Kommuneplanens arealdel - område B20 Klukhagan sør Planbeskrivelse med ROS analyse og konsekvensvurdering

Transkript

1 Kommuneplanens arealdel - område B20 Klukhagan sør Planbeskrivelse med ROS analyse og konsekvensvurdering Beskrivelse av forslaget Boligpartner har spilt inn ønske om at kommunen tilrettelegger for et boligprosjekt sør i skogområdet Klukhagan. Området er 31 daa og ligger langs Olav Trygvasons gate på areal som i dag er skogsmark. Prosjektet legger opp til konsentrert småhusbebyggelse og vil anslagsvis gi ca 10 personer per daa. Barnefamilier er målgruppe og det framheves at det er viktig med attraktiv beliggenhet for å gi ønsket signaleffekt. Forslagsstiller mener dette kan bli et foregangsprosjekt som setter Hamar og Innlandet på kartet. ROS-analyse Viktigste mulige hendelser knyttet til risiko- og sårbarhet er vist i tabellen under, med kommentarer: Flom, erosjon, ekstremnedbør I Hamars kommunedelplan for klima og miljø (s 49) framgår følgende om betydningen av Klukhagan for vannhusholdning i denne delen av Hamar tettsted: Det er ingen tvil om at Klukhagan filtrerer, renser og fordrøyer store mengder vann. Konsekvensene for overvannsnettet i området og lavereliggende boligområder ville blitt svært dramatiske dersom Klukhagan ble bygget ut. Det er med dette svært viktig at reguleringsplan for en utbygging i Klukhagan har fokus på dette temaet, og legger opp til en utbygging som ikke forverrer situasjonen for omkringliggende områder. Se kartutsnitt under som viser flomveier. Ved alt reguleringsarbeid er det krav til at hensyn til flom og overvann vurderes og ivaretas. God dokumentasjon underveis vil være nødvendig. Skogbrann, gressbrann, andre Naboskap til skogen. Slokkevann og tilgang for brannrelaterte ulykker utrykningskjøretøy må sikres gjennom regulering. Forurensning Ikke kjent forurensning i området Skred, steinsprang, områder Ikke aktuell problemstilling i området med sterk helling? Trafikkfare Ny bebyggelse gir noe økt trafikk i nabolaget. Det kan anslås at en utbygging vil omfatte ca 100 nye boenheter. I dag er det ikke opparbeidet direkte sammenheng i vegnettet fra Olav Trygvasons gate til Stafsbergvegen, men gjeldende reguleringsplan tilrettelegger for forbindelsen. Ved en utbygging bør det sikres sammenhengende opparbeiding av Olav Trygvasons gate mot Stavsbergvegen, slik at Olav Trygvasons gate kan fungere som samleveg og kanalisere trafikken raskest mulig ut til større veg. Området ligger i hovedsak innenfor Solvang skolekrets, resten hører til Storhamar. Det er under en km til Solvang skole (og Greveløkka skole) og ca 2 km til Storhamar skole. Det bør opparbeides gang/sykkelveg eller fortau langs Olav Trygvasons gate. I tillegg bør det ved regulering vurderes behov for andre typer trafikksikkerhetstiltak (fartsdemping) i området (spesielt med tanke på Olav Trygvasons gate mellom 1

