BAKGRUNN OG HENSIKT MED MÅLDOKUMENTET...

Transkript

1 Måldokument Kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor, Rv. 110 Simo - St.Croix og Fv. 118 ny Sarpsbru med evnt. omlegging av Rv.111 øst for Hafslund April 2017

2 2 av 13 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 BAKGRUNN OG HENSIKT MED ET MÅLENE I PLANPROSESSEN BRUK AV MÅL I PLANLEGGINGSARBEIDET VURDERING AV MÅLOPPNÅELSE I ANBEFALINGSPROSESSEN SAMARBEID OM PROSJEKTER MED ULIKE MÅL PROSJEKTSPESIFIKKE MÅL INTERCITY DOBBELTSPOR FREDRIKSTAD-HALDEN VEGPROSJEKTENE Felles mål Mål for rv. 110 Simo St.Croix Mål for fv. 118 ny Sarpsbru med evt. omlegging av rv. 111 øst for Hafslund DOKUMENT INFORMASJON ENDRINGSLOGG REFERANSELISTE... 13

3 3 av 13 1 BAKGRUNN OG HENSIKT MED ET I planprogrammet for InterCity dobbeltspor Fredrikstad-Sarpsborg, rv. 110 Simo-St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuelt omlegging av rv. 111 øst for Hafslund [1], er det lagt inn en bestilling av et eget måldokument for planarbeidet (under punkt Mål): Innledningsvis i planarbeidet skal det utarbeides et måldokument. Hensikten med måldokumentet er å gi en oversikt over de prosjektspesifikke målene som skal ligge til grunn for planarbeidet og som prosjektet skal bidra til å nå. Det er behov for et slikt måldokument fordi planarbeidet omfatter 3 prosjekter av stor samfunnsmessig betydning med en rekke involverte aktører. Alle prosjektene har ulike prosjektspesifikke mål og ulike beslutningsorganisasjoner bak endelig anbefaling. Figur 1 Illustrasjonen fra planprogram som viser hvor planarbeidet er et rent InterCity-prosjekt (bane) og hvor det er plansamarbeid med veg- og banetiltak. Hensikten med å utarbeide måldokumentet er å etablere en felles forståelse for hvilke prosjektspesifikke mål som ligger til grunn for arbeidet og hvordan disse påvirker planprosessen, herunder tydeliggjøre at vurdering av måloppnåelse er en del av beslutningsprosessen.

4 4 av 13 Måldokumentet skal: Identifisere de prosjektspesifikke mål som skal ligge til grunn for prosjekterings- og planleggingsarbeidet, samt beslutningsprosessen som skal lede til en anbefaling Måldokumentet fokuserer på de prosjektspesifikke målene som prosjektene skal måles opp mot. Tiltakets forhold til de overordnede rammer og føringer skal i henhold til punkt 5.7 i planprogrammet, belyses i planbeskrivelsen. Mottakergruppen inkluderer både de samarbeidende parter og deres organisasjoner, rådgivere som utfører prosjekterings- og planleggingsarbeid på oppdrag for samarbeidspartnerne, politikere, høringsparter og allmenhet. Måldokumentet har vært gjenstand for drøfting i Faglig samarbeidsgruppe (med representanter fra Bypakke Nedre Glomma, Østfold fylkeskommune, Østfold kollektivtrafikk, Fylkeskonservator, Riksantikvar, Fredrikstad og Sarpsborg kommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket) og Rådmannsutvalget. 2 MÅLENE I PLANPROSESSEN 2.1 Bruk av mål i planleggingsarbeidet De prosjektspesifikke målene skal ligge til grunn for planarbeidet og det planleggings- og prosjekteringsarbeidet som beskrives i felles planprogram, herunder utarbeidelse av teknisk plan for veg og bane og optimalisering av løsninger. 2.2 Vurdering av måloppnåelse i anbefalingsprosessen Hensikten med planarbeidet er å komme fram til en endelig anbefaling for framtidig korridor for dobbeltspor, rv. 110 og fv Anbefalingen er beskrevet i punkt i planprogrammet og skal bygge på en sammenstilling av: Den samfunnsøkonomiske analysen Fordelingsvirkninger Ringvirkninger Måloppnåelse Vurdering av måloppnåelse beskrevet i planprogrammets punkt 5.6.1: Med bakgrunn i prosjektmålene og i beskrivelse av traseenes egenskaper skal det drøftes i hvilken grad viktige mål for prosjektet oppnås, og om det er viktige mål som er i konflikt med hverandre. Ideelt sett vil alle de ulike traseene oppfylle målene, men det kan være ulik grad av måloppnåelse. I enkelte tilfeller vil målene kunne være for ambisiøse eller motstridene, slik at ulike traseer vil være gode for ulike mål. Drøftingen skal være etterprøvbar og bygge på dokumentasjon framkommet gjennom konsekvensutredningen. Planarbeidet (inkludert gjennomføring av konsekvensanalysen og anbefalingsprosessen) baseres på prinsippene i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser [6]. Figur 2 er basert på håndboken og viser hovedelementer i konsekvensanalyse og anbefaling med henvisning til hvor i planprogrammet de ulike prosessene er beskrevet.

