D/S Hansteen Dekk- og innreiingsarbeid 2004 Gunnar Furre HFS Rapport nr. 9-2004 Hardanger Fartøyvernsenter 1
Tittel: D/S Hansteen Undertittel: Dekk og innreiingsarbeid 2004 Forfattar: Gunnar Furre Utgjevar: Hardanger Fartøyvernsenter Utgjevarår: 2004 ISSN 1503-9927 Teikningar: Sjå pkt. 13 Vedlegg Foto: Framsidebilete (Hansteen): Adresseavisa. Elles alle foto ved HFS Rapporten kan ein kjøpe ved Hardanger Fartøyvernsenter eller via Stiftelsen Hansteen Hardanger Fartøyvernsenter Boks 53 5601 Norheimsund Tlf +47 56 55 33 50 e-post: info@fartoyvern.no www.fartoyvern.no Stiftelsen Hansteen Postboks 8 7331 Løkken verk e-post: bjorn.tokle@salvesen-thams.no 2
Innhald 1.0 Tekniske data/historie... 4 2.0 Samandrag... 5 3.0 Riving av innreiing... 6 3.1 Riving - forskip... 6 3.2 Riving - akterskip... 7 4.0 Dekk, dekkshus og rigg... 8 4.1 Fordekk... 8 4.2 Hovuddekk... 10 4.3 Akterdekket (poopen)... 10 4.4 Navigasjonshus... 12 4.5 Rigg... 13 5.0 Prinsipp for innreiingsarbeidet... 14 6.0 Innreiing forut... 16 6.1 Skott, dørk og himling... 16 6.2 Møblar og utstyr... 18 6.3 Overflatehandsaming... 18 7.0 Lugarar akter, gang og bysse... 19 7.1 Dørk, garnering og ventilkassar... 19 7.2 Gang, skott og himling... 20 7.3 Innreiing og utstyr... 20 8.0 Offiserssalongen... 21 8.1 Skotta... 21 8.2 Himlinga... 22 8.3 Innreiing og utstyr... 23 9.0 Overflatehandsaminga akter... 24 10.0 Installasjonar/tilleggsarbeid... 24 10.1 Steamrøyr til vinsj... 24 10.2 El-opplegg... 24 10.3 Steam - varmeanalegg... 25 10.4 Dør/nedgang til maskin... 25 11.0 Vedlikehaldsråd... 26 11.1 Dekk... 26 11.2 Under dekk... 27 11.3 Rigg... 27 11.4 Skinn... 27 12.0 Leverandørar... 28 13.0 Vedlegg... 30 3
1.0 Tekniske data/historie Namn: D/S Hansteen Kjenningssignal: LDQF Lengd: 101,6 Tonnasje: 114 Brt Tidlegare namn: Haarek, Ivar Elias Byggjeår: 1866 Verft: Nyland (byggjenr. 11) Maskin: Dampmaskin, compound, 125 hp Rigg: Tomasta gaffelskonnert Opphavleg funksjon: Oppmålingsskip Eigar: Stiftelsen Hansteen Heimehamn: Trondheim 1867-1897: Forskingsfartøy for Noregs Geografiske Oppmåling. Nytta i samband med havforsking langs heile kysten. Blei teken ut av teneste og nytta som kongeskip for kong Oscar II i samband med tusenårsfeiringa i 1872. 1900-1950: Lokalrutebåt. Ein kort periode på Trondheimsfjorden, sidan ein lang periode på Helgeland under namnet Haarek. Fekk påbygd stormdekk og nytt overbygg i 1915. 1950-1962: Losjiskip med namnet Ivar Elias. Stasjonert i Florø til bruk for fiskarar under sildefisket. Overbygget blei fjerna i 1957 og det blei reist brakke på stormdekket. 1962-1978: Losjiskip for Blå Kors i Akerselva i Oslo. 57 sengeplassar fordelte på to dekk. 1978-1986: Sett i stand og tilbakeført til perioden som forskingsskip 1986-2002: Hansteen blir overtatt av Stiftelsen Hansteen i Trondheim som set fartøyet i drift 2002-2004: Skrogarbeid ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter. Oppbygging av ny innreiing ved Hardanger Fartøyvernsenter. 4
Hansteen gjennom ulike periodar. Ill. ved Arne Lannerstedt. 2.0 Samandrag Utgangspunktet for oppdraget var at Hansteen skulle skifta dårlege plater i skroget og HFS skulle i denne samanhengen demontera innreiinga for så å setja denne på plass att når stålarbeidet var utført. Under arbeidet med rivinga, som starta i september 2002, blei det etter råd frå HFS bestemt at innreiinga skulle oppgraderast for å koma meir i tråd med dagens krav til antikvarisk standard. Stålarbeidet blei utført ved Bredalsholen Dokk og Fartøyvernsenter i perioden oktober 2002 - desember 2003. Båtbyggjarane i Norheimsund starta arbeidet sitt på nyåret 04 ved å gå over dekket. Planen var at det skulle skiftast nokre dårlege plankar og at dekket deretter skulle drivast og bekast. Då arbeidet kom i gang synte det seg å vera langt større roteskadar enn forventa. Bakkdekket var så pass angripe at heile flata måtte skiftast ut, men også hovuddekket og poopen hadde felt med store skader. I samband med legging av nytt dekk blei det gjort ein del tekniske utbetringar for å førebyggja nye roteskadar, t.d. blei det laga teakramme rundt luker og skylight og trefundament under installasjonar. Riggen blei oppgradert parallelt med arbeidet på og under dekk. Det primære her var tryggleiksmessige omsyn, såleis blei alle beslag og alt tauverk kontrollert. Der det var tale om slitasje/skader blei aktuelle komponentar skifta ut. Konstruksjonsmessig blei innreiinga forut lite endra i høve til den me demonterte. Mange delar måtte likevel lagast nye som følgje av at dei var skada, hadde feil materialkvalitet eller ikkje lenger passa inn på den gamle plassen sin. Akterut var det tale om ei meir gjennomført oppgradering der det berre var snakk om å bruka om att einskilddelar som dørar, køyefrontar, benkerammer m.m. Under oppbygginga her tok me til ein viss grad utgangspunkt i dei delane me hadde frå den perioden Hansteen gjekk i rute på Helgeland under namnet Haarek. Dette gjaldt t.d. listeprofilar og oppbygging av skott. På andre punkt tok me utgangspunkt i andre aktuelle fartøy. Dette gjaldt t.d. utforming av kongesalongen der torpedobåten Valkyrien var ei inspirasjonskjelde. Når det gjaldt planløysing baserte me oss på innreiinga som tidlegare stod om bord. Målsetjinga var å gjenskapa denne på ein slik måte at den stod fram som meir gjennomført enn den gamle, både teknisk og estetisk. Som del av oppdraget blei det også utført diverse tilleggsarbeid. Her kan nemnast montering av rekkverk og ny dør i navigasjonshuset, installasjon av elektrisk pumpesystem for toalett og eit utvida varmeanlegg basert på steam. 5
