REDNINGSHELIKOPTERSAKEN Nyhetsskriv 24 2. juni 2005 Som representant i Norge for Sikorsky Aircraft Corporation, sender Aircontactgruppen AS jevnlig ut et nyhetsskriv om forhold som berører redningshelikoptersaken. Norge står som kjent foran innkjøp av nye redningshelikoptre som skal erstatte dagens Sea King flåte. Sikorsky er med sin nye modell S 92 en av kandidatene til å overta etter dagens Sea King. Dette er den 24. utgaven av et slikt nyhetsskriv. Tidligere utgivelser finnes på www.acg.no. Norsk Helikopter anskaffer tre nye S 92 for betjening av Ekofisk, Valhall og Gyda Det har vært knyttet stor spenning til hvilket helikopterselskap som ville bli valgt som operatør for passasjertransport fra Sola til Ekofisk, Valhall og Gyda de neste 5 årene og hvilken type helikopter som ville bli benyttet. Nå er det klart at oljeselskapene Conoco Phillips og BP og Talisman har inngått kontrakter med Norsk Helikopter som vil benytte tre nye Sikorsky S 92 for passasjertransport til de nevnte feltene, melder Stavanger Aftenblad den 1. juni 2005. For Norsk Helikopter er dette en gledens dag. Flyoppdragene for Conoco Phillips, BP og Talisman har en totalverdi på 1,3 milliarder kroner, opplyser markedssjef Geir Tynning i Norsk Helikopter til Aftenbladet. Norsk Helikopter må utvide staben med rundt 30 personer. De nye Sikorsky S 92 skal leveres i desember i år og juni juli neste år. Kontrakten inneholder også en opsjon på ytterligere tre års flyging ut over de første fem årene. Flygingene til Valhall og Gyda starter 1. januar 2006, mens Ekofisk operasjonen starter fra 1. september neste år. Etter den nye bestillingen av S 92 fra Norsk Helikopter, vil det sommeren 2006 være i alt åtte slike maskiner i trafikk på norsk kontinentalsokkel. Hvert av de tre nye helikoptrene koster omtrent 120 millioner kroner, eller til sammen 360 millioner kroner. Maskinene tar 19 passasjerer i offshoreversjon og har en betydelig bedre komfort for oljearbeiderne enn tidligere helikoptre i denne trafikken. Utvidet synergi grunnlag ved valg av S 92 som nytt redningshelikopter Dagens bekjentgjøring av anskaffelse av ytterligere tre nye S 92 helikoptre til passasjerflyging på Foto: Atle Espen Helgesen, Petromagasinet, øverst og Sikorsky, nederst 1 av 7
sokkelen, utvider synergipotensialet for S 92 som fremtidig norsk redningshelikopter. Nå er det anskaffet og bestilt til sammen åtte nye Sikorsky S 92 til Norge. Hvert av disse helikoptrene vil anslagsvis fly 2 000 timer hvert år. Dette innebærer at de åtte helikoptrene vil akkumulere rundt 16 000 flytimer per år. Så vidt vi forstår vil Forsvaret i sin argumentasjon til støtte for valg av NH90 som nytt redningshelikopter, i betydelig grad basere sin promotering på de synergier som vil kunne høstes i forhold til de 14 NH90 maritime militærhelikoptre som er bestilt til fregatter og kystvaktskip. Ettersom Forsvarets helikoptre kun flyr omtrent 300 timer årlig, vil disse NH90 helikoptrene kun tilbringe rundt 4 200 i luften eller litt over en fjerdepart av flytimetallet til Sikorsky S 92 flåten i Norge. Det er derfor viktig at de besluttende myndigheter som vurderer valg av nytt redningshelikopter ikke forledes til å tro at det er antallet helikoptre som indikerer hvilket omfang av synergier som kan høstes. Det virker innlysende at det vil bli etablert en langt mer omfangsrik teknisk infrastruktur og erfaringsgrunnlag og således synergipotensiale i tilknytning til driften av S 92 enn for NH90. Det erfaringsgrunnlag som kan hentes ut av 16 000 årlige flytimer er betydelig større enn for drøyt 