Arne Pape. På høy tid Om utviklingen i norsk skipsfart og konsekvensene for norske sjøfolk i kyst- og nærskipsfart

Transkript

1 Arne Pape På høy tid Om utviklingen i norsk skipsfart og konsekvensene for norske sjøfolk i kyst- og nærskipsfart

2

3 Arne Pape På høy tid Om utviklingen i norsk skipsfart og konsekvensene for norske sjøfolk i kyst- og nærskipsfart Fafo-notat 2003:03 1

4 Fafo 2003 ISSN

5 PÅ HØY TID Arne Pape Om utviklingen i norsk skipsfart og konsekvensene for norske sjøfolk i kyst- og nærskipsfart Innledning. Helt siden siste halvdel av 1800-tallet har Norge vært en av verdens ledende sjøfartsnasjoner, og sjøfarten har spilt en sentral rolle i norsk økonomisk historie. Oljekrisen i 1973 utløste en dyptgående krise i norsk skipsfart, og på slutten av 70-tallet og første halvdel av 80-tallet ble en rekke tradisjonsrike rederier avviklet, og norske redere flagget ut norske skip og erstattet norske sjøfolk med utenlandsk mannskap. For å sikre en framtid for norsk skipsfart ble det i åra 1987 til 1996 utviklet en ny norsk skipsfartspolitikk. Politikken hadde flere mål. For å sikre at vi hadde en norsk utenriksflåte ble det opprettet et eget skipsregister Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) som åpnet for bruk av utenlandske sjøfolk og hyrer som var internasjonalt konkurransedyktig. Skip som er registrert i NIS har adgang til å seile i utenriksfart. Innenriksfart definert som skipsfart mellom norske havner og mellom oljeinstallasjonene i Nordsjøen og norske havner skulle forbeholdes skip som er registrert i det ordinære norske skipsregisteret (NOR), og underlagt de regler for bemanning og lønnsforhold som gjelder disse skipene. I åra fra 1987 til 1996 ble det gjennomført flere endringer som skulle sørge for at denne politikken fungerte etter hensikten. Etter 1996 har imidlertid rammebetingelsene for skipfarten vært et mer eller mindre kontinuerlig stridsspørsmål. Samtidig har de fleste EUlandene innført regler for beskatning og bemanning som gir europeisk skipsfart svært gode rammevilkår. Denne utviklingen har ført til at konkurransesituasjonen til norsk skipsfart har blitt svekket. Sjømannsorganisasjonene har spesielt vært bekymret over at den delen av skipsfarten som skulle være forbeholdt skip som er registrert i NOR har vært åpen for konkurranse fra skip som opererer under helt andre rammevilkår enn de som gjelder i Norge. Dette notatet er ment som et innspill i debatten om rammebetingelsene for norsk sjøfart, spesielt om forholdene for norsk kyst- og nærskipsfart. Det er utarbeidet av Fafo på oppdrag fra Norsk Sjømannforbund og Norsk Sjøoffiserforbund. Notatet legger fram en oversikt over eksisterende data, statistikk og dokumentasjon over utviklingen innen norsk skipsfart når det gjelder konkurranseforhold, trafikkutvikling og andre forhold som har betydning for norske sjøfolk i kyst- og nærskipsfart, og drøfter konsekvensene av ulike forhold for situasjonen for norske sjøfolk i kyst og nærskipsfart. Arbeidet har bestått i gjennomgang av et svært omfattende materiale både når det gjelder ulike former for statistikk og gjennomgang av spørsmål som angår utviklingen av norsk og internasjonal skipsfart. Mange har hjulpet meg i dette arbeidet. Spesiell takk til flere personer i Norsk Rederiforbund og Fraktefartøyenes Rederiforening. På samme måte vil jeg takke en 3

6 rekke saksbehandlere i Statistisk sentralbyrå, som har hjulpet meg med å forstå ulike former for statistikk både når manglende forståelse skyltes mine mangler på kunnskap, og når statistikken var ført på en måte som ikke uten videre lett forståelig. September 2002 Arne Pape 4

7 En internasjonal skipsfartsnasjon På mange måter har skipsfarten spilt en avgjørende rolle i utviklingen av norsk økonomi, og skipsfartens rolle i utviklingen av Norge fra et svært fattig land helt i utkanten av Europa til et rikt og på en rekke områder svært moderne samfunn, er mer sentral enn mange er klar over. Man starter gjerne historien om norsk utenriks sjøfart med utviklingen av trelasthandelen fra midten av 1500 tallet. På slutten av 1700 tallet hadde trelasthandelen spesielt med Storbritannia utviklet seg til svært omfattende virksomhet. Omkring 1770 sto trelast fra Norge for omtrent 4 prosent av den samlede importen til England. Etter Napoleonskrigene hadde Storbritannia mer eller mindre kontroll over verdenshandelen på havet. Det ble innført betydelig toll på den norske trelasthandelen, og britisk lovgivning begrenset mulighetene for norske skip til å frakte varer andre lands varer. Norsk skipsfart økte imidlertid sin aktivitet. Verdenshandelen økte, og spesielt det amerikanske fraktmarkedet åpnet muligheter for norsk skipsfart. I 1849 ble Navigation Act opphevet, og dette ble på mange måter startskuddet for utviklingen av Norge som en ledende internasjonal skipsfartsnasjon. I 1880 var Norge blitt verdens tredje største skipsfartsnasjon. Bare Storbritannia og USA hadde større handelsflåte, og mens verdens totale handelsflåte var 5,5 ganger så stor i 1878 som i 1835, var den norske handelsflåten vel 10 ganger større i 1878 enn den var i Antall sjøfolk i økte fra i 1835 til i På den tida var det omtrent like mange menn sysselsatt i sjøfarten som i industrien, og hvis vi tar for oss veksten i antall fabrikkarbeidere, den yrkesgruppen som nok for de fleste står som selve symbolet på utvikling av et moderne kapitalistisk industrisamfunn, så var det i 1850 i overkant av fabrikkarbeidere, mens antallet sjøfolk var omtrent og det var først omkring 1890 at det fantes flere fabrikkarbeidere enn sjøfolk i Norge. 5

