,ernbansterk t. fln. Jernbaneverket. t!! Lysaker stasjon. Vurdering av tiltak for fl bedre tilgiengelighet SKOYEN - ASKER.

Transkript

1 SKOYEN - ASKER t!! Jernbaneverket Lysaker stasjon Vurdering av tiltak for fl bedre tilgiengelighet 008 Endelig utgave K, JBrggnsen 00A Utkast 04.r2.05 KJ 4zr<A 'n ///, Revision Revisjoqen gielder Dato: Utarb. av Kontr. av Godki. av Tittel: Lysaker stasjon Vurdering av tiltak for i bedre tigiengelighet Milestokk: Utarbeidet av: Jern baneverket In frastruktu r Utbyggin g Prosjekt: SKOYEN-ASKER Parsell: Lysaker stasjon fln,ernbansterk t Erstatning for: Dokumentnummer: usa40-6-r-q0902r Antall sider: 92 Revisjon 008

2 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 2 av 37 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Sikkerhet For Lysaker stasjon er det fastsatt akseptkriterier for samfunnsrisiko og individuell risiko. Gjennomførte analyser viser at for den planlagte utforming av stasjonen er estimerte risiko innenfor akseptkriteriene. Den planlagte stasjonen har dermed en akseptabel sikkerhet, uten at ekstra tiltak iverksettes. Akseptkriteriene ble fastsatt i nært samarbeid med Statens jernbanetilsyn, og av referat fra møte fremkommer: SJT vurderer kriteriene som fornuftige og godt egnet for bruk ved sikkerhetsvurderingene for den nye stasjonen (risikoanalysen). Risikovurderingen som viser at risikoen for den planlagte stasjonen er lavere enn akseptkriteriene, ble oversendt Statens jernbanetilsyn i revidert melding den Meldingen ble, i et brev fra SJT datert den , akseptert som komplett med noen kommentarer. Ingen av disse kommentarene kan tolkes dit hen at SJT er uenig i den risikoanalysen som var vedlagt meldingen. Jernbaneverket har i tillegg besluttet å gjennomføre en rekk tiltak som ytterligere bedrer sikkerheten og vurderer fortsatt om enda flere tiltak skal iverksettes. Tilgjengelighet Jernbaneverket har besluttet å gjennomføre alle kjente tiltak for å gjøre tilgjengeligheten til Lysaker stasjon så universell som overhodet mulig. Unntak fra dette er heiser som var en del av et tidligere alternativ, men som nå har blitt erstattet med ramper. Evt. nye tiltak vil bli vurdert og forsøkt implementert i samarbeid med aktuelle brukergrupper. Når det gjelder tilgjengelighet fra plattform og til tog, eller fra tog til plattform har det ikke vært mulig så langt å identifisere tiltak som gjør det mulig for rullestolbrukere å klare dette på egenhånd. Denne problemstillingen er imidlertid ikke forårsaket av at Lysaker stasjon ligger i kurve, men eksisterer for alle stasjoner. En egen TSI for mennesker med redusert mobilitet er under utarbeidelse, og i utkastet til denne slås det fast at det ikke vil være mulig å oppnå atkomst uten høydeforskjell overalt, og at det vil være nødvendig med tekniske eller operasjonelle løsninger for at funksjonshemmede skal kunne komme av og på tog. Både NSB og Flytoget har i dag løsninger som krever bistand fra ombordpersonalet for å få rullestolbrukere av og på tog. Endring av Lysaker st. slik at plattformene blir rette vil ikke endre dette forholdet. Mulige alternative utforminger av stasjonen Lysaker st. har vært under planlegging i ca. 15 år, og utallige muligheter har vært undersøkt. Av de alternativene som har blitt vurdert denne gangen, fremstår ett som meget gunstig, Dette alternativet går ut på å endre regelverket eller å gi dispensasjon fra regelverket når det gjelder krav om avstand mellom plattformkant og senterlinje for sporet. En slik endring medfører ikke vesentlige merkostnader, samtidig som den gir en avstandsreduksjon mellom plattform og tog på 5 cm i gjennomsnitt. En slik endring kan i tillegg gjennomføres uten at fremdriften på prosjektet blir påvirket i nevneverdig grad.

3 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 3 av 37 Med denne endringen vil ca 70 % av den samlede toglengde * (av alle de togene som er planlagt å stoppe på Lysaker når Lysaker Asker er ferdig utbygd.) ha en avstand til plattformkant som er mindre enn 20 cm. En ytterligere reduksjon av avstanden kan oppnås med to alternativer som muligens kan gjennomføres innenfor gjeldende reguleringsplan. Disse alternativene går ut på å etablere korte rettlinjer, eller slake kurver langs deler av plattformen. Disse to alternativene vil medføre merkostnader i størrelsesorden millioner kroner, og vil med stor sannsynlighet medføre minst ett års forsinkelse. Dersom ny reguleringsplan må utarbeides og vedtas, vil forsinkelsen kunne komme opp i 2-3 år. Gevinsten av disse alternativene er en gjennomsnittlig reduksjon av avstanden mellom tog og plattform på ca 4 cm, og ca. 90 % av den samlede toglengde vil da ha en avstand på mindre 20 cm til plattform.. Et alternativ med å bygge en plattform i tillegg på nordsiden av spor 1 har også blitt vurdert, men effekten er mindre enn tiltakene over, og kostnaden betydelig større. En beregning av gjennomsnittlig avstand fra plattform til tog ut fra en vurdert fremtidig togsammensetning viser at gjennomsnittlig avstand mellom tog og plattform er slik: o Dersom Lysaker st. ble bygget på rettlinje og med avstand fra plattform til spor i henhold til gjeldende regelverk, ville avstanden blitt ca 14 cm. o En regelverksendring ville redusert avstanden til ca. 9 cm. o Planlagt løsning og endring av regelverket ville gitt en avstand på ca. 16 cm. o Alternativet med rettlinje eller slak kurve ville gitt en avstand på ca.12 cm. Dette viser at øvrige vurderte alternativ, som antagelig krever ny offentlig planbehandling, vil gi kun marginal gevinst i redusert avstand mellom tog og plattform. De øvrige vurderte alternativene vil medføre merkostnader fra 150 millioner og oppover og alle innebære forsinkelser i alle fall på 2 3 år. Samlede konklusjoner: Det er dokumentert at sikkerheten for Lysaker stasjon er akseptabel i forhold til akseptkriterier for samfunnsrisiko og individuell risiko. Tiltak for å bedre sikkerheten ytterligere er iverksatt, og flere vurderes. Tilgjengeligheten til Lysaker stasjon gjort så universell som mulig, og ytterligere tiltak vurderes. Det er ikke identifisert tiltak som gjør det mulig for rullestolbrukere å komme * Kurvatur på plattform bestemmer avstand mellom tog og plattform, og plattformenes krumning varierer i lengderetningen av plattformene. Hele toglengden av korte tog, og en betydelig andel av lengre tog vil således befinne seg på et parti av plattformen der krumningen er slak, og dermed i et område av plattformen hvor det er liten avstand mellom tog og plattform. Toglengden er et uttrykk for andelen av den samlede lengden som betjener stasjonen som overstiger en viss avstand.

4 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 4 av 37 av og på toget uten hjelp, men selv om Lysaker stasjon i sin helhet legges på rettlinje, vil rullestolbrukere måtte ha hjelp fra togenes ombordpersonal for å komme av og på. Det er mulig å bygge plattformene nærmere sporet enn gjeldende teknisk regelverk tilsier, og dette bør gjennomføres. Dette redusere avstanden fra tog til plattform med ca. 5 cm i gjennomsnitt. Alle øvrige alternativer som er vurdert innebærer betydelige merkostnader og vil med stor sannsynlighet medføre at prosjektet blir minst ett år forsinket. I og med at endringen i avstand mellom tog og plattform for disse alternativer vurderes som marginal, anbefales ingen av de.

5 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 5 av 37 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER...2 Sikkerhet...2 Tilgjengelighet...2 Mulige alternative utforminger av stasjonen...2 Samlede konklusjoner: INNLEDNING FORSKRIFTER OG REGELVERK Forskrifter, regler og retningslinjer for utforming av stasjoner Regelverk angående avstand mellom plattform og stigtrinn Regelverk for beregning av avstand mellom plattform og spor AVKLARINGER MED STATENS JERNBANETILSYN Melding for Lysaker og prosessen frem til plan for sikkerhetsdokumentasjon Første forsøk Andre forsøk Plan for sikkerhetsdokumentasjon Prosess for godkjenning av kjørevei i henhold til veiledningen Akseptkriterier Revidert melding for Ny Lysaker stasjon SIKKERHET Estimert risiko for nye Lysaker stasjon Estimert risiko i forhold til akseptkriteriene Samfunnsrisiko Individuell risiko TIDLIGERE VURDERTE ALTERNATIVER HISTORISK TILBAKEBLIKK VURDERTE TILTAK OG ALTERNATIVER Tiltak som ikke krever endring av sporgeometri eller konstruksjoner Tiltak som øker sikkerheten Tiltak som øker tilgjengeligheten Alternativer som kan utføres innenfor gjeldende reguleringsplaner Alternativ 1. Korte rettlinjer Alternativ 1B. Slake kurver...26

6 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 6 av Alternativ 5. Ny plattform mot spor Alternativer som vil kreve ny regulering, Fortsatt stasjon på Lysaker Alternativ 2. Rette ut sporene der stasjonen ligger Alternativ 3 Stasjon flyttes så langt som mulig med rampetilknytning til kollektivterminal og Fornebubane Stasjon flyttes fra Lysaker Alternativ 4 Ny stasjon med 250 m rette plattformer Alternativ 6 Nytt dobbeltspor bygges vest for nåværende Lysaker stasjon som beholdes i sin nåværende form Alternativ 7. Nytt dobbeltspor bygges i tunnel fra Skøyen/ Bestum til Sandvika utenom Lysaker SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVER Endring i avstand mellom stigtrinn i tog og plattformkant Materielltyper Togets lengde Hvilket spor toget stopper i Hvor toget stopper Beregnede avstander for Alternativene 0A og 1B Vurdering av sikkerhet for alternativene 0A og 1B Viktige sikkerhetsproblemstillinger for stasjoner i kurve Alternativenes godhet i forhold til sikkerhet...36 FIGURLISTE Figur 1 Illustrasjon av tillatte avstander horisontalt og vertikalt mellom plattform og stigtrinn...9 Figur 2 Risikomatrise for samfunnsrisiko...18 Figur 3 Eksempel på stoppmønster for å minimalisere avstand tog / plattform...32 Figur 4 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 0A...34 Figur 5 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 1B...34 Figur 6 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 0A og 1B...35 TABELL OVERSIKT Tabell 1Tillatte verdier for avstander i Figur Tabell 2 Risikobilde for nye Lysaker stasjon, før innføring av risikoreduserende tiltak...17 Tabell 3 Materielltyper, toglengder og antatt fordeling pr. spor...31 Tabell 4 Gjennomsnittlig avstand tog / plattform beregnet ut fra materielltyper, toglengder og stoppmønster / sporbruk...33 VEDLEGG 1: Utdrag av Forskrifter, regelverk og TSI er 2: Trafikkbilde Lysaker st. 3: Materielltyper 4: Beregning av avstand tog / plattform 5: Tegninger av alternativer

7 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 7 av 37 1 INNLEDNING Lysaker stasjon har vært under planlegging siden 1991, og planlagt kontrahering av første entreprise er planlagt til den Den eksisterende stasjonen ligger i kurve, den nye er planlagt lokalisert på samme sted og følgelig ligger også den i kurve. Avstand mellom tog og plattform er noe større når plattform ligger plassert i kurve enn dersom stasjon er plassert på rettlinje. Denne økte avstanden har reist både sikkerhetsmessige og tilgjengelighetsmessige spørsmål. I møte hos Samferdselsministeren den , ble Jernbaneverket bedt om å redegjøre for situasjonen på Lysaker stasjon og vurdere alternativer for å bedre forholdene. Denne rapporten er underlaget for Jernbaneverkets svar.