4 000 flytimer. Forsvaret vil på mange måter bare skyte seg selv i foten når man peker på synergieffekter som argument for valg av NH90 som nytt redningshelikopter. Dette potensialet er helt klart langt større for S 92 enn for NH90. I den forbindelse kan det pekes på at flåten av S 92 i Norge i løpet av noen år med stor sannsynlighet vil øke til minst 15 maskiner. Velges S 92 som nytt redningshelikopter, kommer vi opp i en flåte på 25 enheter. Ifølge en artikkel i siste nummer av tidsskriftet Defence Helicopter spekulerer visstnok sentrale kretser i den norske hæren om det er hensiktsmessig og mulig å kombinere oppgavene spesialoperasjoner (SOF) og frakt av militærmateriell i en og samme maskin. Den førstnevnte oppgaven krever et helikopter av begrenset størrelse, men den andre oppgaven krever innvendig plass og løftekapasitet. Kanskje kan det ha mye for seg å anskaffe en del NH90 helikoptre spesielt øremerket for spesialoperasjoner i inn og utland, mens det kan ha meget for seg å anskaffe en større maskin med lasterampe bak for transportoppdrag. S 92 vil kunne dekke den sistnevnte oppgave på en utmerket måte. Transportmaskinene på norsk kontinentalsokkel vil trolig også være mobiliseringsdisponert for en slik oppgave og gi ytterligere synergieffekter. Enhetstanken kommet for langt Helikopterfaglig Forum, HF, kom til den konklusjon at Forsvaret dro enhetstanken for langt. Ikke noen annen forsvarsgren har funnet enhetstanken hensiktsmessig i samme utstrekning som Luftforsvaret. Hvorfor er det så viktig for Luftforsvaret å kun ha en helikoptertype? Innen hæren har man utallige modeller og typer innenfor bl.a. mekanisert infanteri. Beltevogner, stormpanservogner og stridsvogner er eksempler på materiell som kunne vært basert på en mer felles plattform og CV90 skroget er trolig mest egnet til å en slik løsning. Men dette blir ikke vurdert som aktuelt, hvilket er fullstendig forståelig. Man ser at det er bedre å velge materiell som er spesielt tilpasset det oppdraget man skal løse. Man har i Sjøforsvaret en lang rekke fartøyer som hver og en er spesialtilpasset til sitt formål, selv om man strengt tatt kunne vært flinkere til å basere flere fartøyer over samme lest. Årsaken til at det ikke er gjort, skyldes i hovedsak at alle fartøyene skal løse særs forskjellige oppgaver. Tilsvarende i Luftforsvaret har man innen fix wing C 130, Orion, F 16 og Falcon Jet. Alle har sin brikke i et stort samspill. La oss se utenfor Norge når det gjelder helikoptervalg til det militære. Sverige har i dag 9 forskjellige helikoptermodeller bl.a. små angrepshelikoptre, treningsmodeller og patruljehelikoptre (Hughes 300, BO 105, A 109, Bell 204, AB 206), større troppetransporthelikoptre (AB 412, Vertol, AS332), tunge redningshelikoptre (Super Puma) (en tjeneste som nå blir sivilisert). Sverige har bestilt NH90 som arvtager til Vertol maskinen og vil etter dette fremdeles ha 9 forskjellige maskintyper. Danmark har i dag tunge redningshelikoptre (S 61), lettere patruljehelikoptre (Lynx) og lettere maskiner av typen Hughes 500M. I tillegg har Danmark bestilt EH101 som etterfølger av S 61, og vil etter dette operere minst tre forskjellige helikoptermodeller, som Norge gjør i dag. Italia har 15 forskjellige modeller, Tyskland 16 modeller, Irland har 6 forskjellige modeller, Sveits 3 2 av 7
