toppdragsgiver Nye Veier AS Rapporttype Geoteknisk rapport E6 KVÅL MELHUS GEOTEKNISK RAPPORT TIL REGULERINGSPLAN

Transkript

1 toppdragsgiver Nye Veier AS Rapporttype Geoteknisk rapport E6 KVÅL MELHUS GEOTEKNISK RAPPORT TIL REGULERINGSPLAN

2 2 E6 KVÅL - MELHUS, GEOTEKNISK RAPPORT TIL REGULERINGSPLAN Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: E6 Kvål Melhus, Reguleringsplan Dokument nr.: G-rap-00 Filnavn: G-rap docx Revisjon Dato Utarbeidet av PAW Kontrollert av EHU ROGJ Godkjent av Beskrivelse Rambøll Kobbes gt. 2 N-7493 Trondheim T F

3 3 INNHOLD. INNLEDNING MYNDIGHETSKRAV GRUNNLAG FOR GEOTEKNISK PROSJEKTERING GEOTEKNISK KATEGORI KONSEKVENSKLASSE PÅLITELIGHETSKLASSE KONTROLLKLASSE OG UTFØRELSESKONTROLL SEISMISK KLASSE OG GRUNNTYPE KRAV TIL SIKKERHETSNIVÅ GRUNNLAG RAPPORTER GEOTEKNISKE DATARAPPORTER BEFARINGER VEGLINJE OG PROFILNUMMERERING KVARTÆRGEOLOGISK KART MARIN GRENSE OG KVIKKLEIRESONER GRUNNUNDERSØKELSER VURDERING AV OMRÅDESTABILITET IHT. NVES VEILEDER 7/ GRUNNLAG FOR STABILITETSBEREGNINGER... 0 Kritiske snitt og skredmekanismer... 0 Lagdeling... 0 Grunnvannstand og poretrykksforhold... 0 Materialparametere STABILITETSVURDERING... 2 Profil... 2 Profil Profil Kvikklieresone 446 «Kvål» SONEAVGRENSNING OG KLASSIFISERING... 5 Sonegrenser... 5 Faregrads-, konsekvensklasse-, og risikoklassevurdering AVGRENSNING AV UTLØPSOMRÅDE OPPSUMMERING VEGPLAN PROFIL Terreng og vegplan... 5 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 6 Stabilitet... 6 Setninger... 6 Telefarlighets- og bæreevneklassifisering PROFIL Terreng og vegplan... 6 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 6 Stabilitet... 7 Setninger... 7 Telefarlighets- og bæreevneklassifisering PROFIL Terreng og vegplan... 7 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 7 Stabilitet... 7 Setninger... 8 Telefarlighets- og bæreevneklassifisering PROFIL

4 4 Terreng og vegplan... 8 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 8 Stabilitet... 8 Setninger... 8 Telefarlighets- og bæreevneklassifisering PROFIL Terreng og vegplan... 8 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 9 Stabilitet... 9 Setninger... 9 Telefarlighets- og bæreevneklassifisering PROFIL Terreng og vegplan... 9 Utførte undersøkelser og grunnforhold... 9 Stabilitet... 9 Setninger Telefarlighets- og bæreevneklassifisering GENERELLE VURDERINGER VIDERE ARBEIDER REFERANSER TEGNINGER Tegn. nr. Rev. Tittel Målestokk Format Oversiktskart : A Situasjonsplan, beregningsprofil : 000 A Situasjonsplan, beregningsprofil 2 : 000 A Situasjonsplan, beregningsprofil 3 : 000 A Stabilitetsberegning profil, effektivspenning, dagens situasjon : 400 A3LLL Stabilitetsberegning profil, totalspenning, dagens situasjon : 400 A3LLL Stabilitetsberegning profil 2, effektivspenning, dagens situasjon : 400 A3LLL Stabilitetsberegning profil 2, totalspenning, dagens situasjon : 400 A3LLL Stabilitetsberegning profil 3, effektivspenning, Tidligere terreng : 400 A3LL Stabilitetsberegning profil 3, kombianalyse, Tidligere terreng : 400 A3LL 00 0 Stabilitetsberegning profil 3, effektivspenning, dagens situasjon : 400 A3LL 0 0 Stabilitetsberegning profil 3, kombianalyse, dagens situasjon : 400 A3LL 02 0 Stabilitetsberegning profil 3, effektivspenning, Ny vei : 400 A3LL 03 0 Stabilitetsberegning profil 3, kombianalyse, Ny vei : 400 A3LL 04 0 Stabilitetsberegning profil 3, effektivspenning, sikringstiltak : 400 A3LL 05 0 Stabilitetsberegning profil 3, kombianalyse, sikringstiltak : 400 A3LL VEDLEGG Vedlegg. nr. Tittel Tolkning CPTU, borpunkt R004 2 Tolkning CPTU, borpunkt R04 3 Tolkning treaksialforsøk, borpunkt R004 4 Tolkning treaksialforsøk, borpunkt R04

5 5. INNLEDNING Nye Veier AS utarbeider ny reguleringsplan for ny E6 på strekningen Kvål Melhus. Strekningen er totalt ca. 7,3 km lang. Det er nye hel- og halvkryss på strekningen, krysninger med lokal vei på bru/i kulvert over eller under E6, bru over Loddbekken og FV 6590, og én ny miljøtunell. Rambøll i Norge AS er engasjert for å utføre de nødvendige planarbeider. Reguleringsplanarbeidet er utført i perioden desember 207 februar 208, en periode på knappe tre måneder. Det har vært begrenset med tid til rådighet for å utføre de nødvendige geotekniske arbeider, men det er satt hovedfokus på de deler av strekningen hvor det tidligere er utført lite geotekniske grunnundersøkelser og arbeider, hvor det fra tidligere er kjent at det forekommer kvikkleire/sprøbruddmateriale, og på de deler hvor man fra den forrige utbyggingen av E6 har erfaring med at det var utfordringer knyttet til geotekniske forhold. Ny E6 skal på denne strekningen bygges ut som en totalentreprise og oppdragsgiver, Nye Veier AS, ønsker at totalentreprenøren skal ha stor frihet mht. løsningsvalg i byggefasen. Det er derfor kun utført overordnede vurderinger og ikke noen detaljert prosjektering eller vurdering for veg, konstruksjoner og andre tiltak på og langs strekningen, ut over å omtale disse og angi muligheter og begrensninger i forhold til de tekniske løsninger. Det er utarbeidet en egen, separat rapport med felt- og laboratoriedata fra de nylig utførte grunnundersøkelser på og langs strekningen, rapport G-rap av , ref. //. Øvrige grunnlagsrapporter er opplistet i kapittel 4. Det er ikke berg i dagen eller berg med slik løsmasseoverdekning at berg vil påvirke løsninger for ny E6 på strekningen. Det har derfor ikke vært relevant å utarbeide en egen ingeniørgeologisk rapport til reguleringsplanen. I foreliggende geotekniske rapporten er veglinja delt opp i kortere delstrekninger som omtales med hensyn på terreng og vegplan, utførte undersøkelser og grunnforhold, konstruksjoner, stabilitet, risiko for setninger, telefarlighet og evt. spesielle geotekniske tiltak. Forhold som krever spesielt fokus er: Nærføring til Gaula Kvikkleireforekomster og risiko for områdeskred, både med tanke på sprøbruddmateriale i direkte tilknytning til veglinja, men også skredrisiko knyttet til sprøbruddmateriale forekommende i lavere- og høyereliggende terreng Erosjonsforhold i elveløpet langs Gaula og mindre elve- og bekkeløp langs veglinja Kryssløsninger, både toplanskryss og mindre krysninger med små lokalveger Bru- og kulvertløsninger, samt fundamenterings- og anleggsforhold i tilknytning til disse Vegutvidelsens påvirkning på dagens vegskjæringer, -skråninger, -fyllinger og tilstøtende bebyggelse, og støttekonstruksjoner, jordarmering, lette fyllmasser og andre geotekniske tiltak for å unngå for store, permanente inngrep i sideterreng og uheldig påvirkning på ny veg Risiko for erosjon i vegskjæringer og -skråninger som følge av grunnvannsstrømning, vannførende lag, og erosjon langs Gaula Det er funnet hensiktsmessig å dele rapporten i to, dvs. at områdestabilitet og vegplan omtales separat ettersom hensynet til områdestabiliteten er relevant for hele vegstrekningen, uavhengig av vegplanen. Områdestabilitet omtales i kapittel 5 og ny vegplan til regulering omtales i kapittel MYNDIGHETSKRAV Geoteknisk prosjektering for prosjektet er underlagt følgende regelverk: Håndbok V220 «Geoteknikk i vegbygging», ref. /2/ Eurokode 0 «Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner», ref. /3/