2 Stafsbergvegen og Aluvegen, Løypevegen og Norsengsgate). Støy Annen fare (høyspent, skytebane el) Sårbare objekter, kritisk infrastruktur Omfanget av økt trafikkbelastning avhenger av type utbygging, men vurderes likevel ikke å være større enn at det kan håndteres forsvarlig på lokalvegnettet, med de krav som er nevnt over. Supplerende vurderinger må gjøres i reguleringsplan. Se også trafikkutredning under, som ble utarbeidet i forbindelse med reguleringsarbeid for Hellandskollen/Stafsbegvegen 76. En liten del av området berøres av gul støysone omkring flyplassen. Flyaktiviteten er, gjennom kommuneplanens omdisponering av flyplass til bolig, vedtatt avviklet på sikt. Ikke kjente forhold som kan innebære annen fare Ikke spesielle forhold Kartutsnitt viser flomveier (blå linjer) og buffer omkring bekker i området. Konsekvensvurdering øvrige tema Tema Miljø Jordvern og landbruk Naturmangfold Konsekvens Forklaring Tiltaket vil medføre nedbygging av noe skogareal i Klukhagen. Forslag berører skogsmark av høy bonitet. Det er i dag problemer å få utføre rasjonell skogsdrift i dette området og skogarealet fungerer i større og større grad som friområde for områdene rundt. Med bakgrunn i dette er det ikke landbruksfaglige merknader til at noe av skogarealet bygges ned til fordel for boligformål. Tiltaket berører og reduserer et større sammenhengende naturområde som utgjør leveområde for dyre- og plantearter og dermed har verdi for 2

3 biologisk mangfold. Det er ikke registrert spesielle naturtyper eller rødlistearter, men som ett av to store skogsområder i/ved Hamar by, så har Klukhagan har en viktig økologisk funksjon. Som skjul, spredningskorridor, hekkeplass for fugler osv. Det er bl.a. registrer yngleområde for flere uglearter her. Potensialet for biologisk mangfold er stort, med høy bonitet. Å kunne observere dyrelivet er en kvalitet for folk som bruker området, men det er vanskelig å si hvor smertegrensen går for rådyr, fugler osv mht forstyrrelser og redusert areal. Med bygging på flyplassen og mer folk i området generelt så vil også en del dyrearter merke presset. Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i et rimelig forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet. Området ligger sentralt og er i bruk av mange, og det antas at kunnskapen vi har om området er relativt god, selv om det ikke er gjort systematisk kartlegging av plante- og dyreliv i Klukhagan, ut over naturtypekartleggingene som er gjennomført i kommunen. Kulturminner og kulturmiljø Nærmiljø, grønnstruktur, friluftsliv På grunn av at det ikke er spesielle forekomster registrert på det aktuelle arealet, er konsekvens for naturmangfold vurdert som liten. «Bit-for-bit»-effekten av å bygge ned naturområder kommer ikke fram i denne vurderingen. Det vurderes likevel ikke å være fare for alvorlig eller irreversibel skade på naturmangfoldet, jf naturmangfoldlovens 9. Ikke registreringer i det aktuelle området. Klukhagans verdi som friluftslivsområde er belyst i planbeskrivelsen til kommuneplanen (s 31), og vi har oppsummert/samlet vurderingene rundt dette under. 3

4 Samfunn Transportbehov og klimagassutslipp Teknisk infrastruktur (vann og avløp, vegadkomst, fiber) Befolkningsutvikling og tjenestebehov Isolert sett vurderes en utbygging av B20 i gi middels negativ konsekvens for nærmiljø, grønnstruktur og friluftsliv. Flere «bit-for-bit»-inngrep over tid kan samlet sett gi stor negativ konsekvens. Reguleringsplan bør sikre gode adkomstpunkter for allmennheten til Klukhagan og et tydelig skille mellom private hager og offentlig friluftsområde. Utbygging og fortetting sentralt i byen er bra med tanke på CO2-utslipp og klima. Det er grei avstand til skole og nærbutikk. Området ligger likevel såpass langt fra sentrum, og med høydeforskjell, at bil kan bli et naturlig valg dersom det ikke er tilrettelagt spesielt for miljøvennlig transport. Det er i dag bybussforbindelse i Nordahl Griegs gate (bybyss 5). Forlengelse/sammenkobling av Olav Trygvasons gate kan også gi nye muligheter for bussruter. Elsykkel kan være et godt alternativt transportmiddel her, og et utbyggingsprosjekt med fokus på miljøvennlige løsninger bør legge til rette for stor andel sykkel, med gode fasiliteter, og gjerne bildeleordninger. Middels negativ konsekvens fordi utbygging her kan medføre en del ekstra bilkjøring dersom det ikke legges spesielt til rette for miljøvennlig transport. Forslagsstiller fokuserer på «grønne» løsninger, og det bør i reguleringsplan vurderes nærmere krav knyttet til dette, jf også kommunens vedtatte klimabudsjett. Offentlig vann- og avløp ligger i rimelig nærhet. Teknisk løsning, inklusiv overvannshåndtering må avklares i rammeplan/reguleringsplan. Grei trafikkmessig beliggenhet i et etablert boligområde, og man får etablert tosidig bruk av infrastrukturen. Det vil ikke være behov for nye adkomstveger bortsett fra interne stikkveger fra eksisterende gate. Dette vil gi samme struktur som langs Borchgrevinks gate. Hører til Solvang skolekrets i hovedsak, og noe til Storhamar krets. Området grenser til Greveløkka skolekrets. Med 4