modeller og Spania over 19 forskjellige modeller. En videre opplisting synes ikke nødvendig. Det viser seg forunderlig nok at det kun er Norge som har kommet til at en enhetsflåte vil ha større fordeler av synergier og besparelser ved drift, enn ulempene ved kompromisser og dårlige løsninger ved å bruke en helikoptertype til alle oppdrag. Ingen andre land i Europa eller verden for øvrig har uttrykt ønske om å ha en enhetsflåte. I den sivile sektor hvor helikoptermodellene byttes ut i et langt raskere tempo i forhold til de militære brukerne, har det vist seg at ingen velger å satse på et enhetshelikopter. Årsaken er innlysende det er ingen tungtveiende grunner til at man skal finne én helikoptermodell, og kun satse på denne til alle oppdrag. Noen oppdrag har 5 passasjerer andre har 19. Å måtte bruke samme helikopter til disse to oppdragene ville være galskap dersom årsaken var at man kun skulle spare på rimeligere vedlikehold og opplæringskostnader. For Norge er enhetshelikopteret i overmåte stort for å fly inspektører for Kystvakten, har ikke optimal rekkevidde for anti ubåt oppdrag, er for liten for troppetransport og har for kort rekkevidde og for liten kabin for redningstjenesten. Årsaken til at Luftforsvaret har vært så opptatt av enhetstanken ligger i et helt annet aspekt. Kun ved å hevde fordeler ved valg av et enhetshelikopter, kan Luftforsvaret få grep om redningshelikopteroperasjonen i Norge de kommende 30 40 år. Det vises til synergier og besparelser som ikke er tallfestet på noen som helst måte. Ingen analyser eller vurderinger ligger til grunn for påstandene om betydelige besparelser ved valg av en helikoptertype. I en slik analyse må det hensyntaes det betydelig antall ekstraflygninger og fordyrende tillegg det vil være å benytte et for lite i noen og for stort i andre sammenhenger, helikopter. I tillegg ligger det en betydelig risiko i at menneskeliv kan gå tapt som følge av ikke tilstrekkelig rolletilpasset helikopter til redningsoppgaven. Nederlag for Krohn Devold i Bardufoss saken Forsvarsminister Kristin Krohn Devold led et smertelig nederlag i Stortingets forsvarskomité i spørsmålet om stasjonering av 337 skvadronen (kystvaktskavdronen) helikoptre etter innfasingen av de nye NH90 maskinene. Åtte av ti medlemmer av komiteen, hvorav en partifelle, gikk inn for Bardufoss til tross for forsvarsministerens sterke anmodninger til komiteen om at 337 burde ha Sola som hovedbase. Representantene fra Ap, FrP, SV og Sp gikk inn for Bardufoss sammen med Åge Konradsen (H) fra Troms. Bare Bjørn Hernæs (H) og Åse Wisløff Nilssen (KrF) støttet forsvarsministeren og mente at Regjeringen bør gis anledning til å fremme konkrete forslag innen innfasing av de nye enhetshelikoptrene skjer, i henhold til tidligere vedtak i Stortinget. De mente at det burde gjennomføres en utredning med sikte på en helhetlig plan. Komiteens flertall tilrådde den 24. mai 2005 at Stortinget fatter følgende vedtak: Forsvarets 337 skvadron Kystvakthelikoptrene med skvadronsledelse inklusiv treningsving skal stasjoneres og operativt understøttes fra Bardufoss, også etter innfasingen av nye NH90. Stasjonsvedlikeholdet skal fortsatt gjennomføres på Bardufoss for Kystvaktens helikoptre. Innfasingen av Kystvaktens nye enhetshelikoptre skal gjennomføres ved Bardufoss. Skvadronen inngår administrativt under luftving for maritime helikoptre Luftving 134 på Sola flystasjon. Dette vedtaket er en stor seier for Bardufoss og Indre Troms. Troms Folkeblad skriver den 24. mai: Så seiret fornuften til slutt. I går vedtok flertallet på Stortinget at 337 skvadronen blir værende på Bardufoss. Dermed ble regjeringen plassert i skammekroken av Stortinget i en av de viktigste lokaliseringssaker i Midt Troms på en årrekke. De sterke krefter som har jobbet for 337 etableringen