8 Antall fabrikkarbeidere og antall sjømenn Kilde: Statistisk årbok Fabrikkarbeidere Sjømenn Norge ble en internasjonal skipsfartsnasjon før det egentlig ble et industrisamfunn, og utviklingen av handelsflåten var preget av en ganske barsk form for kapitalistisk virksomhet. Norske sjømenn var temmelig dårlig betalt, og omfanget av sjøfolk som stakk av fra norske skip for å ta hyre på skip fra andre nasjoner - spesielt i USA - var av et omfang som skapte betydelig oppmerksomhet og bekymring. Norske skip var heller ikke særlig moderne og trygge arbeidsplasser. Norske skip var gjennomgående eldre enn skipene i de viktigste konkurrentlandene. Overgangen til dampskip skjedde betydelig seinere i Norge enn for handelsflåten som helhet. Mens det i England i 1875 ble innført kontroll av skip og påbud om å påføre skipene lastemerker, ble tilsvarende ordninger innført i Norge først 25 år seinere. Forlis og havari var hyppige, og i som riktignok var et temmelig ekstremt år - ble det registrert mer enn 6 forlis i uka, og nesten 10 prosent av landets samlede tonnasje gikk tapt. Årlig omkom mellom 300 og 400, flesteparten ved forlis. Etter hvert kom imidlertid omstilling til damp. Norsk skipsfart beholdt og styrket sin stilling på verdensmarkedet. I 1939 seilte 7 prosent av verdens handelsflåte under norsk flagg. I åra etter 2. verdenskrig spilte inntektene fra skipsfarten en vesentlig rolle for norsk samfunnsøkonomi. Skipsfarten var vår viktigste eksportsektor og kilde til valutainntjening og handelsflåten spilte en sentral rolle i gjenoppbyggingen av norsk økonomi, og skapte betydelig sysselsetting langs hele kysten. Størrelsen på handelsflåten økte. Fra 1945 til 1965 ble flåten mer en tredoblet. I 1965 seilte mer enn 10 prosent av verdensflåten under norsk flagg. I følge folketellingen fra 1960 var , eller omtrent 6 prosent av alle yrkesaktive nordmenn var sysselsatt innen sjøtransport. Skipsfarten var Norges viktigste eksportnæring, samtidig som den var viktigste drivkraft for en omfattende landbasert virksomhet, bl.a. verftsindustrien som på 60-tallet sysselsatte personer 6

9 Utflagging, NIS og ny maritim politikk I 1973 vedtok OPEC en regulering av oljeproduksjon som resulterte i en firdobling av oljeprisen. Dette førte til et markert tilbakeslag for internasjonal handel og økonomi. Samtidig opplevde norsk næringsliv en kraftig kostnadsvekst, og økt konkurranse fra lavkostland innen skipsfart og skipsbygging. Fra midten av 1970-tallet til midten av midten av 1980-tallet ble en rekke tradisjonsrike rederier avviklet og en rekke norske redere flagget ut norske skip til bekvemlighetsflagg og erstattet norske sjøfolk med utenlandsk arbeidskraft. Verftsindustrien og det øvrige landbaserte maritime næringsliv ble bygget ned. Tilsvarende utviklingen fant sted i hele den industrialiserte verden og i tradisjonelle skipsfartsland, og i flere land ble store deler av skipsfartsvirksomheten avviklet. Det norske kostnadsnivået bidro til at norsk skipsfart ble hardt rammet av denne strukturkrisen. Norsk skipsfartspolitikk har tradisjonelt vært preget av ønsket om å sikre handelsflåtens posisjon innen internasjonal skipsfart, og stilt overfor muligheten til en omfattende nedbygging av norsk utenriks sjøfart og andre næringer som var knyttet til det maritime miljøet, ble det i 1987 innført en ordning med to norske skipsregistre NIS og NOR. Skip som ble registrert i NIS Norsk internasjonalt skipsregister fikk rammebetingelser som skulle bidra til å stanse utflaggingen og skape et nytt grunnlag for en nasjonal rederinæring ved at det ble gitt adgang til å bruke utenlandsk mannskaper på andre vilkår enn de som gjelder i Norge. Skip som er registrert i NIS har ikke adgang til norsk innenriks skipfart dvs. skipsfart fra en norsk havn til en annen norsk havn. Oljeinstallasjoner i Nordsjøen blir i denne sammenheng betraktet som en norsk havn. Norske skip som seiler i innenriks skipsfart skal være registrert i NOR Norsk ordinært skipsregister. 7

10 Effekten av NIS - Utflagging og innflagging fra norske skipsregistre Utflagging Innflagging Ordningen virket etter hensikten. Utflaggingen gikk markert ned, og en rekke skip ble flagget hjem, og i 1996 seilte omtrent to tredjedeler av den norskeide flåten under norsk flagg. Skipsfartpolitikken ble fulgt opp ved at det i 1993 ved vedtatt å refundere til rederiet en del av hver enkelt sjømanns innbetalte skatt. Hensikten med ordningen var å kompensere for at det norske skattesystemet ga høyere bruttokostnader for hver sjømann enn skatteordningene i andre europeiske land. Skipsfartpolitikken ble fulgt opp i en stortingsmelding i 1996, og i samme år vedtok Stortinget det som ble omtalt som den nye maritime politikken. Myndighetene og partene i næringen ble enig om en tiltakspakke for å sikre fortsatt sysselsetting av norske sjøfolk og videre nyrekruttering. En del av denne pakken var at staten skulle bidra ved å refundere 20 prosent av sjøfolkenes bruttolønninger. Næringen forpliktet seg til større innsats innen utdanning og rekruttering, og sjømannsorganisasjonene bidro gjennom å stå over et lønnstillegg. Også denne politikken ser ut til å ha hatt klart merkbare virkninger. På det meste ( år 2000) var det nesten 3000 flere norske sjøfolk på skip i utenriksfart og på mobile offshoreinnretninger enn i 1996, en økning på om lag 20 prosent. Antall norskeide skip i utenriksflåten økte med om lag 20 prosent, og på det meste ( 1999) var det over 4000 ungdommer under maritim utdanning og opplæring det høyeste tallet på 25 år. Det kan være grunn til å peke på forhold som ikke ble tatt opp. Nesten alle land i verden har restriksjoner på adgang til å frakte last og passasjerer mellom innenrikske havner. Dette gjelder også i de fleste OECD-landene der kystfarten helt eller delvis er reservert selskaper som bruker skip med landets flagg og sjøfolk. I 1998/99 var det bare Norge, Belgia, Danmark og Storbritannia som ikke hadde regulert innenriksfarten. Den kystfartspolitikken som finnes i de fleste OECD-land begrunnes med at kystfarten er en del av den innenlandske økonomi, og at den derfor ikke er dekket i de internasjonale forpliktelsene om en liberal skipsfartspolitikk. I Norge har skipsfartspolitikken vært dominert av interessene til utenriksflåten og Norge som internasjonal skipsfartnasjon. Norge har alltid sett seg tjent med at norske skip får adgang til alle skipsfartsmarkeder, og har av den grunn også ført en liberal kystfartspolitikk. Ved 8