5 Risiko og sårbarhet Forholdet til langsiktig arealstrategi dette utgangspunktet vil det være mulig å se på justering av skolekretsgrenser dersom det skulle være behov. Se egen tabell over for vurderinger Langsiktig arealstrategi er vedtatt i kommuneplanen Følgende punkter er relevant i denne sammenhengen: Vi må legge til rette for å bygge boliger til en pris som folk er villig til å betale, og som frigjør eneboliger i områdene omkring sentrum. Vi må sikre det som gjør oss attraktive: - nettverket av varierte og inkluderende byrom og møteplasser - de grønne lungene - kvadraturen og den historiske identiteten - byens kontakt med Mjøsa Vi skal gjøre det attraktivt for nye innbyggere og næringsdrivende å etablere seg i Hamar. Vi vil prioritere fortetting og effektiv arealutnytting innenfor byvekstgrensen for å skape «5-minuttersbyen». Vi vil at Hamar skal vokse og gi plass til nye innbyggere og næringsliv, men samtidig ta vare på dyrket mark og grøntområder. Vi vil prioritere utbyggingsområder der vi kan utnytte eksisterende infrastruktur. Vi skal stimulere til innovasjon og grønn omstilling i utbyggingsprosjekter. Vi skal sikre biologisk mangfold og blå og grønne nærrekreasjonsarealer, ferdselsårer og forbindelser. Vi skal sikre et mangfoldig boligtilbud og blanding av ulike funksjoner. Vi skal legge til rette for gode felles uteoppholdsarealer og møteplasser. Vi skal sikre universell utforming i alle offentlige bygg og byrom. Vi skal planlegge for klimatilpasning med åpne robuste vannveier og infiltrasjons- og fordrøyningsarealer i kombinasjon med blågrønn struktur for rekreasjon. Tiltaket innebærer ingen entydig motstrid mot føringene i kommuneplanens samfunnsdel, men det er en 5

6 skjønnsmessig vurdering om utbygging i deler av Klukhagan er i tråd med føring om å «sikre grønne nærrekreasjonsarealer». Tiltaket kan bidra til å oppfylle kommunens mål om å framskaffe nye boliger slik at befolkningsveksten sikres i tråd med vedtatt mål om 1,5% vekst per år. Mer om nærmiljø, grønnstruktur og friluftsliv og naturmangfold Klukhagan er en viktig del av den overordna grønnstrukturen i Hamar og et sentralt beliggende naturområde med stor verdi for det nære friluftslivet. Hamar by har bare to større skogsområder: Furuberget/Frøbergsberget og Klukhagan. Vi har ingen andre rekreasjonsområder som er over 200 daa. Skogsarealet i Klukhagan skal ikke reduseres så mye før følelsen av å være i skog blir borte. Klukhagan har noen fine kvaliteter som skiller det fra parkområder: Mulighet til å gå en lengre tur omgitt av trær og natur, artsmangfold, avstand til trafikk og lyd, og mulighet for å oppsøke mørke (det arrangeres ofte lommelyktturer i regi av turistforening, barnehager og skoler). De store grøntområdene i og nær byen gir livskvalitet og folkehelse, også for barn og unge. De er områder for fri lek og utfoldelse i et naturlig miljø, og innenfor gang/sykkelavstand. Klukhagan brukes i stor grad av barnehager og skoler i nærområdet. Skogen har preg av å være bestandsskog og har noe begrensa kvaliteter som friluftslivsområde i dag, men brukes likevel i stor grad. Klukhagan må forventes å få større betydning som nærturområde og rekreasjonsområde i et lengre perspektiv, bl.a. med utbygging på Stavsberg. En bitvis utbygging av Klukhagan vil kunne sette disse kvalitetene under press. Hamar ligger dårlig an i forhold til andre norske byer når det gjelder dekning av grønnstruktur/nærturområder. Figuren under illustrerer hvor viktig Klukhagan er i den storskala grønnstrukturen. 6