I utgangspunktet skulle Kystvakta slepa Hansteen til Trondheim i byrjinga av juni, noko som ville medført sluttføring av arbeidet i Trondheim. På grunn av endring i Kystvakta sine planar blei endeleg reisedato sett til 15.07.04. noko som gjorde det mogeleg å senda i veg ein ferdig båt. Under riving var Mikkel Rust bas for arbeidet. Han var også bas under oppbygginga, då saman med Karsten Mehl som styrte arbeidet på og under dekk forut. Elles har alle båtbyggjarane på verftet vore involvert i prosjektet i kortare eller lengre tid. Verftsformann Morten Hesthammer har stått for den overordna planlegginga og mykje av kontakten med Stiftelsen. Underteikna har hatt ansvar for dokumentasjon. Samarbeidet med Stiftelsen D/S Hansteen har vore det aller beste. Medan Bjørn Tokle har teke seg av det økonomiske og kontraktmessige har Edmund Eilertsen vore kontaktperson på det tekniske området. At prosjektet let seg gjennomføra nokolunde innafor tidsramma, sjølv om det blei langt meir omfattande enn berekna, må i stor grad tilskrivast deira engasjement og evne til å finna konstruktive løysingar. Arbeidsgjengen. 3.0 Riving av innreiing Rivingsarbeidet blei gjennomført i perioden 02.09.-08.10.02 Heile denne tida låg båten ved kaia til Hardangerbygg i Norheimsund. Her var det leigt eit lagerrom slik at alt som var demontert kunne fraktast rett i hus. Før sjølve rivinga starta blei det montert reolar i lageret slik at det skulle vera råd å få eit godt system på dei demonterte delane. Arbeidet blei utført av eit arbeidslag på fire, i tilegg var fartøyvernkonsulenten mykje inne i biletet for å sikra eit godt biletmateriale av innreiinga før og under riving. 3.1 Riving - forskip Rivearbeidet starta i forskipet. Intensjonen på dette tidspunktet var å få ut innreiinga mest mogeleg komplett slik at den kunne monterast inn att då stålarbeidet var utført. Då arbeidet kom i gang synte det seg å ikkje vera så lett å få ut delane uskadde. Dette skuldast mykje måten ting var sett saman på med mykje bruk av lim. Elles kom det for ein dag at kvaliteten på sjølve handverksarbeidet ikkje var den beste over alt. Mange stader var tilpassingar og saman-føyningar ganske grove, med store gliper og nivåskilnadar. Dette var ting som ikkje var synlege i utgangspunktet på grunn av sparkling og overflatearbeid. Då delane blei rivne frå kvarandre rauste sparkelen av og dei svake punkta kom for ein dag. Trass i dette blei heile forskipet rive med det utgangspunktet at mest mogeleg av innreiinga skulle inn att, såleis blei alle spikrar og skruar fjerna frå treverket 6
og delane blei bunta saman og merka slik at dei ikkje skulle koma på avvegar. Det som ikkje blei spart var panelet som blei skore ned og vraka. Vurderinga var her at treverket vanskeleg kunne demonterast utan større skadar. Sidan det her ikkje var tale om antikvariske materiale vurderte me dette som uproblematisk. Spikerslaga langs spanta blei tekne vare og merka med spantenummer med tanke på gjenbruk. Under rivingsarbeidet hadde vi tilgang til ei teikning som synte kva jernplater som i utgangspunktet skulle skiftast/utbetrast. Vi la denne til grunn for arbeidet og freista ikkje riva meir enn det som var naudsynt for at stålarbeidet skulle kunne utførast på ein grei måte. Såleis sett me att mykje av dørken i forskipet, likeeins toalettet med tilhøyrande skott og vidare skotta som dannar gangen mellom lugarane i forskipet. For å sikra at tilkomsten til platene likevel var god nok, ville vi gjerne at Bredalsholmen skulle inspisera fartøyet før Arbeidfoto frå forskipet. avreise. Såleis kom Sigbjørn Telstø til Norheimsund den 23 og 24.09 for å gå gjennom båten. Då båten kom til Bredalsholmen synte det seg at dei platemålingane som var gjort ikkje var til å lita på. Grunnen var at det moderne måleutstyret blei lurt av dei smidde platene i skroget. Som ein følgje av dette måtte ein del av den dørken som stod att rivast under opphaldet i Kristiansand. 3.2 Riving - akterskip Før rivinga i akterskipet starta føreslo me for Stiftelsen at dei nytta høvet til å gjera ein del utbetringar no når innreiinga likevel skulle ut. Dette gjaldt slike ting som utskifting av kryssfiner med heilved. Slike utbetringar var særleg aktuelle i akterskipet der standarden skulle vera høgare enn forut og der billige løysingar såleis blei ekstra påfallande. Me påpeikte at dette ville medføra ekstrakostnadar, men at nokon av desse kostnadane ville kunne dekkast inn gjennom ein meir rasjonell riveprosess. Under møte i Norheimsund den 11.09.02 slutta Stiftelsen seg til ideen om å oppgradera akterskipet. Sjølv om rivinga akterut kunne gjennomførast meir rasjonelt enn forut, la vi stor vekt på å få dokumentert korleis romma var innreia. Elles tok me sjølvsagt vare på lause møblar, dørar, fyllingar køyefrontar og benker m.m. Det meste av dette blei lagra med tanke på gjenbruk, men einskilddelar blei også plukka ut for å fungera som malar under oppbygginga. I tillegg blei viktige mål og dimensjonar noterte i tabellar eller påførte skisser eller foto. Under rivinga har vi vore på utkikk etter delar/innreiingselement som kunne skriva seg frå perioden før båten blei tilbakeført på 80-90-talet. Det einaste vi kom over var eit skott i rupanel som stod inne i skapet under trappa ned frå navigasjonshuset, elles bar også nokre av køyefrontane i mannskapslugaren preg av gjenbruk Også kommodane/vaskemøblane i fleire av lugarane var nok langt eldre enn resten av innreiinga. Om dei stammar frå Haarek-perioden eller frå eit heilt anna skip, er noko me ikkje har kunnskap om. Medan båten var i Kristiansand fekk me tilsendt tre pallar med delar som var tekne ut av Haarek/Ivar Elias. Det var ikkje knytt opplysningar til delane og det var såleis vanskeleg å plassera dei om bord i det fullstendig ombygde fartøyet. I mangel på annan dokumentasjon blei delane nytta som referansemateriale under oppbygging. 7
4.0 Dekk, dekkshus og rigg Allereie under rivinga blei det påvist lekkasjar i dekket. På nokre punkt t.d. rundt lyskassane i salongen kunne det også påvisast roteskader. Me fekk også melding frå eigarane om at det heilt framme i baugen fanst dårlege plankar. Då Hansteen kom frå Bredalsholmen lek dekket eit utal plasser og det var i det heile tatt svært rått under dekk. Dette hadde nok samanheng med at båten hadde vore tildekka over tid slik at dekket var tørka opp. I ettertid er det lett å slå fast at det ikkje berre dreidde seg om opptørking, men også om eit dekk som hadde strukturelle skader som følgje av sviktande vedlikehald og ein del dårlege tekniske løysingar. At taket på navigasjonshuset trong utbetrast var forventa, men også på dette punktet blei arbeidet meir omfattande enn forventa. Når det gjaldt riggen var me kjent med tilstanden gjennom demonteringa og arbeidet med denne blei meir i tråd med planane. 4.1 Fordekk Me visste at fordekket hadde roteskader heilt fremst m.a. rundt klyssa. I tillegg kunne me i folkelugaren, der det ikkje er himling, sjå nokre plankar der rotesoppen var i full utvikling. Med dette som utgangspunkt starta me med å skifta eit par synleg skada plankar på styrbord side. Dei plankane som vart tekne laust bar bod om ein langt dårlege tilstand enn kva me hadde forventa ut frå dei inspeksjonane me hadde gjort av dekket frå både over- og undersida. Utover skadane me hadde lokalisert på førehand, fann me flekkvis rote også i dei tilstøytande plankane og slik blei ein dårlege plank raskt til fleire. Det same mønster fann me då me skulle skifta eit par dårlege plankar på babord side. På dette tidspunktet arbeidde me framleis etter hypotesen om at skadeomfanget var varierande og at delar av dekket var i brukbar forfatning. Såleis reiv me med varsemd og la inn nye støytar for å spara mest mogeleg av det gamle dekket. Etter å ha skifta nokre kortare lengder rundt spelet tok me fatt på området lengst framme. Her var det rimeleg tett med installasjonar (klyss, kjettingsakser, luke), noko som i seg sjølv skapar store utfordringar når det gjeld dekksvedlikehald. På Hansteen var ikkje monteringsløysingane dei beste då det ikkje var nytta skjørnaglar og heller ikkje tilstrekkeleg med tettingsmassen under fundamenta. Då me byrja å riva dei plankane me var mest skeptiske til, synte det seg at dei var meir eller mindre heilt metta med vatn. Vatnet hadde trekt inn i veden frå natane som tydelegvis ikkje hadde fått det ettersynet dei trong. Nokre stader var treverket førebels berre misfarga, 8