6 6 Eurokode 7 «Geoteknisk prosjektering», ref. /4/ Eurokode 8 «Prosjektering av konstruksjoner for seismisk påvirkning», ref. /5/ NVEs retningslinjer 2/20 «Flaum- og skredfare i arealplanar» med tilhørende teknisk veileder 7/204 «Sikkerhet mot kvikkleireskred», ref. /6/. 3. GRUNNLAG FOR GEOTEKNISK PROSJEKTERING Veglinjen består av veg i dagen, kryssløsninger, flere bruer langs E6, lokalveg på bru/i kulvert over/under E6 og løsmasse-/miljøtunnel. Grunnlag for prosjektering vil derfor variere ettersom veg i dagen, bru/kulvert/løsmasse-/miljøtunnel kan klassifiseres ulikt iht. regelverket. 3. GEOTEKNISK KATEGORI Bestemmelse av geoteknisk kategori er utført iht. Håndbok V220 ref. /2/ og Eurokode 0 ref. /3/. Vegprosjektet plasseres i geoteknisk kategori 2 «Konvensjonelle konstruksjoner og fundamenter uten unormale risikoer eller grunn- og belastningsforhold». 3.2 KONSEKVENSKLASSE Bestemmelse av konsekvensklasse er utført iht. figur 0. og 0.3 ref. /2/. Vi vurderer vegprosjektet til å være i konsekvensklasse CC3, «Meget Alvorlig», med nærmere beskrivelse: "Stor konsekvens i form av tap av menneskeliv, eller svært store økonomiske, sosiale eller miljømessige konsekvenser». 3.3 PÅLITELIGHETSKLASSE Bestemmelse av pålitelighetsklasse er utført iht. figur 0.7 ref. /2/. Veg i dagen er generelt vurdert til å være i pålitelighetsklasse 2, men bruer/kulverter langs og over/under E6 er vurdert til å være i pålitelighetsklasse KONTROLLKLASSE OG UTFØRELSESKONTROLL Bestemmelse av kontrollklasse og utførelseskontroll er utført iht. figur 0.8 ref. /2/. For pålitelighetsklasse 2, gjelder kontrollklasse N (Normal) og for pålitelighetsklasse 3, gjelder kontrollklasse U (Utvidet). 3.5 SEISMISK KLASSE OG GRUNNTYPE Vurdering av behov for seismisk dimensjonering er utført iht. ref. /5/. Seismisk klasse er bestemt etter tabell NA.4 (902). Det er ikke relevant å bestemme seismisk klasse for veg i dagen, men for de ulike konstruksjoner langs linja. I dette tilfellet er det flere bruer, kulverter og løsmasse- /miljøtunnel langs, over og under E6. Bru/kulvert/tunnel for veg faller normalt inn under seismisk klasse III med seismisk faktor γ l=,4. Grunnen langs strekningen består i grove trekk av meget lagdelte masser av leire, silt, sand og grus, og stedvis sprøbruddmateriale. På generelt grunnlag settes grunntype derfor foreløpig til D iht. tabell NA.3., dvs. «Avleiringer av løs til middels fast kohesjonsløs jord (med eller uten enkelte myke kohesjonslag) eller av hovedsakelig myk til fast kohesjonsjord». Forsterkningsfaktor vil for denne grunntypen være S =,55. Spissverdien for berggrunnens akselerasjon i Melhus er a g40hz = 0,34 m/s 2. Det gir referansespissverdi a gr = 0,8 a g40hz = 0,8 0,34 m/s 2 = 0,27 m/s 2. Grunnens dimensjonerende akselerasjon blir da for grunntype D: a g S = γ l a gr S =,4 0,27 m/s 2,55 = 0,59 m/s 2. Dette er høyere enn utelatelseskriteriet for lav seismisitet, a gs < 0,49 m/s 2, punkt 3.2.(5)P. Dimensjonering for jordskjelv kan derfor ikke utelates iht. dette utelatelseskriteriet. Grunntypen vil imidlertid også stedvis forekomme som S2 pga. sprøbruddmateriale i grunnen. Denne grunntypen har tilhørende forsterkningsfaktor som er noe høyere enn for grunntype D, men som også er avhengig av dybde til berg på det aktuelle stedet for fundamentering. De seismiske forhold og grunntype lokalt må vurderes nærmere for de ulike konstruksjoner i senere planfase. 3.6 KRAV TIL SIKKERHETSNIVÅ Krav til sikkerhetsnivå er bestemt iht. Eurocode 7 ref. /4/ og håndbok V220 ref. /2/. Materialfaktorer, γ M er bestemt iht. figur 0.3, ref./2/ for konekvensklasse CC3 «Meget alvorlig». Materialfaktorene gjelder for både totalspennings- og effektivspenningsanalyse.

7 7 I det videre benyttes benevnelsen «sprøbruddmateriale» om både kvikk leire (c ur 0,5 kpa) og sprøbruddmateriale slik dette er definert i ref. /6/, dvs. c u,r 2 kpa og sensitivitet S t > 5. Det er registrert enkelte områder med sprøbruddmateriale langs veglinja og ev. brudd i grunnen kan derfor oppstå ved både en nøytral og sprø/kontraktant bruddmekanisme. Kombinasjonen CC3 og nøytralt/sprøtt brudd gir følgende krav til materialfaktor, γ M, for lokalstabilitet: Tabell : Krav til materialfaktor Myndighetskrav Analyse Nøytral bruddmekanisme Sprø bruddmekanisme Lokalstabilitet* EC7/Håndbok Totalspenning,5,6 V220 Lokalstabilitet * EC7/Håndbok V220 Effektivspenning,5,6 *Lokalstabilitet defineres som kritiske glideflater som berører vegen. Dersom det ved stabilitetsberegninger av områdestabilitet viser seg at vegen påvirker de kritiske glideflatene med mindre enn 5 %, defineres det som områdestabilitet og ikke lokalstabilitet. Mht. områdestabilitet gjelder krav til sikkerhet iht. ref. /6/. Det er angitt lav faregrad for den allerede registrerte kvikkleiresone 446 «Kvål», og det antas at evt. andre fareområder langs veglinjen hvor det forekommer sprøbruddmateriale, men hvor det ikke tidligere er angitt soneavgrensninger, også har faregrad lav eller middels (samme krav til sikkerhet gjelder for disse to). For denne typen tiltak, tiltakskategori K4, «Stor tilflytning/personopphold samt tiltak som gjelder viktige samfunnsfunksjoner», gjelder følgende krav til sikkerhet: a. Sikkerhetsfaktor for områdestabilitet F,4, eller b. forbedring dersom F<,4 Dersom det er aktiv erosjon som kan påvirke tiltaket skal det utføres sikringstiltak som forhindrer erosjonen. I tillegg skal utredningsarbeidet kvalitetskontrolleres av uavhengig kvalifisert foretak. 4. GRUNNLAG 4. RAPPORTER I gjennomgangen av grunnforhold og utførte geotekniske arbeider er det tatt utgangspunkt i de rapporter som foreligger fra forrige planfaser på strekningen. Eventuelle eldre rapporter er forutsatt innarbeidet i disse rapportene. Følgende dokumenter er tidligere utarbeidet i forbindelse med ny E6 på den aktuelle strekningen: Geotekniske rapporter RIG-RAP-005, Geoteknisk datarapport Losen Kvål sør, Multiconsult, datert , ref. /7/ RIG-RAP-006 Geoteknisk vurderingsrapport Losen Kvål sør, Multiconsult, datert , ref. /8/ RIG-RAP-007 Geoteknisk datarapport Kvål Skjerdingstad, Multiconsult, datert , ref. /9/ RIG-RAP-008 Geoteknisk vurderingsrapport Kvål Skjerdingstad, Multiconsult, datert , ref. /0/

