I NR. 4 1998 1 I -=c Ø *, w. - 1,; ' pr;? " ' #Fl.. - l -. -- < 7, -'p --,* -1 r - - ;i I : I IL - l-;? rnnterneff http://www.nfo.no m - I Medlemblad for Norsk Flytekniker Organisasjon!i&-mfi,a it,. 0- d4, :&-il T 1,
Vi bygger ditt MESTERHUS på Romerike l ENEBOLIGER l TOMTER IPROSJEKTER Kontakt oss for en uforbindtlig prat, eller for å få tilsendt vår nye katalog. Arnt Borgen A.S Myrvegen 77,2050 Jessheim v/industrifeltet Tlf.. 63 97 99 15 TILSLUTTET sd 1 1 1 Ole Jorgen Lystad Ah Holteiveien 16, 1900 Fetsund Tlf 63 88 22 60 ---- I I II I Fenstad Bygg AS SjØbeigvn 1,2050 Jessheim - Tlf.: 63 97 25 10 Sentrumsgåiden, 2150 Arnes - Tlf. 63 90 07 90 - "US ROMERIKE HAMAR REGIONEN - ET DEILIG STED bi 1,EVE! T q BEHAGeLIGE :.!J E! g MIN~~~TTE&?MED TOG r&$ -. s di.. 5 4 a.. TIL G7'iDIEERMOEN Botiger og toiiirrr, ST-IPTO~ - ' I ;... -., : - - T 7 i -.. iititar~riitig. htiltui. og fritid * 1 q' r$ -king os$ For nxrnbre inforiiiasjoii: ss, -." ~a&@&! *5 i 02 39 y hylbil 90 77 S J 70 stang&'62 5.23 5 02 - L&@n 62 59 30 00 Ringsakaker 62 34-9 I UO
norsk flytekniker organisasjon Postboks 60,2061 GARDERMOEN. Tlf.: 64 81 06 60. Fax: 64 81 66 88 Internett: http://www.nfo.no. E-mail: nfo8nfo.no SENTRALSTYRET 1998 Formann: ROLF DYBWAD Braathens Værnes Ugleveien 23,7500 STJØRDAL (Fax pris. må slås på ved request) Nestformann: KJELL PAULSEN OSLTM-O13 Berberissvn. 33 B, 3408 TRANBY 0rg.sekretær: BJØRN KYRRE LARSEN OSLTM-O13 Asperudlia 10, 1258 OSLO Tekn. sekretær: GUNNAR JOHNSEN Storgjerdåsen 64, 8023 MØRKVED Kasserer: ARNSTEIN MJELDE Braathens Bergen Olsvikstallen 21, 5079 OLSVIK Arb. 74 84 32 45 Fax 74 84 32 48 Priv. 74 82 54 27 Fax 74 82 54 27 Arb. 64 81 60 58 Priv. 32 85 05 75 Arb. 64 81 68 88 Priv. 22 61 83 01 Arb. 75 51 35 00 Priv. 75 56 24 58 Arb. 55 99 82 79 Priv. 55 93 19 91 INFO-redakter: KNUT GRØNSKAR Arb. 64 81 68 88 OSLTS-O15 Priv. 66 84 50 82 Dragonveien 50, 1362 BILLINGSTAD Fax 66 84 50 82 E-mai1 sgronska@online.no NFO avd. Braathens Pb. 504, 4055 Stavanger lufthavn NFO avd. SAS Pb. 60, 1330 Oslo lufthavn E-mai1 NFO avd. Widerge Widerøe's Flyveselskap ASA Pb. 247,8001 Bodø Tlf. 51 65 93 19 Fax 51 65 94 95 Mobil 93 06 46 40 nfo.bra@ rl.telia,no Tlf. 64 81 65 45 Fax 64 81 66 88 SXX003@aft.online.no Tlf. 75 51 36 89 Fax 75 51 36 88 KOMITEFORMENN Tariffkomite (TK): Heine Richardsen, BOO-OM Arb. 75 51 39 92 Priv. 75 56 39 56 Teknisk Utvalg (TU): Arild Helseth. OSLTS-O15 Arb. 64 81 68 88 Priv. 22 74 55 37 Studieutvalg (SU): Mads Thommasen Arb. 74 84 34 95 Priv. 55 12 50 84 Stettekasse: Georg Cvijanovic, OSLTS-O11 Arb. 64 81 68 88 Priv. 66 78 07 23 INFO-REDAKSJONEN Redaktør: Avd. Braathens: Avd. Widerøe: Avd. SAS: Avd. SAS Commuter: Layout, redigering: Produksjon: FokusGruppen AS, 1351 Rud STOFF/INNLEGG TIL INFO Knut Grønskar, SAS FBU Tormod Aunvik, BU SVG Atle Edvardsen, WF B00 Harald Øverland, SAS SVG Tom Lauritzen Siri R. Grønskar Send innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for INFO'S lesere til redaksjonen. Tips mottas også med takk. Dette kan sendes til NFO-kontoret (FBU), eller helst til redaktørens hjemmeadresse. Forsidebilde: Boeings nye 8777. Styremedlemmer: Roger Handeland Bjørn Bråtveit Jan-Erik Pedersen Rune Thuv Frank Godeng Steinar lsaksen Trond Hedsten Jens Valdal Atle Edvardsen Evelyn Westvig Tom R. Jokerud Braathens SVG Braathens SVG Braathens FBU SAS FBU SAS FBU SAS FBU SAS SVG Widerøe BO0 Widerøe BO0 Widerøe B00 SAS Commuter TRD-YM