andre stader var utviklinga komen lenger og veden var merkbart svekka. Etter kvart synte det seg at desse problema omfatta eit fleirtal av plankane frå spelet og framover. Å foreta ei delvis utskifting med alle installasjonane på plass ville ikkje gjeve noko fullgodt resultat. Me sette difor i gang med å løysa frå alt utstyret. Etter å ha funne dårlege plankar over alt der me hadde sjekka, hadde me grunn til å frykta at heile dekket var roteskada eller i ferd med å utvikla slike skader. I denne situasjonen tilrådde me ei fullstendig utskifting i staden for at me heldt fram med å erstatta stadig fleire einskildplankar, noko som i verste fall også kunne resultert i eit nytt dekk. Eigarane slutta seg til rådet vårt og rivinga blei raskt sett i gang. Før me starta legginga av det nye dekket blei det laga teakramme rundt skylight og nødutgang. Dette blei gjort då me såg at den opphavlege løysinga med ein randplanke som låg like inn mot stålet ikkje hadde fungert tilfredsstillande. Fordelen med ei teakramme som er utforma slik biletet syner, er ikkje berre det at sjølve materialet er mindre roteutsett. Fasongen verkar også til å leia vatnet bort frå den utsette overgangen mellom tre og stål. Rundt nødutgangen blei den aktre delen av ramma laga så pass brei at me slapp den smale randplanken som fanst her før. Som følgje av at ramma blei justert måtte også sjølve luka over nødutgangen lagast ny. Elles blei det også gjort ei rekkje andre endringar i samband med at det demonterte utstyret skulle på plass att. Tidlegare var både spel, klyss og kjetting-sakser monterte på stålplater oppå tredekket. Med tanke på vedlikehald var dette ei lite tilfredsstillande løysing. For å redusera desse problema fjerna me stålplatene og monterte utstyret oppå trefundament. Spelet fekk eit fundament av 2,5 furuplank medan kjettingsaksene blei sett oppå ei 2 eikeplate. Rundt klyssa var det tidlegare ei samanhengande stålplate, denne blei no brent vekk og erstatta med ei mindre plate rundt kvart klyss. Den vesle luka heilt forut, som gjev tilgang til forpiggen, blei gjort ca. 10 cm smalare då det nye dekket blei lagt, dette for at ho ikkje skulle koma i konflikt med kjettingen. Gjennom bruk hadde mannskapet erfart at den låge rekka på fordekket lett kunne bli skada under tilegging og fortøying. For å bøta på dette problemet blei rekka flytta 10 cm lenger inn på dekket. 9
4.2 Hovuddekk Også på denne delen av dekket hadde me kjennskap til nokre dårlege plankar. Dette gjaldt m.a. rundt lyskassane der roteskadane kunne identifiserast frå undersida. Det me frykta mest var at det skulle vera store skadar i ramma inn mot navigasjonsshuset, slik at heile konstruksjonen måtte løysast frå underlaget. Her viste det seg å vera rote i randplanken på styrbord side, medan det elles såg greitt ut. Planken her måtte skiftast, men dette klarte me å få gjort utan å flytta på huset. Det me her gjorde var å hogga vekk den gamle planken for deretter å lura ned ein ny plank som var høvla litt ned i dimensjon. Denne blei så kilt opp mot huset og bolta fast. Elles viste det seg å vera ein god del roteskader i området rundt skylightet. Her kom det raskt for ein dag at randplanken var dårleg og det blei bestemt at det skulle lagast ei teakramme også rundt denne dekksopninga. Under arbeidet med denne blei det konstatert at stadig fleire av dei tilstøytande plankane også måtte skiftast. For å førebyggja skadar i den utsette overgangen mellom dekk og husramme, blei det her sett skjørnaglar i alle natane. Ettersom naglane skulle vera plasserte delvis under ramma måtte dei slåast inn frå undesida. For å finna rett plasseringa blei det først bora eit pilothol før sjølve holet for naglen. Under midt-partiet fanst ei strekkplate som gjorde det uråd å bora seg inn frå undersida, her blei hola difor boa frå oversida. Som ei ytterlegare sikring mot at det skulle koma vatn inn under husramma blei det lagt ei teaklist i tettingsmasse i overgangen mellom hus og dekk. Elles var det også roteskadar å finna på babord side av kjelecasingen. Fleire av plankane her måtte heilt eller delvis erstattast med nye. For oversikt over skifta plankar sjå skisse 13.2. Arbeid med teakramme. Gammal løysing. 4.3 Akterdekket (poopen) På denne delen av dekket var det i utgangspunktet ikkje påvist større skadar, men erfaringane frå dei andre dekka gjorde at me frykta det verste. Mest usikre var me på randplanken. Her var det nemleg valt ei løysing med ein plank oppå randplanken som fungerte som fundament for rekkeseptera. Føremålet med dette arrangementet var truleg å sikra ei rekkehøgd i tråd med Sjøfartsdirektoratet sine krav. Me var skeptiske til denne løysinga ut frå at det lett vert ståande vatn der treverk vert liggjande direkte mot treverk. Arrangementet gjorde det dessutan uråd å driva støytane som ein del av vedlikehaldet. Då me løyste frå delar av den øvre planken Ny løysing. 10