på Sola, med forsvarsminister Kristin Krohn Devold i spissen, led et sviende nederlag. Seieren er desto mer søt for Bardufoss miljøet, som i månedsvis har kjempet en kamp mot politiske og militære krefter som har tatt alle midler i bruk for å fronte Sola. Nå må endelig sluttstrek settes for debatten. Ser man tilbake, har 337 kampen vært en forsvarspolitisk saus av de sjeldne. Vedtak har blitt fattet, omgjort og toilket i hytt og pine. Uklarheter og forvirring har medført en enorm frustrasjon for de ansatte på Bardufoss. Men heldigvis har opposisjonen på Stortinget holdt et fast grep om saken, og ikke latt de fagmilitære styre utfallet. Hadde det skjedd, ville Sola vært vinneren, og helikoptermiljøet på Bardufoss ville gradvis blitt nedbygd. Nå skinner sola på Bardufoss i stedet. Gårsdagens vedtak innebærer at 337 ledelsen blir værende på 3 av 7
Bardufoss, at de nye NH90 helikoprene skal driftes og vedlikeholdes på Bardufoss og i sum at helikoptermiljøet blir sterkt og levende. Helt til det siste har forsvarsminister Kristin Krohn Devold kjempet desperat for Sola. Heldigvis stoppet opposisjonen på Stortinget henne hardt og brutalt. I denne saken var regjeringen ikke sterk nok. En samlet opposisjon, med Ap og FrP som tyngdepunkt, sørget for at Bardufoss nå framstår som den klare vinneren. Vi noterer også med glede at Åge Konradsen (H) brøt med sin egen statsråd og sitt eget parti i denne saken og stemte for Bardufoss. Det vil bli lagt merke til og bidra positivt til Konradsens ettermæle som stortingsrepresentant for Troms Høyre. Det er modig å trosse eget parti, men i denne saken har Konradsen fulgt både hjerte og fornuften. Og latt partilojaliteten seile sin egen sjø. Stavanger Aftenblad skriver den 26. mai 2005 at Bardufoss vant kampen mot Sola i forsvarskomiteen, av distriktspolitiske hensyn. Avansert teknisk helikoptermiljø på Bardufoss Da det danske forsvaret slet med sine Lynxhelikoptre, anbefalte motorprodusenten Rolls Royce at det ble tatt kontakt med flyteknikerne på Bardufoss, skriver Troms Folkeblad den 18. mai 2005. Det var motorene som var danskenes hodepine. Motrorleverandøren nølte ikke med å anbefale motoravdelingen på flyvedlikeholdsskvadronen på Bardufoss som den rette samarbeidspartner. Motorene på 337 skvadronens Lynx helikoptre på Bardufoss går nemlig best i verden. Danskene slet med sine motorkjørehus (testing av motorer før de settes inn i fly), men så fikk de hjelp fra Bardufoss. Lederen for avdelingsleder på motorverkstedet, Kenneth Lund, sier til Folkebladet at danskene er svært fornøyd etter å ha fått testet sine motorer på Bardufoss. Lund peker særlig på den nærhet de har til brukeren 337 skvadronen som en av årsakene til at motorene på de norske Lynx helikoptrene fungerer så godt. Et liknende opplegg finner vi ingen andre steder i verden, understreker han. Krohn Devold om Bardufoss: Dette må vi tolke! Vedtaket i forsvarskomiteen om å splitte det maritime helikoptermiljøet i Norge, skaper problemer, skriver Stavanger Aftenblad den 31. mai 2005. Komitévedtaket som ble gjort av Ap, FrP, SV og Sp, må nå tolkes. Regjeringen er nødt til å sette seg ned med Arbeiderpartiet for å finne ut hva vedtaket egentlig går ut på, sier forsvarsminister Kristin Krohn Devold til Aftenbladet. I vedtaket er det ifølge forsvarsministeren uklart om opposisjonen mener at både skvadronledelse, teknisk vedlikehold og trening for kystvakthelikoptrene skal legges til Bardufoss og ikke til Sola. Ifølge Krohn Devold kan skvadronsjefen og hans stab uten særlige problemer holde til i Indre Troms. Derimot