8 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 8 av 37 2 FORSKRIFTER OG REGELVERK 2.1 Forskrifter, regler og retningslinjer for utforming av stasjoner Dette omfatter bl.a : Forskrift om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (kravforskriften). Forskrift om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet (samtrafikkforskriften). Forskrift om gjennomføring av tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI) for delsystemene vedlikehold, styringskontroll og signaler, infrastruktur, energi, drift og rullende materiell i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Samtrafikkforskriften og forskriften for gjennomføring av tekniske spesifikasjoner gir pålegg om å følge de TSI ene * som blir gjort gjeldende gjennom EU systemet. Directive 96/48/EC., Techinical specification for interoperability relating to the infrastructure subsystem ble vedtatt i 2002, mens to nye TSI er vil bli gjeldene fra 2006 av. Disse er: HS TSI Infrastructure som gjelder for høyhastighetsbaner PRM TSI som gjelder for funksjonshemmet eller har mobilitetsproblemer I tillegg er det under utarbeidelse en TSI for infrastruktur for konvensjonelle baner. Det er også utarbeidet et forslag til forskrift om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet ( Sikkerhetsforskriften ). Forslaget har vært på høring, og er kommentert av Jernbaneverket. Jernbaneverkets tekniske regelverk inneholder også bestemmelser om utforming av plattformer i JD530 kapittel Regelverk angående avstand mellom plattform og stigtrinn Både nasjonale og internasjonale forskrifter og regler inneholder formuleringer om at plattformer i kurve så langt det er mulig bør unngås, men åpner likevel for dette under gitte betingelser. I forslaget til ny sikkerhetsforskrift fra Statens jernbanetilsyn kreves det derimot at alle plattformer skal ligge på rettlinje. PRM * TSI, som omhandler tilgjengelighetsspørsmålet, har som krav at plattformer på konvensjonelle baner ikke skal plasseres i kurver med radius mindre enn 300 m. Den samme TSI * TSI = Technical specification for interoperability

9 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 9 av 37 setter som krav at nesen på stigtrinnet at det rullende materiellet skal befinne seg innenfor det lysegråe området i Figur 1 under. Platform location Step height Upwards δ v+ step location Gap δ h Track Center Line Step height Downwards δ v- (x, y) from track C/L and rail level Rail Level (top of the rails) Figur 1 Illustrasjon av tillatte avstander horisontalt og vertikalt mellom plattform og stigtrinn For rullende materiell som har to eller flere trinn og ved normal bruk stopper ved både høye (760 mm ) og lave (550 mm) plattformer skal verdiene i Tabell 1 under tilfredstilles. Tabell 1Tillatte verdier for avstander i Figur 1 x mm y mm δ h mm δ v+ mm δ v- mm På rettlinje I kurve med radius 300m 1662, Som det fremgår, aksepteres det en horisontalavstand på 47 cm fra plattformkant til stigtrinn i kurve og 38 cm på rettlinje. Det tillates to alternative plattformhøyder 550 eller 760 mm. I EU direktiv 96/48 slås det da fast at det ikke vil være mulig å oppnå atkomst uten høydeforskjell overalt, og at det vil være nødvendig med tekniske eller operasjonelle løsninger for at funksjonshemmede skal kunne komme av og på toget. Denne TSI en lister opp flere tilgjengelige løsninger for infrastrukturen og det rullende materiellet. Disse tiltakene behandles senere. * People with reduced mobility

10 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 10 av 37 I forslaget til PRM TSI legges det opp til at det må etableres tiltak for å få funksjonshemmede av / på tog hvis: 1) Avstanden mellom plattform / tog horisontalt (δ h ) er større enn 75 mm og vertikalt (δ v ) er større enn 50 mm, eller 2) Det er en annen stasjon på den samme ruten med mulighet for av / påstigning innenfor en avstand på 50 km. Dersom det må gjøres tiltak, skal infrastruktureier og togselskap avtale hvem som er ansvarlig for tiltakene før trafikken starter. En slik avtale skal definere: Hvilke stasjoner / plattformer infrastruktureier skal utstyre med tiltak og for hvilket rullende materiell det skal gjelde for. Hvilke stasjoner / plattformer togselskapet skal sørge for tiltak og hvilket rullende materiell det skal gjelde for. Hva slags rullende materiell togselskapet har utstyrt med tiltak og på hvilke plattformer det skal brukes. Regler for hvor tog skal stoppes på plattformene slik at det blir overensstemmelse mellom det rullende materiellet og tiltak på plattform. 2.3 Regelverk for beregning av avstand mellom plattform og spor Både i jernbaneverkets tekniske regelverk og i HS TSI og PRM TSI er det angitt avstander mellom tog og plattform og formler for å beregne den nødvendige avstand i kurver. I TSI ene er det angitt formler for å beregne kurveutslag, b q0 hvor: 3750 b q0 = R R er kurveradius i meter. I Jernbaneverkets tekniske regelverk beregnes kurveutslaget (for spor uten overhøyde) etter følgende formler: A = A0 + K Hvor: A0 = avstand fra senterlinje spor til plattform/lasterampe på rettlinje = 1700 mm K = kurveutslag K beregnes for innerkurve og ytterkurve, Ki og Ky, etter følgende formler (R i meter):

11 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 11 av *R K i = eller K y = Av dette formelverket fremkommer det at det norske regleverket krever betydelig større avstand mellom tog og plattform enn det TSI ene krever. En plattform plassert i en kurve med radius 400 m skal etter det internasjonale regelverket plasseres 1660 mm fra spormidt, mens etter det norske regelverket må plattformen plasseres 1800 mm fra spormidt (ytterkurve). Dette medfører at avstanden plattform / tog blir 14 cm større med det norske regelverket. 2*R Vedlegg 1 inneholder detaljer rundt forskrifts- og TSI-krav.

12 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 12 av 37 3 AVKLARINGER MED STATENS JERNBANETILSYN Sikkerheten for endelig anlegg på Lysaker stasjon er akseptabel. Det er dokumentert i Risikoanalyse av ny Lysaker stasjon, USA40-6-R-Q09001, et vedlegg til Revidert melding for Ny Lysaker stasjon, datert Den reviderte meldingen for Lysaker stasjoner et resultat av en lang prosess mellom Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn i form av statusmøter og andre møter, brev og andre dokumenter som er blitt vurdert av SJT i forkant av den reviderte meldingen. I denne sammenheng kan nevnes: Melding for Lysaker og prosessen frem til en plan for sikkerhetsdokumentasjon. Veiledning til prosess for godkjenning av kjørevei. Kriterier for akseptabel risiko (akseptkriterier) Prosess for Revidert melding for Ny Lysaker stasjon frem til tilsynet anser meldingen som komplett. 3.1 Melding for Lysaker og prosessen frem til plan for sikkerhetsdokumentasjon Melding for Lysaker med vedlegg, ble sendt Melding ble ikke akseptert av SJT Det ble i etterkant gjort to forsøk til på å imøtekomme SJTs krav til sikkerhetsdokumentasjon for Lysaker stasjon. Det følgende gir en oppsummering av brevvekslingen og prosessen frem til SJT aksepterer en ny plan for hvordan prosjektet skal innfri dette kravet Første forsøk Meldingen og ble supplert med sikkerhetsdokumentasjon Meldingen ble fortsatt ikke akseptert fordi sikkerhetsdokumentasjonen ble underkjent. Det vises til brev fra SJT Begrunnelsen for dette var at sikkerheten for ny Lysaker stasjon ikke var vurdert opp mot sikkerheten på dagens stasjon. SJT savnet også et akseptkriterium for stasjonen og ikke et akseptkriterium for hele strekningen Skøyen-Asker, slik det fremgår av Konseptrisikoanalysen for Skøyen - Asker. Det blir avholdt et møte , og et brev fra prosjektet bekrefter at det vil gjennomføres en endringsanalyse når detaljplanen er ferdigstilt. Et nytt møte har tema planprosess og sikkerhetsarbeid. Og et nytt brev fra SJT viser til kravforskriftens kapittel 2, og SJT forventer at Lysaker stasjon blir utformet slik at den oppfyller kravforskriften og at sikkerheten blir dokumentert på en riktig måte. SJTs brev er vedlagt et brev fra Flytoget, datert , som uttrykker misnøye med den valgte løsningen med plattform i kurve Andre forsøk Prosjektet sender på nytt et brev som er vedlagt 4 dokumenter for å imøtekomme SJTs krav til dokumentasjon av sikkerhet for stasjonen. Vedleggene var: o Endringsanalyse av detaljplan, o Rapport om stasjon i kurve, o Risikovurdering og sikkerhetskritiske funksjoner Lysakerparsellen, og o Risikovurdering av sikkerhetskritiske funksjoner og barrierer Lysakerparsellen.

13 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 13 av 37 I forkant av brevet ble det holdt et møte med tema plattform i kurve på Lysaker stasjon. Det siteres fra referatet: SJT: En sikker stasjon er målet. Det er ikke avgjørende om den ligger i kurve eller på rettlinje. Videre SJT: Sikker atkomst for alle og oversikt på plattform er viktige punkter Prosjektet presiserte: Etter at sikkerheten er dokumentert, er det avgjørende for oss å få klare tilbakemeldinger fra SJT på om den valget løsningen er akseptabel med de tiltak vi vil iverksette. SJT besvarte prosjektets brev Det var vedlagt et fyldig notat (datert ) der de fire dokumentene og Konseptrisikoanalysen (datert ) blir grundig vurdert. SJT underkjenner igjen prosjektets sikkerhetsdokumentasjon med bakgrunn i Jernbanelovens krav at sikkerheten ikke er ivaretatt. SJT ber også om å bli informert om eventuelle endringer i prosjektet. SJT ønsker videre at prosjektet utarbeider en plan for å etablere sikkerhetsdokumentasjon på et tilstrekkelig nivå innen Plan for sikkerhetsdokumentasjon Planen blir sendt STJ , og den ble gjennomgått i statusmøte 1/2004, På spørsmål i statusmøtet, bekreftet SJT at de hadde ingen innvendinger mot innholdet i denne planen. Planen var som følger: Nr. Aktivitet Frist Dokumentasjon 1. Etablere sikkerhetsprogram for Skøyen- Asker etter mal fra Sandvika-Asker. 2. Etablere akseptkriterier for ny Lysaker stasjon. 3. Gjennomføre en oppsummerende og kompletterende kvantitativ risikoanalyse av Lysaker stasjon. 4. Etablere sikkerhetsoppfølgingsplanen (etter mal fra Sandvika-Asker) for ny Lysaker stasjon basert på den nye risikoanalysen. 5. Sende oppdatert forhåndsmelding for Lysaker stasjon til Statens jernbanetilsyn Oppdatert sikkerhetsprogram Dokumentet "Akseptkriterier for ny Lysaker stasjon" Risikoanalyse Sikkerhetsoppfølgingplan Oppdatert forhåndsmelding 6. Gjennomføre nytte/kost-vurderinger på aktuelle tiltak for topphendelser i ALARPområdet i risikomatrisen. Løpende Nytte/kost-vurderinger Planen ble gjennomført og dokumentert i Revidert melding for Ny Lysaker stasjon. 3.3 Prosess for godkjenning av kjørevei i henhold til veiledningen Statusmøtene mellom IUS, Skøyen-Asker prosjektet og SJT ble etablert våren Og Veiledning til prosess for godkjenning av kjørevei, datert , ble lagt til grunn for prosjektet fra og med statusmøtet i Statusmøtene blir forberedt, gjennomført og dokumentert av IUS. Vi har hatt 7 statusmøter i 2005, 6 i 2004, 6 i 2003, og 3 i 2002.

14 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 14 av 37 Statusmøtene innholder alltid et punkt med status på prosjektering og bygging på alle delprosjektene på Skøyen-Asker prosjektet. Veiledningen gir rammene for gode prosesser slik at prosjektet kan ivareta kravene i Jernbaneloven med forskrifter og Jernbaneverkets sikkerhetshåndbok 1B-Si, både for midlertidig og ny kjørevei. Statusmøtene, meldinger og søknader om godkjenning av delprosjekter har følgelig vært gjennomført på en ryddig og god måte. Veiledningen og statusmøtene har gitt gode rammer for åpenhet og forutsigbarhet ved prosjektering og bygging. 3.4 Akseptkriterier Statusmøtene ble blant annet våren 2004 brukt til å avklare akseptkriterier for stasjonen. Infrastruktur Sikkerhet og kvalitet utarbeidet et notat der disse kravene ble presentert. Notatet ble sendt SJT Følgende kriterier ble foreslått ved vurdering av nye Lysaker stasjon. 1. Relevante deler av JD 5xx. Eventuelle avvik skalvurderes med hensyn til sikkerhet før de implementeres i prosjektet. 2. Kriterium for samfunnsrisiko ifølge en risikomatrise utviklet av JBVs vedlikeholdsprosjekt: Uakseptabel risiko dersom farer er rødt område. Nytte- kost vurdering av tiltak for farer i gult og grønt område. Neglisjerbar risiko for farer i hvitt område. 3. Kriterier for individuell risiko for togreiser generelt: Maksimum tolererbar risiko er 1E-04 (årlig sannsynlighet for død) Neglisjerbar risiko er 1E-06 (årlig sannsynlighet for død) 4. Individuell risiko skal ikke øke etter ombygging dvs kontinuerlig forbedring. 5. Utbygging skal planlegges, organiseres og utprøves med henblikk på at enkeltfeil ikke skal føre til tap av menneskeliv eller alvorlig personskade (enkeltfeilprinsippet). Det siteres fra referat fra statusmøte 4/2004, : SJT vurderer kriteriene som fornuftige og godt egnet for bruk ved sikkerhetsvurderingene for den nye stasjonen (risikoanalysen). 3.5 Revidert melding for Ny Lysaker stasjon Revidert melding for Ny Lysaker stasjon ble sendt Meldingen var vedlagt alle vedlegg som veiledningen krever og som var avtalt i statusmøte 1/2004. Et av vedleggene var Risikoanalyse av ny Lysaker stasjon. Meldingen ble av SJT i et brev, datert , akseptert som komplett med følgende kommentarer, og det siteres fra brevet: 1. Vi savner en anvendelse av en prosesstandard som EN eller tilsvarende for hele jernbanesystemet. 2. Stasjonsboken (1B-St) er en del av Jernbaneverkets styringssystem, og tilsynet forventer at eventuelle avvik i forhold til denne behandles og rapporteres i prosjektet. 3. Ny plattformhøyde på Lysaker stasjon er angitt til 700mm, og det er angitt at hastigheten er dimensjonert etter eksisterende baners krav. Statens jernbanetilsyn anser at dette er eksempler på avvik i forhold til Jernbaneverkets tekniske regelverk. Vi forventer generelt at det kan legges frem dokumentasjon som viser avviksbehandlingen av slike forhold. 4. Sikkerhetsprogrammet synes å være svært overordnet. Det er for eksempel i liten grad spesifisert hvilke risikoanalyser og -vurderinger prosjektet legger opp til å gjennomføre, (det står bare utarbeides ved behov ). Vi anser også at det ville være naturlig at det var utarbeidet en hazard-log på dette stadiet i prosjektet.