7 Kartet viser betydningen av Klukhagan i Hamars grønnstruktur. Grønne prikker er boliger med mindre enn 500 meter til nærturterreng. Fra Notat om grønnstruktur til kommuneplanens arealdel Kilde: SSB Solvang skole har gjennomført «Undersøkelse av hvordan folk i nærområdet bruker Klukhagen» (rapport fra 12. april 2016). Undersøkelsen tar også for seg holdninger til utbygging i området og hva folk har observert av dyr og dyrespor. Her har 6. klasse besøkt 237 hjem i nærområdet til Klukhagan (87 var ikke hjemme). 150 svar fordelte seg slik når de ble spurt om bruken av området: Hvor ofte bruker du Klukhagen? Hver dag Par ganger i uka En gang i uka Par ganger i måneden Sjeldnere 24 (16%) 45 (30%) 36 (24%) 18 (12%) 27 (18%) Elevenes undersøkelse synliggjør hvor viktig Klukhagan er for folk i nærområdet, hvor 70% bruker området en gang i uka eller mer. Området har et tett nett av stier og oppkjørt skiløype på vinteren. Kartutsnittet under fra skiporet.no viser skiløyper i Klukhagan med sammenheng til Frøbergsberget og videre opp i åsen. 7

8 Oppkjørte skiløyper i Klukhagan Boligpartner ønsker å utnytte etablert infrastruktur ved å bygge langs Olav Trygvasons gate. Ut fra en planfaglig vurdering mener vi at man får de beste forutsetningene for å gi tilgang til friområder og parker når områdene er eksponert og tilgjengelige for allmennheten direkte fra offentlige gater og veger, framfor å ha private boliger i en langstrakt randsone, med adkomstlommer. God tilgang til grøntområdene fra veger og offentlige arealer gjør det lettere å orientere seg i forhold til dem og benytte seg av dem. Skal man først bygge inntil herlighetsverdier som vann og større friområder, kan man gjerne bygge tett, slik at mange får glede av nærhet til disse verdiene. Med en utbygging vil det likevel være mulig å sikre gangatkomst inn i skogen på naturlige steder fra Olav Trygvasons gate, slik at man beholder god adgang fra boligområdene omkring. Slik situasjonen er i dag, framstår arealene langs Olav Trygvasons gate som noe ruskete, med skogsareal som delvis er privatisert med hagemøbler og lignende. Det ligger et stort potensial i å rydde opp i tendenser til privatisering og tilrettelegge ytterligere for friluftslivet i området. Ny bebyggelse og investeringer i området vil kunne bidra til å sette fokus på å skape gode adkomstsoner til Klukhagan og stramme opp det arkitektoniske bildet av denne strekningen, dersom dette prioriteres. Vi har lagt til grunn noen ledesnorer for en helhetlig tilnærming til arealbruk i området som berører Klukhagan: Det bør sikres et vesentlig areal som fortsatt kan være naturpreget skog. Størrelsen bør være slik at det er mulig å gå en 2 km rundtur i området uten å bruke samme sti om igjen. Det bør legges vekt på å sikre størst mulig areal i forhold til omkrets/randsone, dvs heller et kompakt område hvor man får følelsen av å være «i skogen» enn en langstrakt struktur med mye randsone. Det bør legges vekt på hvor de største verdiene for rekreasjon og biomangfold er i dag. Det bør legges vekt på å sikre god tilgang til området for boligene omkring, både mtp dagens og planlagt utbygging, dvs flest mulig boliger skal ha under 500 meter avstand til området. 8