synte det seg at situasjonen var meir eller mindre slik me frykta. Roteskadane i randplanken var relativt store, særleg rundt støytane og uheldig bruk av tettemasse var nok ein del av årsaksbiletet. Såleis var det brukt gummimasse rundt boltane for at det ikkje skulle leka vatn inn gjennom boltehola, derimot var det ikkje brukt masse for å hindra at det kom vatn inn mellom dei to laga. Vatnet hadde dermed funne vegen og gjeve rotesoppen gode vilkår. Me håpa i det lengste at det delar av randplanken skulle passera og reiv difor bit for bit. Diverre kom det for dagen meir og meir dåleg plank og enden på visa vart fullstendig utskifting av heile randplanken. For å unngå tilsvarande problem i framtida gjekk me bort frå løysinga med ein samanhengande plank som fundament for rekkeseptera, i staden blei septera monterte på klossar. Desse hadde same høgd som den gamle planken og såleis blei ikkje rekkehøgda redusert. Sjølve septerfoten blei under monteringa snudd slik at langsida blei ståande langskips og ikkje tverrskips som før. Vidare blei septera festa med skruboltar gjennom skandekk og strekkplate, medan dei tidlegare berre var festa med franske treskruar ned i dekket. Under arbeidet med randplanken synte det seg at også ein del av dei tilstøytande plankane var dårlege. Også elles på dekket kom vi over skada plank. Desse var ikkje lette å identifisera då overflata kunne sjå heilt fin ut. I eit tilfelle vart skaden først påvist under drivinga. At det stadig dukka opp nye skader vart etter kvart eit problem for heile framdrifta av prosjektet. Såleis blei montering av himlinga stadig utsett som følgje av at dekksarbeidet blei utvida. Ein stor del av skadane var eit resultat av at vatn var blitt ståande mellom dekk og ulike former for installasjonar. For å få oversikt og unngå framtidige skader blei styregreier og anna påmontert utstyrt løyst frå. Då dette blei montert på ny blei det først lagt tjærefilt og deretter ei god blanding av tjære og sinkkvitt for å hindra vatn å koma til. Den luka (nødutgangen) som fanst på akterdekket hadde ein karm montert rett oppå dekket utan ei ramme som plankane slutta mot. Me vurderte her montering av ei skikkeleg ramme som det kunne drivast mot, tilsvarande dei som blei laga rundt dei andre dekksopningane, men av praktisk-økonomiske grunnar blei ikkje dette gjort her. Som ei utbetring av den eksisterande løysinga blei det lagt ny tettemasse mellom ramme og dekk, i tilegg blei det sett skjørnaglar i alle natane. Som ein del av arbeidet med akterdekket blei også fenderlista rundt hekken løyst frå slik at det kunne drivast mellom dekk og strekkplate. Sjølv om alle plankar med påviste roteskadar blei skifta ut så er det vanskeleg å seia noko om dekket sine prognosar med omsyn til levetid. Med utgangspunkt i det skademønsteret som hadde utvikla seg kan det ikkje utelukkast byrjande roteskader også i dei plankane som låg att. Skulle ein gardera seg mot dette ville einaste løysinga vore ei total utskifting tilsvarande den me gjorde på fordekket. Slik situasjonen no er kan det sjølv ikkje på kort sikt utlukkast nye råteskadar. På den andre sida kan det også vera at dei plankane som ligg att vil stå seg over tid. Uansett vert fram-tidig vedlikehaldet vera heilt avgjerande. Her viser eg til eige punkt i denne rapporten. For oversikt over skifta plankar sjå skisse 13.3. 11
4.4 Navigasjonshus Taket på navigasjonshuset var kledd med seglduk, men denne løysinga bar tydeleg preg av å vera sekundær. Under seglduken låg det nemleg eit vanleg plankedekk som var drive og beka. Truleg er seglduken komen på etter at det har oppstått lekkasjeproblem i dekket. Før seglduken var fjerna hadde me ikkje klart for oss kva tilstand taket var i. Det me kunne sjå var at randplanken framme var har heilt sundrotna. Ettersom taket frå undersida såg bra ut, tenkte me at det kanskje ville vera tilstrekkeleg å skifta randplanken, men då seglduken og avrettingsmassen var fjerna skjøna me at heile taket stod for fall. Problemet var roteskadane som var å finna i alle natane. Her verka det som om bekinga hadde svikta med den følgje at drevet hadde fungert som ein veik som heldt på vatnet og gav rotesoppen prima forhold. Då heile taket no blei rive var det naturleg å vurdera forbetringspunkt i samband med oppbygginga. Eit aktuelt tema var ei betra dreneringsløysing. Før seilduken kom på hadde det vore ein holkil i den langsgåande randplanken som samla opp vatnet og leia dette ut over kantane framme og bak. Truleg i samband med at det blei lagt seglduk vart denne renna fylt opp med betong. Når me no la nye randplankar fekk desse ein kant ytst slik at vatnet blei samla opp og ført mot hjørna på huset der me laga til eit røyr som skal føra vatnet gjennom taket og ned på hovuddekket (skisse 13.4). Slik skissa syner blei kanten på randplanken laga ein halv tomme høgare enn resten av dekket (2 ). På det gamle taket var den første planken innafor randplanken (drivreima) felt ned på bjelkane ein 1/4, for å sikra ytterlegare feste blei drivreima no hakka ned i bjelken med ein halv tomme. Roteskadd plank frå taket på navigasjonshuset. Over: Drenering frå taket av navigasjonshuset. Under: Fjørbolt, som festar takbjelken til ramma, sett frå utsida og frå innsida. 12
Drivinga av sjølve taket gjekk greitt, men det oppstod problem då me kom til naten mellom randplank og drivreim. Sjølv om randplanken var bolta til drivreima med klinkboltar så blei desse plankane drivne frå kvarandre. Det som skjedde var at randplanken som var spikra ned i ramma på huset, pressa denne utover. For å motverka problemet blei det sett inn fjørboltar gjennom ramma som så blei spikra til bjelkane slik biletet syner. Dette tiltaket i kombinasjon med meir varsam driving gjorde at problemet kom under kontroll. På same tid avslørte dette arbeidet at den aktuelle huskonstruksjonen ikkje er fullgod når det er tale om eit tak som må drivast for å bli tett. Kappa i akterkant av navigasjonshuset hadde også roteskadar. Nokre av dei dårlege plankane var lette å identifisera, andre kom for først for ein dag då arbeidet kom i gang. Totalt blei det skifta 8 plankar i taket på kappa. Alle dekk og dekkshus blei før levering sett inn med ei blanding av tjære og rå linolje i fleire omgangar. 4.5 Rigg Under demonteringa av riggen i 2002 blei me merksame på at den hadde ein del svake punkt som burde utbetrast av tryggleiksomsyn. Me føreslo i tilegg ei rekkje tiltak ut frå antikvariske omsyn. Då dekksarbeidet synte seg å bli langt meir omfattande enn føresett, sa eigarane frå om at det berre var aktuelt å gjennomføra dei utbetringane som var naudsynte for at riggen skulle vera trygg. Den antikvariske tiltaka måtte såleis utsetjast, men det var semje om å lansera dette arbeidet som eit eige prosjekt på eit seinare tidspunkt. Heile riggen var kjenneteikna av sviktande vedlikehald, såleis måtte både tre, tauverk og blokker overhalast. For å letta arbeidet med oppussinga blei beslaga løyste frå master og rundholt. Treverket fekk så ein omgang med høvel slik at me fekk bort den misfarga overflateveden. Master og rundholt blei deretter sett inn med rein tjære i fleire omgangar. Stort sett såg treverket ut til å vera i bra forfatning, unnataket var den eine gaffelen som var roteangripen og difor måtte skiftast. Blokkene hadde lidd særleg under det sviktande vedlikehaldet, såleis var fleire så oppsprokne at me valde å skifta dei ut med nye. Dei blokkene som kunne brukast blei runda i fasongen, slik at dei i større grad såg ut som klassiske skipsblokker. Alle blokker blei så pussa og smurte. Mange av beslaga som er nytta i riggen har ei utforming som er lite tilfredsstillande både antikvarisk og funksjonsmessig. I denne omgangen tok me berre for oss dei beslaga som var skada eller ikkje hadde fullgod funksjon. Såleis retta me ut nålebeslaga på begge gaflane. Desse var bøygde som følgje av at gaffelpiggen var sleppt for langt ned, slik at nålene var komne i bend. (OBS: dette vil skje igjen dersom ein slakkar for mykje på piggfalla). Elles var fleire av Skada nål. Reparert mastebeslag. 13