15 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 15 av 37 SJT har bekreftet at de med sin aksept av meldingen også aksepterer stasjonen i kurve, jmf Veiledning til prosess for godkjenning av kjørevei, kapittel 2.1 Melding om kjøreveisprosjekt hvor det står: For prosjekter der det utarbeides reguleringsplaner bør dette skje før planen er ferdigstilt slik at tilsynet bl.a. kan vurdere trasévalg. Dette innebærer også at tilsynet på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om et eller flere alternativ ikke tilfredsstiller kravene til godkjenning. De fire punktene (kravene) fra SJT er fulgt opp på denne måten: 1. EN er lagt til grunn for prosjektering og bygging av Lysaker stasjon. Standarden blir benyttet sammen med EN 50129, og blir implementert i både prosjektering og bygging. Både søknaden om godkjenning av Stabekk vendespor og søknaden for godkjenning av de midlertidige blokkpostene på Lysker ble dokumentert med et sikkerhetsbevis (Safety Case) ifølge de nevnte normene. Normene blir implementert i prosjektet i regi av sikkerhetsstaben i prosjektet, og det holdes blant annet RAMS-koordinerende møter der interne og eksterne rådgivere deltar. 2. Eventuelle avvik i forhold til 1B-Stasjonshåndboken blir systematisk behandlet etter Utbyggings prosedyre for oppføling av avvik. Det er ingen avvik fra 1B-Stasjonshåndboken på Lysaker stasjon pr i dag. 3. Avvik fra Jernbaneverkets teknisk regelverk følges opp i henhold til Utbyggings prosedyre for oppføling av avvik. ITP har behandlet avviket på plattformen og godkjent at den blir 700mm. Det vises til brev fra ITP v/ Christopher Schive På samme måte har ITP godkjent at sporets geometri dimensjoneres etter 80km/h. Det vises til et annet brev fra ITP v/ Christopher Schive En revisjon av sikkerhetsprogrammet ble gjort våren 2004, og en revidert utgave lå ved revidert melding. Alle farer blir systematisk fulgt opp i en Hazard Log (farelogg) der oppfølging av forutsetninger, anbefalinger og tiltak blir dokumentert.

16 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 16 av 37 4 SIKKERHET 4.1 Estimert risiko for nye Lysaker stasjon Av og påstigningsrisiko er estimert på bakgrunn av erfarte hendelser på Lysaker stasjon, mens risiko for de andre hendelsene stort sett er basert på strekningsanalysen for Drammenbanen. De samlede sannsynlighetene for skade i de forskjellige konsekvenskategoriene fra de vurderte hendelsestypene er fremstilt i Figur 4.1 under. Estimert risiko på Lysaker stasjon 0,900 0,800 0,700 Hendelser / år 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000 Av/påstigning Uhell plattform Person i spor Hendelseskategori Brann Avsporing Togsammenstøt Sammenstøt m/objekt K1 Lett skade K2 Med. beh. K3 Varig skade K4 1 død K døde K6 n>10 døde Figur 4.1 Samlet risikobilde på nye Lysaker stasjon før innføring av tiltak Følgende kan observeres på grunnlag av denne figuren: 1. Av og påstigningsulykker er estimert til å være den viktigste bidragsyteren til risiko på stasjonen, alle kategoriene i matrisen samlet. 2. Av- og påstigningsulykker sammen med Uhell på plattform resulterer stort sett i hendelser som påfører personskader og ikke død. Figur 4.1 gir ingen god oversikt angående hendelser som fører til dødsfall, noe Figur 4.2 gjør for konsekvenskategori K4 (1 dødsfall). Det relative bidraget til risiko for 1 dødsfall fremkommer slik:

17 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 17 av 37 Figur 4. 2 Relativ fordeling av risiko i konsekvenskategori 4 (1 død), før innføring av tiltak Relativ fordeling av risiko i konsekvensklasse K4 (1 død) Uhell plattform 17,6 % Person i spor 5,9 % Brann 0,0 % Avsporing 0,1 % Togsammenstøt 0,4 % Sammenstøt m/objekt 0,0 % Av/påstigning 75,9 % For de to høyeste konsekvenskategoriene, K5 og K6 er den estimerte risikoen slik: Estimert risiko på Lysaker stasjon 9,0E-05 8,0E-05 7,0E-05 Hendelser / år 6,0E-05 5,0E-05 4,0E-05 3,0E-05 2,0E-05 1,0E-05 0,0E+00 Brann Avsporing Hendelseskategori Togsammenstøt K døde K6 n>10 døde Figur 4.3 Estimert risiko i konsekvenskategorier K5(2-10 døde) og K6 (>10 døde) De grunnleggende tallene for de to figurene er vist i Tabell 2. Tabell 2 Risikobilde for nye Lysaker stasjon, før innføring av risikoreduserende tiltak

18 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 18 av 37 K1 Lett skade K2 Med. beh. K3 Varig skade K4 1 død K døde K6 n>10 døde Av/påstigning 0,421 0,215 0,215 0,009 Uhell plattform 0,147 0,04 0,01 0,002 Person i spor 1,6E-3 6,7E-4 Brann 5,4E-4 4,6E-5 4,2E-7 1,3E-6 Avsporing 6,5E-4 1,7E-4 8,1E-5 1,3E-5 7,0E-6 7,46E-07 Tog-sammenstøt 5,6E-5 2,3E-5 3,9E-5 4,6E-5 3,7E-5 4,75E-05 Sammenstøt m/objekt 5,5E-4 3,4E-6 3,1E-6 3,1E Estimert risiko i forhold til akseptkriteriene Det er benyttet to forskjellige akseptkriteriene som den estimerte risikoen er sammenlignet med: Risikomatrise for samfunnsrisiko Individuell risiko for en høyt eksponert bruker Samfunnsrisiko Matrisen for samfunnsrisiko er gjengitt i Figur 2 nedenfor. Frekvenskategori (per år) K1; Lett skade K2; Medisinsk behandling K3; Varig skade Konsekvens K4; 1 dødsfall K5; 2-10 dødsfall K6; > 10 dødsfall F6 > 10 F5 ( 10-1 ) F4 ( 1-0.1) Av- og Påstigning, Uhell plattform Av- og Påstigning Av- og Påstigning F3 ( 0,1 0,01 ) Uhell plattform Uhell plattform F2 ( 0,01-0,001) Påkjørsel Av- og Påstigning, Uhell plattform F1 ( 0,001-0,0001) Brann, Avsporing, Sammenstøt m/objekt Avsporing Påkjørsel F0 ( < 0,00001 ) Tog-sammenstøt Brann, Togsammenstøt, Sammenstøt m/objekt Brann, Avsporing, Tog-sammenstøt, Sammenstøt m/objekt Avsporing, Togsammenstøt, Sammenstøt m/objekt Brann, Avsporing, Tog-sammenstøt Avsporing, Togsammenstøt Figur 2 Risikomatrise for samfunnsrisiko Av denne matrisen fremgår det at risikonivået for Lysaker stasjon er akseptabelt da ingen av hendelsene befinner seg i rød sone av matrisen. Dette betyr at tiltak som kan redusere Av- og påstigningsrisiko som gir alvorlige skader (K3) skal implementeres dersom nytteverdien overstiger kostnadene. For øvrige hendelser skal tiltak

19 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 19 av 37 implementeres dersom nytteverdien er større enn det dobbelte av kostnadene (grønn sone) eller det 10-dobbelte av kostnadene (hvit sone) Individuell risiko Akseptkriteriene for individuell risiko for en høyt eksponert bruker er satt slik Uakseptabel risiko: Neglisjerbar risiko: 1 E-5 / år 1 E-7 / år Definisjonen på individuell risiko slik den er benyttet for disse akseptkriteriene er begrenset til død, skadetilfeller er ikke omfattet av dette kriteriet. Beregnet individuell risiko på Lysaker er: 3,6 E-6 / år, og akseptkriteriet er derfor oppfylt.

20 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 20 av 37 5 TIDLIGERE VURDERTE ALTERNATIVER HISTORISK TILBAKEBLIKK I perioden ble det utført en omfattende administrativ og politisk prosess (etter bestemmelsene i Plan- og bygningsloven) for å komme fram til beslutningsgrunnlaget for vedtak og plassering av nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker: Mulighetsstudie Planleggingen startet med et Ideseminar. Ideseminarets alternativer ble sammen med andre alternativer oppsummert i Mulighetsstudie 1. Mulighetsstudie 1 ble senere utvidet med Mulighetsstudie 2 og Mulighetsstudie Melding iht. Plan og bygningsloven Melding med forslag til utredningsprogram for Konsekvensutredning fase 1. Hadde med de fleste alternativene fra Mulighetsstudien. Antall alternativer med varianter (og undervarianter) utgjorde over 30 vurderte traseer. Oppsummeringen av høringen av Meldingen anbefalte hvilke traseer som skulle vurderes i Konsekvensutredning fase Konsekvensutredning fase 1 Godkjenning av utredningsprogrammet for KU fase 1 med fastsettelse av hvilke alternativer som skal vurderes videre. For Lysaker ble det vurdert traseer over og under bakken, samt traseer med og uten stopp i tilknytning til eksisterende stasjon. Oppsummeringen av høringen av KU fase 1 vurderte nye alternativer og kom med forslag til utredningsprogram for KU fase 2. På bakgrunn av høringen av KU fase 1 (Vestkorridorutredningen, som var et samarbeid med Statens vegvesen), ble det besluttet at det nye dobbeltsporet skal ha stasjon på Lysaker og at det skal etableres en kollektivterminal i samarbeid med Statens vegvesen, Bærum kommune, Oslo kommune og Samferdselssjefen i Akershus Konsekvensutredning fase 2 og Kommunedelplan Godkjenning av utredningsprogrammet for KU fase 2 med fastsettelse av hvilke alternativer som skal vurderes videre. For Lysaker ble det vurdert traseer som betjente eksisterende Lysaker, samt alternativer under bakken i tilknytning til en Fornebutrase. KU fase 2 ble godkjent i 1998 og Bærum kommune vedtar kommunedelplan for det nye dobbeltsporet samme år. Jernbaneverkets hovedplan godkjennes i Kollektivbetjening av Fornebu I denne sammenheng ble det vurdert nye traseer mellom Skøyen og Sandvika. Samferdselsdepartementet beslutter at det allerede vedtatte alternativet skal legges til grunn for videre planlegging på Lysaker.

21 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 21 av Optimalisering fristilt vedtatt alternativ Med bakgrunn i ønsket om rettere plattformer, før oppstart av arbeidet med reguleringsplanen, ble det vurdert 7 nye alternativer. Et alternativ gikk gjennom fabrikkområdet på nordsiden av eksisterende spor. Det ble også vurdert en rett trase under Vollsveien vest for stasjonen. I tillegg ble det vurdert fem nye alternativer med flytting av stasjonen lenger møt øst. Etter en vurdering av fordeler og ulemper m.h.t. sporplan, plattformer, bussterminal, tilgjengelighet, gangforbindelser, lokalveier, berørte eiendommer, konstruksjoner, kostnader og framdrift ble ingen av alternativene vurdert som aktuelle å gå videre med Optimalisering og reguleringsplan Dagens konsept hensyntar sterke verneinteresser med innsigelsesrett, og medfører bl.a. at Lysakerelva nordvest for stasjonen ikke blir berørt. Eksisterende verneverdige bru over Lysakerelva skal heller ikke berøres. Innenfor dette konseptet ble det sett på fire alternative løsninger (A, B, C, og D) for å oppnå rettere plattformer. Alle sporplanene medfører store endringer i forhold til nåværende sporplan for ny Lysaker stasjon. Det er verd å merke seg at heller ikke disse alternativene tilfredsstiller kravet til full sikt langs togsiden ved lange togsett. Det må derfor også her gjøres de samme tiltak som innenfor dagens konsept.