9 Tilgang til området sikres best ved at friluftsområdet avgrenses av offentlig eller privat veg, gang/sykkelveg eller offentlige funksjoner som gir allmennheten god kontakt med og tilgang til området. Sammenhengen i overordnet grønnstruktur, turvegnett og løypenett må sikres. Tidligere planvurderinger Området lå fram til 1992 i grenselandet mellom Vang og Hamar kommuner. Siste husrekke i Borchrevinksgate inn mot Klukehagan ble bygd ut på begynnelsen av 1990-tallet. I 1995 ble stripe Klukehagan øst for Borchrevinksgate (18 daa) spilt inn til kommuneplanen men avvist med begrunnelse vil redusere Klukehagan som friområde. Boligpartner har senest tatt opp utbygging her i 2013, 2014 og 2015, men har trukket konkrete forslag for å vente på kommuneplanbehandling. 9

10 Generelle trafikkvurderinger for området (Del 2 fra trafikknotat knyttet til reguleringsplan for Stafsbergvegen 76) I trafikkanalysen har vi valgt å fokusere på de forholdene som beboerne selv har vært opptatt av. Vi har valgt å utarbeide en forholdsvis enkel trafikkanalyse uten trafikkberegninger. Hvis det er ønske om en mer grundig trafikkanalyse, kan det eventuelt skje senere. Da blir det trolig nødvendig å be om bistand fra konsulent og det må avsettes midler til dette. Det blir også nødvendig å be om bistand eller økonomisk bidrag fra Statens vegvesen. En mer omfattende trafikkanalyse kunne omfatte trafikkberegninger for Ringgata og eventuelt Furnesvegen. Den kunne også omfatte en konkret registrering og vurdering av sikkerheten for gående og syklende ved alle viktige kryssinger av hovedveger. Hvis målet også er å beregne mer nøyaktig hvor mye trafikk ny bebyggelse generer i framtida, må det legges inn forutsetninger om hva slags bebyggelse det er snakk om, omfanget på byggeområdene og antall boenheter eller kvadratmeter ved annen type bebyggelse. Hvis det er ønske om en omfattende trafikkanalyse, bør en kanskje først vurdere om det er andre områder i kommunen som har større behov for en slik analyse. 1. Brevet fra beboerne til kommunen: Ringgata er «full» og stadig flere velger å kjøre gjennom boligområdene på Ajer og Mæhlumsløkka. Hamar kommunes trafikkanalyser viser at utbyggingen av fire-felts E6 vil øke belastningen i dette området dramatisk på grunn av bomavgifter på E6. Flere prosjekter i området er planlagt uten at det foreligger trafikkanalyser som viser hva områdene kan tåle av ny belastning. Tidligere Ankerskogen videgående skole, ny barnehage og reguleringsplan for Stafsbergvegen 76, med kombinasjon bolig/næring (butikk) er under behandling/planlegging i Hamar kommune. Litt lenger fram kommer utvikling av Hamar flyplass og Hias sitt område på Stafsberg, som legges ned og brukes til andre formål. Mange er opptatt av hvordan ny utvikling av dette store området skal skje uten at særpreget som boligområde med en god blanding av småhusbebyggelse og blokkbebyggelse mot friområdene i nord/ vest forsvinner. Etter Hamar kommunens kartverk er det ca 650 eneboliger i området og antall blokkleiligheter er ca 500. Det betyr at antallet personer som er/ blir berørt av trafikkutviklingen i dette nærområdet er i størrelsesorden personer. Området er attraktivt for nye barnefamilier, og har høy verdi for Hamar kommunes strategi for innflytting og bosetting. Vi har nå muligheten til å kreve en trafikkanalyse for hele dette området i forbindelse med reguleringsplanen for Stafsbergvegen 76, med høringsfrist 10.september. Dette er den første av flere omreguleringer som skjer uten en overordnet trafikkanalyse. Hamar kommune er positive til utbygging og fortetting i eldre bydeler. Dette er de fleste av oss som bor i Hamar inneforstått med. Men det må ikke skje uten at helheten for trafikk og miljø er godt belyst slik at vi som bor i dette området er kjent med og forstår konsekvensene av kommunens planer. 10