I Den I NFO l På I (7 I Formannen Formannen har ordet I eldste dokumentasjonen en kan finne i vår organisasjon, er en møteprotokoll av 61 12 1938. AFF, Autoriserte Flymekanikeres Forening startet således for 60 år siden, og fra møteprotokollen siteres: ))Hensikten med foreningen er å samle alle autoriserte flymekanikere som er i civil tjeneste, og å arbeide for felles interesser». Selvom navnet er endret til NFO, Norsk Flytekniker Organisasjon, og det er medlemmer fra andre selskaper, går det en sammenhengende linje fra det som startet med deltagere fra det Norske Luftfartsselskap, Wideroes Flyveselskap, Solberg Flyveselskap og Norsk Luftfoto, til dagens NFO. En kan med trygghet si at det som sto i møteprotokollen fra det første møtet etter 60 år fremdeles er gyldig. Uten John Giævers innsats i 1969 og tiden før dette, ville ikke vår organisasjon ha sett ut slik den er i dag. Han utførte et utrettelig løp med mange og lange samtaler med flyteknikere om at AFF burde ha livets rett og reise seg fra flere års uvirksomhet. John Giæver satt som sentralstyreformann i 14 år før Erik Throndsen overtok roret. Erik fortsatte (1983-1989) arbeidet på en utmerket måte, var arkitekten bak vår nåværende oppbygging med sekretariat og komiteer, og var en av pådriverne for at vi skulle melde oss inn i AEI (Aircraft Engineers International). la ned mye tid og krefter i denne orgaisasjonen fra det øyeblikk vi ble medlem, og en kan si at vår innsats der har påvirket JAR-bestemmelsene i en retning som er spiselig i forhold til at en arbeidstagerorganisasjon, som AEI er, ikke skulle delta i drøftinger rundt dette enorme regelverket. I dag har vi tariffavtale i Braathens SAFE, Fred. Olsen, NAS, SAS, samt SAS Commuter, og vi har enkeltmedlemmer i mindre selskaper uten tariffavtale. Organisasjonsprosenten i de større selskapene er tett opp under 100%. Og det tyder indirekte på at i det minste noe av det vi har gjort, oppleves som bra. FL (Flyselskapenes Landsforening) er en forening innunder NHO paraplyen, og den vi fører forhandlinger med i dag. Før denne ble opprettet, forhandlet vi direkte med NHO og Asbjørn Lien. Det kunne være en farverik opplevelse, men som nå, ryddige og greie forhandlinger. Opplever å ha et godt forhold til vår»motpart» FL med direktør Tor Sodeland. Om vi svært ofte er uenig i sak, oppleves forhandlingene på en slik måte at en ikke gruer seg til å ta fatt. NFO sentralt har en egenart i forhold til svært mange andre organisasjoner Ingen er ansatt. Alt arbeidet foregår på fritid eller permisjon uten lønn. Det har sine svakheter og sin styrke, og lønnen får en først ved perleporten. Svakheten er at en ikke har tid nok til å gjøre det en føler skulle ha vært gjort. Styrken er at en ikke sitter på et kontor, fjernt fra det som er de dagligdagse problemene. En jobber som en av alle. En føler de dagligdagse problemene med skift, reisevei, mangel på søvn, flyet på rute, mangel på oppdatering, middelmådige ledere osv. på kroppen i den daglige dont. Og tro meg; det legges ned utrolig mange arbeidstimer av de tillitsvalgte til beste for felleskapet. Hadde vi måtte betale for alt dette, måtte vi enten ha tre ganger så høy kontingent, eller vært tre ganger så mange medlemmer. representatskapsmøtet i januarlfebruar, har jeg sittet som formann i 10 år. I tillegg til dette har jeg vært nestformann noen år, redaktør av INFO et par år, og sentralstyremedlem før dette. Jeg har deltatt siden 1971 i sentrale forhandlinger med små avbrudd. 1 Føler da at jeg kan si (uten eget vedtak) på vegne av Sentralstyret og til alle medlemmene: I Gratulerer med de 60 år!