22 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 22 av 37 6 VURDERTE TILTAK OG ALTERNATIVER 6.1 Tiltak som ikke krever endring av sporgeometri eller konstruksjoner Tiltak som øker sikkerheten Tiltak for å forbedre sikkerheten Varmekabler i plattform Vurdering Dette tiltaket kan forventes å gi en betydelig reduksjon i antall mindre alvorlige skader, i konsekvenskategori K1 og K2, grunnet fall på plattform. Risikoreduksjonen gjelder hendelsene Uhell på plattform og Av- og påstigningsulykker. Besluttet gjennomført Ja Repetersignal Repetersignal vil lette situasjonen for ombordpersonalet. Ja Merking av påstigningssone Kameraovervåkning av togsiden Det benyttes spesielle kantelement som med runde taktile knaster med internasjonalt kjent dimensjon på overflaten. Bredde 1 m. Dette bedrer også sklisikringen for alle reisende og gir blinde og svaksynte en føling med plattformoverflaten. Kanten mot sporet får en lysere farge (kontrast). Innenfor sikkerhetselementet etableres en taktil sikkerhetslinje med innlagt lys. Linjen ligger 1 m fra plattformkant. Lyset tennes automatisk før toget kommer inn på stasjonen. Detaljer bli avklares nærmere. Lysmarkeringen er ansett som en vesentlig heving av sikkerhetsnivået for alle reisende, men spesielt for svaksynte Flere alternativer er mulige. Nytte kostanalyser viser en dårlig uttelling for alle alternativer, bortsett fra alternativ med monitorer innmontert i toget. Ja Vurderes Detektorer Varsle togpersonalet dersom noen faller mellom tog / plattform. Vurderes Gitterrist på plattformside Varsellys nedenfor plattformkanten Varsling på høytaler Låsing av dører Innbygging av plattform Montering av gitterrist ca. 35 cm under plattformdekke mot sporet for å hindre at personer som tråkker i mellom tog og plattform faller langt ned. Lys som tennes når tog kommer og som sees fra toget når man stiger av. Varsler om avstand. Varsling over høyttaler om passerende tog eller om tog som kommer inn i de ulike spor. Varsling på tog Mind the gap Mulighet for ombordpersonale å låse alle dører bortsett fra den de står ved i forbindelse med avgang (BM 72 prosedyre). Tiltaket er vurdert som en meget effektiv barriere mot de mer alvorlige hendelsene i forbindelse med Av- og påstigningsulykker. Plattformen kan bygges inn slik at åpning av dører på plattform og på tog kan synkroniseres. Vurderes Vurderes Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Nei

23 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 23 av Tiltak som øker tilgjengeligheten Tiltak for å forbedre tilgjengeligheten Vurdering Besluttet gjennomført Ledelinjer Stasjonen tilrettelegges med ledelinjer i samråd med Blindeforbundet. Ja Taktil infotavle og kart Plassering og utforming skjer i samråd med Blindeforbundet. Ja Rekkverk Utrustning / møblering Kontrastmarkering Teleslynge Belysning Skilting Forskriftsmessige rekkverk med håndløpere i 2 høyder blir plassert i ramper og trapper. Det samme gjelder alle øvrige rekkverk og håndløpere i stasjonsområdet. Møblering, anvisningstavler, reklame, strøkasser, avfallsbeholdere, belysning, master, kunstnerisk utsmykning og andre elementer blir forsøkt plassert slik at de ikke utgjør fare for de reisende generelt og funksjonshemmede spesielt. Alle trappeneser og trapperepoer utføres med lysere kontrastmarkering Det er lagt vekt på forskriftsmessig belysning uten blending, bla. I samarbeid med Blindeforbundet I utgangspunktet skiltes det etter regelverk, men ekstraskilting vurderes Ja Ja Ja Ja Ja Vurderes Betjent stasjon Personale som kan bistå ombordpersonalet og bevegelseshemmede. Kan vurderes i samarbeid med togselskaper. Stigtrinn på tog Faste togstopp Rampe / løfteanordninger på plattform Calling system på plattform. Calling system på tog Stigtrinn på tog som lokfører styrer ved behov, kan eliminere mellomrom mellom tog og plattform. Gjør det mulig å skilte til og merke bestemte steder på plattform hvor bevegelseshemmede får hjelp / finner hjelpemidler. Gjør det mulig å ha hjelpemidler på et sted i tog, som ved stopp korresponderer med skiltet / merket sted på plattform. Ramper som legges fra plattform til tog eller hydrauliske / elektriske mobile eller faste (krever fast togstopp) løfteanordninger kan vurderes Etablere forbindelse til vaktsentral eller liknende der informasjon kan gis, eller hjelp om nødvendig kan tilkalles. Etablere forbindelse til ombordpersonalet når noen trenger assistanse ved avstigning / påstigning (Innvendig / Utvendig ). Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper

24 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 24 av 37 Tiltak for å forbedre tilgjengeligheten Vurdering Besluttet gjennomført Bevegelig rampe på toget Løfteanordning på toget Fast plassering av vogner med spesielle hjelpemidler i togstammer. Reklamefrie soner Heis Bevegelig plattform Rampe integrert i toget som betjenes av ombordpersonalet eller som går automatisk og er synkronisert med åpne / lukkefunksjon på dører. Løsningen eliminerer mellomrommet mellom plattform og tog. Heis / lift som løfter rullestoler, barnevogner med mer inn eller ut av toget. Bedrer sammen med merking og utrusting på plattform samt fast stoppmønster tilgjengeligheten. For å unngå sikthinder, er det vurdert å legge inn reklamefrie soner. Dette blir ikke gjennomført I samarbeid med flere premissgivere, ble vertikalforbindelsen på den nye stasjonen løst med trapper og ramper. Heis var etter en helhetsvurdering bla. med brukerorganisasjonene ikke ønskelig. Stigningsforholdet på rampene er drøftet med og godkjent av premissgiverne. Den ytterste delen av plattformen kan gjøres bevegelig, slik at den går ut og tetter igjen mellomrommet mellom tog og plattform når toget har stoppet. Problemer relatert til økning av stopptid og sikkerhet gjør at denne løsningen er forkastet Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Kan vurderes i samarbeid med togselskaper Nei Nei Nei 6.2 Alternativer som kan utføres innenfor gjeldende reguleringsplaner Alternativ Alternativ 0A Bygge plattformene nærmere sporet enn dagens regelverk tillater. Tegning av alternativ 0 er gitt i Vedlegg5 Alternativ 5. Bygge plattform i innerkurve mot spor 1 Tegning av alternativ 5 er gitt i Vedlegg 5 Vurdering Det norske regelverket er konservativt i forhold til det som blir gjeldende gjennom TSI ene. En tilnærming til TSI regelverket vil kunne redusere avstanden mellom tog ogplattform for Lysaker stasjon. Krever en nøye gjennomgang av nødvendig avstand for ulike materielltyper. Alternativet krever ikke ny regulering, og vil ha små økonomiske konsekvenser. Vil la seg gjennomføre innenfor gjeldende fremdriftsplan Siktmessig er innerkurve og foretrekke. Med det togmateriell som trafikkerer Lysaker blir også avstanden for de fleste togtyper mindre enn i ytterkurve. Alternativet krever en avklaring med Bærum kommune, men med mulighet for å slippe ny regulering, Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner Dersom arbeidene på Lysaker kan startes som planlagt, vil det være mulig å ferdigstille plattformen sammen med resten av stasjonen i 2009, selv om det må omreguleres.

25 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 25 av 37 Alternativ 1. Alternativ Legge inn korte (35 40 m) rettlinje, slik at minst en dør pr. tog stopper på rettlinje. Tegning av alternativ 1 er gitt i Vedlegg 5 Alternativ 1B. Som alternativ 1, men legger inn slake kurver med R = 1500 m i stedet for rettlinje. Tegning av alternativ 1B er gitt i Vedlegg 5 Vurdering Tiltaket vil medføre at minst en dør på hvert tog stopper på rettlinje. Alternativet krever en avklaring med Bærum kommune, men med mulighet for å slippe ny regulering, Spor 1 vil komme nærmere planlagt bebyggelse på Thon tomta. Krever dispensasjon fra IRØ. Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner. Selv om tiltaket ikke skulle kreve ny regulering, vil omprosjekteringen bli stor og min. ett års forsinkelse vil oppstå. Tiltaket gir en bedre sporgeometri, men lengden med R = 1500 blir lengre enn rettlinjene i alternativ 1 Alternativet krever en avklaring med Bærum kommune, men med mulighet for å slippe ny regulering, Spor 1 vil komme nærmere planlagt bebyggelse på Thon tomta. Krever dispensasjon fra IRØ. Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner. Selv om tiltaket ikke skulle kreve ny regulering, vil omprosjekteringen bli stor og min. ett års forsinkelse vil oppstå Alternativ 1. Korte rettlinjer. Endringens omfang mindre vesentlig endring i forhold til politisk prosess o Det er usikkert om JBV får aksept for at disse alternativene kan defineres som en mindre vesentlig endring og at det gis de nødvendige garantier bl.a. i forhold til framdrift. Dette må i så fall forhandles med kommunen og naboer. Det endelige utfallet vil likevel være usikkert fordi ingen kan forplikte den nødvendige politiske behandlingen. o Vedtaket om mindre vesentlig endring gjøres i så fall av plan-og miljøutvalget. ( 28-1, pkt.2 i PBL) o Sannsynligheten er absolutt til stede for at det blir krav om ny reguleringsprosess, men med en begrenset høring. o Dersom det er tvil om endringen er vesentlig eller ikke, eller det foreligger mange protester, bør saken behandles som en endring. (MDs Rundskriv T-5/84) Reguleringshensyn, tomteutnyttelse og politisk prosess o Dersom endringen medfører økte kostnader for kommunen skal saken legges fram for kommunestyret ( 28-1, pkt.2). JBV må påta seg et eventuelt erstatningskrav fra naboer for å unngå en ny kommunestyrebehandling. o Den justerte traseføringen kan medføre konsekvenser for utnyttelsesgraden på naboeiendommer. Spor 1 vil komme ca 5 m nærmere planlagt bebyggelse, og dersom dette medfører reduksjon i planlagt utnyttelse vil erstatningskrav oppstå. I verste fall kan hele eiendommer måtte innløses (~100 mill. kr) o Kommunen (eller andre) kan benytte anledningen til å gjenoppta tidligere diskusjoner om alternativ utnyttelse av naboeiendommer. Denne diskusjonen er så kontroversiell at det kan bli krav om sluttbehandling i kommunestyret. Andre forhold i forhold relatert til gjennomføring o Medfører omprosjektering og utsendelse av anbud må utsettes 3 6 måneder. Planlagt omkobling sommer 2007 vil utgå, og prosjektet vil dermed forsinkes med ett år.

26 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 26 av 37 o Løsningen gjør det problematisk å oppnå tilstrekkelig tverrfall på plattformene. o Løsningen er sporgeometrisk dårlig og gir dårlig kjørekomfort Alternativ 1B. Slake kurver Dette alternativet har de samme problemene som alternativ 1, men er noe gunstigere med hensyn til: Krever noe mindre areal, slik at muligheten for å unngå krav om ny regulering er større enn for alternativ 1 Tverrfall på plattform. Gir bedre løsning enn i alternativ 1 Sporgeometri. Gir bedre kjørekomfort Alternativ 5. Ny plattform mot spor 1. Forskjellen mellom alternativ 1 og alternativ 5 er at i alternativ 5 kan anleggsarbeidene startes som planlagt, mens den offentlige prosessen og prosjekteringen av den nye plattformen pågår. Dersom kommune/ naboer skulle sette seg i mot tiltaket, vil man evt. måtte benytte statlig regulering for å få det gjennomført. Uansett vil det være mulig å ferdigstille også plattformen til åpning av ny stasjon sommeren 2009, men antagelig ikke til åpning av spor 1 sommeren Alternativer som vil kreve ny regulering, Fortsatt stasjon på Lysaker Alternativ 2. Alternativ Legge inn lengre rettlinjer enn alternativ 1 Tegning av alternativ 2 er gitt i Vedlegg 5 Vurdering Optimalisering av alternativ B og C fra Rettlinje på alle spor > 163 m. Vmax på alle spor 80 km/h. Alternativet krever ny regulering i Bærum, innløsning av Thon tomta, riving av bru over Lysakerelva og antagelig ny regulering i Oslo, Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner. Vil medføre minimum 2 års utsettelse dersom Statlig reguleringsplan besluttes innen mars Fornebubanens endestasjon får sin oppstart og ferdigstillelse tilsvarende forskjøvet som Lysaker stasjon

27 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 27 av 37 Alternativ 3. Alternativ Flytte stasjonen østover, men ikke lengre enn at terminalområdet beholdes. Tegning av alternativ 3 er gitt i Vedlegg 5 Vurdering Optimalisering av alternativ D fra Rettlinje på alle spor >211 m Vmax på alle spor 80 km/h. Alternativet krever ny regulering i Bærum og Oslo og innløsning av 3 4 eiendommer i Oslo. Fasade på bru over Lysakerelva kan beholdes (Ny bru bygges over den gamle), Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner. Vil utløse krav om konsekvensutredning og kommunedelplan før regulering. Fremdrift i dette alternativet er svært usiker pga av den offentlige planprosessen men vil medføre flere års utsettelse. En vurdering med bruk av statlig reguleringsplan tilsier en mulig ferdigstillelse ved årsskiftet 2012 / 2013 Fornebubanens endestasjon får sin oppstart og ferdigstillelse tilsvarende forskjøvet som Lysaker stasjon Alternativ 2. Rette ut sporene der stasjonen ligger. Tiltaket vil kreve innløsning av hele naboeiendommen på nordsiden av stasjonen, og får å ha ekspropriasjonshjemmel må ny reguleringsplan utarbeides. I tillegg vil dette alternativet berører verneverdige interesser som eksisterende steinhvelvsbru og Lysakerelva. Framdriften blir som en følge av dette svært usikker. Med statlig regulering og ekspropriasjon må det allikevel påregnes 3 års forsinkelse. Innløsningskostnaden for naboeiendommen vil være et stort kostnadselement Alternativ 3 Stasjon flyttes så langt som mulig med rampetilknytning til kollektivterminal og Fornebubane. Lange ramper og gangavstander. Publikumsopphopning i den ene plattformenden. Tiltaket må utredes videre, antagelig hensiktsmessig med atkomst til plattform også på Oslo f. eks med trapper/ramper fra Lilleakerveien og flytting av kollektivterminal og Fornebubane nærmere Lysakerelva. Eksisterende verneverdige bru bygges inn med nye bruer over og på siden. Må avklares med vernemyndigheter.. Det foreligger ingen planavklaring for parsellen Skøyen-Lysaker. (Oslo kommune ønsker ikke å bidra til Miljøverndepartementets henstilling om å planlegge en dagløsning). Det kan derfor komme opp spørsmål om hvilke transportmessige konsekvenser dette alternativet får for Oslo/Vestkorridoren, med krav om nye utredninger. Vil utløse krav om kommunedelplan, konsekvensutredning, med tilhørende reguleringsplan. Framdriften blir som en følge av dette svært usikker. Med bruk av statlig reguleringsplan kan byggestarten bli utsatt 2 3 år og gjennomføringstiden er anslått til å være ca. 6