11 Ved å støtte dette kravet om trafikkanalyse, vil min stemme bli hørt av politikere i formannskapet og kommunestyret. Min underskrift gjelder kun kravet om å få klarlagt hva dette store området tåler av trafikk. Spørsmål 1: Ringgata er full og stadig flere velger å kjøre gjennom boligområdene på Ajer og Mæhlumsløkka. I Norsk vegdatabank er følgende trafikktall registrert for de aktuelle vegene i år 2014: Nr. Veg ÅDT 2014 Merknad 1 Ringgata Trafikkanalyse for Hamar visere noe lavere tall. Trafikkvekst til 2030 er beregnet til 25 % i denne analysen basert på konkrete utbyggingsprosjekter og generell trafikkvekst. 2 Aluvegen Vognvegen ved Ajer Stafsbergvegen v. flyplassen Stafsbergvegen v Mæhlumsløkka 6 Furnesvegen Trafikkvekst til 2030 er beregnet til 26 % med tilsvarende forutsetninger som for Ringgata. Ringgata har til tider mye trafikk, men det er lite sannsynlig at det oppstår store forsinkelser i vegkryssene fordi sidevegene har mye mindre trafikk. Fra vanlige kryss på sidevegene kan det tidvis ta tid å komme inn på Ringgata. Krysset Ringgata/ Furnesvegen er mer kritisk med tanke på trafikkavvikling. Selv med en trafikkøkning på 25 %, vil Ringgata kunne avvikle trafikken, men det tar til tider noe lenger tid å komme fram. Forsinkelsene blir likevel ikke dramatiske for vanlige kjøretøyer. Vangsvegen har til sammenlikning ÅDT på i følge Norsk vegdatabank. En tofelts veg kan avvikle mye mer trafikk enn det som er registrert i de øvrige hovedvegene vist i tabellen. Det betyr at det er god kapasitet til å avvikle trafikk fra nye byggefelt på disse vegene. Men det kan etter hvert bli nødvendig å iverksette tiltak for å bedre sikkerheten, for eksempel i kryssingspunkter for gående og syklende. Etter hvert kan det også bli behov for å skille gående og syklende, men det forutsetter langt flere gående og syklende enn i dag. Trafikksituasjonen i Ringgata er ikke så prekær at det er mye å tjene på å kjøre boliggater i stedet. Størst forsinkelse kan det oppstå i kryssene Ringgata/ Furnesvegen eller Furnesvegen/ Solvangvegen på tidspunkt med mye trafikk. Når krysset Ringgata/ Furnesvegen bygges om til rundkjøring, blir trafikkavviklingen imidlertid bedre. 11