8 8 Ud000D-R02 Geoteknisk vurderingsrapport for E6 Kvål, Statens vegvesen, datert , ref. // Ud800A-R02 Geoteknisk datarapport E6 Melhus, Statens vegvesen datert , ref. /2/ Geotekniske notater G-not «Geoteknisk vurdering av stabilitet ved nytt gårdstun Kvål», Rambøll, datert , ref. /3/ 4.2 GEOTEKNISKE DATARAPPORTER Rambøll har i perioden desember 207 til januar 208 utført geotekniske grunnundersøkelser til reguleringsplan. Resultater og data fra de utførte grunnundersøkelsene er gitt i ref. //. Situasjonsplaner med plassering av relevante borpunkter for beregningsprofiler, og veglinje med geometri er vist på tegning BEFARINGER Det er ikke utført befaringer langs vegstrekningen i denne omgang, ettersom årstid og snøforhold gjør det vanskelig å innhente og registrere tilgjengelig, relevant informasjon om geotekniske forhold, samt å kontrollere erosjonsforhold langs bekke- og elveløp. 4.4 VEGLINJE OG PROFILNUMMERERING I denne rapporten refereres det til veglinje og profilnummerering iht. geometridata mottatt fra Rambøll avd. Areal og Samferdsel, og som angitt på tegning C60 C606 og D60 D623 av Parsellen starter ved nordre landkar for bru over Gaula, Kåsabrua, dvs. profil 2440, og parsellslutt ligger i profil 9720, ved Kuhaugen, like nord for toplanskryss mot FV 708 ved Melhus sentrum. 4.5 KVARTÆRGEOLOGISK KART Utsnitt fra kvartærgeologisk kart over området er vist i figur. Kartet viser at det langs veglinjen i all hovedsak er registrert elveavsetning, men at en har en overgang til tykk havavsetning ved Kvål i sør og ved Melhus sentrum lengst nord. Det er registrert breelvavsetning like øst for veglinjen på strekningen Søberg Skjerdingstad. De marine havavsetninger kan forekomme som sprøbruddmateriale, men en ser både fra tidligere og nylig utførte grunnundersøkelser at en på denne strekningen har innslag av sprøbruddmateriale også der kvartærgeologisk kart angir elveavsatt materiale. Figur : Kvartærgeologisk kart overstrekningen

9 9 4.6 MARIN GRENSE OG KVIKKLEIRESONER Veglinjen ligger i sin helhet under marin grense, som er angitt på ca. kt. +73 for området, se figur 2. Det er registrert enkelte områder med sprøbruddmateriale langs veglinja, i hovedsak omkring Kvål sentrum og ned mot Gaula, samt stedvis langs og på vestsiden av dagens E6 ved Melhus. Figur 2: NVEs kvikkleirekart, Statens vegvesen har utført utredning av kvikkleireforekomstene omkring Kvål sentrum, ref. //. I utredningen er stabiliteten for dagens terreng samt framtidig veglinje funnet tilfredsstillende iht. ref. /6/ og Statens vegvesens egne retningslinjer, blant annet ref. /2/. 4.7 GRUNNUNDERSØKELSER Det er utført en lang rekke grunnundersøkelser langs og omkring vegstrekningen, og i flere omganger. En enkel beskrivelse av grunnforhold gis for de enkelte delstrekninger, men i grove trekke bekrefter de utførte grunnundersøkelser tilsvarende grunnforhold som angitt på kvartærgeologisk kart, dvs. sand- og grusmasser og en overgang til underliggende, mer homogen leire i nordre og søndre del av strekningen. Løsmassene er generelt svært lagdelt. De siste utførte grunnundersøkelser er planlagt slik at en får en oversikt over løsmasseforholdene langs linja, og med tanke på de aktuelle geotekniske problemstillinger. 5. VURDERING AV OMRÅDESTABILITET IHT. NVES VEILEDER 7/204 Ettersom det er registrert sprøbruddmateriale i grunnen langs strekningen er det påkrevd at det utføres en utredning av områdestabilitetsforholdene og tilhørende skredrisiko både før og etter utbygging av ny E6. Arbeidet utføres iht. ref. /6/. Krav til sikkerhet og dokumentasjon er gjengitt i kapittel 3.6. Stabilitetsberegningene er utført ved hjelp av dataprogrammet GeoSuite Stability. Det er utført total- og effektivspenningsanalyse med utgangspunkt i dagens terreng, og det er sett på om evt. sikringstiltak er nødvendige for å tilfredsstille kravene i ref. /6/ dersom dagens og fremtidig terrengsituasjon ikke tilfredsstiller kravene. Totalspenningsanalysen tar hensyn til en potensiell situasjon med udrenerte spenningsendringer i grunnen, mens effektivspenningsanalysen er representativ for langtidssituasjon.

10 0 5. GRUNNLAG FOR STABILITETSBEREGNINGER Kritiske snitt og skredmekanismer Det er utført stabilitetsberegninger i 3 profiler som vurderes som representative for de kritiske skråningene og grunnforholdene langs veglinja. De tre profilenes beliggenhet er vist på situasjonsplaner, tegning Profil representerer kritisk skråning ned mot Gaula og elvebanken like vest for ny E6, og sør for og inn mot toplanskrysset ved Melhus sentrum. Dvs. omtrent ved veglinjas profil 900. Det er her påvist sprøbruddmateriale i tynne, innskutte lag. Profil 2 representerer kritisk skråning ned mot Gaula og elvebanken vest for ny E6, omtrent ved veglinjas profil Det er her påvist sprøbruddmateriale i tynne, innskutte lag. Profil 3 representerer kritisk skråning øst for ny E6, og på vestsiden, ned mot Gaula, omtrent ved veglinjas profil Det er her ikke påvist sprøbruddmateriale ved prøvetaking, men utførte sonderinger antyder at det kan være et ca. 2 meter tykt og horisontalt lag med sprøbruddmateriale i grunnen. Det er utført stabilitetsberegninger for både sirkulære og plane glideflater i alle profiler, men generelt er sirkulære glideflate vurdert å være kritiske i dette tilfellet. Det er imidlertid også utført en kontroll av plane glideflater ettersom det forekommer tynne, tilnærmet horisontale lag av sprøbruddmateriale i grunnen. Det er ikke utført beregninger for tilfeller med retrogressiv skredutvikling, men satt fokus på sikkerhet mot mulige initialskred i kritiske skråninger. Det er videre utført en vurdering av mulighet og sannsynlighet for at mindre initialskred kan utvikle seg til større bakovergripende og retrogressive områdeskred som potensielt kan ramme ny E6 og tilhørende anlegg, samt en vurdering av den planlagte vegutbyggingens påvirkning på dagens områdestabilitetssituasjon. Lagdeling Tolket lagdeling i beregningsprofilene er vist på tegning Lagdeling er tolket ut fra sonderinger og prøvetaking. Lag som er tolket å være sprøbruddmateriale er framhevet med rød skravur i beregningsprofilene. Grunnvannstand og poretrykksforhold Det er utført poretrykksmålinger i ett borpunkt, pkt Grunnvannslinje og poretrykksfordeling i profil og 2 er tolket og modellert ut fra registreringer herfra. Det er generelt antatt hydrostatisk poretrykksfordeling under angitt grunnvannstandslinje basert på registrert grunnvannstand samt vannstand i Gaula. Benyttede grunnvannsnivåer poretrykksprofil er vist i beregningsprofilene, tegning Det er sannsynlig at både grunnvannstand og poretrykksforhold i løsmassene er sterkt avhengig av vannstanden i Gaula og tilstøtende bekkeløp. Det vil derfor være vesentlig at man ikke legger for gunstige betingelser til grunn for vurderinger og beregninger, men tar hensyn til de naturlige og årlige variasjoner i både elve- og bekkeløp og i grunnen for øvrig. Man må også ta høyde for at grunnvannstanden kan henge igjen etter at vannstanden i elva og bekker har sunket. Materialparametere Romvekt Løsmassenes romvekt er i stabilitetsberegningene vurdert ut fra utførte laboratorieundersøkelser og erfaringsverdier i ref. /2/. Benyttet romvekt er vist på tegning Tabell 3 viser en sammenstilling av materialparameterne som er benyttet. Udrenert skjærfasthet Udrenert skjærfasthet er valgt på grunnlag av utførte trykksonderinger (CPTU) og undersøkelser fra laboratoriet. Tolkede CPTU er vist i vedlegg og 2. Benyttet skjærfasthet er vist i tolkingsdiagrammet som designlinje. I de områder hvor det ikke er utført CPTU, men prøvetaking, er skjærfasthet bestemt ut fra direkte skjærfasthet fra laboratoriedata. Direkteverdiene er lagt inn som aktivverdier etter ADP-forhold beskrevet nedenfor.