28 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 28 av 37 måneder lenger enn prosjektert alternativ, så tidligste ferdigstillelse vil bli ved årsskiftet 2012/ Stasjon flyttes fra Lysaker Alternativ 4. Alternativ Flytte stasjonen så langt at 250 m rettlinje oppnås. Tegning av alternativ 0 er i Vedlegg5 Alternativ 6. Beholde Lysaker stasjon uendret Vurdering Alternativet krever konsekvensutreding, utarbeidelse av kommunedelplan og ny regulering i Oslo, Merkostnaden vil ligge i størrelsesorden millioner. Vil medføre flere års utsettelse. Fornebubanens endestasjon vil ikke ligge integrert i stasjon. Bussterminalen må flyttes. Nytt dobbeltspor bygges fra Sandvika og går sammen med eksiterende bane vest for Lysaker stasjon. Medfører at kapasitetsøkningen som følge av utbygging i vestkorridoren reduseres fra tog pr time og retning til 2 3 tog pr time og retning. Alternativ 7 Sammenhengende tunnel Skøyen Sandvika. Er utredet i de tidligere faser. Vil ikke løse kapasitetsproblematikken Alternativ 4 Ny stasjon med 250 m rette plattformer. Eneste begrunnelse for å velge denne i stedet for tidligere omtalte alternativ 3 er at bru over Lysakerelva ikke berøres. Alternativet vil kreve en langvarig offentlig behandling, hvor bla. kommunikasjon med kollektivterminal, Fornebubane og generell atkomst må utredes, behandles og vedtas Alternativ 6 Nytt dobbeltspor bygges vest for nåværende Lysaker stasjon som beholdes i sin nåværende form. Et slikt alternativ medfører bygging av nytt dobbeltspor fra Lysaker til Sandvika. Det blir dermed dobbeltspor fra Skøyen til Lysaker, kun dagens stasjon på Lysaker og 4 spor Lysaker Asker. Dette vil skape en betydelig ubalanse i kapasiteten øst og vest for Lysaker. Skøyen er en 4 spors stasjon, mens Lysaker vil i denne situasjonen kun ha to spor. Togfølgetiden vil bli på 3 min, i motsetning til Oslotunnelen og Skøyen stasjon der togfølgetiden er 2 min. Gjennom en slik redusert utbygging vil store deler av kapasitetsgevinsten ved hele dobbeltsporutbyggingen i Vestkorridoren ikke bli realisert. Lysaker vil fremstå som en betydelig flaksehals. Det kan bare bli helt marginale forbedringer i forhold til dagens tilbud, dvs tog i timen. Den kapasiteten som bygges opp vest for Lysaker blir vanskelig å utnytte, fordi nesten samtlige tog skal gjennom Lysaker og denne vil være dimensjonerende.

29 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 29 av 37 Lysaker er i dag omtrent like viktig som Asker og Sandvika i Vestkorridoren målt i antall av/påstigende passasjerer. Disse stasjonene har imidlertid ulike karakter. Dagens stoppmønster for de ulike togproduktene er også av betydning for passasjertallet. Lysaker vil i framtiden være helt sentral i utviklingen i hele Fornebu/Lysakerområdet og inngår i et total kollektivtransportsystem for hele Vestregionen. I nye beregninger som er gjennomført for nytt dobbeltspor er det Lysaker stasjon som får mest vekst. Med bygging av automatbane til Fornebu vil trafikken til Lysaker kanskje 4-dobles, i hvertfall anser JBV det som sannsynlig at den dobles. Dette er trafikk som eksisterende stasjon og togtilbud ikke er dimensjonert for å avvikle. Konsekvensen vil være alvorlig for transporttilbudet for hele Fornebu/Lysakerområdet. For å sikre god kollektivbetjening må tilbudet utvides betydelig med busser, og mer tilrettelegging for biltransport vil sannsynligvis tvinge seg fram. Hele ideen med en sterk banebasert kollektivbetjening på Fornebu vil mislykkes Alternativ 7. Nytt dobbeltspor bygges i tunnel fra Skøyen/ Bestum til Sandvika utenom Lysaker.. Det første alternativet er utredet i forbindelse med utredningene og planene for nytt dobbeltspor; konsekvensutredningene, kommunedelplaner, kvalitetsikringsanalysene og senere trasevalg for parsellen Skøyen Lysaker. I disse utredningene ble det klart at det var svært gunstig å utvikle ett knutepunkt på Lysaker for å dekke både Lysakerområdet og Fornebu. Her vil man med ny utvidet stasjon få et høyfrekvent og svært godt banetilbud. En trasé utenom Lysaker vil øke den teoretiske kapasiteten i Vestkorridoren, men det er usikkert hva slags trafikk som naturlig ville kjøre på ny trase. Det sannsynlige vil være at fjerntog og godstog ville benytte ny trase, men svært mange av de øvrige togslag ville ønske å benytte dagens trase om Lysaker. Både knutepunktstoppende lokaltog, IC-tog fra Vestfoldbanen og flytoget vil alle ønske å betjene Lysaker. Det vil altså være en situasjon der vi har bygget en ny trase til flere mrd, men det er kamp om kapasiteten på gammel linje. Dersom det er gods og fjerntog som vil benytte ny linje utgjør de totalt ca 40 tog i døgnet. Totalt for denne strekningen vil det være aktuelt med over 400 tog, altså kun ca 10% vil benytte ny trase dersom den ikke legges om Lysaker. Dette forutsetter da at fjerntog på Bergens- og Sørlandsbanen ikke lenger stopper på Lysaker. De samme trafikale virkningene får vi om vi bygger nord for eksisterende trase. Det er ikke gjort grunnundersøkelser eller trasevurderinger her som kan si noe om gjennomførbarheten av en slik løsning.

30 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 30 av 37 7 SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVER 7.1 Endring i avstand mellom stigtrinn i tog og plattformkant Avstanden mellom tog og plattform er avhenger i første rekke av togmateriellets egenskaper og de sporgeometriske forholdene. Langs plattformkanten vil sporet kunne ligge på rettlinje, i kurve eller i overgangskurver som er elementer mellom rettlinje og kurve eller kurver med forskjellig radius. De ulike geometriske elementene gir forskjellig avstanden fra plattform til tog. Sporet langs plattformene på Lysaker består av alle disse geometriske elementene, som også er forskjellig for de ulike spor. For å få et riktig bilde av hvilke avstander som oppstår mellom tog og plattform er det derfor nødvendig å ta hensyn til: Materielltype Togets lengde Hvilket spor toget stopper i Hvor toget stopper Materielltyper Det er tatt utgangspunkt i det materiellet som vil trafikkere Lysaker st. når hele strekningen Lysaker Asker står ferdig i Dette materiellet er det som også i dag trafikkikerer Lysaker st. Evt. nytt materiell forutsettes bygget iht. internasjonale standarder, og vil således ha minst de samme egenskapene i forhold til tog / plattform som dagens materiell. En oversikt over materielltypene er gitt i Vedlegg Togets lengde Toglengder for de ulike materielltyper fremgår av tabell I samarbeid med Jernbaneverket Market, ble det tidligere gjort en vurdering av fordeling mellom korte og lange tog. Resultatet av denne vurderingen fremgår av Vedlegg 2, Trafikkbilde Lysaker st,. Da denne vurderingen ble gjort antok man at BM69 ville være utrangert innen åpningen av Lysaker st. NSB har besluttet å oppgradere deler av denne materielltypen, og det er derfor gjort en justering i forhold til resultatet i Vedlegg 2 mellom BM69 og BM Hvilket spor toget stopper i I Vedlegg 2, Trafikkbilde Lysaker st, er det også gjort vurderinger av sporbruken på den fremtidige Lysaker st. Antatt fordeling av de ulike materielltyper er vist i Tabell 3.

31 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 31 av 37 Tabell 3 Materielltyper, toglengder og antatt fordeling pr. spor Materielltype Toglengder [m] Antall tog pr. uke i pr spor Lokaltogspor (Spor 1 og 4) Hurtigtogspor (Spor 2 og 3) Lange tog Enkle togsett Lange tog Enkle togsett Lange tog Enkle togsett BM BM BM BM BM WLAB/B5/B Antall tog / uke Andel av total 3,5 % 20,5 % 15,9 % 60,1 % Hvor toget stopper Hvor langs en plattform et tog skal stoppe reguleres ve å sette opp avstandsskilt langs plattformen. Disse skiltene angir hvor et tog skal stoppe avhengig av hvor langt det er. Ved å ta hensyn til de geometriske elementene ved plassering av slike avstansskilt, kan man styre togene slik at avstanden mellom tog og plattform blir minst mulig. I tillegg til de geometriske elementene er det også andre forhold, som f.eks hvor trapper / ramper kommer opp som er med på å bestemme stoppstedet. I Figur 3 er det skjematisk vist hvordan dette kan gjøres, og hvordan avstanden mellom tog og plattform blir langs toget for ulike materielltyper.

32 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 32 av 37 Alternativ 0 - Prosjektert løsning SPOR 2 Stoppmønster for uliketogtyper, avstand tog/plattform langs togsiden og gjennomsnittlig avstand for alle togtyper samlet Strkningselement Overg. kurve R = 450 Overg. kurve R = 545 Overg. kurve Lengde av strekningselement [m] 25 45, ,7 30 R = ,9 Togtypens andel av togtrfikken BM 69 Kort 8,6 % BM 69 Lang 0,6 % BM 71 Kort 33,6 % BM 71 Lang 13,8 % BM 72 Kort 19,9 % BM 72 Lang 1,4 % BM70 Kort 12,8 % BM70 Lang 0,6 % BM73 Kort 4,3 % BM73 Lang 1,7 % B7 2,8 % 100,0 % BM 69 KORT BM 69 LANG BM 71 KORT BM 71 LANG BM 72 KORT BM 72 LANG BM 70 KORT BM 70 LANG BM 73 KORT BM 73 LANG WLAB/B5/B7 + LOK Atkomst Avstand Tog / Plattform R=450 R=545 Rettlinje B BM BM BM BM B Figur 3 Eksempel på stoppmønster for å minimalisere avstand tog / plattform Slike vurderinger av stoppmønster er gjort for flere av de alternative utformingene av stasjonen som er omtalt i kapittel 7. Basert på disse stoppmønstrene er en gjennomsnittlig avstand tog / plattform beregnet for ulike togtyper, toglengder og alternativer. Ut fra en antatt fordeling mellom togtyper er igjen en gjennomsnittlig avstand tog / plattform beregnet for hver alternative utforming av stasjonen. I tillegg er det også beregnet hva den gjennomsnittlige avstanden ville ha vært hvis stasjonen i sin helhet hadde ligget på rettlinje. Dette vil være representativt for alternativ 2 og 3 i kapittel 8 og alternativ 4 i kapittel 9. De detaljerte beregningene er i Vedlegg 4, mens resultatet er i Tabell 4.

33 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 33 av 37 Tabell 4 Gjennomsnittlig avstand tog / plattform beregnet ut fra materielltyper, toglengder og stoppmønster / sporbruk Spor nr Gjennomsnitt Trafikkandel pr spor 12 % 38 % 38 % 12 % for alternativ Plattform på rettlinje Alt 0 - Planlagt løsning Alt 0A - Planlagt løsning, endring av regelverk Alt 5 - Som alt. 0A, men med plattform på nordsiden av spor 1 i tillegg Alt 1- Endring av regelverk, korte rettlinjer Alt 1B - Som alt. 1, men med slke kurver i stedet for rettlinje De konklusjoner som kan trekkes ut fra disse beregningene er følgende: Avstanden mellom tog og plattform for den planlagte Lysaker stasjon er gjennomsnittlig 7 cm større enn om stasjonen hadde ligget på rettlinje. Endring i regelverket slik at avstanden senterlinje spor / plattformkant reduseres medfører en reduksjon i avstand tog / plattform på ca. 5 cm. Å bygge en plattform i tillegg på nordsiden av stasjonen gir liten effekt. Endring av sporgeometrien slik at korte rettlinjer eller slake kurver legges inn gir en ytterligere gjennomsnittlig reduksjon på ca. 4 cm. Den planlagte stasjonen på Lysaker vil med en endring av regelverket i gjennomsnitt føre til at avstanden mellom tog og plattform blir ca 2 cm større enn om stasjonen hadde ligget på rettlinje uten og plattformene var plassert etter gjeldende regelverk. 7.2 Beregnede avstander for Alternativene 0A og 1B For alternativene 0A - Planlagt løsning med endring av regelverk og 1B Endret sporgeometri med slake kurver, er andelen av toglengder som har mindre enn en gitt avstand fra plattformkant beregnet. Resultatet er vist i Figur 4 og Figur 5 under.