5 5 av 13 Vurdering av måloppnåelse er beskrevet i kapittel 9 Anbefaling i håndbok V712. Utredningsarbeidet som er beskrevet i planprogrammet, vurdering av ikke-prissatte konsekvenser, beregning av prissatte konsekvenser, vurdering av andre samfunnsmessige virkninger, samt andre temaer (trafikk, miljøbudsjett) vil ligge til grunn for vurdering av måloppnåelse. Måloppnåelse vil sammen med andre rammer og føringer for prosjektene, som krav til kostnader og gjennomføringstidspunkt i Statsbudsjett og NTP, være sentralt for forslagsstillernes anbefaling. Figur 2 Prosess for konsekvensanalyse - etter Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser (Fig 4-1, s 51). Henvisning til kapitler i planprogram i parentes. 2.3 Samarbeid om prosjekter med ulike mål InterCity-prosjektet, rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru er tre ulike prosjekt med ulike mål. Prosjektene har også ulike rammebetingelser knyttet til fremdrift og kostnader. Prosjektene ligger imidlertid i kort geografisk avstand til hverandre og det er usikkert om de kan gjennomføres uavhengig av hverandre. Det er et sterkt fokus på samarbeid og samordning av prosjekter i gjeldende NTP ( ). Felles planlegging gir mulighet for å finne bedre og mer helhetlig løsninger enn dersom planarbeidene gjennomføres hver for seg. Et grunnlag for å maksimere nytte og redusere ulemper (arealbeslag/inngrep, lengde på anleggsperiode mm). Et annet viktig aspekt ved et felles planarbeid er at høringsparter får et mer helhetlig bilde av de samlede konsekvensene av tiltakene; I Sarpsborg har Riksantikvar og Fylkeskonservator stilt krav om felles planlegging av veg og bane da veg- og banetiltak planlegges i et område med kulturminner av nasjonal verdi.