11 opprettelsen av NIS ble det gjort unntak for NIS-skip som ikke fikk gitt adgang til norsk innenriksfart og utenriks passasjertrafikk på Norge av hensyn til at mye av kostnadsnivået i registret er basert på utenlands arbeidskraft. Norske rederier som flagger ut skipene sine og erstatter dem med utenlandske mannskaper beholdt derimot adgangen til norsk innenriksfart, og skip under bekvemmelighetsflagg har i de senere årene i økende grad blitt brukt i norsk skipsfart. Da lov om allmenngjøring av tariffavtaler ble behandlet ble det diskutert om man skulle stille krav til lønns- og arbeidsforhold for utenlandske skip som driver kystfart langs norskekysten. Dette ble ansett som lite aktuelt, og begrunnet med at adgangen for utenlandske skip til å drive norsk kystfart hadde eksistert i mange år, og at EØS-avtalen ikke innebar noen endringer i denne situasjonen (Ot. prp ). I St. meld nr blir det pekt på at tradisjonelt har sjøveistransport hatt stor betydning for frakt av gods i Norge, og at denne transportformen har miljømessige fortrinn i forhold til andre transportformer. Det blir også påpekt at utviklingen er at transport sjøveien reduseres uten at dette forholdet følges opp i forslagene til tiltak. Sjømannsorganisasjonene og Fraktefartøyenes Rederiforening har krevd at Utlendingsloven gjøres gjeldene for kystfarten, og Utlendingsdirektoratet har foretatt en fortolkning av loven som tilsier at det vil bli stilt krav om arbeidstillatelse for utenlandsk mannskap om bord på utenlandsk skip i norsk innenriksfart. Dette skulle tilsi at norsk kystfart fra å være åpen for alle utenlandske skip, i praksis stenges for skip med mannskap som ikke kommer fra EØSområdet. Dette går både Norges Rederiforbund og Nærings- og handelsdepartementet mot, utlendingsloven blir derfor ikke praktisert innen norsk kystfart. Norsk skipsfartspolitikk er næringspolitikk i en sterkt internasjonalisert næring, ikke norsk transport og miljøpolitikk, og politikken overfor kystfarten er underordnet hensynet til utenriksflåtens næringsinteresser. Etter 1996 endringer i Norge og EU Den nye maritime politikken fikk ikke være i fred særlig lenge. Allerede i ved statsbudsjettet 1997 ble refusjonsordningen foreslått fjernet. Forslaget gikk ikke gjennom, men ved revidert nasjonalbudsjett i 1998 ble den redusert fra 20 til 12 prosent. I budsjettet for 2002 ble det vedtatt spesielle eller ordninger for brønnbåter, fartøyer knyttet til petroleumsvirksomhet og for ferjerederier for å sikre konkurransedyktighet i forhold til svenske og danske rederier. Rederibeskatningen er skjerpet gjennom flere statsbudsjetter, og fra 1999 førte innføring av CO2-avgift til økte kostnader for den delen av innenriksflåten som går i ren innenriksfart. Innen EU har utviklingen gått i motsatt retning. Det er i første rekke to EU-bestemmelser som har betydning og som vil kunne få mer omfattende virkninger for norsk skipsfart. I 1992 vedtok EU regler for fri utveksling av tjenester innen sjøtransporten. ( Cabotageforordningen). Disse retningslinjene slår kort og godt fast at skip som har adgang til å drive kystfart i et EUland, også skal ha adgang til å drive kystfart i de andre EU-landene. Ordningen skulle innføres gradvis, og i dag gjelder den for hele EU med unntak for Hellas. EU ville ikke ta Cabotageforordningen inn i EØS avtalen, men i 1997 ble den også gjort gjeldene for Norge. Norge kom i denne forbindelse med en politisk erklæring hvor man fastslo at det ikke forelå planer om å endre forholdet mellom NOR- og NIS-skipenes adgang til kystfart. Dette innbærer at skip som har adgang til å drive kystfart i EU-land også har 9