11 Benyttede fasthetsprofil er vist i beregningene for totalspenningsanalyse. Konstant skjærfasthet er benyttet i enkelte leirelag. Benyttet konstant verdi er vist i tabell 3, og i presenterte beregningsprofiler for totalspenningsanalyse. I beregningene tas det hensyn til leiras spenningsanisotropi (ADP-analyse). Utgangspunktet i beregningene er udrenert aktiv skjærfasthet c ua for leire. Direkte og passiv skjærfasthet er beregnet ut fra følgende ADP-forhold: c ud = 0,63 c ua c up = 0,35 c ua Anisotropiforholdet er basert på anbefaling for bruk av anisotropifaktorer i prosjektering av norske leirer, ref. /4/. Det er ikke utført spesielle forsøk eller vurderinger for å kunne benytte andre verdier for dette prosjektet. Registrert skjærfasthet fra konus- og enaksialforsøk anses som representative for prøvens direkte skjærfasthet. For tolking av CPTU er derfor skjærfasthet fra konusforsøk, c uk og enaksialforsøk, c ue, lagt inn i tolkningsprofil for CPTU som aktiv skjærfasthet med ADP-forhold som vist over, dvs. c ua = c uk/c ue / 0,63. Udrenert aktiv skjærfasthet i lag med antatt sprøbruddmateriale er redusert med 5 % sammenliknet med tolkede aktive verdier, iht. anbefalinger i ref. /6/. I beregningene er reduksjonen inkludert i ADP-forholdet, og ikke i skjærfasthetsprofilene. Følgende ADP-forhold er benyttet i kvikkleire eller sprøbruddmateriale: c ua_kl = 0,85 c ua c ud_kl = 0,63 c ua c up_kl = 0,35 c ua Vurdering av leiras sensitivitet er gjort på grunnlag av utførte laboratorieundersøkelser og tolking av totalsonderinger og CPTU. Det er ikke prosjektert nedplaneringer som medfører behov for å redusere udrenert skjærfasthet. Effektiv skjærfasthet For effektivspenningsanalysene er det benyttet tolkede verdier fra utførte treaksialforsøk og erfaringsverdier iht. ref. /2/. Tolkede treaksialforsøk er vist i vedlegg 3 og 4, og benyttede verdier er vist i tabell 3 og på beregningsprofilene for effektivspenningsanalyser. Kvalitet av grunnundersøkelsene 54 mm sylinderprøver av sprøbruddmateriale vurderes å ligge i kvalitetsklasse 2, iht. NGFs melding «Veiledning for prøvetaking», ref. /5/. Vurdering av kvaliteten av treaksialforsøkene er vist i tabell 2. Bestemmelse av prøvekvalitet er basert på overkonsolideringsgrad og endring i poretall. iht. tabell 6 i ref. /5/. Tabell 2: Kvalitetsvurdering av utførte treaksialforsøk Punkt Dybde [m] Treaksialforsøk / OCR [-] Kvalitet R004,50 CAUc 44 2 God til brukbar R004,80 CAUc 4 2 God til brukbar R04 9,40 CAUc 64 2 God til brukbar R04 9,60 CAUc 92 2 (antatt) Dårlig Kvalitet på utførte trykksonderinger (CPTU) tilfredsstiller anvendelsesklasse i alle sonderingene, men helning på sonden er registrert over kravet på 2 grader, sannsynligvis pga. hyppig lagdeling i grunnen. Dokumentasjon for måledata er vist i datarapport, ref. //.

12 2 Oppsummering materialparametere Tabell 3: Benyttede materialparametere i beregningene. Profil γ [kn/m 3 ] Φ [grader] c' [kpa] c ua A-verdi D-verdi P-verdi [kpa] Tørrskorpeleire Leire ,63 0,35 Sand Leire C-profil 0,63 0,35 Kvikkleire C-profil 0,85 0,63 0,35 Leire C-profil 0,63 0,35 Profil 2 γ [kn/m 3 ] Φ [grader] c' [kpa] c ua_ A-verdi D-verdi P-verdi [kpa] Sand Leire I C-profil 0,63 0,35 Kvikkleire C-profil 0,85 0,63 0,35 Leire II C-profil 0,63 0,35 Profil 3 γ [kn/m 3 ] Φ [grader] c' [kpa] c ua A-verdi D-verdi P-verdi [kpa] Sand Silt Kvikkleire ,85 0,63 0,35 Silt STABILITETSVURDERING Det er utført stabilitetsberegninger i tre terrengprofiler som vurderes som representative/kritiske for områdene langs veglinjen. Profilenes beliggenhet er vist på situasjonsplanene, tegning Terrenget i profilene er generert fra digitalt kartgrunnlag. Det har ikke lyktes å innhente detaljert bunnkotekart for Guala, og elvebunn er i beregningsprofilene angitt basert på antatt bunnforløp og informasjon fra flyfoto om elvas sannsynlige dybdefordeling. Profil Skråningstoppen ligger på ca. kt. +7 og skråningen har fall ned mot elvebanken ut mot Gaula som ligger på ca. kt. +7 nærmeste skråningsfoten, en total høydeforskjell på ca. 0 meter. De registrerte løsmasser er et tynt tørrskorpelag over leire og sand ned til ca. 6,5 meters dybde. Derunder er det en overgang til svært lagdelt og inhomogen leire, silt og sand, og det forekommer hyppige, innskutte leirlag som til dels også har sprøbruddkarakter. Det er utført en CPTU-sondering i ett borpunkt på toppen av skråningen, punkt 004, men tolkning av denne med sikte på å framstille et udrenert skjærfasthetsprofil er utfordrende i og med at løsmassen er meget lagdelt og leira bare forekommer i tynne, innskutte lag innimellom silt, finsand og sand. Sonderingen og tolkningen bærer preg av at løsmasseforekomsten som helhet i større grad har friksjonsegenskaper og en drenert materialoppførsel heller enn udrenert materialoppførsel. Dette til tross for at det forekommer lag av leire. Det er derfor konservativt valgt å utføre en tolkning av og angivelse av ei designlinje for løsmasseforekomstens udrenerte oppførsel som grunnlag for en stabilitetsberegning i en totalspenningsanalyse. Den utførte tolkninga av CPTU-sonderinga er vist i vedlegg, med designlinje for udrenert skjærfasthet som grunnlag for totalspenningsalanysen, samt tolkning av styrkeparametere som grunnlag for effektivspenningsanalysen. Det er i tillegg tatt utgangspunkt i utførte treaksialforsøk og erfaringsparametere for å fastsette styrkeparametere til effektivspenningsanalysen, da i hovedsak med utgangspunkt i ref. /2/. Resultater fra de utførte beregninger er vist på tegning Beregningene viser en laveste, kritisk sikkerhetsfaktor på, for effektivspenningsanalysen og,52 for