LEDEREN Hva kan gjøres for å bedre rekrutteringen? Gode svar kan sendes til Opplæringsrådet for Flyindustrien. Redusert kompetansenivå For å komme rundt mangelen på kvalifiseit arbeidskraft, ser vi at flyselskapene i deres Heavy Maintenace organisasjoner rekrutterer ukvalifisert arbeidskraft til å gjøre rutinearbeider hvor man brukte fagarbeidere tidligere. Meningene omkring dette er delte. De fleste synes å akseptere det, så lenge det begrenser seg til de kjedelige jobbene som man slipper å gjøre selv Dette lar seg utføre i en HMorganisasjon, hvor man har kontrollører som går etter og åde IATA, Airbus Industrie, Boeing hovet for flymekanikere vil være 10.000 inspiserer og kvitterer. Noen lykkelig B og alle de andre som titter i sine årlig frem til år 2007. Skolesystemet løsning er det ikke. krystallkuler og spår luftfartenes utvikling, makter bare å utdanne 3.500. Dette betyr at har gleden av å rapportere om en fortsatt hvis ikke noe lurt gjøres, vil man i USA i år sterk vekst. På tross av økonomisk usikker- 2007 mangle 67.000 flymekanikere. OU~SOU~C~~~ het og krisen i Asia venter man en 5% Flyselskapenes lobbyister har derfor gått i SAS har i sommer satt bort flere av sine vekst i flytrafikken fremover Dette betyr at bresjen for at flymekanikerel teknikere som tyngre sjekker på DC9lMD80 til Shannon systemet må tilføres 16.700 nye jetfly de søker jobb i USA skal få automatisk opp- på Irland. Rapportene herfra varier fra OK neste 20 årene. Både flyselskaper. fabri- holds- og arbeidstillatelse (green card). Dette til dårlig. Braathens SAFE teknikerne kanter og myndigheter stiller seg spørs- ventes å gå igjennom rundt årskiftet. jubler ikke over standarden på C-sjekkene målet: Hvordan skal vi greie å få vedlike- Continental har allerede valgt å grounde som KLM har utført på deres fly. Tommelholdt disse flyene. Hvor kan vi få tak i noen av sine fly på grunn av manglen på fingerreglen er at dette gjør vi i lengden kvalifisert teknisk arbeidskraft? INFO teknisk personell. Andre selskaper som bedre og billigere selv. red. var nylig tilstede på AEI (Aircraft American Airlines har tegnet avtaler med Engineers internat ion al)'^ årlige kongress. skoler som driver opplæring av fly- Signalene var de samme over hele linjen: mekanikere, og verver og head hunter Problemer er til for å løses "Lack of engineers" Massivt forbruk av elevene direkte til selskapet - mot et lite Situasjonen er nå prekær. Hvis jeg var overtid. Jeg ble tilbudt jobb i New Zealand, gebyr til skolen, antar jeg. leder, ville jeg se på hva jeg kunne ha gjort England, Holland, Australia, Sveits, Tysk- for å få opp produktiviteten på den land, Portugal, Spania m. fles På Intemett arbeidsstyrken jeg allerede har. Det ligger florerer det med jobbtilbud for flyteknikere. en stor gevinst å hente i å bedre arbeids- Rekrutteringen svikter miljøet på teknisk. Det befinner seg for Det er ikke bare innen flymekanikeryrket tiden på et lavmål. Det må investeres Automatisk arbeids- rekrutteringen svikter. De videregående betydelige summer og energi i å få dette og oppholdstillatelse i USA skolene rapporterer om synkende interesse opp igjen. Til gjengjeld er jeg overbevist USA er et av de landene som er verst for industri og håndverk. I dag skal alle bli om at man kan hente inn en effektivitetsrammet. Sterk vekst, store pensjonistkull økonomer eller IT-dataingeniører Det er Økning på rundt 25%. Fortsetter vi i samme og dårlig rekruttering har skapt Ese- ikke attraktivt å jobbe ute, bli møkkete og sporet som nå, står vi i fare for at det hele stemning i USA. NTSB (National fryse på fingrene. Når man i tillegg kan går i stå. Transportation Safety Board) har etter tjene betydelig bedre på et varmt kontor grundige undersøkelser funnet ut at be- med eget skrivebord, så forstår jeg valget. red.