er det uhensiktsmessig og meningsløst å dele trening og tyngre vedlikehold for de nye NH90 helikoptrene på to steder. Hensikten med enhetshelikoptret er nemlig å oppnå store synergifordeler ved å plassere den nye helikoptertypen på en og samme base, fortsetter Krohn Devold. Hun legger ikke skjul på at det er Sola som er stedet. Her kan det offentlige gjennom Forsvaret oppnå gode samarbeidsavtaler med det store, sivile helikoptermiljøet på flyplassen. Under et møte i CHC Helikopter Service og søsterbedriften Astec Helicopter Services på Stavanger Lufthavn i går hadde forsvarsministeren med seg sin statsrådkollega fra Rogaland, nemlig olje og energiminister Thorild Widvey (H). Sammen slo de to statsrådene fast at avstanden ikke er lang mellom forsvar og oljevirksomhet. De to selskapene er svært interessert i å inngå samarbeid med Forsvaret om omfattende trening og vedlikeholdskontrakter for de nye helikoptrene. Det første NH90 er ventet til landet rundt jul 2006. Prosjektleder Ole Petter Bakken for CHC gruppen sa det kanadiske helikopterselskapet ikke er fremmed for å bygge ny hangar for 337 skvadronen på Bardufoss, eventuelt Banak. Dette kan være en løsning dersom NH90 blir Norges neste redningshelikopter. Det var Krohn Devold som lanserte finnmarksflyplassen som et mulig alternativ. Hun fikk støtte av oljeminister Thorild Widvey, som minnet om at muligheter for olje og gassfunn i Barentshavet øker sjansene for nærmere samarbeid mellom Norge og Russland i nordområdene i fremtiden. 4 av 7
Forslaget om NH90 simulator på Sola behandlet av forsvarskomiteen Forsvarskomiteen avga den 25. mai 2005 sin innstilling i forbindelse med et dokument 8 forslag, som vi tidligere har referert, vedrørende etablering av en NH90 simulator på Sola. Forslagstillerne henstilte til Regjeringen og Forsvarsdepartementet å ta initiativ overfor næringslivet i Rogaland for å få finansiert og bygget en slik simulator. I sin enstemmige innstilling tilrår komiteen Stortinget å gjøre følgende vedtak: Dokument 8:70 (2004 2005) forslag fra stortingsrepresentantene Marit Nybakk, Gunnar Halvorsen, Tore Nordthun og Marit Arnstad om initiativ overfor næringslivet i Rogaland med tanke på å bygge en helikoptersimulator for NH90 helikoptre på Stavanger lufthavn/ Sola flystasjon vedlegges protokollen. Tanken om å forsøke å få plassert en slik simulator på Sola er selvfølgelig et positivt tiltak for det flytekniske miljø på stedet. Det er imidlertid klart at ønsker fra myndighetenes side lett kan bli hengende i løse luften. Stortinget kan selvfølgelig vedta at det skal arbeides for en slik sak, men verken Stortinget eller Regjeringen har noen beslutningsmyndighet på dette området når det ikke skal bevilges statlige midler til byggingen. Til syvende og sist vil etablering av NH90 simulatorer bli bestemt ut fra internasjonale forhandlinger eller for å kalle en spade for en spade internasjonal maktkamp og hestehandler. I tillegg har vi spørsmålet om tungt vedlikehold og gjenkjøp vedrørende NH90 maskinene. Her gjelder det ganske sikkert å vise kreativitet, besluttsomhet og fornuftig forhandlingstaktikk. I det hele tatt er det selvfølgelig viktig å opprettholde det helikopterfaglige miljø som er skapt på Sola. Her er det lagt stein på stein gjennom mange år, men i den forbindelse bør man ikke ensidig bare følge en tanke. Det kan være flere alternativer som er interessante. Nordkapp klassen tilpasses NH90 I de senere år har som kjent de helikopterbærende kystvaktskipene hatt store problemer med å operere helikoptre fordi en ny radar som ble