13 3 totalspenningsanalysen. De aktuelle kritiske glideflater er lokalisert ytterst i skråningen. Lengst ut i fra E6. Mht. totalspenningsanalysen er oppnådd sikkerhetsfaktor tilfredsstillende iht. krav i kapittel 3.6. Mht. effektivspenningsanalysen oppnås noe lavere sikkerhet enn krav til områdestabilitet, dvs. F,4, men det vurderes at en evt. glidning langs den kritiske glideflate ikke vil kunne medføre en utvikling av et større områdeskred. Det er bare det dyptliggende, tynne laget med sprøbruddmateriale som kan gi sprøbruddeffekt, men dette laget representerer en såpass liten andel av glideflaten at det ikke vil prege bruddet, dvs. medføre at en får et sprøtt brudd i skråningen. Dette kunne tenkes å være tilfelle for de større glideflatene i skråningskanten, men disse har tilfredsstillende sikkerhetsfaktor og medfører derfor ingen skredfare for ny E6. De grunne glideflatene i skråningen vil ved en evt. glidning her tvert imot oppføre seg seigt eller nøytralt og ikke medføre at løsmassene glir langt nedover skråningen. Det er rimelig å legge til grunn at massene ved et brudd her, på grunn av den høye omrørte skjærstyrken, vil gli noe ned i skråningen, men ikke så mye at de etterlater en bakenforliggende blottlagt skredgrop som åpner for nye skred i kvikkleirelaget. Dvs. at omrørt skjærfasthet i løsmassene som ligger langs glideflaten er så høy at løsmassene som er involvert i glidningen, for kritisk skjærflater, ikke kan flyte ut av skredgropa og etterlate seg en ny kritisk skredkant som ved en retrogressiv utvikling kan nå bak mot ny E6. Den gjenstående skredkanten vil ikke være høy nok til at nye større skred vil fortsett skredutviklingen. Skredet vil dermed stoppe seg selv og stabilitetssituasjonen etter det første skredet vil, for den nye skråningsgeometrien, være noe forbedret. Det har ikke vært mulig å utføre befaring for å kontrollere erosjonsforhold langs bekke- og elveløp som følge av mye snø i terrenget og is i Gaula og tilstøtende bekkeløp. NVEs nettjeneste NVE Atlas angir imidlertid at det er utført sikringstiltak i form av erosjonssikring langs Gaula. Forutsatt at dette arbeidet er utført på en tilfredsstillende måte og at evt. nødvendig vedlikehold gjennomføres er hensyn til mulig pågående erosjon og sannsynlighet for utløsning av initialskred langs elva ivaretatt. Det vurderes at selve elvekanten ligger såpass langt ut i fra de kritiske skråninger i området at en evt. glidning her ikke vil kunne medføre påvirkning på ny E6. Oppnådde sikkerhetsfaktorer i dette profilet vurderes å være tilfredsstillende både for total- og effektivspenningsanalysen, også etter utbygging av ny E6. Profil 2 Toppen av skråningen ligger på ca. kt. +9 og den har fall ned mot elvebanken ut mot Gaula som ligger på ca. kt. +7 nærmeste skråningsfoten, en total høydeforskjell på ca. 2 meter. De registrerte løsmasser er et ca. 2 3 meter tykt sandlag over svært lagdelt og inhomogen leire, silt og sand, og det forekommer hyppige, innskutte leirlag som til dels også har sprøbruddkarakter. Det er utført en CPTU-sondering i ett borpunkt på toppen av skråningen, punkt 04, men tolkning av denne med sikte på å framstille et udrenert skjærfasthetsprofil er utfordrende i og med at løsmassen er meget lagdelt og leira bare forekommer i tynne, innskutte lag innimellom silt, finsand og sand. Sonderingen og tolkningen bærer preg av at løsmasseforekomsten som helhet i større grad har friksjonsegenskaper og en drenert materialoppførsel heller enn en udrenert materialoppførsel. Dette til tross for at det forekommer lag av leire. Det er derfor konservativt valgt å utføre en tolkning av og angivelse av ei designlinje for løsmasseforekomstens udrenerte oppførsel som grunnlag for en stabilitetsberegning i en totalspenningsanalyse. Den utførte tolkninga av CPTU-sonderinga er vist i vedlegg 2, med designlinje for udrenert skjærfasthet som grunnlag for totalspenningsalanysen, samt tolkning av styrkeparametere som grunnlag for effektivspenningsanalysen. Det er i tillegg tatt utgangspunkt i utførte treaksialforsøk og erfaringsparametere for å fastsette styrkeparametere til effektivspenningsanalysen, da i hovedsak med utgangspunkt i ref. /2/. Resultater fra de utførte beregninger er vist på tegning , og viser en laveste kritisk sikkerhetsfaktor på,32 for effektivspenningsanalysen og,7 for totalspenningsanalysen. De aktuelle kritiske glideflater er lokalisert ytterst i skråningen. Lengst ut i fra E6. Mht. totalspenningsanalysen er det oppnådd sikkerhetsfaktor tilfredsstillende iht. krav i kapittel 3.6. Mht. effektivspenningsanalysen oppnås noe lavere sikkerhet enn krav til områdestabilitet, dvs. F,4, men det vurderes at en evt. glidning langs den kritiske glideflate ikke vil kunne medføre en utvikling av et større områdeskred på lik linje med vurdering for profil, og det redegjøres ikke nærmere for dette og/eller erosjonsforhold her.