12 adgang til å drive kystfart i Norge. Videre betyr det at NOR skipene har adgang til kystfart i EU mens NIS-flåten ikke har det. Den andre bestemmelsen er retningslinjer for statsstøtte til skipsfart. I 1989 vedtok Kommisjonen retningslinjer for denne støtten som fastsatte et tak som tok utgangspunkt i forskjellen mellom det billigste EU-registret, det portugisiske, og et bekvemmelighetsflagg (Kypros). Denne bestemmelsen hadde imidlertid ikke de tilsiktede virkninger, og i 1996 ble det innført nye retningslinjer for statsstøtte som er meget liberale, og som fastslår at det eneste som ikke er tillatt er statsstøtte som overstiger full skattefrihet (nettosubsidiering). Den dominerende skipsfartsnasjonen i EU Hellas har hele tiden hatt svært gunstige skattebetingelser, og etter retningslinjene fra 1996 har flere viktige skipfartsnasjoner som Danmark, Nederland, Tyskland og Storbritannia lagt om sin skipsfartsbeskatning i retning av en fleksibel tonnageavgift kombinert med nettolønnsordninger. Samtidig har EU-land som i likhet med Norge innførte en to-registerordning, forlatt denne modellen, enten ved å avskaffe det internasjonale registeret eller fjerne bestemmelsen om at det internasjonale registret ikke har adgang til kystfart (Danmark). Resultatet av dette er at i dag er Norge den eneste skipsfartsnasjonen som opererer med to atskilte registre. Reduksjonen av lønnsrefusjonen, skjerping av rederibeskatningen og stadig gunstigere ordninger for europeisk skipsfart har ført til at konkurransevilkårene for norsk skipsfart har blitt svekket. Utviklingen etter 1996 Opplysninger som kan kaste lys over denne utviklingen finnes i flere statistikker. Statistisk sentralbyrå har utarbeidet skipsfartstatistikk, transportstatistikk og havnestatistikk, men flere av disse statistikkene mangler opplysninger om forhold som er av betydning for den problemstillingen vi ønsker å ta opp fordi man har gjennomført endringer av definisjoner, eller har lagt om hele statistikken (for eksempel Havnestatistikken.). I tillegg har det til tider tatt betydelig tid fra det tidspunktet statistikken gjelder til den har vært tilgjengelig. Dette har gjort det vanskelig å bruke offentlig statistikk til å belyse aktuelle utviklingstrekk. I tillegg til offentlig statistikk har vi benyttet statistiske opplysninger fra Norsk Rederiforbund og Fraktefartøyenes Rederiforening. 10

13 Utenriksflåtesflåten 900 Utenriksflåten. Norskeide skip etter register Antall skip Kilde NRF NOR NIS Utenlandske flagg I 1988 og 1989 registrerte norske rederier en stor del av sine skip i det nyopprettede NIS. Etter dette har veksten i NIS stabilisert seg. I årene 1998 til 2002 har flåten vokst i antall skip. Fordelt på norske og utenlandsk registre finner vi at veksten fordeler seg ulikt. Antallet NORskip har gått tilbake med ca 10 prosent. Antall skip registrert i NIS har økt noe, men den største økningen finner vi blant skip som seiler under utenlands flagg som har økt fra 558 til 703 skip. Økningen i den norske handelsflåten er for tida en økning i antall skip som seiler under utenlandsk flagg Handelsflåten. Registrering i norske skipsregistre Antall skip Kilde: NRF Fra NIS Fra NOR Til NIS Til NOR

14 Endring Antall skip. Kilde: NRF Passasjerskip og ferger Gass- og kjemikalietankskip NOR NIS Andre Oljetankskip Kombinasjonskip Bulkskip Andre tørrlastskip Offshore serviceskip Ser vi sammensetningen av handelsflåten på ulike skipstyper finner vi stort sett den samme tendensen for alle typer. Hovedtendensen er at den NOR-registrerte flåten blir mindre, mens økningen i handelsflåten er en økning i skip som seiler under utenlandsk flagg. Den samme utviklingstendensen gjelder mobile offshore innretninger. Endring 1995 til 2001 Tonnasje Kilde:NRF Passasjerskip og ferger(bt) Oljetankskip Gass- og kjemikalietankskip NOR NIS Andre Bulkskip Kombinasjonskip Andre tørrlastskip Offshore serviceskip I tidsperioden 1998 til 2001 hadde handelsflåten en avgang av på til sammen 71 mindre tørrlastskip ( brt.) fra norske registre. 41 av disse skipene gikk ut av NIS. 12

15 NOR NIS Små tørrlastskip (under brt) i utenriksfart. Tilgang og avgang fra norske registre Kilde: NRF Norges Rederiforbund anslår antallet lasteskip under brt. i utenriksfart med varierende grad av fart i Norge til ca 200, hvorav halvparten er registrert utenfor Norge Antall skip pr 1. Januar Andre NIS NOR "Norske" lasteskip under brt. i utenriksfart (Ekskusive Fraktefartøyenes rederiforenings medlemmer) Ekskl. offshoservicefartøyer, passesjerskip, gasstank, bilskip) med antatt varierende grad av fart i Norge. Kilde:Skjønnsmessig anslag. Norsk Rederiforening Norsk Sjømannsforbund har fått uarbeidet en oversikt over skip under utenlands flagg som driver norsk kystfart. Lista omfatter 75 skip, men legger til at det I tillegg er en rekke skip som går periodevis på kysten. 13

16 Norsk innenriks handelsflåte. I følge offentlig statistikk omfattet innenriks sjøfart 612 bedrifter i år Antall er bedrifter, sysselsatte og omsetning var fordelt på hovednæringsgrupper som vist i tabellen nedenfor. Næringshovedgruppe Bedrifter Sysselsetting (gj.ant.over året) Oms.2000 mill Løs fraktfart på norskekysten Innlandske kystruter Innenlandske bilferjer Slepebåter og forsyningsskip Kysttrafikk i Norge ellers Transport på elver og innsjøer Totalt Kilde: SSB: Innenriks sjøtransport, Strukturstatistikk 2000 Totalt sysselsetter innenriks sjøtransport personer Rederienes Landsforening 48 medlemmer (rederier) Fartøyer: Bilferger 191 Redningsskøyter 38 Hurtigbåter 166 Hurtigruter 12 Andre passasjer båter 14 Slepe- og bergningsbåter 60 Tank, bulk, stykkgods og Spesialskip 12 Sysselsetter ca sjømenn Kilde: RLFs hjemmeside Bedriftene inne innenriks sjøtransport er i hovedsak organisert i to rederiforeninger. Rederienes landsforening (RLF) som er medlem av NHO, og Fraktefartøyenes Rederiforening. Rederienes landsforening organiserer i hovedsak bilferjer, passasjerskip linjegodstrafikk i på norskekysttrafikken. Vi har ikke fått opplysninger om utviklingen av medlemsmassen i organisasjonen. På grunnlag av hjemmesidene til RLF har vi satt sammen oversikten nedenfor. Som det framgår av sammensetningen av ulike typer fartøyer, spiller disse fartøyene en forholdsvis beskjeden rolle inne innenlandsk godstrafikk, og vil i forbindelse med diskusjon om godstrafikk vil vi se bort fra denne gruppen. Innenriks godtrafikk - Fraktefartøyenes Rederiforening. De fleste fartøyene som driver godstrafikk på kysten er organisert i Fraktefartøyenes Rederiforening (FR). Pr hadde foreningen 273 medlemsbedrifter som sysselsatte fra sjøfolk. De aller fleste 210- er registrert i NOR. Det vanligste er at eierne sjøl driver skipene. Fartøyene i Fraktefartøyenes Rederiforening er i gjennomsnitt ca 35 år 14