12 Det som trolig i større grad frister til gjennomkjøring, er hvis kjørelengden gjennom boliggatene er betydelig kortere enn langs hovedvegene. Mest fristende kan det da være å ta en snarveg mellom Ringgata og Stafsbergvegen i området Mæhlumsløkka, uten å kjøre ned i Furnesvegen. Mats Pedersens gt. peker seg ut som en snarveg. Men siden trafikken i Stafsbergvegen er liten, er det ikke mange dette er aktuelt for i dag. Situasjonen kan endre seg etter hvert som nye områder bygges ut. Dette er nærmere omtalt i del 2, trafikkanalyse for Stafsbergvegen 76. Det er også kortere å kjøre Roald Amundsens gate mellom Aluvegen og Vognvegen, men her er trolig ikke noe tid å tjene i det hele tatt, siden framkommeligheten er god på begge hovedvegene. For de aller fleste er det mye enklere å følge hovedvegene enn å kjøre sakte gjennom boligområdene. Ved å legge humper blir det enda mindre fristende å kjøre boliggater. Det å registrere graden av gjennomkjøring vil være ressurskrevende. En metode er å registrere bilnummer ved innkjøring til området og ved utkjøring fra området. Ved å sammenlikne skiltnummer og passeringstidspunkt kan en finne ut graden av gjennomkjøring. Problemet er neppe så stort at en bør legge arbeid på å kartlegge situasjon. Hvis det er aktuelt å gjøre, må det skje når alle hovedvegene er åpne. Som kjent er en del av Ringgata stengt en lang periode framover. En bedre strategi er å iverksette tiltak som forebygger gjennomkjøring uten å kartlegge situasjonen. Det mest effektive tiltaket (også kostnadseffektivt) er å legge fartshumper beregnet på 30 km/t i en innbyrdes avstand på 75 meter. Hvis noen likevel velger gjennomkjøring, må det skje på beboernes premisser med svært lav fart. Faren for trafikkulykker er da svært liten. Hvis det er busstrafikk, kan en vurdere humper beregnet på 40 km/t. Humper har den fordelen at den demper farten for alle. Mange ganger er det farten til enkelte beboere selv som er et minst like stort problem. Ved befaring i boligområdet viste det seg at det var lagt fartshumper Olav Trygvasons gate og Mats Pedersens gt. Men det kan vurderes å legge noen flere humper. Å stenge veger fysisk for gjennomkjøring er en slags nødløsning. Men det er sjelden noen fordel for beboere, besøkende, vedlikeholdskjøretøyer, renovasjonsbiler og utrykningskjøretøyer. I boliggater skjer det normalt svært få trafikkulykker i forhold til det som skjer på hovedvegene. Det har også vært tilfelle på Mæhlumsløkka og Ajer. Kartet nedenfor viser trafikkulykker som er registrert av Statens vegvesen de siste år. Ulykkene er markert med grønt. 12

13 I løpet av de siste 20 år har det skjedd 3 trafikkulykker i krysset Stafsbergvegen/ Vislies gate. 1 trafikkulykke var med MC, og skaden var alvorlig. De to øvrige ulykkene hadde lettere skade. En av disse var sykkelulykke. Den andre trafikkulykken på kommunale veg i området Mæhlumsløkka og Ajer skjedde i krysset Roald Amundsens gt/ Solplassvegen. Dette var en sykkelulykke med lett skade. Utenom disse trafikkulykkene er det ikke registrert trafikkulykker i området. En må kunne konkludere med at de kommunale vegene i Mæhlumsløkka og Ajer er trygge. Det har skjedd langt flere trafikkulykker på hovedvegene. Alle hovedvegene (fylkesvegene) er bygd ut med gang- og sykkelveg. Vegene er i dag forholdsvis trygge for gående og syklende. Det som er den største utfordringen for gående og syklende, er å krysse kjørebanene trygt. Størst er utfordring for de minste skolebarna. Skolekretsgrenser: 13