14 4 Oppnådde sikkerhetsfaktorer i dette profilet vurderes å være tilfredsstillende både for total- og effektivspenningsanalysen, også etter utbygging av ny E6. Profil 3 Toppen av skråningen ligger på ca. kt. +28,5, ved boliger i Prestmovegen, og har fall ned mot dagens E6 på ca. kt. +6. Videre faller skråningen ned mot Gaula i vest, som antas å ha elvebunn på ca. kt. +3, en total høydeforskjell på ca. 25,5 meter. Gamle kart og tverrprofiler fra den gang dagens E6 ble prosjektert viser at terrenget lå flatt ut mot elvekanten på ca. kt. +27 med en sammenhengende og bratt skråning ned mot Gaula. Det er utført begrenset med grunnundersøkelser på denne delen av strekningen, men de registrerte løsmasser er i all hovedsak et mektig lag sand grus over et tynt lag mulig sprøbruddmateriale, over svært lagdelt og inhomogen leire, silt og sand. Det er noe usikkert hvorvidt det også her kan forekomme tilsvarende hyppige, innskutte leirlag som har sprøbruddkarakter, men det har vært utfordrende å ta opp prøver på strekningen for å bekrefte/avkrefte dette, og det er derfor foreløpig konservativt antatt at dette kan være tilfelle også her. Eldre prøver er kun grunne og representerer kun de øvre løsmasselag. Disse er i stor grad gravd vekk nærmeste Gaula i forbindelse med bygging av dagens E6. Det er videre gjort konservative antagelser mht. løsmassenes lagdeling, poretrykksforhold og styrkeparametere. Det er antatt at en har et tynt lag med sprøbruddegenskaper og at skjærfastheten i dette laget kan estimeres ved en konstant verdi beregnet på grunnlag av nåværende og tidligere overlagring, dvs. c ua = 60 kpa. Det er i tillegg tatt utgangspunkt i erfaringsparametere for å fastsette styrkeparametere til effektivspenningsanalysen, da i hovedsak med utgangspunkt i ref. /2/. Resultater fra de utførte beregninger er vist på tegning , og viser en laveste kritisk sikkerhetsfaktor på,8 for effektivspenningsanalysen og,5 for totalspenningsanalysen. De aktuelle kritiske glideflater er lokalisert i ytre del av de to skråningene og det er skråningen ned mot Gaula som er mest kritisk for effektivspenningsanalysen og skråningen ovenfor E6 som er mest kritisk for totalspenningsanalysen. Det oppnås noe lavere sikkerhet enn krav til både områdestabilitet og lokalstabilitet, men mht. områdestabilitet vurderes at en evt. glidning langs de kritiske glideflater ikke vil kunne medføre en utvikling av et større områdeskred på lik linje med vurdering for profil og 2, og det redegjøres ikke nærmere for dette og/eller erosjonsforhold her. Mht. lokalstabilitet er det i forbindelse med utbygging av dagens E6 oppnådde en vesentlig forbedring av stabiliteten i denne skråningen sett i forhold til tidligere terreng på området. Det er utført en beregning av stabiliteten i skråningen før dagens E6 ble bygget, også som grunnlag for en parameterstudie for å korrelere de antatte styrkeparametere. Denne viser at stabiliteten i skråningen før utbyggingen kan ha vært tilnærmet labil, dvs. F,0. Dette er forventet for denne typen skråninger, dvs. som er naturlig dannet, i dette tilfellet av Gaulas løp igjennom området. En ser at man ved utbygging av E6 i dyp skjæring her har oppnådd en økning av sikkerheten på ca. 30 % i skråningen ned mot Gaula. I skråningen øst for og over E6 er sikkerheten noe mer anstrengt etter uttak av et betydelig massevolum og anlegning av ny skråning. Ny vegplan medfører en parallellforskyvning av skråningen videre innover i terrenget øst for E6. Det oppnås en kritisk sikkerhetsfaktor på,26 for skråningen etter at ny veg er bygget ut. Man må her se på muligheten for å gjennomføre nødvendige geotekniske tiltak for å øke sikkerheten, samt utføre mer detaljerte grunnundersøkelser som grunnlag for nye og mer eksakte beregninger. Det er sett på muligheten for å anlegge en motfylling ute i Gaula for å om nødvendig øke sikkerheten i skråningen ned mot elva. Beregningen er vist på tegning 04 og 05. Det må anlegges ei fylling med ca. 3 meters bredde fra dagens elvekant for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet med de antatte styrkeparametere og grunnvannsforhold. Oppnådde sikkerhetsfaktorer i dette profilet vurderes ikke å være tilfredsstillende hverken for total- og effektivspenningsanalysen, også etter utbygging av ny E6, men det er i forbindelse med utbygging av dagens E6 oppnådd en betydelig forbedring av stabiliteten i skråningen ned mot Gaula. En evt. motfylling i elva kan være aktuelt for å øke sikkerheten i nedre del av skråningen,

15 5 men det må utføres mer detaljerte grunnundersøkelser og vurderinger/beregninger for å konkludere mht. dette. Det vurderes å ikke være risiko for utløsning av områdeskred her. Kvikklieresone 446 «Kvål» Det er utført en egen utredning av stabilitetsforholdene for dagens terrengsituasjon og ny E6 på strekningen omkring Kvål sentrum og kvikkleiresone 446 «Kvål». Dette arbeidet er utført av Statens vegvesen og uavhengig kvalitetssikring er utført av Multiconsult AS, ref. //. Det er ikke ansett å være behov for eller utført noen supplerende arbeider for å avklare disse forholdene nærmere, utover å kontrollere at ny vegplan tilfredsstiller de krav som har framkommet i dette arbeidet. Dette innebærer i all hovedsak at gammel reguleringsplan er fulgt og at veglinjen er tilpasset til allerede regulert linje, både i plan og i profil. Hensyn til områdestabilitet er ivaretatt for denne delen av strekningen. 5.3 SONEAVGRENSNING OG KLASSIFISERING Sonegrenser Ettersom det ikke er risiko for områdeskred knyttet til de registrerte forekomster av sprøbruddmateriale, er det ikke relevant å angi noen nye kvikkleiresoner langs strekningen. Faregrads-, konsekvensklasse-, og risikoklassevurdering Det er ikke relevant å fastsette faregrad, konsekvensklasse og risikoklasse. 5.4 AVGRENSNING AV UTLØPSOMRÅDE Det er ikke relevant å avgrense utløpsområder. 5.5 OPPSUMMERING Grunnforholdene på strekningen fra og med toplanskryss ved Melhus sentrum til og med vegskjæring og løsmasse-/miljøtunnel ved Hofstad er i stor grad preget av et øvre lag av sand/grus/leire med en overgang til svært lagdelt og inhomogen leire, silt og sand i dybden hvor det også forekommer hyppige, innskutte leirlag som til dels også har sprøbruddkarakter. Det er utført stabiltetsberegninger i tre utvalgte profiler langs denne strekningen for å kontrollere dagens områdestabilitetssituasjon og den planlagte vegens påvirkning på områdestabiliteten. Utførte beregninger viser at stabilitetene er tilfredsstillende for dagens og ny terrengsituasjon for strekningen representert ved profil og 2, men at stabiliteten kan være noe anstrengt både på øst- og vestsiden av E6 ved profil 3. Det er imidlertid her noe begrenset datagrunnlag og våre beregninger er derfor beheftet med usikkerhet. Det må utføres mer detaljerte grunnundersøkelser og beregninger for å klarlegge dette nærmere i senere planfase, og man må være forberedt på å utføre tiltak for å tilpasse løsningen. Det kan blant annet være aktuelt å etablere en motfylling ut mot og i Gaula for å oppnå tilfredsstillende sikkerhet for ny veg dersom krav om absolutt sikkerhet skal legges til grunn for utbyggingen. Det er ikke angitt noen nye kvikkleiresoner langs strekningen da det ikke er knyttet noen risiko for utvikling av områdeskred til de registrerte forekomster av sprøbruddmateriale. Hensyn til områdestabilitet er ivaretatt for søndre del av strekningen, omkring Kvål sentrum, og kvikkleiresone 446 «Kvål». Her er utredning tidligere utført av Statens vegvesen, ref. //. 6. VEGPLAN 6. PROFIL Terreng og vegplan Trasé for ny E6 på strekningen starter ved nordre landkar for bru over Gaula, Kåsabrua. Landkaret, med en mektig tilløpsfylling på ca. 200 meters lengde, ligger ut over elvebanken ned mot elva. Videre nordover ligger veglinja i skjæring på toppen av skråningen ned mot Gaula, like vest for Kvål sentrum, fram tom profil ca Sideterrenget ligger generelt flatt innover mot Kvål sentrum mot øst og faller ned mot elva i retning vest. E6 krysser like nord for tilløpsfyllinga på bru/kulvert over FV 6590 Bennavegen, som videre krysser Gaula på bru i retning vest. Dagens E6 blir ny lokal veg og det etableres et halvkryss