17 gamle. Investeringsnivået er lavt og fraktefartøyene er den delen av den norske skipsfarten som er har de vanskeligste konkurransevilkårene. I forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2002 la FR fram tall for å illustrere problemene denne delen av norsk skipsfart arbeider under. For å vise hva en nettolønnsordning ville bety for de 210 NOR-registrerte fartøyene i FR ble det lagt fram en sammenligning mellom koststandene med en sikkerhetsbemanning på 5 personer (inkl. avløsere 10 mann). Lønnskostnader 10 man i dagen ordning. Lønnskostnader kr Arbeidsgiveravgift Pensjonsavgift Lønnsrefusjon Sum kr Kostnader ved nettolønnsordning Lønnskostnader kr Pensjonsavgift Skatt Arbeidsgiveravgift Sum kr I tilegg ble det lagt fram en sammenligning av mannskaps og driftsutgiftene mellom et NORregistrert fartøy og et utenlandskregistrert fartøy med østeuropeisk mannskap, som er de kostnadene denne flåten konkurrer med. Driftsutgifter Norsk mannskap/register Utenlandsk mannskap/register Hyrekostnader Arbeidsgiveravgift Drivstoff CO2 avgift % mva refundert d rivstoffavgift Sum Det sier seg sjøl at slike konkurransevilkår får konsekvenser. 15

18 Antall konkurser Konkurser Medlemmer Antall medlemmer (fartøyer) Figur. Medlemmer og konkurser i Fraktefartøyenes Rederiforbund Figur viser både hvilke vansker FR-fartøyene sliter med, og at den nye maritime politikken på midten av 90-tallet hadde klare positive virkninger. Med den nåværende skipsfartspolitikken er imidlertid utviklingen temmelig dramatisk. I juni 2002 la FR fram en undersøkelse av økonomien til medlemsrederiene. I løpet av de første 5 måneden i år gikk fire rederier konkurs, og to meldte seg ut av FR på grunn av manglende betalingsevne. Undersøkelsen viser at 35 prosent av fraktefartøyene gikk med underskudd, og at 31 prosent vil gå omtrent i balanse. For å si det enkelt betyr dette at to tredjedeler av denne flåten til tross for svært lave kapitalkostnader og lave investeringer ikke klarer å tjene penger og er i ferd med bukke under økonomisk. Det ser stort sett ikke ut som om fraktefartøyene betrakter utflagging som en alternativ strategi. Grunnen til dette kan være at de stort sett mangler de administrative og økonomiske ressursene som er nødvendig for å registrere skipene under fremmed flagg. Havnestatistikk Fram til 1999 produserte Statistisk sentralbyrå havnestatistikk basert på oppgaver fra Bergen havn, Borg, Borre, Hammerfest, Karmsund, Kristiansand, Oslo, Rana, Sandnes, Stavanger, Steinkjer, Trondheim, Tønsberg og Vadsø havnedistrikt. Statistikken ble publisert kvartalsvis, og omfattet blant annet lastet og losset godsmengde etter fartøyenes nasjonalitet og innenriksog utenriksfart. I åra 1997 til 1999 var registrert samlet godsmengde ( losset pluss lastet) ca 8 mill tonn. Av dette var i overkant av 3,5 mill registret som innenriks godstrafikk - dvs godtransport fra en norsk havn til en annen. Formodentlig på grunn av utvalget av havner var registrert losset innenriks godsmengde temmelig systematisk omtrent dobbelt så stor som registret lastet innenriks godsmengde. Hvis vi antar - og det skulle per definisjon være en rimelig antagelse - 16