34 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 34 av 37 Andel av toglengder som funksjon av avstand til plattform - Alternativ 0A Planlagt løsning med regelverksendring 100 % Andel av toglengder 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % < Spor 1 Spor 2 Spor 3 Spor 4 Gjennomsnitt Avstand plattform / tog [cm] Figur 4 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 0A Andel av toglengder som funksjon av avstand til plattform - Alternativ 1B Endret sporgeometri - slake kurver. 100 % Andel av toglengder 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % < Spor 1 Spor 2 Spor 3 Spor 4 Gjennomsnitt Avstand plattform / tog [cm] Figur 5 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 1B Sammenstilling av gjennomsnittskurvene for de to alternativene er vist i figur 10.4

35 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 35 av 37 Andel av toglengder som funksjon av avstand til plattform - Sammenlikning gjennomsnitt Alt. 0A og Alt. 1B Andel av toglengder 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % < Alt 0A Alt 1B Avstand plattform / tog [cm] Figur 6 Andel av tog med avstand mellom stigtrinn og plattformkant større enn x cm, Alternativ 0A og 1B Av disse figurene kan følgende observeres: ca 85 % av samlet toglengde i løpet av en uke i Alternativ 0A vil ha en avstand til plattform mindre enn 25 cm. I alternativ 1B er tilsvarende tall 98 % Ca 70 % % av samlet toglengde i løpet av en uke vil ha en avstand til plattform mindre enn 20 cm. I alternativ 1B er tilsvarende tall 90 % Vurdering av sikkerhet for alternativene 0A og 1B Viktige sikkerhetsproblemstillinger for stasjoner i kurve Ulykkesstatistikkene (Synergi) viser at det i hovedsak er to problemaspekter knyttet til sikkerhet for plattformer i kurve: A. Stor avstand mellom tog og plattform fører til at reisende som skal inn eller ut av et tog vil ha større mulighet for å falle mellom togside og plattform dersom de skulle snuble / tråkke feil / skli / bli dyttet / eller miste balansen av andre årsaker under av- eller påstigning. Dette aspektet fører i hovedsak til mindre alvorlige skader, unntatt i de tilfellene der tog settes i bevegelse mens en person befinner seg mellom plattform og togside. B. Kurvede stasjoner der tog stopper slik at plattformen befinner seg på yttersiden av kurven har i tillegg begrenset sikt i forhold til rette plattformer. Tog som stopper slik at plattformen befinner seg på innersiden av kurven har derimot ofte en bedret oversikt over togsiden, unntatt der hvor kurven er meget krapp og toget er langt. En uoppdaget person mellom plattform og tog idet tog settes i bevegelse kan forventes å medføre alvorlige skader og kan i sjeldne tilfeller føre til at denne personen omkommer.

36 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 36 av 37 Når det gjelder aspekt B., må det i tillegg nevnes at en ombordansvarlig for hvert togsett i alle tilfeller vil sjekke at togsiden er fri for mennesker før lukke og sperresekvens av dørene igangsettes. Aspekt B. gjelder derfor i all hovedsak personer som forsøker å ta seg inn i, eller ut av toget etter at lukkesekvensen er igangsatt. Dette skjer da mens de ombordansvarlige allerede er steget om bord i toget. Togsett som har mulighet for å sperre alle dører mens den ombordansvarlige befinner seg ute på plattformen, vil i all hovedsak derfor unngå problemstillingen knyttet til dårlig oversikt av togsiden. I dagens situasjon er det kun BM 72, det nye lokaltoget, som har denne muligheten. I tillegg er det slik at aspekt B. har større viktighet der aspekt A., avstanden mellom plattformkant og stigtrinn er større, da dette er ansett til å øke sannsynligheten for at en person som skulle miste balansen vil havne nedimellom tog og plattform Alternativenes godhet i forhold til sikkerhet Nedenfor er det gitt en vurdering på de to aspektene på grunnlag av oversikten over andel av togtrafikken som har økende avstand mellom plattformkant og togets stigtrinn. Alternativ Avstand stigtrinn plattform Oversikt 0 A ~80% av togtrafikken i spor 1 og ~42% av togtrafikken i spor 3 (som begge vil ha plattformen på yttersiden av toget) har en avstand som overstiger 20 cm. Kun 15% av trafikken i spor 3 har en avstand > 30 cm. 1 B 30% av togtrafikken i spor 1 og 3 (som begge vil ha plattformen på yttersiden av toget) har en avstand som overstiger 20 cm. Ingen andel av trafikken i verken spor 1 eller 3 har en avstand > 30 cm. Sikten bakover togsiden er redusert for 50% av togtrafikken. Sikten bakover togsiden er redusert for 50% av togtrafikken.

37 SKØYEN ASKER Lysaker stasjon, vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Dok.nr.: USA40-6-R-Q09021 Dato: Rev.: 00B Side: 37 av 37 VEDLEGG 1: Utdrag av Forskrifter, regelverk og TSI er 2: Trafikkbilde Lysaker st. 3: Togmateriell 4: Beregning av avstand tog / plattform 5: Tegninger av alternativer

38 Lysaker stasjon Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1 Forskrifter og regelverk

39 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Innhold Innledning...3 Forskrift om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (kravforskriften)....4 Forskrift om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet (samtrafikkforskriften)....5 Forskrift om gjennomføring av tekniske spesifikasjoner (TSI) for samtrafikkevne for delsystemene vedlikehold, styringskontroll og signaler, infrastruktur, energi, drift og rullende materiell i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog...6 Jernbaneverkets tekniske regelverk: JD 530 Overbygning prosjektering...8 Utkast til nye Tekniske spesifikasjoner (TSI) for samtrafikkevne...9 Directive 2001/16 - Interoperability of the trans-european conventional rail system...10 Impairments may be long-term or temporary, and may be visible or hidden /12/2005 Side 2 av 17

40 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Innledning I dette vedlegget er det samlet opp noen utdrag fra utvalgte forskrifter og regelverk som er relevant angående stasjoner i kurve. 09/12/2005 Side 3 av 17

41 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Forskrift om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (kravforskriften) Generelle krav til kjørevei Kjøreveiens tekniske utforming og driftsmessige tilstand skal ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling samt miljø Tekniske krav til kjørevei d) Stasjonsanlegg og plattformer må utformes og utstyres slik at trafikken kan foregå sikkert og effektivt. Plattformer må ha tilstrekkelig bredde. Eventuelle høyde- og avstandsforskjeller mellom tog og plattform må optimaliseres. Forholdene skal så langt det er mulig legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede samt barnevogner. Siktforholdene langs plattformer skal være gode, slik at lokomotivfører eller togfører og konduktør kan ha oversikt langs toget før igangsetting Tekniske krav til rullende materiell a) Materiellet må være bygget og utstyrt på en slik måte at det kan operere innenfor de fysiske og tekniske begrensninger som gjelder på de banestrekninger det skal trafikkere. Spesielt må materiellet være avstemt etter konstruksjonsprofil, overbygningsstandard, banestrømforsyningssystem, signal- og telekommunikasjonsanlegg, og overholde fastsatte grenser for induksjon av støystrømmer. c) Dører, vinduer og innredning må utformes og fungere på en slik måte at ikke passasjerer eller betjening utsettes for fare ved av- og påstigning eller underveis. Fjernstyrte dører må som et minimum ha følgende beskyttelsesinnretninger: - overvåking av lukket tilstand fra førerplass, - låsing under fart, - innretning til å åpne døren i nødstilfelle, - beskyttelse mot å klemme personer fast, - avstengingsmulighet for enkeltdører. Forholdene skal så langt det er mulig legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede, samt barnevogner. 09/12/2005 Side 4 av 17

42 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Forskrift om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet (samtrafikkforskriften) Delsystemer og TSI-er Delsystemene må være i samsvar med TSI-ene. Dette samsvaret må til enhver tid opprettholdes så lenge hvert delsystem er i bruk. TSI-ene vil være offentliggjort i De Europeiske Fellesskaps Tidende Unntak Samferdselsdepartementet kan gjøre unntak fra å anvende visse TSI-er, herunder for rullende materiell, i følgende tilfeller: a) ved prosjektering av en ny jernbanelinje eller oppgradering av en eksisterende linje, eller ved prosjektering eller oppgradering av et hvilket som helst delsystem nevnt i vedlegg II, som på tidspunkt for offentliggjøringen av de aktuelle TSI-ene befinner seg på et framskredet stadium eller er omfattet av en kontrakt som er i ferd med å bli gjennomført, b) ved prosjekter til fornyelse eller oppgradering av en eksisterende jernbanelinje dersom lasteprofilen, sporvidden, avstanden mellom sporene eller den elektriske spenning oppført i disse TSI-ene ikke er kompatible med dem som gjelder for den eksisterende jernbanelinjen, c) ved forslag til ny jernbanelinje til fornyelse eller oppgradering av en eksisterende jernbanelinje dersom jernbanenettet er avsondret eller isolert av hav fra de øvrige EØS-statenes jernbanenett, d) ved ethvert forslag til utvidelse, fornyelse eller oppgradering av en eksisterende jernbanelinje dersom anvendelsen av disse TSI-ene kan skade planens økonomiske levedyktighet og/eller kompatibiliteten i det nasjonale jernbanesystemet, e) når, etter ulykke eller naturkatastrofe, betingelsene for en rask gjenoppbygging av jernbanenettet økonomisk eller teknisk ikke gir rom for anvendelse av de relevante TSI-ene. 09/12/2005 Side 5 av 17

43 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Forskrift om gjennomføring av tekniske spesifikasjoner (TSI) for samtrafikkevne for delsystemene vedlikehold, styringskontroll og signaler, infrastruktur, energi, drift og rullende materiell i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. 1. Følgende vedtak fra Kommisjonen for de europeiske fellesskap gjelder som forskrift: 3. Kommisjonsvedtak av 30. mai 2002 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «infrastruktur» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF (vedtak 2002/732/EF) med vedlegg i engelsk versjon. Directive 96/48/EC. TECHNICAL SPECIFICATION FOR INTEROPERABILITY RELATING TO THE INFRASTRUCTURE SUBSYSTEM Characteristics linked to the access of disabled persons (Parameter 22) With two possible platform heights (550 mm and 760 mm) specified in the infrastructure TSI, it is unlikely that level access from platform to train will be achieved everywhere on the network. It will therefore be necessary to use technical and operational solutions to overcome this problem for disabled passengers. Several available solutions could be adopted on the trans-european high-speed network which include:. rolling stock solutions:. bridging ramp integrated into rolling stock,. lift integrated into rolling stock.. infrastructure solutions:. rising platform,. partially raised platform.. operational solutions:. portable ramp deployed by operating staff,. mobile lift deployed by operating staff. On high-speed lines to be built, the necessary provisions shall be made for an easy access to the platforms and trains by disabled persons, and, as far as reasonably practicable, without special assistance. On upgraded and connecting lines, where existing stations do not always allow such means of easy access to platforms, the assistance of station operating staff will be required Passenger platforms Lines specially built for high-speed 09/12/2005 Side 6 av 17

44 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Passengers must not be able to access areas of platforms close to tracks where trains may run at speeds of 250 km/h or more, except when trains are intended to stop, by either:. limiting train speed on tracks adjacent to platforms,. barriers or any other device limiting access to areas near the tracks. Provided that the requirements of Point 7.3 are observed, either of the values 550 mm or 760 mm is allowed for platform heights; for a given project specially built for high-speed, a single height shall be set for all the platforms of stations on the line which are accessible to high-speed trains. The tolerances with reference to the nominal relative positioning between track and platform are:. platform height above the running surface, perpendicular to the running surface: 30 mm / + 0 mm,. distance between the edge of the platform and the centre of the track, parallel to the running surface: 0 mm / + 50 mm. On the parts of platforms accessible to passengers, all equipment with which the passengers may have contact shall be designed to prevent unacceptable risk of electric shock. Unless otherwise stated in Point 7.3, the provisions set down in Chapters 4 and 5 of standard EN relative to public areas shall be enforced regarding such equipment. Platforms at stations where interoperable trains stop shall allow disabled passengers access to the trains. The provisions of the appropriate European specifications or standards, relative to publicly accessible passenger platforms of inter-city railway networks, shall be enforced, particularly concerning the following items:. floor covering and surface geometry, which shall allow an easy movement of wheelchairs and pushchairs,. waiting and resting zones, which shall have seats with easy, access and room to park wheelchairs,. visual and audible information systems for passengers, which shall allow easy understanding on the part of people with visual or auditory disability. Existing high-speed lines, lines specially upgraded for high-speed and connecting lines With the exception of the specific cases described in Point 7.3, the provisions set down in the previous paragraph shall be progressively implemented on platforms of existing stations which are open to interoperable high-speed trains, by applying the implementation procedures described in Chapter 7. Platform heights shall be adapted to the value which is set for the high-speed line for which the upgraded and connecting lines concerned are the main access. If the existing situation does not allow easy access for disabled passengers, the railway undertaking shall provide means of assistance for the disabled, which shall be described in the.infrastructure Register. of the line concerned so as to inform passengers of this. These measures can be:. mobile ramps for train access,. rising platforms. 09/12/2005 Side 7 av 17