14 Elever fra Ajer må krysse 1-2 hovedveger for å komme til Storhamar barneskole. Elever fra Mæhlumsløkka må krysse Ringgata for å komme til Greveløkka barneskole. Alle kan her bruke et signalregulert gangfelt. I dag er det svært få eller kanskje ingen elever som må krysse Stafsbergvegen for å komme til Solvang barneskole. Elever fra det grønne området på kartet mellom Furnesvegen og Stafsbergvegen må krysse Furnesvegen i signalregulert gangfelt. Elever som har særlig farlig eller vanskelig skoleveg har rett til skoleskyss uten hensyn til veglengden. For elever i 1.klasse er skyssgrensen 2 km og for øvrige elever 4 km. Spørsmål 2 Hamar kommunes trafikkanalyser viser at utbygging av fire-felts E6 vil øke belastningen i dette området dramatisk på grunn av bomavgifter på E6. Siste trafikkanalyse er utarbeidet av Nye Veier i tilknytning til sak om bomavgifter på E6. Her framgår det at trafikken vil øke både langs Stafsbergvegen og Aluvegen. Det heter at det vil bli en betydelig trafikkøkning på fylkesveg 72 (Stafsbergvegen) nordøst for Hamar. Størrelsen på trafikkøkningen framgår imidlertid ikke i saken om bompenger. Bompengesatsen for lett bil og uten rabatt blir 21 kr. på E6 nord for Vien og 16 kr. på fylkesveg 84 Snarud uten rabatt for bombrikke. I rapporten heter det at trafikkutviklingen og behovet for tiltak skal følges opp. Perioden med bompenger vil i utgangspunktet vare i 15 år. Som det framgikk av tabellen foran viser tall fra Norsk vegdatabank at trafikkmengden i Stafsbergvegen i 2014 ved flyplassen var ÅDT og ved Mæhlumsløkka ÅDT I dag er trafikktallene lave, og det skal ikke mange nye biler til før trafikkøkning prosentvis blir stor. Men, som Nye Veier selv sier, er det likevel grunn til å følge med på utviklingen. Hvis trafikkøkningen viser seg å bli et problem, er det grunn til å iverksette tiltak. Fartsbegrensende tiltak kan gjøre det mindre attraktiv å bruke Stafsbergvegen som omkjøringsrute. Det er også mulig å sikre kryssingssteder for gående og syklende bedre enn i dag. Spørsmål 3: Flere prosjekter i området er planlagt uten at det foreligger trafikkanalyser som viser hva områdene kan tåle av ny belastning. Tidligere Ankerskogen videgående skole, ny barnehage og reguleringsplan for Stafsbergvegen 76, med kombinasjon bolig/næring (butikk) er under behandling/planlegging i Hamar kommune. Litt lenger fram kommer utvikling av Hamar flyplass og Hias sitt område på Stafsberg, som legges ned og brukes til andre formål. Det er viktig å vurdere trafikkforholdene i alle plan- og byggesaker. Noe av det viktigste er å vurdere sikkerheten for barn og unge. Det er også nødvendig å vurdere hvor mye trafikk som er akseptabelt i boliggater, hvor parkering skal skje med videre. Det er sjelden noen fasit på hvor mye trafikkøkning som er akseptabelt i et boligområde eller på hovedvegene. Hovedvegene i Hamar tåler mer trafikk enn det som er i dag, selv om det på enkelte veger er mye trafikk allerede. Et tiltak som ny rundkjøring i krysset Furnesvegen/ Ringgata bedrer trafikkavviklingen og sikkerheten, og legger til rette for noe av den utbyggingen som er nevnt i brevet fra beboerne. 14

15 På lang sikt er det neppe riktig å planlegge for at bilen skal utgjøre en like stor andel av bytrafikken som i dag. Særlig gjelder det arbeidsreisetrafikken. For å redusere bilbruken og få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt er det viktig å bygge ut bynære områder i kort avstand fra de fleste reisemål i byen. Det er da ingen god strategi å fortsatt bygge ut vegnettet slik at framkommeligheten med bil er god over alt. Det en må unngå er at trafikken flytter seg til «snarveger» gjennom boliggater. Trafikk som genereres fra framtidige byggeområder er avhengig av mange forhold. I håndbok fra Statens vegvesen er det angitt at antall bilturer som skapes pr. dag fra en bolig kan variere mellom 2.5 og 5.0 bilturer pr. dag. Men det er ikke sikkert disse tallene blir representative i framtida. Det kan blant annet avhenge av levestandard, eventuelle begrensninger på bilbruk og hvor godt det blir tilrettelagt for alternativ transport. Det kan også komme utradisjonelle løsninger, slik som bildelingsordninger. Antall bilturer som genereres fra en framtidig utbygging, slik som Hamar flyplass og Hias sin gjenvinningsstasjon er i tillegg helt avhengig avhengig av størrelsen på byggeområdene og hvor konsentrert områdene bygges ut. Alt i alt er det derfor for tidlig å beregne hvor mye trafikken vil øke på Stafsbergvegen, Vognvegen, Aluvegen og andre veger. Det er ikke usannsynlig at store deler framtidige byggeområder kommer etter at bomstasjonen på E6 og på fylkesveg 84 ved Snarud er nedbetalt og fjernet. 15