6 6 av 13 Samtidig som at samarbeidene forventes å gi klare positive effekter, gir et samarbeid også noen utfordringer knyttet til ulike prosjektmål og rammer. Samarbeid medfører at partene må vurdere egne behov og måloppnåelse opp mot andres partene må «gi og ta», både i planleggingsarbeidet og anbefalingsprosessen. Om partene skal kunne enes om en løsning, må de finne en balanse mellom å møte samarbeidspartenes ønsker og behov, og samtidig ivareta eget forvaltningsansvar innenfor prosjektenes individuelle rammer. Mens det tradisjonelt er en aktør som foretar beslutningsprosessen, vil det for dette plansamarbeidet være flere beslutningstakere. Beslutning om hvilke(t) alternativ som skal fremmes skal gjennom alle forslagstillernes organisasjoner. Hvordan en felles anbefalingsprosess skal foregå, er ikke mulig å etablere så tidlig i planprosessen, men måldokumentet gir et grunnlag for å diskutere hvordan en slik prosess bør legges opp. Ideelt sett, resulterer konsekvensutredningen med en klar «éner» som har høy samfunnsøkonomisk nytte og stor grad av måloppnåelse for alle parter og er innenfor prosjektenes økonomiske og fremdriftsmessige rammer. Dersom det ikke gjør det, må partene inn i en forhandlingsprosess. Det overordnede målet må være at prosjektene samlet sett oppnår størst mulig samfunnsnytte til lavest mulig kostnad (både i kroner og øre og omfang av inngrep for ikke-prissatte konsekvenser). Dersom et slikt alternativ er utenfor en av samarbeidspartenes rammer, bør dette løftes i en felles forespørsel fra styringsgruppen, jfr samarbeidsavtalens punkt 7 om Organisering og ansvarsfordeling. Figur 3 viser planprosessen og de ulike aktørenes rolle gjennom denne

7 7 av 13 3 PROSJEKTSPESIFIKKE MÅL De prosjektspesifikke målene for InterCity dobbeltspor Fredrikstad-Sarpsborg (punkt 3.1) stammer fra konseptvalgutredningen for InterCity-prosjektet [2], der behovsanalysen dannet grunnlag for å definere samfunnsmål og effektmål. Disse målene er både faglig og politisk forankret. De to vegprosjektene er en del av prosjektporteføljen til Bypakke Nedre Glomma. Disse har derfor en rekke felles mål (punkt 3.2.1). Bypakke-målene er imidlertid relativt generelle og gjelder for «pakken» i sin helhet. Det er derfor sett behov for å supplere med mer konkrete prosjektspesifikke mål for hvert enkelt vegtiltak. Supplerende prosjektspesifikke mål for utvidelse av rv.110 Simo- St.Croix til 4-felt (punkt 3.2.2) er Statens vegvesens faglige forslag basert på overordnede Bypakkemål, overordnede føringer i NTP og kommunedelplan for Fredrikstad byområde. Disse har ikke tidligere vært politisk behandlet, og det er derfor ønskelig at dette fremmes samtidig med at måldokumentet er til politisk orientering. De supplerende prosjektspesifikke målene for fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av Rv.111 øst for Hafslund (punkt 3.2.3) er hentet fra nylige lokalpolitiske vedtatte mål knyttet til tiltaket. Sarpsborg kommune kom langt på vei med eget kommunedelplanarbeid for ny Sarpsbru, før kulturminneforvaltningen ba om at planarbeidet ble koordinert med InterCity-prosjektet. Forslag til prosjektspesifikke mål er hentet fra dette planarbeidet, samt mål i sentrumsplan. Målene er dermed politisk og faglig forankret. 3.1 InterCity dobbeltspor Fredrikstad-Halden Mål og krav fra konseptvalgutredningen for InterCity-strekningen Oslo-Halden (Jernbaneverket 2012) [2] er videreført for planstrekningen Seut-Sarpsborg. Samfunnsmålet gjelder for hele InterCityprosjektet, og angir den virkningen investeringstiltaket skal gi samfunnet. Samfunnsmålet er: InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Et miljøvennlig transportsystem: er arealeffektivt gir lavest mulig forurensende utslipp gir minst mulig inngrep i verdifulle natur-, kultur-, landbruksinteresser muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder som minimaliserer transportbehovet Et transportsystem av høy kvalitet betyr at det: er pålitelig robust nok til å tåle ytre påkjenninger på grunn av klima og andre uforutsette hendelser er effektivt har kort reisetid, høy frekvens og høy punktlighet har tilstrekkelig kapasitet kapasitet for person- og godstransport som både takler avvikshåndtering og framtidig etterspørsel er trafikksikkert - med færrest mulig trafikkulykker med drepte og alvorlig skadde