dei todelte beslaga som skulle gripa rundt master og rundholt for romme til at dei kneip skikkeleg. Desse blei kutta på lengda og sveiste saman att. Når det gjaldt tauverket så var dette i kunstfiber, noko som gjer det vanskeleg å vurdera tilstand og levetid. Sidan mykje av tauverket såg greitt ut, bestemte me oss for berre å skifta falla som ein alltid må kunne lita fullstendig på. I tillegg skifta me flagglinene ut med nye. Me gjennomførte elles ei utbetring som lettar bruken av breifokka. Denne kunne tidlegare berre setjast ved at ein klatra opp og løyste seisingane, no kan dette seglet setjast frå dekk slik det er vanleg når ein berre har med eit skværsegl å gjera. Som ein konsekvens av denne endringa blei fotpertane på råa fjerna. Mastekrage. Då me skulle justera vanta synte det seg at strekkfiskane var rusta heilt saman. Me måtte her ty til oppvarming for å få delane skrudd frå kvarandre. I samband med rigginga blei strekkfiskane fylte opp med ei blanding av grese/talg, samstundes som hola blei blenda. Denne behandlinga bør vera ein del av det faste vedlikehaldet om bord. Hansteen er ikkje utstyrt med dei vanlege mastekilane der masta går gjennom dekket. I staden er det montert eit metallbeslag rundt gjennomføringa som berre har litt større diameter enn masta. Denne løysinga held masta i posisjon, men gjev lite høve til justering. Då mastene blei reiste slo me ned nokre kilar mellom ringen og masta, men den tronge opninga gjorde det uråd å kila heile vegen rundt. Me lagde også nye mastekragar av tradisjonell type som me sette godt inn med linoljemaling. 5.0 Prinsipp for innreiingsarbeidet At innreiinga under dekk skulle oppgraderast blei bestemt i samband med rivinga i 2002. Målet var å få eit resultat som var meir i tråd med dagens antikvariske standard. Nokre tiltak var også aktuelle med tanke på å unngå fukt- og roteskadar. Sjølv om me hadde mange merknadar til korleis innreiinga var bygt opp, måtte me vedgå at sjølve uttrykket under dekk var ganske truverdig. Dette skuldast ikkje minst at overflatehandsaminga var godt utført. Problemet var at eit nærare ettersyn avslørte at det var teke ein del snarvegar, ikkje minst når det gjaldt materialbruk. Dette verka også inn på hovudinntrykket ved at mange flater hadde eit glatt og livlaust preg, særleg var dette tydeleg i kongesalongen der kryssfinerplater med eit monotont mønster gav rommet eit billig preg. Då me tok på oss å laga ei meir tidsrett innreiing såg me føre oss at dette i stor grad ville dreia seg om å skifta ut kryssfiner med heilved og stjerne-skruar med spikar. Etter kvart som me tok fatt på dei konkrete førebuingane blei det klart at forbetringspunkta var mange, på same tid som me ikkje hadde så mykje 14
konkret informasjon å stø oss til. I denne fasa freista me å oppnå kontakt med Olaf T. Engvig som var sentral då båten blei sett i stand første gongen. I ein brosjyre frå hans tid blir det rekna opp kva kjelder som låg til grunn for det arbeidet som blei utført under den første istandsetjinga. Det blir her vist til originalteikningar, halvmodell, inventarlister og diverse korrespondanse og publikasjonar. Me oppnådde diverre ikkje kontakt med Engvig og måtte difor setja i gang eigne arkiv-søk. Bjørn Tokle tok på seg å samla inn det som fanst av Hansteen-materiale i ulike offentlege arkiv. Desse søka gav resultat i form av to ulike byggjeteikningar. Det var her tale om hovudteikningar som inneheldt mest overordna informasjon og lite opplysningar om innreiing og materialbruk. Utsnitt frå byggjeteikningane. Ut frå det vi har sett i ulike verftsarkiv er det grunn til å tru at det kanskje heller ikkje er blitt laga detaljteikningar av t.d. innreiing. På denne tida (1860-70 åra) verka det som om ein let verftet stå for utforminga i tråd med ein etablert standard. Som døme kan nemnast kontrakten som i 1867 blei inngått med TMV om bygging av D/S Indherred. Her heiter det at båten indredes proper og pent passende for skibets bestemmelse i en fjordrute. Med slike runde formuleringar i botnen overlet ein nok ikkje alle vurderingar til verftet, men avklarte ting undervegs gjennom korrespondanse og inspeksjonar (jamf. Skibladner). Når det gjeld Hansteen har me ikkje klart å spora opp noko anna materiale frå byggjeprosessen enn dei nemnde teikningane. Eit problem knytt til bruk av desse teikningane, er at det ikkje går fram om båten faktisk blei bygd i tråd med dei. Dette blei ei særleg aktuell problemstilling då me etter kvart blei merksame på at det finst avvik mellom teikningane og den planløysinga som var valt då båten første gongen blei restaurert. I høve til teikninga er forskipet utvida ved at skottet mot maskinrommet er flytta akterover. Likeeins er byssa, som på teikningane finst i forskipet, plassert heilt akterut i eit rom som er markert som lager. I ein situasjon der det ikkje synest råd å få stadfesta korleis båten såg ut opphavleg, valde me i samråd med eigarane å basera oss på den innreiinga som stod om bord. I den samanhengen la me til grunn følgjande to premissar: Dei som opphavleg restaurerte båten hadde eit betre dokumentasjonsgrunnlag enn oss og dei var dessutan tru mot dette materialet når det gjaldt planløysing. Dette prinsippet blei presentert for Riksantikvaren sin konsulentar som slutta seg til tankegangen. Til venstre : Gamal innreiing i offisersalongen. Til høgre: Ny innreiing. 15