Konferanse i JAR-OPS 1/3 <<Kvalitet og den menneskelige faktor)) S ammen med 57 andre fra flyindustrien deltok undertegnede på en todagers konferanse i emnet»kvalitet og den menneskelige faktor», som ble arrangert av organisasjonen Norsk Forening for Kvalitet og Lederskap (NFKL) på hotell Clasion Royal Christiania i Oslo, 29. - 30. september NFKL - hvem er det? NFKL er et forum for produktivitets- og virksomhetsutvikling både innen privat og offentlig næring. Den har som målsetning å styrke næringslivets konkurranseevne og effektiviteten i privattoffentlig virksomhet, og ønsker å være en drivkraft for utvikling av ledelsesformer, metoder, og hjelpemidler som bedrer kvaliteten på produkter og tjenester. Foreningen har regionsavdelinger over hele landet og er delt opp i nasjonale fagstyrer. Disse has igjen ansvar for å sikre at foreningen er faglig oppdatert, og står for nasjonale tiltak innen eget fagområde. Konferansen ble gjennomført av fagstyret for Luftfart. Etter åpningen og velkomstale av Einar Hjortnes, foreleste sjefslege i Statoil, Geir Rise, og tok for seg emnet «Den menneskelige faktor - begrensninger og ntuligheter». Med sin faglige bakgrunn snakket han om anatomiske deler, som utvikling av vår hjerne og utnyttelse av denne som computer. Hvordan resonnerer og utvikler den seg når de medisinsket tekniske kunnskaper fordobles hvert tredje år? Han snakket om drivkreftene bak menneskets fremskritt og tekniske utvikling. Erfaring fra team-asbeid, kvalitetsgsupper 0.1. med elementer som åpenhet, nullfeil-tankegang og eierfølelse til besluttede tiltak. Han refererte også til en svensk undersøkelse som viste Økt tendens til hjerte- og karsykdommer i tilknytning til arbeid med store krav, men med liten mulighet for selv å påvirke arbeidssituasjonen, og med liten sosial støtte på arbeidsplassen. Har vi noen lignende undersøkelse fra vår flyindustri her til lands? Geir Rise kom selvfølgelig også inn på fagområdet HMS. Her pekte han b1.a. på viktigheten til en leders menneskekunnskap, om man skal få til omorganiseringsprosesser i bedrifter. Behovet for»å bry seg» er avgjørende, og han kom med en liten»grønn resept» til de samme lederne: 1 Ha en aktiv og synlig dialog med medarbeiderne 2. Biuk tid på dialog, og gi støtte til de som trenger det 3. Vær tilgjengelig. Dette er en resept som bidrar til økt menneskelig merverdi og styrker bedriftens konkurransekraft. Hvordan stemmer så denne resept med din arbeidsdag og din leder? I emnet «Psykososiale utfordringer ved uklart (manglende) lederskap*, foreleste Ola Windsvold, distriktssjef i Arbeidstilsynet. Han tok for seg psykosyntesen med fantasi, intuisjon, tanker og kroppens visdom med det å føle og sanse. Han snakket om vårt sosiale behov, arbeidsmiljøets påvirkning for trivsel og fellesskap, og viste til at drivkraften i vårt arbeid må ha basis i at det arbeidslivet gjør med oss, er like viktig som det arbeidslivet gjør for oss. Hvordan møtes slike tanker og dagens problemer med hensyn til økonomi, krav til omstilling, og behov for faglig kunnskap? Kanskje kunne neste foreleser, Gudmund Rydning, sejfsingeniør i Oljedirektoratet, svare på slike spørsmål med «Omstilling og effektivisering; kan det kombineres med et forsvarlig arbeidsmilj~ og sikkerhetsnivå*? Svaret er et ubetinget ja - forutsatt at en samtidig utviklet en bedriftskultur basert på arbeidstakers