45 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Jernbaneverkets tekniske regelverk: JD 530 Overbygning prosjektering Kapittel 14 Plattformer og spor på stasjoner 2.1 Plattformhøyder og avstand spormidt - plattformkant Ved prosjektering av plattformer i kurve skal det tas hensyn til avstanden som vil oppstå mellom togsett og plattformkant. Dersom plattformer må anlegges i så krappe kurver at denne avstanden oppleves som for stor for det aktuelle togmateriellet, bør ekstra tiltak iverksettes individuelt. Slike tiltak kan være: fallrist langs plattformkant kameraovervåking 2.3 Spor mot plattformer For spor mot plattformer gjelder følgende: sporene bør være rettlinjede plattform mot kurvens ytterside bør unngås på grunn av siktforhold sporets overhøyde skal ikke overstige 80 mm (nye baner) / 130 mm (eksisterende baner) sporveksler bør unngås sporene skal ikke ha større stigning/fall enn 5. Ved prosjektering av plattformer i kurve skal det tas hensyn til avstanden som vil oppstå mellom togsett og plattformkant. Dersom plattformer må anlegges i så krappe kurver at denne avstanden oppleves som for stor for det aktuelle togmateriellet, bør ekstra tiltak iverksettes individuelt. Slike tiltak kan være: fallrist langs plattformkant kameraovervåking 09/12/2005 Side 8 av 17

46 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Utkast til nye Tekniske spesifikasjoner (TSI) for samtrafikkevne. HS TSI Infrastructure(revisjon høst 2005, gjeldende fra 2006): Dette er TSI-en for høyhastighetsbaner PRM TSI (final draft, gjeldende fra 2006): Dette er TSI-en for personer som har vanskeligheter med et eller annet, enten funksjonshemming eller at de bærer masse bagasje etc. CR INS (arbeidsdokument): Dette er TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle baner. Denne har vært under arbeid en del år nå og er nylig overtatt av ERA HS TSI sier: Avstand plattform - spor: For platform edges positioned at the nominal heights, the nominal distance L from the track centre parallel to the running plane shall be obtained from the formula: L (mm) = /R + (g-1435)/2 When R is the radius of the track, in metres, and g the track gauge, in millimetres. This distance shall be respected from a height upwards of 400 mm above the running surface. Tolerances for the positioning of the platform edges or their maintenance shall be adopted such that distance L is not reduced under any circumstances and not increased by more than 50mm. Sporets geometri langs plattform Lines of category I (Dette er nye baner bygget for høyhastighet) The track adjacent to the platforms shall preferably be straight, but shall nowhere have a radius of less than 500 m. Lines of category II and III (Kategori 2 er baner som oppgraderes til høyhastighet, mens kategori 3 er tilførselsstrekninger til høyhastighetsbaner) If the values prescribed in point are not possible due to the track layout (i.e. R<500 m), the heights and the distances of the edges of platforms are designed with values compatible with the layout and the rules related to the gauge described in point /12/2005 Side 9 av 17

47 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Directive 2001/16 - Interoperability of the trans-european conventional rail system Draft Technical Specification for Interoperability Scope: All Subsystems Aspect: Accessibility for People with Reduced Mobility The objective of this TSI is to enhance the accessibility of rail transport to the people with reduced mobility. This includes the accessibility of the public areas of the infrastructure (including stations) controlled by the Railway Undertaking, Infrastructure Manager or Station Manager. Particular attention is to be devoted to: (i) the problems generated by the interface platform-train which require an holistic perspective between infrastructure and rolling stock; (ii) the needs for evacuation in the case of hazardous situations. 2.2 Definition of people with reduced mobility People with Reduced Mobility (PRM) means all people who have difficulty when using trains or the associated infrastructure. This includes the following categories: Wheelchair users (persons who due to infirmity or disability use a wheelchair for mobility) Other mobility impaired including: people with limb impairment; people with ambulant difficulties; people with children; people with heavy luggage; elderly people; pregnant women. Visually impaired. Blind people. Hearing impaired. Deaf people. 09/12/2005 Side 10 av 17

48 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Communication impaired (meaning persons who have difficulty in communicating or understanding the written, or spoken language, and including foreign people with lack of knowledge of the local language, people with communication difficulties, people with sensory, psychological and intellectual impairments). People of small stature (including children). Impairments may be long-term or temporary, and may be visible or hidden. 4. CHARACTERISATION OF THE SUBSYSTEMS 4.1 Subsystem infrastructure Track layout along the platforms For platforms on the Conventional Rail Network the track adjacent to the platforms shall preferably be straight, but shall nowhere have a radius of less than 300 m Boarding aids for passengers using wheelchairs When a platform in a station that has obstacle free access routes in accordance with is intended to receive trains stopping in normal operation with wheelchair-compatible doorway, a boarding aid shall be provided to be used between that doorway and the platform to allow a passenger in a wheelchair to board or alight, unless it is demonstrated that the gap between the edge of the door sill of that doorway and the edge of the platform is not more than 75mm measured horizontally and not more than 50mm measured vertically; and unless there is a station stop within 50 km, on the same route, provided with boarding aids. The responsible Infrastructure Manager (or Station Manager(s) if they are the responsible entities) and Railway Undertaking shall make agreements in accordance with Art.10.5 of Directive 91/440/EC as lastly modified by Directive 2004/51/EC, before the opening of the corresponding train services, in order to establish which party is responsible for provision of boarding aids. Note: Art of directive 91/440/EC states: Any railway undertaking engaged in rail transport services shall conclude the necessary agreements on the basis of public or private law with the infrastructure managers of the railway infrastructure used. The conditions governing such 09/12/2005 Side 11 av 17

49 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk agreements shall be non-discriminatory and transparent, in conformity with the provisions of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification. Such agreements shall define: - the station platforms where a boarding aid has to be provided by the Infrastructure Manager or the Station Manager and the rolling stock for which it will be used, - the station platforms where a boarding aid has to be provided by the Railway Undertaking and the rolling stock for which it will be used, - the rolling stock where a boarding aid has to be provided by the Railway Undertaking and the station platform where it will be used, - the specific rules for stopping the trains in order to comply with clause (area for boarding aids for wheelchair users). In its Safety Management System, the Railway Undertaking shall indicate what its obligations are according to such agreements, and how it intends to comply with them. In its Safety Management System, the Infrastructure Manager shall indicate what its obligations are according to such agreements, and how it intends to comply with them. When delivering part B of the Safety Certificate of the Railway Undertaking, or the safety authorisation of the Infrastructure Manager, the Member State concerned shall examine this item. In the paragraphs above, the Station Manager operating the platforms is considered as an Infrastructure Manager according to Directive 91/440/EC art 3: definition of infrastructure and regulation 2598/70/EC. If the result of the above is that all types of Rolling Stock stopping at the platform are equipped with boarding aids compatible with the platform, it is permissible for aids not to be provided at the platform. The boarding aid shall accommodate a wheelchair with dimensions as specified in and withstand a weight of at least 300kg, placed at the centre of the device distributed over an area of 660mm by 660mm. If the boarding device is power operated it shall incorporate an emergency method of manual operation should power fail. If the wheelchair boarding position is pre-defined, the platform position(s) of the wheelchair accessible doorway(s) may be marked with the international symbol for the provision for the disabled or handicapped persons. Such signs shall be in accordance with ISO 7000:2004 symbol Such a sign shall comply with the following criteria: 09/12/2005 Side 12 av 17

50 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Symbol Background RAL 9003 Signal white RAL 5022 Night blue NCS S 0500-N NCS S 6030-R70B C0 M0 Y0 K0 Pantone 274 EC (C100 M100 Y0 K38) Ramps Where necessary an access ramp, whether manual or semi-automatic, to be operated by a member of staff, shall be made available whether stored on the station platform or on board. The ramp surface shall be slip resistant and shall have an effective clear width of a minimum of 760mm. Ramps shall have raised edges on both sides to prevent mobility aid wheels from slipping off. The upstands at both ends of the ramp shall be bevelled and shall not be higher than 20mm. They shall have contrasting hazard warning bands. The ramp slope shall have a maximum slope of 18%. This maximum value may require assistance to the passenger. When in use for boarding or alighting, the ramp shall be secured in use so that it is not subject to displacement when loading or unloading. A secure storage method shall be provided to ensure that ramps, including portable ramps, when stored do not cause an obstruction to passengers. Platform lifts Where necessary if a platform lift is used, it shall comply with the following: The lift platform surface shall be slip resistant. At surface level, the lift platform shall have a minimum clear width of 720mm. The lift shall ensure that the vehicle cannot be moved when the lift is not stowed. Where provided, each control for deploying, lowering to ground level, raising and stowing the lift shall require continuous manual pressure by the operator and shall not allow an improper lift sequencing when the lift platform is occupied. The lift shall incorporate an emergency method of deploying, lowering to ground level with a lift occupant, and raising and stowing the empty lift if the power to the lift fails. No part of the lift platform shall move at a rate exceeding 150mm/second during lowering and lifting an occupant, and shall not exceed 300mm/second during deploying or stowing (except if the lift is manually deployed or stowed). The maximum lift platform horizontal and vertical acceleration when occupied shall be 0,3g. The lift platform shall be equipped with barriers to prevent any of the wheels of a wheelchair from rolling off the lift platform during its operation. A movable barrier or inherent design feature shall prevent a wheelchair from rolling off the edge closest to the vehicle until the lift is in its fully raised position. 09/12/2005 Side 13 av 17

51 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Each side of the lift platform which extends beyond the vehicle in its raised position shall have a barrier a minimum 25mm high. Such barriers shall not interfere with manoeuvring into or out of the aisle. The loading-edge barrier (outer barrier) which functions as a loading ramp when the lift is at ground level, shall be sufficient when raised or closed, or a supplementary system shall be provided, to prevent a power wheelchair from riding over or defeating it. The lift shall permit both inboard and outboard facing of wheelchair. A secure stowage system shall be provided to ensure that the stowed lift does not impinge on a passenger s wheelchair or mobility aid or pose any hazard to passengers 4.2 Subsystem rolling stock Step position for vehicle access and egress General requirements It shall be demonstrated that the point situated in the central position on the nose of the step 1 of each access door on both sides of a vehicle standing centrally on the rails and in service condition with new wheels but without passengers, shall be located inside the surface identified as "step location" on the figure 12 below, meeting the requirements explained below. Access steps of the vehicle shall be designed to meet the following requirements according to the type of platform where the rolling stock is intended to stop, in normal operation. The end of the floor at the access door shall be considered as a step. Steps shall be such that the maximum construction gauge of the vehicle meets the requirements of Annex C of the Freight Wagon TSI. Requirement a) for all rolling stock intended to stop, in normal operation, at platforms below 550mm height: The lowest step (first level) shall be located at the lowest limit of the vehicle construction gauge, according to the requirements of Annex C of the Freight Wagon TSI valid for this vehicle. The horizontal position of the lowest step (first level) shall be located at the outer limit of the vehicle construction gauge, according to the requirements of Annex C of the Freight Wagon TSI valid for this vehicle. 1 The normal gauging rules shall also be applied to the footstep. This therefore will preclude the location of the door from some parts of a coach. 09/12/2005 Side 14 av 17

52 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Requirement b) for all rolling stock intended to stop, in normal operation, at platforms of 550mm height: A step shall comply with the requirements of figure 12 and the following values when the vehicle stopped at its nominal position, x mm y mm δ h mm δ v+ mm δ v- mm on a straight level track on a track with a curve radius of 300m 1662, Requirement c) for all rolling stock intended to stop, in normal operation, at platforms of 760mm height: A step shall comply with the requirements of figure 12 and the following values when the vehicle stopped at its nominal position, x mm y mm δ h mm δ v+ mm δ v- mm on a straight level track on a track with a curve radius of 300m 1662, Requirement d) for all rolling stock intended to stop, in normal operation, at both platforms of 760mm height and platforms of 550mm height or lower, and having two or more access steps: A step shall comply with the requirements of figure 12 and the following values when the vehicle stopped at its nominal position, x mm y mm δ h mm δ v+ mm δ v- mm on a straight level track on a track with a curve radius of 300m 1662, /12/2005 Side 15 av 17

53 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk Platform location Step height Upwards δv+ step location Gap δh Track Center Line Step height Downwards δv- (x, y) from track C/L and rail level Rail Level (top of the rails) FIGURE Boarding aids for passengers using wheelchairs When a wheelchair-compatible doorway in a train is intended to be open, in normal operation, at a platform at a station that has obstacle free access routes in accordance with , a boarding aid shall be provided to be used between that doorway and the platform to allow a passenger in a wheelchair to board or alight, unless it is demonstrated that the gap between the edge of the door sill of that doorway and the edge of the platform is not more than 75mm measured horizontally and not more than 50mm measured vertically. If the distance does not exceed 50km between stations on the same route with platforms that the Rolling Stock shall use, and that are equipped with boarding aids, then it shall not be mandatory for the Rolling Stock to carry such aids. The responsible Infrastructure Manager (or Station Manager(s) if they are the responsible entities) and Railway Undertaking shall make agreements in accordance with Art.10.5 of Directive 91/440/EC as lastly modified by Directive 2004/51/EC, before the opening of the corresponding train services, in order to establish which party is responsible for providing any necessary boarding aids. Note: Art of directive 91/440/EC states: Any railway undertaking engaged in rail transport services shall conclude the necessary agreements on the basis of public or private law with the infrastructure managers of the railway infrastructure used. The conditions governing such agreements shall be non-discriminatory and transparent, in conformity with the provisions of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification. Such agreements shall define: - the station platforms where a boarding aid has to be provided by the Infrastructure Manager or the Station Manager and the rolling stock for which it will be used, 09/12/2005 Side 16 av 17