Med dette utgangspunktet stod det framleis att å finna ut korleis innreiinga skulle utformast på dei punkta der den gamle innreiinga ikkje verka truverdig. Her valde me ei pragmatisk tilnærming der me baserte oss dels på løysingar henta frå andre konkrete fartøy, dels på kun-nskap om stil og materialbruk i perioden og dels på kva som verka logisk reint handverksmessig. Elles la me meir arbeid i oppgraderinga av akterskipet enn forskipet. Tankegangen var her at den enkle innreiinga forut fungerte betre enn den akterut som ikkje heilt klarte å innfri det eksklusivt preget det var lagt opp til. Frå ein antikvarisk synsstad kan det reisast innvendingar mot den arbeidsmåten som her er presentert. Med eit så spinkelt og usikkert kjeldegrunnlag som me har hatt å stø oss til, kan det hevdast at resultatet har meir preg av rekonstruksjon enn restaurering. I det heile reiser prosjektet ei interessant problemstilling om kva ein faktisk skal gjera når kjeldegrunnlaget ikkje strekk til. Eit alternativ kan vera å laga ei nøkternt, moderne innreiing som signaliserer at her er ein på usikker grunn. Det andre alternativet, som her blei valt, er å basera seg på dei konkrete opplysingane ein har i kombinasjon med eit referansemateriale. I praksis har me opplevd arbeidet som ein balansegang mellom på den eine sida eigarane sine forventningar og eigne ambisjonar om å levera eit handverksmessig godt produkt, og på den andre sida kravet om eit visst dokumentasjonsmessig fundament. Uansett er det på det reine er at den innreiinga som no står om bord har eit meir tidstypisk preg enn den som kom til på 1980-talet. På same tid finst det mange usikre punkt der me har valt ei løysing blant fleire moglege. Me kan grunngje våre val, men vil samstundes ikkje påstå at det må ha vore slik om bord i Hansteen. Me ser gjerne at desse refleksjonane vert vidareformidla til publikum som såleis kan få eit visst innblikk i dei dilemma og utfordringar ein ofte står ovafor når ein skal gjennomføra ei restaurering. 6.0 Innreiing forut På bakgrunn av den stramme tidsramma føregjekk innreiinga av forskipet parallelt med at det blei arbeidd på bakkdekket, noko som hadde sine problematiske sider. For det første innebar det ein viss tryggingsrisiko at folk arbeidde parallelt i ulike høgder, for det andre blei det eit problem at tjære og anna nedfall frå dekket verka til å misfarga innreiinga som var under oppbygging. For å unngå det siste problemet blei det ein periode lagt plast ned langs skutesida. Arbeidet elles gjekk stort sett etter planen og kostnadane vart i store trekk i tråd med overslag. Unntaket var overflatehandsaminga som synte seg å ta ein god del meir tid enn berekna. Røyrleggjararbeidet framme måtte gjerast i fleire omgangar og medførte visse framdriftsproblem. Her var det ikkje tale om full stans, men meir at båtbyggarane måtte utføra andre oppgåver inntil røyropplegget i det aktuelle rommet var på plass. 6.1 Skott, dørk og himling Då me avslutta rivearbeidet om bord i 2002 stod trappa att, toalettet, ein heil del dørk og skotta i Over: Start på kleding med faspanel. Under: Luftespalte oppunder dekk. 16
gangen. Då båten kom att var det fjerna meir dørk, men toalettet og skotta i gangen stod framleis att. Me starta arbeidet med å retta av og stiva opp dørken i folkelugaren, før me deretter settei gang med å leggja dei felta som mangla (pløgde bord 35 x 85 mm). Parallelt starta arbeidet med å montera spikarslag. Dei som var intakte blei monterte på plassen sin, elles blei det laga nye. Med spikarslaga på plass framom hovudskottet, starta arbeidet med å leggja det liggjande underpanelet. Her var det tale om glattkant bord (13 x 120 mm) som blei lagt ovafrå og nedover slik at borda enda i spissar ned mot dørken. Utapå underpanelet blei det stifta fast vanleg svart bygningspapp. Me valde dette produktet av praktiske omsyn ettersom me ikkje hadde noko indika-sjonar på kva som kan ha vore nytta opphavleg. Eit alternativ kunne vore tjærefilt, men også seilduk skal ha vore nytta mellom panellaga i den perioden det her er tale om. Det liggjande faspanelet (14 x 63 mm) blei lagt på same måten som underpanelet ved at ein starta oppe ved dekket. Både nede ved dørken og oppe ved dekk blei det laga til luftespalter i panelet, slik at det vert god Over: Luftespalte nede ved dørken. sirkulasjon bak garneringa. På frontskottet blei det Under: Blikkforing rundt lysventil. nytta same type panel som på skutesidene, det same gjaldt hovudskottet som skil folkelugaren frå lugarane lengre akterover. På desse tverrskotta var underpanelet liggjande medan faspanelet var ståande. Med panel på skutesider og stålskott, starta arbeidet med skiljeskotta mellom lugarane. Me starta her med skottet mellom folkelugaren og fyrbøtarlugaren. Dette blei bygt opp av eit dobbelt lag faspanel (14 x 63 mm) festa til ei svill oppe og nede. Svilla hadde fals på båe sider tilsvarande dimensjonen på panelet. Medan svilla blei laga ny kunne mykje av det gamle panelet nyttast om att, det same gjaldt dørkarmen. I gang- og lugarseksjonen, som strekkjer seg frå trappa og akterover, stod sjølve gangen att med både dørk, skott og himling, elles var alt treverk fjerna. Etter at det var panela mot skuteside og stålskott blei skiljeskotta mellom lugarane bygde opp. Desse hadde svill oppe og nede med fals tilsvarande paneltjukna (14 x 63 mm). Her blei ein god del av det gamle panelet sett opp att. Sviller og listverk var derimot så skada at det meste måtte erstattast med nytt. I området framom hovudskottet var dekk og bjelkar synlege, medan det i lugar-seksjonen var himling. Som nemnt stod denne att i gangen, men elles måtte det monterast ny himling. Det var her tale om faspanel i kombinasjon med ein type bjelkekasse der heile profilen var frest ut av eit stykke. Der det måtte lagast nye bjelkekassar var utgangspunktet den varianten som tidlegare stod om bord. Akterut blei det derimot laga ein ny og meir markert profil med utgangspunkt i bjelkekassane frå Haarek-perioden. I forskipet er det fleire lysventilar i dekket. Medan lysopninga i himlinga tidlegare berre var ramma inn av ein trering, blei det no laga til ein blikksylinder rundt opninga slik biletet syner. 17