19 at lastet og losset innenriks godsmengde totalt for alle norske havner skulle være omtrent like store skulle dette tilsi at de valgte havnene fanget opp dobbelt så stor andel av den lossede godsmengden som den lastete. For statistikken fra årene 1997 til 1999 var andelen av innenriksfarten som ble fraktet på et norskregistrert 2 fartøy temmelig konstant på ca. 80 prosent. Etter 1999 er havnestatistikken lagt om. Den nye statistikken er lagt opp i samsvar med "Rådsdirektiv 95/64/EC av 8. desember 1995 om statistiske oppgaver over transport av gods og passasjerer til sjøs. Statistikken er ny fra og med 1. kvartal Statistikken omfatter på kvartalsbasis de største offentlige havnevesen og store private havner - til sammen 29 oppgavegivere. Av de 29 inngår nasjonalhavnene, og havner med et samlet godsomslag på rundt 1 million tonn. Årlig vil statistikken i tillegg omfatte alle mindre havner med et godsomslag på under 1 million tonn. Den årlige statistikken for de mindre havnene vil bli mindre detaljert, men vil bli spesifisert på kvartal. Tabellen neste side viser den nye havnestatistikken for 1. kvartal Statistikken omfatter totalt 42 mill tonn altså nesten 5 ganger så mye gods som den gamle statistikken. I hvilke grad dette skyldes utvalg av havner og i hvilke grad det skyldes endrede definisjoner eller endring og vekst i transportert godsmengde har vi ikke noe grunnlag for å anta noe om. I følge tabellen er andelen av innenrikssjøfart ( lastet pluss losset) som er fraktet på norskregistrerte fartøyer 85 prosent. Denne tabellen skiller imidlertid mellom NIS-registrerte og NOR-registrerte fartøyer, og viser at hele 21 prosent av den registrerte godmengden i innenriksfart blir fraktet på NIS-registrerte fartøyer. I følge reglene er dette NIS-skip som har fått dispensasjon fra reglen om at skip registrerte i NIS ikke skal seile i innenriksfart. Slik dispensasjon kan blant annet gis for nødvendige spesialskip som f.eks. gasstankskip eller kjemikalietankere dersom det ikke finnes slike skip i NOR. Et annet trekk ved tabellen som gjør den vanskelig å sammenligne med den tidligere havnestatistikken, er endringen av sammensetningen av lastetype. Mens flytende bulk utgjorde ca 60 prosent av godsmengden i innenriksfart i statistikken fra 1998 og 1999, utgjør den hele 70 prosent i 2002-statistikken. Om dette skyldes utvalg av havner eller utviklingen innen transporten har vi ingen mulighet til å si noe bestemt om. Vi har heller ikke data som kan fortelle noe om fartøyer fra ulike registre innen de ulike lastetypene. Det mest slående ved tabellene over innenriks godstransport er imidlertid den store forskjellen mellom godsmengde lastet og godsmengde losset. I følge statistikken for 2002 ble det losset nesten 3 ganger så mye gods som det ble lastet. Siden kyststrafikk per definisjon er trafikk fra en norsk havn til en annen, kan dette virke temmelig uforståelig. Forklaringen er i følge Statistisk sentralbyrå at oppgavene som ligger til grunn for havnestatistikken kommer fra havnedistriktene. Oljeinstallasjonene i Nordsjøen ligger ikke under havnedistriktene. Dette betyr at f eks last fra oljeinstallasjonene til Mongstad blir oppført som losset i Bergen havnedistrikt, men blir ikke registrert som lastet i en norsk havn. Dette er forklaringen på at flytende bulk utgjør nesten 80 prosent av losset godsmengde, og bare 50 prosent av lastet mengde gods. 2 Disse statistikkene skiller ikke mellom NIS og NOR. 17

20 Havnestatistikk. Godsmengde lastet og losset i innenriks- og utenriksfart, etter fartøys nasjonalitet. 1. kvartal Tonn Land I alt Innenriks Utenriks Godsmengd e i alt Lastet Losset I alt Lastet Losset I alt Lastet Losset 1. kvartal i alt Norge Norge (NIS) Antigua og Barbuda Bahamas Barbados Caymen øyene Danmark Finland Færøyene Gibraltar Hellas Hong Kong Isle of Man Italia Kypros Liberia Malaysia Malta Marshall øyene Nederland Nederlandske Antiller Panama Portugal Russland Singapore Spania St Vincent og Grenadinene Storbritannia Sverige Tyskland USA Ukjent Andre Skiller vi mellom lastet og losset finner i at 23 prosent av lastet godsmenge i innenriks skipsfart ble fraktet på skip under utenlandsk flagg, og at andelen som ble fraktet på NORregistrerte fartøyer ikke er mer enn 52 prosent. Siden oppgavene over lastet gods i innenriksfart ikke vil omfatte gods som per definisjon er en del av innenriksfarten, men som ikke registreres som lastet i en norsk havn, vil fordelingen av lastet gods gi en bedre indikator på hvordan innenriksgodstrafikk fordeler seg på fartøyer registrert i ulike registre enn losset gods. Register I alt Lastet Losset NOR 64,6 52,0 69,2 NIS 20,5 25,2 18,8 Utenlandsk 14,9 22,9 12,0 18

21 Innenriks godsmengde, lastet og losset. Andel etter register. Prosent. Utviklingstrekk sammenfatning. Sammenfatter vi de opplysningene og dataene vi har gått gjennom er inntrykket at den norske skipsfartspolitikken slik den ble utformet gjennom opprettingen av NIS og den nye maritime politikken slik den ble formulert i St meld nr 28 ( ) i ferd med å gå i oppløsning. Utviklingen innen handelsflåten har ikke vært spesielt dramatisk hittil, men de positive virkningene av det sjøfartspolitiske forliket som ble inngått i 1996 har opphørt, og tendensen er at en stadig større del av handelsflåten seiler under utenlandsk flagg. Svekkede konkurransevilkår og ustabile rammebetingelser har skapt tilbakholdenhet og usikkerhet, og selv om dette ikke har fått dramatiske konsekvenser så langt kan man ikke på noen måte utelukke at norsk skipsfart og dermed hele det maritime næringskomplekset blir vesentlig svekket. Dersom Bergesen blir kjøpt opp og flyttet ut av landet, mister ikke norsk skipsfart bare 113 skip (Hvorav 82 NIS-registrerte) og 75 prosent av sin gasstankflåte. Man vil samtidig miste en virksomhet med kvaliteter som har store ringvirkninger for hele det norske maritime miljøet og den næringsvirksomheten som er knyttet opp til dette miljøet. Hvis samtidig Statoil selger Navion til utlandet vil den norske handelsflåten bli vesentlig redusert. NOR-registrert handelsflåte Kilde: SSB Skipstype Endring Skip Tonnasje Skip Tonnasje Skip Tonnasje BT BT I alt Tankskip i alt Gasstankskip Kjemikalietankskip Oljetankskip Andre tankskip Tørrlastskip i alt Kombinasjonsskip Bulkskip 3, Kjøle- og fryseskip Passasjerskip og ferjer Forsyningsskip for oljevirksomheten Andre tørrlastskip