16 6 med rundkjøringer langs dagens E6-trasé samt påkjøringsrampe i nordgående retning fra ny lokal veg. Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen og Multiconsult AS i forbindelse med utredning for ny E6-trasé på strekningen. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. Det er ikke utført noen nye undersøkelser i denne omgang. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak et øvre lag tørrskorpe, sand silt og leire, og en overgang til mer homogen leire i dybden som delvis også kan forekomme som sprøbruddmateriale. Stabilitet E6 ligger på fylling inn mot nordre landkar for bru over Gaula, og i skjæring videre nordover fram tom ca. profil Ny linje til regulering følger i all hovedsak samme trasé og geometri som tidligere utredet linje, og det er utført en kontroll av at ny linje ikke påvirker stabiliteten langs strekningen negativt, dvs. ut over det som tidligere er beregnet og funnet tilfredsstillende for ny E6. Det er ingen stabilitetsmessige utfordringer knyttet til denne strekningen forutsatt at vegfylling og -skjæring legges tilstrekkelig slakt og fylling anlegges av egnede løsmasser, samt at grunnvann håndteres og tilstrekkelig drenering etableres. Det kan være aktuelt å plastre løsmasseskråninger, evt. anlegge drensribber. Det må påregnes noen stabiliserende tiltak ved landkar og tilløpsfylling inn mot bru over Gaula som tidligere beregnet og beskrevet av Multiconsult/Statens Vegvesen. Setninger Tilløpsfylling inn mot bru over Gaula blir liggende på stor og høy fylling ned på dagens elvebanke, og det vil være risiko for forholdsvis store setninger på fyllinga. Det anbefales at fyllinga etableres tidlig i anleggsfasen og i god tid før landkar bygges. Det kan være aktuelt å legge opp ei forbelastning for å framskynde setninger, da med setningsmålinger for kontroll av setningsforløp. Videre ligger ny E6 i dyp skjæring fram tom ca. profil 3240, og det forventes ikke setninger av betydning på veglinja. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Stedlige, jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 6.2 PROFIL Terreng og vegplan Veglinja ligger over tilnærmet flatt til slakt hellende terreng i liten fylling og/eller skjæring fram tom ca. profil 4300 hvor veglinja ligger på tiltakende fylling fram tom ca. profil Dagens E6 blir lokalveg, og lokal veg fra gammel E6 mot vest legges i skjæring og kulvert under ny E6 ved ca. profil Lokal veg krysser ny E6 i kulvert ved ca. profil 460. Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen og Multiconsult AS i forbindelse med utredning for ny E6-trasé på strekningen. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. Det er ikke utført noen nye undersøkelser i denne omgang. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak et øvre lag tørrskorpe, sand silt og leire, og en overgang til mer homogen leire i dybden som delvis også kan forekomme som sprøbruddmateriale. Lengst nord på strekningen er det en overgang til lagdelte løsmasser av silt, sand og grus, med enkelte innslag av leire.

17 7 Stabilitet Ny veglinje ligger i hovedsak i nivå med dagens og tilstøtende terreng, og det vurderes ikke å være nevneverdige stabiltetsmessige utfordringer forutsatt at vegfylling og -skjæring legges tilstrekkelig slakt og fylling anlegges av egnede løsmasser. Skjæring for kulvert under E6 ved Øya VGS kan ligge såpass dypt at grunnvann kan være problematisk i både anleggsperioden og etter at anlegget er ferdigstilt. Det må utføres mer detaljerte undersøkelser for å kartlegge disse forhold. Et av dagens gårdsbruk på strekningen skal pga. konflikt med veglinja flyttes til ny plassering på Kvålsøran. Grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger som grunnlag for regulering av dette området er omtalt i eget geoteknisk notat. Ref. /3/. Setninger Det forventes ingen/små setninger der vegen ligger i skjæring, men en må påregne setninger og setningsreduserende tiltak der veglinja ligger på mektig fylling, spesielt i områder med leire i grunnen. Fyllinger bør anlegges tidlig slik at setninger i stor grad er unnagjort når veganlegget står ferdig. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Det vurderes at jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 6.3 PROFIL Terreng og vegplan Den planlagte veglinja ligger i nivå med dagens E6 med en breddeutvidelse. Det blir nytt to-plans kryss med bru over E6 og av- og påkjøringsramper både i retning nord og sør ved ca. profil Vegen ligger i utvidet, tosidig skjæring på strekningen fram mot nytt, dobbelt tunnelløp i løsmasse-/miljøtunnel på strekningen profil Videre ligger veglinja på noe økt fylling/skjæring fram tom profil Lokalveg krysser over ny E6 og løsmasse-/miljøtunnel ved ca. profil , og ligger parallelt med E6 sørover til ca. profil Dagens E6 sørfra blir lokal veg og følger delvis dagens og ny trasé øst for ny E6, og krysser ny E6 på bru ca. ved profil Ny lokal atkomstveg ligger parallelt med og vest for E6 på strekningen ca. profil Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen i forbindelse med utredning for dagens E6-trasé på strekningen. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. Det er ikke utført noen nye undersøkelser i denne omgang. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak svært lagdelte masser av leire, silt og sand. Grunnvannstanden kan stå høyt på deler av strekningen. Det forekommer stedvis grunnvann over traunivå og vannførende lag. Stabilitet Ny veglinje ligger i hovedsak i samme trasé og nivå som dagens E6 med en breddeutvidelse som resulterer i økt tosidig skjæring på deler av strekningen. Det vurderes å ikke være nevneverdige stabiltetsmessige utfordringer forutsatt at vegfylling og -skjæring legges tilstrekkelig slakt og fylling anlegges av egnede løsmasser, samt at grunnvann håndteres og tilstrekkelig drenering etableres. Det kan være aktuelt å plastre løsmasseskråninger, evt. anlegge drensribber. Ved utgraving for nytt, parallelt løp for løsmasse-/miljøtunnel må sannsynligvis dagens tunnel frigraves i sin helhet slik at denne ikke skades som følge av skjev belastning. En må videre være forberedt på å sette av god tid til å utføre graving på strekningen, at det forekommer lokale variasjoner mht. grunnforhold og at løsninger må tilpasses underveis i utførelsen av arbeidene. En må også ta høyde for de naturlige og årlige variasjoner mht. grunnvannstand og poretrykk. Det kan være aktuelt å utføre graving med Well-points.

18 8 Setninger Det forventes ingen/små setninger der vegen ligger i skjæring, men en må påregne setninger og setningsreduserende tiltak der veglinja ligger på fylling, spesielt i områder med leire i grunnen. Fyllinger bør anlegges tidlig slik at setninger i stor grad er unnagjort når veganlegget står ferdig. Det skal anlegges ei stor fylling for rundkjøring på østsiden av vegen ved nytt toplanskryss. Fyllinga ligger tett inn mot Dovrebanen og en må være oppmerksom på risiko for setninger på jernbanen ved opparbeiding av slik fylling. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Stedlige, jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 6.4 PROFIL Terreng og vegplan Ny veglinje ligger nært ut mot Gaula på strekningen. I hovedsak ligger linja innenfor dagens ytterkant ut mot Gaula, men breddeutvidelse i retning øst medfører økt skjæring og terrenginngrep opp mot eksisterende bebyggelse på denne siden av vegen. Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen i forbindelse med utredning for dagens E6-trasé på strekningen, men det er utført noen nye, supplerende undersøkelser i forbindelse med reguleringsplanarbeidet, ref. //. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak svært lagdelte masser av leire, silt og sand. Det kan forekomme tynne lag med sprøbruddmateriale. Grunnvannstanden er ikke kartlagt, men kan stå forholdsvis høyt på deler av strekningen. Stabilitet Det er utført stabilitetsberegning i ett terrengprofil på strekningen, profil 3, som omtalt i avsnitt Det er noen utfordringer knyttet til lokal stabilitet, hovedsakelig der ny E6 ligger i stor skjæring inn mot bebyggelse og landbruksareal i øst, og i liten avstand til skråning ut mot og ned til Gaula. Det er ikke risiko for områdeskred knyttet til forekomster av sprøbruddmateriale. For øvrig følger ny veglinje i all hovedsak dagens trasé og ligger i samme nivå. Det vurderes å ikke være nevneverdige stabiltetsmessige utfordringer forutsatt at mindre vegfyllinger og - skjæringer legges tilstrekkelig slakt, og fylling anlegges av egnede løsmasser, samt at grunnvann håndteres og tilstrekkelig drenering etableres. Det kan være aktuelt å plastre løsmasseskråninger, evt. anlegge drensribber. Det vil være trangt å anlegge støyvoll på skråningstopp og støyskjerm kan derfor være en mer fornuftig løsning. Setninger Det forventes ingen/små setninger der vegen ligger i skjæring, men en må påregne setninger og setningsreduserende tiltak der veglinje ligger på fylling, spesielt i områder med leire i grunnen. Fyllinger bør anlegges tidlig slik at setninger i stor grad er unnagjort når veganlegget står ferdig. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Det vurderes at jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 6.5 PROFIL Terreng og vegplan Ny veglinje følger i all hovedsak dagens trasé, men breddeutvidelse medfører økt skjæring/fylling på enkelte deler av strekingen. Strekningen avsluttes i nord mot bru over Loddbekken. Lokal traktorveg ligger i kulvert under E6 ved ca. profil 8290.