medvirking, internkontroll og et funksjonelt regelverk. Den røde tråden i hans foredrag pekte på den»styringsmessige ut- fordringenn i enhver omstilling. Det er behov for kompetanse og tverrfaglig samspill for å bibeholde sikkerhetsnivå under bemanningsendringer Som en videreføring av foregående, tok Mats Ericsson, dosent ved den Tekniska Hogskolan i Stockholm, for seg emnet»hvordan den menneskelige faktor kan lede til ulykker». Emnet her er like vanskelig som hver og en av oss er forskjellige individer. Hvordan vi reagerer på ytre påvirkninger osv. som endring av arbeidstid, prosedyrer og vår evne til omstilling. Faktum viser klast at antall feil øker med for liten opplæring, manglende kommunikasjon og høyt arbeidspress. På samme måte synker antall feil med et godt arbeidsmiljø. Dette er verd å merke seg for oss alle i våre mellommenneskelige forhold. Etter en oppsummesing og noen spørsmål, samt takk til foreleserne, var konferansens første dag kommet til veis ende. Onsdagen ble åpnet med temaet «Mennesket - Maskin - MiQ@»; en utfordring innen luftfart», av spesialpsykolog Grethe Myhre fra Flymedisinsk Institutt. Grethe Myhre nyter stor respekt innen norsk luftfart for sine forelesninger om de mange faktorer som påvirker oss i luftfartsmiljøet. Selv om hun has det meste av sine erfaringer fra den flyoperative siden, kan dette enkelt overføres til den tekniske utvikling, - gjennom erfaringen om at mennesket har en innebygd motvilje til forandringer Dagens andre foreleser tok prisen som konferansens friske pust! Med hjelp av moderne teknikk fremførte pilot Roy Rise fra Widerøe en meget bra seanse med emnet «Erfaringer og utfordringer med HMS-arbeid innen luftfart>>, der han som hovedvernombud for flygerne gjennomgikk den utvikling som har foregått i selskapet de senere år. INFO 4/98
Han viste til en tøff og smertefull prosess med å omorganisere vernetjenesten, problemer med å få lederne til å endre holdninger og erkjenne at et godt HMSarbeid skaper kvalitet i arbeidsmiljøet. Han kom med forslag til tiltak for påvirkning av den menneskelige faktor, og spesielt gledelig er det at hans anbefalinger er helt på linje med hva vi i NFO har listet opp som fremtidens utfordringer. <<Når ting går galt>> var neste emne som naturlig nok ble ivaretatt av myndighetssiden. Tidligere flyger i SAS, Bjarne Hattestad, nå avdelingssjef i Luftfartsverket, tok for seg noen konkrete ulykkerlnesten-ulykker, og delte sine erfaringer med oss på hvor lett det kan gå galt om feil beslutning tas. I en videreforing av Hattestads mer reelle episoder, forsøkte Terje Sten, avdelingssjef i SINTEF, å belyse de mer bakenforliggende årsaker om farlige, iboende egenskaper i virksomheter med emnet <<Den menneskelige faktor i luftfartsulykker». Konklusjonen blir at skal analysen av menneskelige feilhandlinger virkelig kunne gi virkningsfulle tiltak og radikale forbedringer, må man nærme seg den menneskelige faktor fra et bredt «fra bunn til topp»- perspektiv - Med <<Den menneskelige faktor - etter en ulykke* som tema, delte konferansens siste foreleser, adm.dir. i Helikopter Service, Tor Schaathun, sine erfaringer om vanskelige dager med oss. Med den største respekt for et vanskelig emne, synes jeg Schaathun tok for seg mange vanskelige ting etter en ulykke med stor dyktighet. Hans erfaring med åpenhet i forhold til offentligheten, og