22 For den delen av skipsfarten som driver godstrafikk på kysten er krisen allerede et faktum. Åpen konkurranse med virksomheter som har vesentlig bedre rammevilkår har ført til at denne delen av norsk skipsfart ikke er i stand til å drive lønnsomt. Uten at det er mulig på grunnlag av de dataene vi har å fastslå dette nøyaktig, vil vi anslå at det i dag er minst 100 fartøyer under utenlandsk flagg som konkurrerer med en norsk flåte på om lag 350 fartøyer på dette området. Anslagsvis 25 prosent av norsk innenriks godstrafikk går på fartøyer som seiler under utenlandsk flagg. I tillegg kommer at store deler av det fraktmarkedet som skulle betjenes av skip registrert i NOR for å sikre norsk ordinær skipsfart grunnlag for virksomhet og sysselsetting av norske sjøfolk, er overtatt av NIS-registrerte fartøyer, sannsynligvis fordi NOR-fartøyene ikke er teknisk i stand til å betjene dette markedet. Tendensen har vært klar de siste åra stadig flere skip forlater NOR. Tabellen over viser endringene i antall skip og tonnasje i den samlede NOR registrete handelsflåten. På to år ble antallet tørrlastskip registret i NOR redusert med 112, eller mer enn 12 prosent. Nesten tre fjerdedeler av dette skyldes reduksjon i antall skip av typen andre tørrlasskip hvor vi finner den typen skip som i sterkest grad har vært utsatt for konkurransen fra skip som seiler under fremmed flagg. Tabellen gjenspeiler både tendensen til å omregistrere NOR-fartøyer og reduksjon av antall skip innen denne kategorien. Vurdering av utviklingen i åra som kommer Den norske handelsflåten er alt vesentlig orientert mot internasjonal handel og nærmere 10 prosent av den norske handelsflåten er engasjert i handel mellom tredjeland. Dersom vi ser bort fra den oljerelaterte aktiviteten, har utviklingen av handelsflåten i liten grad orientert seg mot sjøtransport til og fra Norge. De siste årene har utenlandske rederier i økende grad overtatt markedet for stykkgods til og fra Norge. Innenfor stykkgods/containermarkedet dominerer EU-rederier som for eksempel Wagenborg og Mærsk. Det blir hevdet at Den norske "nærskipsflåten" er dårlig utviklet. Vi mangler skip i størrelsesorden dwt., og Norge har knapt noen egentlig containerskip i sin nærskipsflåte. De fleste tørrlastskipene er tilpasset for å kunne ta containere ("containeriserte"), men midtre hensiktsmessige enn spesialbygde containerskip som blir omtalt som dagens "Paragrafskip", dvs skip som er optimalt tilpasset regler for avgifter og bemanning. Det har vært en markert containerisering av stykkgodsfrakten, og man regner med at det bare er et tidsspørsmål om når norsk industris mer betalingsdyktige halvfabrikata/råvarer også finner å måtte gå i containere. EU-landenes satsing på utvikling av en kostnadseffektiv nærskipsflåte er må ses som strategiske satsinger på et voksende marked for nærskipsfart. De mest utviklingsdyktige av de tradisjonelle norske rederiene innen dette markedet har satset sine ressurser innen den store offshoreserviceflåten. De resterende har hverken hatt ressurser eller rammevilkår til å ta opp konkurransen om nærskipsfarten med rederiene fra EU-landene. Alle tegn i tiden tyder på at dette er en utvikling som vil fortsette. De siste åra har det kommet flere rapporter og utredninger som demonstrerer en forsterket interesse for sjøtransport innen EU. I 1999 kom det en rapport som utviklingen av nærskipsfart (Short Sea 20

23 Shipping 3 ), og i hvitboka European transport policy for 2010 time to decide) fra 2001 blir disse synspunktene videreført. Begge disse dokumentene gir vektige argumenter for å komme fram til tiltak for bedre utnytting av skipsfart som transportmåte innen unionen. Bakgrunnen er grei nok. Veinettet i EU er totalt sprengt. 10 prosent av veinettet i EU har daglig trafikkork og mennesker blir årlig drept i trafikken. Løsningen på trafikkproblemene ligger i å overføre transport fra vei til jernbane og nærskipsfart, samtidig som man samordner regler og kontrollordninger, spesielt innen vei og bane. På skipsfartssiden er det mer tale om utviklingstiltak for å sette sjøtransporten i stand til å møte etterspørselen etter transporttjenester. Stikkordet i denne sammenheng er "intermodale transporttjenester". Drivkraften i transportmarkedet er utviklingen av kundenes logistikktenking som fører til en stadig sterkere etterspørsel etter "dør til dør"-tjenester. Av grunner som er såpass opplagte at det er liten grunn til å gå nærmere inn på dem, vil sjøfart bare i begrenset grad kunne tilby denne typen tjenester. For å kunne utnytte kysten bedre som ferdselsåre er det derfor nødvendig å utvikle transporttjenester som knytter sammen ulike transportformer i integrerte transporttjenester. EU har satt i gang flere utviklingstiltak for å fremme utviklingen av denne typen tjenester. I tillegg til at en bedre utnytting av skipsfart som transportmåte vil føre til en avlasting av veinettet, blir det også påpekt at sjøfart er mer miljøvennlig og langt sikrere når det gjelder liv og helse. Skipsfartspolitikken til EU er i første rekke en del av transportpolitikken. Det er ønsket om et transportsystem som er mer effektiv, miljøvennlig og som har mindre menneskelige kostnader som står i første rekke. Men skipsfartspolitikken har også det vi kan kalle et element av næringspolitisk strategi. Hvitboka gir klart utrykk for at man ser et behov både for å modernisere og utvikle EU-landenes skipsfart. Det blir vist til at EU siden begynnelsen av 80-åra har mistet 40 prosent av sjøfolkene, at rekrutteringen er svak, og at man har et rekrutteringsbehov for sjømenn fram til Denne bekymringen er ikke bare knyttet til behovet for sjøtransport innen unionen. EU er fullstendig avhengig av sjøtransport når det gjelder handel med resten av verden. 70 prosent av denne handelen er basert på skipstrafikk. I en slik situasjon oppleves det som en strategisk svakhet at EUs egen flåte stadig svekkes. I hvitboka gjør man seg også noen tanker om hva den planlagte utvidelsen av unionen vil føre til. Med Kypros og Malta som medlemmer vil EUs flåte bli omtrent fordoblet. Dette vil føre til økt styrke, og økte muligheter til kontroll med skipsfarten innen EUs nærområder. Tanken om en omfattende reflaggingspolitikk blir nevnt, og muligheten til bedre kontroll på ulike områder blir drøftet. Områder som blir viet spesiell oppmerksomhet i denne sammenheng er miljø og sikkerhet og illegal innvandring. Transportproblemene i EU er såpass kritiske at det er grunn til å tro at man vil satse mye på å utvikle transportformer som avlaster veinettet. Nærskipsfartsflåten i det nordeuropeiske landene (Nederland, Tyskland, Danmark og Sverige) vil utvikle seg for å møte framtidas krave til effektive, sikre og miljøvennlige transporttjenester. Denne flåten vil ha full tilgang til å drive kystfart i Norge, og slik rammebetingelsene og den norske kystflåten er i dag, vil den ha svært små muligheter til å konkurrere med EUs framtidige nærskipsflåte. I et slikt perspektiv kan man godt se for seg at norsk kyst- og nærskipsfart i stor grad blir overtatt av 3 I EU blir nærskipsfart definert som skipfart mellom havner innen Europa og mellom havner innen Europa og havner i ikke-europeiske land som har kystlinje i de farvannene som grenser opp til Europa. 21