anskaffet viste seg lite egnet for styring av slike operasjoner. Nå skal både de tre fartøyene av Nordkapp klassen og KV Svalbard få nye radarer som vil bedre situasjonen. Installasjonene starter trolig opp i januar 2006 og forventes å være avsluttet for alle fartøyene i løpet av vinteren 2007. Etter dette påregnes det videre utprøving, testing og godkjenning opp mot helikopteroperasjoner for å sikre at systemene fungerer i henhold til satte krav og spesifikasjoner. Radaren som er valgt produseres av European Aeronautics Defence and Space company (EADS). EADS har som kjent store eierinteresser i NATO Helicopter Industries (NHI), produsenten av NH90. Under installasjonsfasen vil hvert fartøy bli liggende i tre måneder for montering, konfigurering og testing. I samme tidsperiode vil også prosjekt 3045 og 3047, som omhandler tilpasning av Nordkapp klassen til de nye helikoptrene NH90, bli gjennomført. S 76 fra Norsk Helikopter har fløyet 10 000 timer Rotorhub meldte den 18. mai 2005 at Norsk Helikopter og Sikorsky Aircraft gjennomførte en feiring i Stavanger den 16. mai for å markere at et av selskapets Sikorsky S 76C+ helikoptre hadde oppnådd 10 000 flytimer. Dette er den første offshore maskin av denne typen som har nådd en slik milepæl. En delegasjon fra Sikorsky, bestående av Chris Eggert fra WCS, Kevin Henderson fra HSI og Jack Donahue fra Worldwide Sale, overrakte en plakett til administrerende direktør i Norsk, Ivar Eie, som et minne om begivenheten. Under seremonien opplyste teknisk direktør Dag Johan Sætre at selskapets S 76C+ helikoptre totalt har fløyet over 96 000 passasjerer og har gjennomført over 24 000 landinger siden typen ble satt i drift hos Norsk. Maskinene, som har vært i tjeneste for oljeselskapet Total, har fløyet 1 100 til 1 200 timer i året. Representanten fra Total, Logistics Director Gunnar Johannessen, uttalte seg svært rosende om egenskapene til S 76C+. Sikorsky S 76 har tjenestegjort på norsk sokkel siden 1995. Mer enn 575 maskiner av denne typen har blitt produsert. Den opereres i 44 land av 192 5 av 7
helikopterselskaper og har samlet gjennomført over 3 millioner flytimer med en særdeles høy grad av sikkerhet. Første S 92 inn i tjeneste på kanadisk kontinentalsokke l Cougar Helicopter Inc., som er et heleid datterselskap av VIH Aviation Group, mottok sin første Sikorsky S 92 i mai for å ta seg av helikopteroppdrag for PetroCanada. S 92 helikoptret vil bli benyttet for transport av personell og utstyr til produksjonsfeltet Terra Nova utenfor St. John s, Newfoundland og Labrador. Denne regionen hører til de mest værharde og krevende farvann i verden når det gjelder offshoreoperasjoner. Det nye S 92 helikoptret vil bli brukt til å fly oljearbeidere 185 sjømil ut fra St. Johns til Terra Nova under værforhold som kan være særdeles ugjestmilde. Maskinen vil derfor bli spesielt utstyrt for å mestre disse spesielle utfordringene. Cougar General Manager, Rick Burt, uttalte i forbindelse med overleveringen av helikoptret: The Sikorsky S 92 is a new state of the art helicopter. Han viste videre til at maskinen representerer den mest moderne teknologi som er tilgjengelig og tilbyr en rekke opplegg som i vesentlig grad vil forbedre passasjerkomfort og operativ effektivitet. Vi vet at helikopteret vil tjene Cougar og våre kunder på en særdeles god måte. Vi ser frem til å integrere maskinen i vår regulære tjeneste. Cougar har i lang tid vært en varm tilhenger av S 92 og er spesielt fornøyd med maskinens evne til å fly i redusert sikt (tåke) og muligheter for å betjene borerigger