6.2 Møblar og utstyr I folke- og fyrbøtarlugaren var køyene dei dominerande innreiingselementa. Frontane var av eldre årgang og fleire var skøytte for å høva inn på plassen sin. Monteringa av dei gamle frontane gjekk greitt, men det måtte til ein del sparkling for å skjula gamle skadar. Det store bordet i folkelugaren kunne i sluttfasa monterast rett inn på plassen sin. I vaskerommet blei den gamle benkeplata i kryssfiner erstatta med ei plate i heilved. Det same gjaldt t.d. hyllene i lanterneskapet. Også i enkeltmannslugarane var det i all hovudsak tale om veggfast innreiing. Vaskeskapseksjonane, som var av eldre årgang, kunne stort sett monterast direkte på plassen sin. Faste køyer og hyller blei derimot laga nye frå grunnen av i dei fleste lugarane. Me vurderte her at det ville både ta lengre tid og gje eit dårlegare resultat om ein skulle montert opp dei gamle delane. Køyebotnane som før hadde vore laga av kryssfinerplater, blei no erstatta av tverrgåande bord med lufteopning mellom. For å få eit meir einsarta preg blei dei same listeprofilane brukte i alle lugarane, noko som ikkje var gjennomført tidlegare. Også av bruksmessige omsyn blei det gjort mindre end-ringar i fleire av lugarane. Såleis blei det laga skikkelege slingrekantar på alle hyller og vidare støttelister som hindra at bøker og anna fall ut av bokhyllene. 6.3 Overflatehandsaming Som tidlegare nemnt var det nytta store mengder sparkel då innreiinga var bygd opp første gangen. Då me no skulle inn med dei gamle delane, der mange hadde fått mindre skader under rivinga, måtte me også gripa til sparkelen. I etterkant vurderer me det slik at me kanskje la for stor vekt på å få den same typen overflatefinish som tidlegare. Mindre bruk av sparkel ville gjeve fleire synlege småsprekker, men kanskje ville også overflatene fått meir liv og struktur. Elles har sparkelbruken også ei vedlikehaldsside. At sparkelen sprekk opp eller blitt slått av er noko ein må rekna med om bord i eit fartøy. Bruken vil sjølvsagt spela inn, men minst like avgjerande vil klimavariasjonane vera. Store variasjonar vil innebera at treverket krympar i nokre periodar og utvidar seg i andre, følgjene vil ofte vera at sparkelen sprekk opp og losnar. 18
I forskipet var skott og himling kvitmåla (kvit tilsett litt blått 0502-B), medan dørar, karmar og køyefrontar var eikeådra. Ådringa blei utført av Norheimsund Fargehandel. Inne i lugarane var det nytta ein lys gulfarge på listverk og sviller. På dørken var det nytta den same typen gråfarge som akterut (blanding B-base: BV05 /OK 29 og SS41). Det store bordet i folkelugaren, som tidlegare var beisa, blei no måla kvitt medan skuffer og lister blei eikeådra. Beina fekk same farge som dørken. Som tidlegare nytta me alkydoljemaling på alle flater. Bruk av linoljemaling ville vore det tidstypiske, men dette kunne vore problematisk sidan dei gamle delane allereie hadde fleire lag med oljemaling. Elles var tidspresset så stort at det uansett ville vore vanskeleg å brukt ei maling med lang tørketid. Til lakka flater blei det nytta halvblank Scanox 3-stjernes lakk. 7.0 Lugarar akter, gang og bysse Medan det forut først og fremst var tale om å betra materialkvaliteten, var det akterut tale om ei meir omfattande oppgradering. Her la me stor vekt på å få ein heilskap både i det ytre uttrykket og i oppbygginga. Til dømes så delte me alle skotta i akterskipet inn i fyllingar. Dette er i tråd med dei sparsame data me har frå teikningane. Prinsippet var langt på veg følgt også under den første oppbygginga, men ikkje heilt konsekvent. Såleis var det nytta faspanel i gangen ned til salongen og i byssa. Denne blandinga gav etter vår vurdering eit litt uryddig uttrykk, samstundes som det reint teknisk blei ulogisk og komplisert med både fyllingar og faspanel. Når det gjaldt storleik og fasong på det einskilde feltet tok me utgangspunkt i teikningane så langt dei kunne hjelpa oss. Der dei ikkje kunne hjelpa la me meir vekt på å få eit heilskapleg system enn å følgja den inndelinga som var brukt tidlegare. For at innreiinga skulle få det rette solide inntrykket gjekk me på mange punkt opp i dimensjon. Dette gjaldt t.d. skiljeskotta og ventilkassane. For å ha eit haldepunkt baserte me oss m.a. på delane frå Hårek-perioden. På nokre område la me også nokre prak-tiske omsyn til grunn så lenge desse kunne kombinerast med det antikvariske. Såleis delte me t.d. himlinga inn på ein slik måte at eit felt ut mot skutesida kan demonterast utan å få følgjer for resten av himlinga. 7.1 Dørk, garnering og ventilkassar I akterskipet var heile dørken demontert og den første arbeids-oppgåva var å få denne på plass att. Å retta av dørken vart eit større arbeid enn forventa då tankane som hadde vore ute var monterte litt for høgt i høve til tidlegare. Under oppbygginga blei det nytta delar av den gamle dørken t.d. lukene i 19
midtseksjonen. Parallelt med dørk-arbeidet starta båtbyggjarane med å montera spikarslag langs skute-sida, etter kvart slo dei også opp det liggjande underpanelet (13 x 120 mm glattkant bord). Med underpanelet på plass blei det stifta opp bygningspapp før det så blei slått opp garnering (15 x 85 mm pløgde bord) langs skutesidene i heile akterskipet. Dette panelet skulle utgjera speila i fyllingane og det burde difor vera minst mogeleg glipe mellom borda. For at resultatet skulle bli bra blei det nytta material som var godt tørka, borda blei dessutan pressa godt saman under monteringa. Av omsyn til heilskapsinntrykket vurderte me det som uaktuelt å montera opp att dei ventilkassane som hadde stått om bord. Desse hadde ein spinkel konstruksjon og borda var dessutan vinkla slik at det kom inn lite lys. Dei nye laga me i 1 bord med utgangspunkt i ein ventil frå Haarek- perioden. 7.2 Gang, skott og himling Gangen og skiljeskotta bygde me opp etter det same prinsipp som tidlegare. Dette innebar at det først vart montert ei svill oppe og nede som dei ståande ramtrea så blei felte inn på. Svillene oppe laga me med bjelkebukt slik at dei heldt same breidd ute ved skutesida som midt-skips, noko som ikkje var tilfellet tidlegare. Dei pløgde borda (9,5 x 3,5) som utgjorde sjølve skotta blei så monterte inni det ferdige ramme-verket. Heilt konkret tok me utgangspunkt i delane frå Haarekepoken, noko som innebar at skotta no fekk ei langt kraftigare oppbygging enn tidlegare (For dimensjonar sjå skisse 13.5). Arbeidet med himlinga blei fleire gonger utsett som følgje av at dekket stadig baud på nye overraskingar, men til slutt kom folka i gang. Medan himlinga i lugarane tidlegare hadde heile felt mellom bjelkane, delte me no desse felta i to ved å setja opp eit langsgåande ramtre som følgde skutesida i ein avstand på ca. 30 cm (skisse 13.6 og 13.7). Hovudføremålet med dette feltet var å gjera det mogeleg å koma til strekkplatene utan å måtte riva heile himlinga. Me la vekt på ei slik løysing då det ofte viser seg at ein har behov for å koma til under himlinga i etterkant, særleg gjeld dette området ut mot skutesida der det finst mykje bolting. At feltinndelinga også fungerte bra estetisk var eit pluss i denne samanhengen. Bjelkekassane i akterskipet blei alle laga nye med utgangspunkt i den profilen som var nytta i Haarek-perioden (skisse 13.5). På ei heil rekkje punkt utførte me forbetringar for at innreiinga skulle gje eit meir solid og heilskapleg inntrykk. Som døme kan nemnast arbeidet med å retta av nedgangskappa der sjølve stålskalet var skeivt. Med skotta og den faste innreiinga på plass blei ramtrea (10 x 100 mm) monterte. Desse blei plasserte slik at fyllingane fekk ei breidd på 40-50 cm. Køyer og andre faste element var avgjerande for inndelinga som såleis blei tilpassast det einskilde rommet. Når alle ramtrea var på plass blei det lista rundt fyllingane med belegglister (skisse 13.5). 7.3 Innreiing og utstyr Ein god del av den faste innreiinga som var teken ut kunne monterast opp på ny. Dette gjaldt t.d. skapa i byssa og anretningen og fleire køyefrontar. Også dei lause vaskeservantane som kunne monterast rett inn på plassen sin etter ein omgang med maling og lakk. Skipperlugaren som skulle ha noko høgare standard enn dei andre lugarane fekk etter samråd med eigarane installert ny benk og nytt ryggstø i raud plysj. Den ferdige skipperlugaren. 20