24 Europeisk nærskipsfart som seiler under betingelser som det med dagens rammebetingelser vil være Nå viser imidlertid både havnestatistikken og oversikter over skip som seiler i norsk kystfart under fremmed flagg at denne utviklingstendensen nok bare i noen grad står for konkurransen med det norskregistrerte kystflåten. Størsteparten av disse skipene seiler under tradisjonelle bekvemmelighetsflagg som Panama, Malta og Kypros. Det samme viser lister over slike skip som er utarbeidet for Norsk Sjømannsforbund. Disse listene viser ikke nasjonaliteten til eierne av skipene, men navnene på skipene mer enn antyder at det i stor grad dreier seg om norskeide skip. Her skal det imidlertid legges til at ca. 40 prosent av disse skipene seiler under maltesisk eller kypriotisk flagg altså land som i løpet av noen år vil blir medlemmer av EU Noen vil kanskje argumentere med at vi er inne i en utvikling som åpner norske farvann for miljøfarlige skip med underbetalt mannskap som i enkelte tilfeller vil utnytte anløp i norske havner som muligheter til å komme seg inn i Norge på. Det vil si en utvikling som ikke er helt ulik utviklingen av norsk handelsflåte på i siste halvdel av 1800-tallet. Ut fra de data og opplysninger vi sitter inne med, er det vanskelig å se at dette skulle representere et stort problem, selv om enkeltepisoder av denne typen kan bety betydelige vansker. Konsekvenser for norske sjøfolk Hva nedbyggingen av den NOR-registrerte handelsflåten og urimelige konkurransevilkår for norsk nærskipsflåte vil ha å si for norske sjøfolk, har det vist seg vanskelig å skaffe data om. Den statistikken som finnes er umulig å sammenligne over tid (Strukturstatistikk for innenriks sjøtransport), den er ikke tilstrekkelig oppdatert, eller den skiller ikke mellom ulike deler av handelsflåten, og gir derfor få holdepunkter til mer detaljerte beregninger. Det er imidlertid åpenbart at de endringsprosessene ulike data illustrerer vil ha konsekvenser for antall jobber for norske sjøfolk. Tar vi utgangpunkt i tallene fra Norsk Rederiforbund kan vi anslå at en overgang av et skip fra NOR til NIS i gjennomsmitt betyr at 75 prosent av mannskapet blir erstattet med utenlandsk arbeidskraft. En overgang fra NOR til utenlandsk flagg betyr i gjennomsnitt at 90 prosent av mannskapet blir erstattet av utenlandske sjøfolk. Og går virksomheten konkurs forsvinner som regel de fleste jobbene. De delene av innenriksflåten som er mest utsatt sysselsetter ikke spesielt mange, men i verste kan det være tale om at i størrelsesorden 1000 arbeidsplasser i norsk innenriksfart er i umiddelbar fare. Dersom store deler av norsk kystfart overtas av europeisk nærskipsfart og dette fører til at europeiske rederier etablerer seg på norskekysten, kan man tenke seg en at EUs konkurranseregler vil kunne presse fram en utvikling der også ferjer og kystruter blir sterkere utsatt for konkurranse. Dersom den norske godstrafikken på kysten i stor grad overlates til europeiske rederier, vil dette kunne få ringvirkninger som det er vanskelig å ha oversikt over. Dersom man ikke gjør noe med rammebetingelsene til norsk skipsfart er det ikke usannsynlig av vi står overfor en utvikling der europeisk nærskipsfart overtar en stadig større del av kystfarten, og at norskeide skip under fremmed flagg fortsetter å operere innen dette markedet. På mange måter vil dette kunne komme til å bety at en norsk nærskipsflåte tilpasset framtidas krav til transporttjenester vil mangle utviklingsmuligheter. Flere forhold, blant annet geografiske og klimatiske, taler for at Norge vil være best tjent med å ha en norsk nærskipsfartsflåte som har konkurransefortrinn ved å være godt tilpasset norske forhold og tradisjoner og bygge på kunnskap om sjøtransport i norske farvann. Behovet for rekruttering av sjøfolk er et annet hensyn som taler for at man legger forholdene til rette for utvikling av 22

25 en moderne norsk nærskipsflåte. Dersom man skal lykkes i dette er det flere betingelser som må være oppfylt, men en avgjørende betingelse er at norsk nærskipsfart får de samme økonomiske rammevilkårene som de mest aktuelle konkurrentene. 23

26

27

28 På høy tid Fafo Borggata 2B/Postboks 2947 Tøyen N-0608 Oslo Fafo-notat 2003:03 Bestillingsnummer 701 ISSN