og produksjonsplattformer svært langt ut til havs. Sivil helikopterberedskap i Sverige ST tidningen i Sverige melder den 25. mai 2005 at västkusten fortsatt får god redningsberedskap med helikopter etter at det svenske forsvaret legger ned sin beredskap for det sivile samfunn.. Når forsvaret forlater basen på Säve, tar Sjöfartsverket over. En utredning konkluderte tidligere med at det var helt uakseptabelt å nedlegge den militære redningsberedskapen med helikoptre i regionene rundt Stockholm og Göteborg uten å etablere nye ordninger. En anbudsrunde er på gang og anbudene skal være inne innen 27. juni 2005. Også norske selskaper er trolig interessert i å delta i konkurransen. Ulf Hallström, sjefen for sjøredning og beredskap i Sjöfartsverket i Norrköping, opplyser at man har gjort en avtale med forsvarsmakten om at de militære redningshelikoptrene blir på beredskap utenfor Stockholm og Göteborg helt til det valgte sivile selskap overtar, til tross for at forsvarsvedtaket i Riksdagen forutsetter at de skal legge ned sin virksomhet den 1. juli 2005. Beredskapen vil kontinuerlig bli opprettholdt, og når de sivile helikoptrene kommer, vil beredskapen bli høyere, opplyser Hallström. De militære maskinene har stort sett vært i luften en time etter alarmen har gått, men de sivile vil lette etter 15 minutter. Sjöfartsverket håper de nye maskinene vil være på plass rundt nyttårstider 2005 2006. Den 23. mai 2005 leverte riksdagsrepresentanten Cecilia Magnusson (m) en interpellasjon til forsvarsminister Leni Björklund om anvendelse av forsvarets helikoptre. Hun tar særlig opp spørsmålet om samarbeid mellom sivile og militære helikoptre i redningstjenesten. Magnusson viser til at forsvarsmakten skal anskaffe rundt 30 nye helikoptre til en verdi av 10 milliarder svenske kroner innen 2009. Bare en tredjedel av disse 13 nye NH90 helikoptre vil ha en sjøredningskapasitet, påpeker hun. Derfor mener hun at flere av disse maskinene bør utrustes og besetningene trenes for å kunne utføre sjøredningsoppdrag. Samtidig skal det opprettes sivil beredskap ved Stockholm og Göteborg, kostnadsberegnet til rundt 75 millioner svenske kroner per år. I tillegg er det allerede etablert slik beredskap i Sundsvall og Visby, påpeker hun. Magnusson har intet i mot dette, men hun mener at opplegget innebærer sløsing med ressurser når forsvarsmakten har kapasitet til å utføre denne tjenesten. Hun stiller derfor følgende spørsmål til forsvarsministeren: 1. Vilka åtgärder avser försvarsministern at vidta för att skapa möjligeter till en större samordning mellan Försvarsmaktens helikopterresurser och det civila samhällets behov? 2. Vilka åtgärder avser försvarsministern att vidta för att flere av försvarets nya helikoptrar ska rustas för att klara att 6 av 7
genomföra en större bredd av uppdrag, så som sjöräddning och understöd av andra myndigheter? Svaret på denne interpellasjonen kan være så enkelt at det svenske forsvaret ikke ønsker å binde sine ressurser fast til nasjonale redningsberedskap. Mye tyder på at en del av de nye helikoptrene skal være tilgjengelige for andre nasjonale oppgaver og internasjonale oppdrag, blant annet i samarbeid med de andre nordiske land. Av de svenske NH90 helikoptrene skal primært 13 brukes til taktisk troppetransport og 8 til ubåtjakt (TTT og ASW). Binder man opp disse maskinene på 15 minutters redningsberedskap, vil de trolig vanskelig være tilgjengelig på tilfredsstillende måte for disse oppgavene. Med vennlig hilsen Aircontactgruppen AS, representant i Norge for Sikorsky Aircraft Corporation 7 av 7