8 8 av 13 Et transportsystem som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen kjennetegnes ved at det: bidrar til å styrke bo- og arbeidsplassregionens attraktivitet. øker tilgjengeligheten mellom bysentra og tettsteder i korridoren og styrker kollektivtilbudet mellom hovedstadsområdet og regionen, og dermed avlaster Oslo. I konseptvalgutredningen ble det også definert effektmål og krav til tiltaket basert på samfunnsmål og de prosjektutløsende behov. Disse er gjengitt på neste side. Effektmålene gjelder for hele InterCitystrekningen Oslo Halden. Måloppnåelse avhenger av den samlete effekten av valg som gjøres på flere planstrekninger. Vurdert måloppnåelse kan derfor ikke evalueres på bakgrunn av utredningen for Fredrikstad Sarpsborg alene, men må ses i sammenheng med måloppnåelse for InterCity-prosjektet og strekningen Oslo-Halden. De jernbanetekniske kravene for å oppnå effektmålene for jernbanetilbudet (pålitelig togtilbud, kort reisetid og høy kapasitet/frekvens) er nærmere spesifisert gjennom InterCity-prosjektets arbeid med konseptdokumentet (Jernbaneverket 2015) [3]. Konseptdokumentet er et strategisk dokument som omhandler togtilbud, infrastruktur og krav til funksjonalitet og beskriver et helhetlig konsept for InterCity-planleggingen.

9 9 av 13 Effektmål Pålitelig togtilbud uten forsinkelser Kort reisetid mellom byer/tettsteder og med kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt Minst 95 % av alle persontog kommer fram i rett tid (= mindre enn 3:59 min forsinkelse) Minst 95 % av alle godstog kommer fram i rett tid (= mindre enn 5:59 min forsinkelse) Regularitet for banestrekningen skal være 99,2 % Oppetid for banestrekningen skal være 99,6 % 1 times responstid fra feilmelding til driftsvakt til relevant mannskap har ankommet feilstedet 45 minutter Oslo Fredrikstad 1 time Oslo Halden Høy kapasitet og frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig transportkapasitet fire IC-tog per time til Fredrikstad/ Sarpsborg hvorav to tog per time fortsetter til Halden, ett fjerntog per time per retning, ett godstog per time hver retning Transportkapasitet: Infrastruktur som kan møte transportetterspørsel som vist i tilbudskonsept 2023 (T2024IC), 2026 (T2027IC), 2030 (T2031IC) og 2050 (T2050IC Miljøvennlig transportsystem Regionforstørrelse og byutvikling Trafikksikkert transportsystem Redusere utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og minske behovet for ny veiutbygging Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion gjennom utvikling av kompakte by- og tettsteder og økt tilgjengelighet mellom byene langs IC-korridoren og mot Osloområdet. Redusere antall ulykker med drepte og alvorlig skadde Arealinngrep Begrense inngrep i viktige områder for naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, landskaps-/bybilde og kulturmiljø Tabell 1 Effektmål for bane

10 10 av Vegprosjektene Felles mål De to vegprosjektene rv. 110 Simo Grønli St. Croix og fv. 118 ny Sarpsbru er en del av Bypakke Nedre Glomma, og skal bidra til at målene for Bypakka nås. I konseptvalgutredningen for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (2010) [4] ble følgende samfunnsmål definert: «Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag.» Med det menes at: Reisetiden for persontransport skal reduseres. Persontransportkapasiteten inn mot og mellom bysentrene skal øke i forhold til forventet befolkningsvekst. Kjøretiden på viktige strekninger for godstransport skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre. Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal være økt til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byområder i Norge. Bypakke Nedre Glomma er forankret i den nevnte konseptvalgutredningen og KS 1. For Bypakke Nedre Glomma (Statens vegvesen 2013) [5] er det definert fem hovedmål, samt femten etterprøvbare delmål som bygger oppunder hovedmålene, se tabell neste side. 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem

11 11 av 13 Hovedmål Målsetting Formulering etterprøvbart mål Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene Fokusere på et sikkert transportsystem Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem 1A 2A 2B 2C 2D 2E 2F 2G 2H 3A 3B 4A 4B 4C 5A Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 % Den samlede biltrafikken i byområdet skal ikke øke og biltrafikken i rushtiden (7-9 og 15-17) skal ha en samlet reduksjon på minst 5 % (med 2012 som referanseår). Rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7-9 og 15-17) skal ha en økning på minst 25 %. På et sammenhengende hovednett for sykkel skal det kunne sykles sikkert i hastigheter opptil 25 km/t. Andelen reiser under 2 km fra eller til hjemmet som foretas til fots og på sykkel skal øke til minst 60 %. Andelen reiser under 5 km til eller fra arbeid som foretas til fots og på sykkel skal øke til minst 40 %. Andelen reiser over 5 km til eller fra arbeid som foretas med kollektive transportmidler skal øke til minst 20 %. Kjøretiden for godstransport mellom viktige terminaler og mellom viktige terminaler og E6 skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre. Forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet skal ikke forverres. Antall trafikkulykker med personskade skal reduseres med minst 20 % i forhold til perioden Antall personer som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skal reduseres med minst en tredjedel innen CO2 - utslippene fra transport skal reduseres med minst 15 % i forhold til nivå. Antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 20 % innen 2020 i forhold til Døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM10) skal ikke overskride 50 μg/m3 mer enn 7 dager per år, og timemiddelkonsentrasjonen av nitrogendioksid (NO2) skal ikke overskride 150 μg/m3 mer enn 8 timer per år. Andel av innbyggere, trafikantgrupper og brukergrupper som er fornøyd med utviklingen av transportsystemet når det gjelder tilgjengelighet og universell utforming skal vise en økende tendens. Tabell 2 Hovedmål og delmål for Bypakke Nedre Glomma [5].

12 12 av Mål for rv. 110 Simo St.Croix For å ivareta målet i kommunedelplan for Fredrikstad byområde om en indre sentrumsring som gir bedre framkommelighet for biltrafikken enn dagens sentrumsgater og som muliggjør alternativ bruk av bygatenettet, skal trafikk overføres fra sidevegsnettet til rv Det betyr at fordeling av trafikk til/fra ulike deler av Fredrikstad sentrum ikke blir underordnet rv. 110 og gjennomgangstrafikk. Gående og syklende skal sikres god fremkommelighet på tvers av rv110. Prosjektet skal bygge opp under god byutvikling Mål for fv. 118 ny Sarpsbru med evt. omlegging av rv. 111 øst for Hafslund Prosjektet skal bygge opp under god byutvikling.

13 13 av 13 4 DOKUMENT INFORMASJON 4.1 Endringslogg Rev. Endring 4.2 Referanseliste [1] Fastsatt planprogram Kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg, Rv. 110 Simo St.Croix og Fv. 118 ny Sarpsbru med evnt. Omlegging av rv. 111 øst for Hafslund, mars [2] Jernbaneverket (2012). Mål og krav. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden. Dokumentnummer: POU-00-A Tilgjengelig på nett: [3] Jernbaneverket (2015). Konseptdokument for IC-strekningene. Dokumentnummer: ICP-00- A-00004_01A Tilgjengelig på nett: [4] Statens vegvesen Region øst (2010). Konseptvalgutredning for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Tilgjengelig på nett: [5] Statens vegvesen Region øst (2013). Bypakke Nedre Glomma Forslag til bompengefinansiering og Forslag til porteføljestyring, rapport fra Statens vegvesen av Tilgjengelig på nett: [6] Statens vegvesen (2014). Håndbok V712: Konsekvensanalyser. Tilgjengelig på nett:

14 [ICP-16-A-25007] Utgitt april 2017 Revisjon 00A Utgitt av Bane NOR SF Foto Bane NOR, Bypakke Nedre Glomma og Espen Franck-Nielsen Postadresse Bane NOR, Postboks 4350, N 2308 Hamar E-post postmottak@banenor.no Sentralbord/vakttelefon