19 9 Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen i forbindelse med utredning for dagens E6-trasé på strekningen, men det er utført noen nye, supplerende undersøkelser i forbindelse med reguleringsplanarbeidet, ref. //. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak svært lagdelte masser av leire, silt og sand. Det kan forekomme tynne lag med sprøbruddmateriale. Grunnvannstanden er ikke kartlagt, men kan stå forholdsvis høyt på deler av strekningen. Stabilitet Ny veglinje ligger i hovedsak i nivå med dagens og tilstøtende terreng. Det vurderes å ikke være nevneverdige stabiltetsmessige utfordringer forutsatt at vegfylling og -skjæring legges tilstrekkelig slakt og fylling anlegges av egnede løsmasser, samt at grunnvann håndteres og tilstrekkelig drenering etableres. Det kan være aktuelt å plastre løsmasseskråninger, evt. anlegge drensribber. Det er utført stabilitetsberegning i ett terrengprofil på strekningen, profil 2, som omtalt i avsnitt Stabiliteten på strekningen er tilfredsstillende og det er ikke risiko for områdeskred knyttet til forekomster av sprøbruddmateriale. Setninger Det forventes ingen/små setninger der vegen ligger i skjæring, men en må påregne setninger og setningsreduserende tiltak der veglinje ligger på fylling, spesielt i områder med leire i grunnen. Fyllinger bør anlegges tidlig slik at setninger i stor grad er unnagjort når veganlegget står ferdig. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Det vurderes at jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 6.6 PROFIL Terreng og vegplan Ny veglinje ligger på bru over Loddbekken på første del av strekningen. Videre består vegplanen i stor grad av to-plans kryss ved Melhus sentrum, mot FV 708, fram til parsellslutt omtrent ved profil Dagens bru og rundkjøring skal bevares, men av- og påkjøringsramper skal tilpasses ny kryssløsning. Ny gamg- og sykkelveg planlegges på bru over ny E6 ca. ved profil Dagens bru over Loddbekken er pelefundamentert på rammede friksjonspeler, og ny bru må sannsynligvis også pelefundamenteres. Det er ikke avgjort hvorvidt dagens bru bevares eller rives i forbindelse med utbygging av ny E6 og ny bru. Dersom dagens bru skal bevares, må man ved peling for ny bru ta de nødvendige hensyn slik at dagens bru ikke blir skadet. Utførte undersøkelser og grunnforhold Det er utført en rekke grunnundersøkelser i området, hovedsakelig av Statens vegvesen i forbindelse med utredning for dagens E6-trasé på strekningen, men det er utført noen nye, supplerende undersøkelser i forbindelse med reguleringsplanarbeidet, ref. //. Tidligere utredet trasé følger i all hovedsak samme trasé som den som reguleres nå, og de utførte grunnundersøkelser er relevante også for ny linje. De utførte grunnundersøkelser viser i all hovedsak svært lagdelte masser av leire, silt og sand. Det kan forekomme tynne lag med sprøbruddmateriale. Grunnvannstanden er ikke kartlagt, men kan stå høyt på deler av strekningen. Stabilitet Ny veglinje følger i all hovedsak dagens trasé og ligger i samme nivå. Det vurderes å ikke være nevneverdige stabiltetsmessige utfordringer forutsatt at vegfylling og -skjæring legges tilstrekkelig slakt og fylling anlegges av egnede løsmasser, samt at grunnvann håndteres og tilstrekkelig drenering etableres. Det kan være aktuelt å plastre løsmasseskråninger, evt. anlegge drensribber.

20 20 Det er utført stabilitetsberegning i ett terrengprofil på strekningen, profil, som omtalt i avsnitt Stabiliteten på strekningen er tilfredsstillende og det er ikke risiko for områdeskred knyttet til forekomster av sprøbruddmateriale. Setninger Det forventes ingen/små setninger der vegen ligger i skjæring, men en må påregne setninger og setningsreduserende tiltak der veglinje ligger på fylling, spesielt i områder med leire i grunnen. Fyllinger bør anlegges tidlig slik at setninger i stor grad er unnagjort når veganlegget står ferdig. Telefarlighets- og bæreevneklassifisering Det vurderes at jomfruelige løsmasser kan være telefarlige. 7. GENERELLE VURDERINGER Det er i stor grad svært lagdelte løsmasser langs strekningen. Det forekommer stedvis grunnvann over traunivå og det kan forekomme vannførende lag i løsmasseskjæringer. En må være forberedt på å sette av god tid til å utføre graving og anlegning av skjæringer på pstrekningen, at det forekommer lokale variasjoner og at løsninger må tilpasses underveis i utførelsen av arbeidene. En må også ta høyde for de naturlige og årlige variasjoner mht. grunnvannstand og poretrykk. Alle planerings- og fyllingsarbeider skal utføres i samsvar med Statens vegvesens håndbøker og prosesskoder. Vegfyllinger kan utføres med stedlige masser, forutsatt at de tilfredsstiller krav til kvalitetsmasser, er stabile og drenerende. Ev. fylling utenfor selve vegfyllingen kan utføres av andre masser dersom dette kan tillates mht. stabiliteten av vegen. All torv, matjord og humusholdige masser skal fjernes før oppfylling utføres. 8. VIDERE ARBEIDER Det er foreløpig ikke angitt områder til massedeponi og rigg. Slike forhold må avklares som en del av de videre arbeider. Det kan ikke utelukkes at det blir behov for egne, supplerende grunnundersøkelser som underlag for en geoteknisk vurdering av områder for massedeponier og rigg. Det må utføres supplerende grunnundersøkelser og mer detaljert prosjektering som grunnlag for byggeplan, både for veganlegg og konstruksjoner. Det må utarbeides en plan for utførelse og kontroll av grunnarbeidene før anleggsarbeider starter. 9. REFERANSER. G-rap Geoteknisk datarapport «E6 Ulsberg Åsen, delstrekning Kvål Melhus», Rambøll, datert Håndbok V220 «Geoteknikk i vegbygging», vegdirektoratet Eurokode 7 «Geoteknisk prosjektering» 4. Eurokode 0 «Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner» 5. Eurokode 8 «Prosjektering av konstruksjoner for seismisk påvirkning» 6. NVEs retningslinjer 2/20 «Flaum- og skredfare i arealplanar» med tilhørende teknisk veileder 7/204 «Sikkerhet mot kvikkleireskred» RIG-RAP-005, Geoteknisk datarapport Losen Kvål sør, Multiconsult, datert

21 RIG-RAP-006 Geoteknisk vurderingsrapport Losen Kvål sør, Multiconsult, datert RIG-RAP-007 Geoteknisk datarapport Kvål Skjerdingstad, Multiconsult, datert RIG-RAP-008 Geoteknisk vurderingsrapport Kvål Skjerdingstad, Multiconsult, datert Ud000D-R02 Geoteknisk vurderingsrapport for E6 Kvål, Statens vegvesen, datert Ud800A-R02 Geoteknisk datarapport E6 Melhus, Statens vegvesen datert G-not «Geoteknisk vurdering av stabilitet ved nytt gårdstun Kvål», Rambøll, datert NIFS-rapport 4/204. «En omforent anbefaling for bruk av anisotropifaktorer i prosjektering i norske leirer». 5. NGF melding «Veiledning for prøvetaking», rev. 203

22 4,5