Alle dei nye ventilkassane vart utrusta med koparrøyr som fører bort kondensvatnet som vert samla opp i vinkelen under ven-tilane. Røyret enda opp i ein oppsamlingskopp som er montert på skottet under ventilen (skisse 13.8). 8.0 Offiserssalongen Utgangspunktet for utforminga av offiserssalongen var eit ønske om at rommet skulle framstå som både meir presentabelt og antikvarisk korrekt. Ettersom korkje innreiinga som stod om bord eller det føreliggjande teikningsmaterialet gav oss særleg mange haldepunkt, innsåg me at me måtte ut og samla kunnskap. Å finna noko direkte samanliknbart fartøy synte seg å vera vanskeleg og ein førebels konklusjon tilsa at ein anten måtte basera seg på ein annan type fartøy frå same periode eller eit liknande fartøy frå ein seinare periode. Då tidspresset etter kvart tvinga fram ei løysing valde Offiserssalongen frå Valkyrien. me å ta utgangspunkt i offiserssalongen frå Valkyrien. Salongen står utstilt på Norsk Marinemuseum i Horten og skriv seg frå torpedoskipet. Valkyrien som blei bygd i Tyskland i 1896. Det var ikkje her tale om å kopiera salongen, men å leggja til grunn same hovudprinsipp når det gjaldt materialbruk og oppbygging. Kort oppsummert så hadde denne salongen ei fyllingsinndeling der ramtrea var i mahogny medan sjølve speila var av lysare treslag (furu eller oregon-pine) som var beisa. Sjølv om det kan innvendast at Valkyrien blei bygd 30 år etter Hansteen så veit me at kombinasjonen av ramtre i mahogny og beisa speil i lysare treslag også har vore nytta tidlegare. Her kan den kjende teclipperen Cutty Sark frå 1869 nemnast. Då me først hadde bestemt oss for eit prinsipp i tråd med Valkyrien-oppbygginga, gjekk gjennomføringa greitt. Resultatet blei også i tråd med forventningane våre. 8.1 Skotta Etter at det var slått opp panel på alle skotta var utfordringa å finna ei fyllingsinndeling som kunne gje rommet eit heilskapleg preg. Medan det tidlegare hadde vore heile fyllingar frå dørk til himling ville me no ha to felt i høgda. Ei slik inndeling er i tråd med eit av snitta på byggjeteikningane til Hansteen. Ut mot skutesida blei det i kongesalongen, som elles i akterskipet, laga falske fyllingar ved at det blei spikra ramtre utapå glattkantpanelet. På tverrskipsskotta skulle fyllingane derimot ha speil i form av breie furubord. Breidda på desse borda bestemte kor breie fyllingane kunne vera. Dei emna me hadde tilsa at speila kunne ha ei synleg breidd på ca. 35 cm, noko me la til grunn for inndelinga. Når det gjeld feltinndelingar som dette, er det naturleg å ta utgangspunkt i nokre faste element. Desse bør styra inndelinga slik at ein får etablert nokre hovudlinjer i rommet og unngår for mange småfelt og nivåskilnadar. Etter at me hadde prøvt oss fram med ulike inndelingar enda me opp med å ta utgangspunkt i det liggjande ramtreet som deler inngangsdørene i ei øvre og ei Akterskottet i offisersalongen. 21
nedre fylling. I utgangspunktet klaffa ikkje denne linja med høgda på den langsgåande benken. Me bestemte oss difor for å senka ryggen med vel 5 cm slik at overkanten flukta med det aktuelle ramtreet. At ryggen vart senka gjorde det også mogeleg å få plassert ei lita fylling under kvar ventil, noko som elles ville falle vanskeleg. I same omgangen tok me ei avgjerd om å laga endeputer på benkane, dette primært for å få ei einsarta feltinndeling. Når det gjaldt plasseringa av dei ståande ramtrea var som nemnt breidda på furuborda ein avgjerande faktor. For å få inndelinga til å gå opp på akterskottet blei det på kvar side av døra laga eit felt tilsvarande breidda på dørfelta (som er skjult når døra står open). Resten av skottet blei delt inn i fire felt med omtrent same breidd. Skottet mot maskina blei delt inn i fire om lag like store felt på kvar side av brannmuren. Ut mot skutesida gjorde faste element som ventilar og bjelkar det vanskeleg å få eit system som harmoniserte heilt med inndelinga på tverrskipsskotta. Konstruksjonsmessig blei fyllingane på tverrskips-skotta bygde opp i tråd med skisse 13.9. Som det går fram av denne blei ramtrea i furu pålimte 10 mm mahogny slik at den totale dimensjonen blei 24 x 110. Etter at ramtrea var plasserte på skottet blei dei ferdig beisa og lakka furuspeila monterte. For at materialen skulle ha rom til å utvida seg blei speila monterte med ei klaring på ca. 7 mm i forhold til ramtrea. Speila blei berre festa med spikrar midt på. Slik kan treverket leva fritt og det vert mindre fare for opp-sprekking. Belegglistene ( i beisa furu) skal etter våre vurderingar vera breie nok å skjula den krympinga speila måtte gjennomgå (skjuler 2 cm av plata). Oppbygging av ramtre. Ettersom speila blei beisa og lakka på førehand skal det heller ikkje oppstå større fargeskilnadar når treverket krympar. 8.2 Himlinga I offiserssalongen finst det to lyskassar som får lys inn gjennom to vindauge i navigasjonshuset. Inne i navigasjonshuset fungerer kassane som sitjebenker. Rundt desse kassane fanst det store roteskader i dekket, noko me meiner hadde ein samanheng med utforminga av overgangen dekk-lyskasse. Problemet var at dekket stakk innafor kasseopninga, slik at det fanst ei lita hylle rundt heile kassen. Vår teori går ut på at kondensvatn og vatn frå eventuelle lekkasjar har samla seg oppå hylla og at roteangrepa har utvikla seg herifrå. For å unngå dette problemet i framtida hogg me av dei plankane som stakk innafor kasseopninga. Samstundes var me opptekne av å få ein fin overgang mellom kassane og himlinga. Me monterte difor nokre breie lister innvendig i kassane som skjuler overgangen mellom dekk og kasseoppbygginga. For å unngå at listene stoppar Pussing av himlingen. Listing, lyskasse. 22