54 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 1: Forskrifter og regelverk - the station platforms where a boarding aid has to be provided by the Railway Undertaking and the rolling stock for which it will be used, - the rolling stock where a boarding aid has to be provided by the Railway Undertaking and the station platform where it will be used, - the specific rules for stopping the trains in order to comply with clause (area for boarding aids for wheelchair users). In its Safety Management System, the Railway Undertaking shall indicate what its obligations are according to such agreements, and how it intends to comply with them. In its Safety Management System, the Infrastructure Manager shall indicate what its obligations are according to such agreements, and how it intends to comply with them. When delivering part B of the Safety Certificate of the Railway Undertaking, or the safety authorisation of the Infrastructure Manager, the Member State concerned shall examine this item. In the paragraphs above, the Station Manager operating the platforms is considered as an Infrastructure Manager according to Directive 91/440/EC art 3: definition of infrastructure and regulation 2598/70/EC. 09/12/2005 Side 17 av 17

55 Lysaker stasjon Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet VEDLEGG 2 TRAFIKKMØNSTER, NYE LYSAKER STASJON

56 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 2: Trafikkmønster, nye Lysaker stasjon DAGENS TRAFIKK I FORHOLD TIL FREMTIDIG TRAFIKK Dagens trafikk på Lysaker stasjon tilsvarer i hovedsak den trafikken som er angitt i risikoanalysen for Sandvika Asker, ref. /4/, siden det pr. i dag ikke er noen muligheter for å snu mellom Lysaker og Asker. Dette vil endres i fremtiden, siden: i) Det er et buttspor under etablering for å vende tog på Stabekk stasjon, dette buttsporet vil være operativt før nye Lysaker stasjon settes i drift. I endringsanalysen for Stabekk vendespor er det antatt at det vendes to tog per time i rushtid morgen og kveld, noe som utgjør en økning på ca lokaltog / år. I tillegg er det allerede konkrete planer om å forlenge en del andre togruter fra Skøyen til Lysaker, bl.a. innsatstog Ski Skøyen. Andre aktuelle ruter inkluderer tog både fra Østfold og Eidsvoll. ii) Det er planer om å introdusere flere muligheter for å vende tog vest for Lysaker. Høvik stasjon eller en endret Jong kan være muligheter som vil forfølges i nære fremtid. Et annet aspekt som vil ha en stor betydning for trafikknivået på Lysaker stasjon, er oppbygningen av næringsbygg og boliger på Fornebu-landet. I tilknytning til dette er nye Lysaker stasjon prosjektert med endestasjon for Fornebubanen. Innvirkning på trafikknivået fra Fornebubanen er estimert av COWI, ref. /5/, basert bl.a. på projeksjoner i Oslopakke 2. Ref./5/ anslår at antall passasjerer som foretar omstigning på Lysaker stasjon vil øke fra 6000 per virkedag i dagens trafikkmønster til /virkedag når alt er ferdig utbygd. Dette tilsvarer således mer enn en firedobling av trafikken fra dagens nivå. RUTER OG SPORTILDELING Det antas at hurtigtog i hovedsak vil benytte hurtigtogspor og lokaltog i hovedsak vil benytte lokaltogspor ved stopp på Lysaker stasjon. Det må imidlertid observeres noen få unntak til denne regelen: Kun de lokaltogene som skal stoppe på stasjonene mellom Lysaker og Sandvika vil normalt ha behov for å benytte lokaltogsporet. Innkjør av to tog nært i tid; som begge skal benytte det ene sporet, nødvendiggjør omdisponering til nabospor. Dersom oppholdstid ved plattformen tilsvarer følgetiden mellom togene vil slik omdisponering av spor fra nødvendighetshensyn være begrenset. Dersom trafikkmønsteret tillater å velge mellom spor i ytter- eller innerurve, kan både togleder og lokfører foretrekke sporet som ligger i innerkurve. Dette betyr følgende ruter normalt kjører i disse sporene: Lokaltogspor: 1. Godstog 2. Drammen Lillestrøm 3. Alle innsatstog som skal vendes i Stabekk vendespor Hurtigtogspor: 1. Flytoget 2. Oslo Kongsberg 3. Skien Lillehammer 09/12/2005 Side 2 av 3

57 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 2: Trafikkmønster, nye Lysaker stasjon 4. Moss Spikkestad 5. Fjerntog Oslo Bergen 6. Fjerntog, Sørlandet 7. Tomtog LANGE ELLER KORTE TOG Følgende prinsipper er brukt for å anslå andelen av lange eller korte togsett: 1. Alle tog som kjører i rushtiden kl. 7-9 morgen og kl ettermiddag er doblet. Dette gjelder a. Lokaltog b. Flytog c. Regiontog 2. Alle nattog er lange RELATIV ANDEL AV FORSKJELLIGE TOGTYPER OG LENGDER Prinsippene ovenfor sammen med trafikktallene fra Ref. /4/ resulterer i følgende oversikt: Tabell 1 Relativ fordeling av togtyper i sporene, ukentlig for begge retninger samlet. Lokaltogspor Hurtigtogspor Togtype Lange tog Enkle togsett Lange tog Enkle togsett BM BM BM BM BM El 18/ B5 20 El 18/ B7 28 Antall / uke Andel av total 14,6 % 85,4 % 19,2 % 80,8 % BEMANNING OM BORD I TOGENE Det er alltid en ombordansvarlig per togsett. Det har vært forsøk på å kutte bemanningen slik at det kun er nødvendig med en ombordansvarlig per tog, men dette har hittil blitt avvist av Statens Jernbanetilsyn. Grunnet de særskilte brannobjektene som Oslotunnelen og tunnelene mot Asker er fremtidig aksept av en ombordansvarlig per tog ikke vurdert sannsynlig. 09/12/2005 Side 3 av 3

58 Lysaker stasjon Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 3 Togmateriell

59 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 3: Togmateriell INNLEDNING I denne seksjonen gis det en kort beskrivelse av de viktigste egenskapene av de forskjellige togene som trafikkerer Lysaker stasjon. Lukking og sperring av dører er etablert på bakgrunn av ref. /7/. BM69 Dette er en eldre togtype, bygd på 1980 tallet eller tidligere. Det finnes i mange varianter, de fleste i drift er BM69D. De viktigste egenskapene av interesse er som følger: o Antall vogner i togsett: 2 eller 3. o Dørenes plassering: ~5 m fra senterlinje i boggi mot midten av vogn, 2 sett dører. o Lengde mellom boggier: endevogn: 18,2 m; midtvogn: 20,35 m. o Total lengde av togsett: o 2 vogner: ~49 m; o 3 vogner: ~76 m; o Dobbelt sett med 3 vogner: ~152 m. o Bredde av vognkasse: 3,10 m. o Innstigning: Laveste trinn i trapp er ca. 700 mm over SOK, tre trinn opp. o Antall sitteplasser: 114 i midtvogn og 93 i endevogn. o Lukke / sperring av dører: I lukkesekvensen er klembeskyttelse aktiv. I etterkant av lukking iverksettes en sperresekvens, men det kan ofte være en åpning på 1-2 sekunder mellom disse sekvensene. I dette tidsrommet er det mulig å tvinge dørene opp, noe som etter min forståelse heller ikke medfører traksjonssperre. Lukke og sperreprosess styres sentralt av lokfører. o Traksjonssperre: Toget kan ikke fremføres uten at alle dørene er sperret, sperrene frigis ikke før toget er kommet til stopp. BM70 BM70 er en togtype som stammer fra første halvdel av 1990 tallet. Egenskaper av interesse er: o Antall vogner i togsett: 4. o Dørenes plassering: ~3-5 m fra senterlinje i boggi mot midten av vogn, 2 sett dører. o Lengde mellom boggier: Endevogn: 18,2 m; midtvogn: 20,1 m. o Total lengde av togsett: o 4 vogner: ~104 m; o Dobbelt sett med 4 vogner: ~208 m. o Bredde av vognkasse: 3,20 m. o Innstigning: Laveste trinn i trapp er ca. 700 mm over SOK. o Antall sitteplasser: 80 i midtvogn og 40 i endevogn. o Lukke / sperring av dører: I lukkesekvensen er klembeskyttelse aktiv. I etterkant av lukking iverksettes en sperresekvens, men det kan ofte være en åpning på 1-2 sekunder mellom disse sekvensene. I dette tidsrommet er det mulig å tvinge dørene 09/12/2005 Side 2 av 4

60 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 3: Togmateriell opp, noe som etter min forståelse heller ikke medfører traksjonssperre.. Lukke og sperreprosess styres sentralt av lokfører. o Traksjonssperre: Toget kan ikke fremføres uten at alle dørene er sperret, sperrene frigis ikke før toget er kommet til stopp. BM71 / FLYTOGET Togtypen er omtrent som BM73 toget, og ble satt i drift på slutten av 1990 tallet. Viktige parameter av interesse: o Antall vogner i togsett: 3. o Dørenes plassering: ~3-4 m fra senterlinje i boggi mot midten av vogn, 2 sett dører. o Lengde mellom boggier: Endevogn: 19 m; midtvogn: 19 m. o Total lengde av togsett: o 3 vogner: ~80 m; o Dobbelt sett med 3 vogner: ~160 m. o Bredde av vognkasse: 3,10 m. o Innstigning: Laveste trinn i trapp er ca. 700 mm over SOK. o Antall sitteplasser: 78 i midtvogn og 56 i endevogn. o Lukke / sperring av dører: Her er det en sammenhengende lukke- og sperresekvens, klembeskyttelsen er aktiv i lukkeprosessen. Lukke og sperreprosess styres sentralt av lokfører. o Traksjonssperre: Toget kan ikke fremføres uten at alle dørene er sperret, sperrene frigis ikke før toget er kommet til stopp. BM72 Dette er den nyeste togtypen på det norske jernbanenettet. Viktige egenskaper av interesse: o Antall vogner i togsett: 4. o Dørenes plassering: ~4-5 m fra senterlinje i boggi mot midten av vogn, 2 sett dører. o Lengde mellom boggier: Endevogn: 16,35 m; midtvogn: 17,5 m. o Total lengde av togsett: o 4 vogner: ~84 m; o Dobbelt sett med vogner: ~168 m. o Bredde av vognkasse: 3,10 m. o Innstigning: Lavgulv ca. 800 mm over SOK. o Antall sitteplasser: 69 i midtvogn og 74 i endevogn. o Lukke / sperring av dører: Her er det en sammenhengende lukke- og sperresekvens, klembeskyttelsen er aktiv i lukkeprosessen. Lukke og sperreprosess styres sentralt av lokfører, men ombordansvarlig kan unnta en dør fra den sentrale 09/12/2005 Side 3 av 4

61 Lysaker stasjon: Vurdering av tiltak for å bedre tilgjengelighet Vedlegg 3: Togmateriell o prosessen. Den ombordansvarlige for togsettet er således på plattformen og sjekker at togsiden er fri før han stiger inn og lukker sin egen dør. Traksjonssperre: Toget kan ikke fremføres uten at alle dørene er sperret, sperrene frigis ikke før toget er kommet til stopp. BM7 3 / SIGNATUR Togtypen er i hovedsak den samme som BM71, med følgende forskjeller: o Antall vogner i togsett: 4. o Total lengde av togsett: o 4 vogner: ~106 m; o Dobbelt sett med 4 vogner: ~212 m. o Bredde av vognkasse: 3,10 m. LOKOMOTIV OG VOGNER, B5 Selv om de ovenstående motorvognsettene i dag utgjør mer enn 90% av trafikken, settes det inn lokomotiv med vogner i enkelte innsatstog, samt fjerntog og nattog. Egenskaper av interesse for denne studien av vognene B5 er som følger: o Antall vogner i togsett: Variabelt. o Dørenes plassering: ~3 m fra senterlinje i boggi mot ende av vogn, 1 dør i hver ende. o Lengde mellom boggier: 17,4 m. o Total lengde av togsett (eksklusiv lokomotiv): o 4 vogner: ~101 m; o 8 vogner: ~202 m. o Bredde av vognkasse: 3,10 m. o Innstigning: Laveste trinn i trapp er ca. 700 mm over SOK. o Antall sitteplasser: 45/66. o Lukke / sperring av dører: Dørene lukkes sentralt av lokfører, men de sperres først idet toget kommer opp i en hastighet på 6 km/t. Dørene frigis idet hastigheten kommer ned i 3 km/t. Ingen klembeskyttelse. o Traksjonssperre: Ingen. B7 VOGNER Omtrent som B5 med følgende unntak: o Lengde mellom boggier: 18,2 m o Bredde av vognkasse: 3,12 m o Lengde av togsett, 4 vogner: ~104 meter; 8 vogner: 208 meter. 09/12/2005 Side 4 av 4