organisasjonens behov for lagspill på alle nivåer, gjorde inntrykk på oss alle. Hva så med erfaring og personlig utbytte etter en slik konferanse i emner som det har blitt så kraftig fokusert på de senere år? Først og fremst synes jeg NFKL ved fagstyret for Luftfart skal ha all honnør for en vel gjennomført konferanse. Men med deltakere fra de fleste områder av norsk luftfart, savnet jeg de som kanskje mest av alle må rydde grunn på området Human Factor, nemlig våre ledere. I praksis hjelper det lite med både kvalitetssikring i form av metervis av prosedyremanualer eller HMS-system, hvis holdningen til dette arbeidet ikke får utvikle seg. Etter konferansen har jeg lest artikler, både i vårt eget medlemsblad INFO og fra helikoptersiden NHF, hvor ledere i fagforeninger uttrykker frustrasjon over forhold i egne selskap. Det synes for meg som om noe er fundamentalt galt på vedlikeholdssiden i selskapene, og en må spørre seg om vi lever i et farlig klima med bakgrunn i de menneskelige forhold. Som tidligere nevnt er manglende kompetanse pluss liten bemanning lik Human Factor. Gunnar Johnsen teknsekr. NFO ROMERIKES NYE BOLIGPERLE Vi har lagt ut for salg 75 eneboligtomter (800-1300 m2) i Lauvåslia i Maura, Nannestad kommune. Priser fra kr. 260.000,-. Tomtene er byggeklare. Kort vei til Gardermoen. Nzr skoler, barnehager og forretninger. Solrik beliggenhet med skog og lysløyper i umiddelbar nzerhet. Praktfull utsikt. Veianvisning: Kjør til Maura i Nannestad, ta av til Holkebyveien og kjør ca. 500 m, der tomtene ligger på høyre side av veien. Visning etter avtale. SALG VED Eiendom Advokat Biørn CarZherg Trondheimsveien 72, 2040 Kløfta Tlf: 63 98 02 30 Fax: 63 98 13 70 Internetti http://www.advokatfirmaet-carlberg.no
Valg av Representantskapsmøte år er Norsk Flytekniker Organisasjon 160 år! Med det i tankene diskuterte vi i styret i avdeling Braathens om vi kunne gjøre noe spesielt for neste Representantskapsmøte, siden det er vår tur til å organisere dette i 1999. Det viste seg også at Sentralstyreformannen skulle feire sitt 10- årsjubileum! Vi tenkte at et møte i utlandet kunne være passende for denne anledningen. Men hvor? Det måtte ikke bli for dyrt. Da kom min kone på en meget passende ide. Hvorfor ikke legge det til Amsterdam? Braathens har inngått allianseavtale med KLM i år, Amsterdam Schiphol er lett å komme seg til og fra, og kostnadsnivået i Nederland er lavere enn i Norge. Som tenkt så gjort. Jeg stilte som frivillig, fordi jeg kan språket, og satte i gang med undersøkelser. Det viste seg etter en del fakser og en runde med besøk at hotellene i sentrum av Amsterdam ble for dyre. Så jeg rettet søkelyset mot steder nær Schiphol flyplass. Der fant jeg et passende hotell som tilfredsstilte våre krav; jeg har faktisk bodd der selv og visste at det var bra. Jeg inngikk en god avtale og fikk diskutert en del detaljer- Da var jeg lettet, for jeg har lagt ned mye tid og arbeid i dette. Stor var min forbauselse, og enda større min skuffelse, da jeg fikk høre at Sentralstyret mente at det ville bli for dyrt, og at det derfor måtte holdes i Norge. Ingen hadde spurt etter kostnadsoverslag eller om hva vi egentlig hadde tenkt å gjøre. Jeg forhørte meg derfor litt hos Sentralstyreformannen, foreslo å presentere kostnadene for en gjennomgang, men til ingen nytte. Medlemmene kunne tro at dette var litt for råflott, avgjørelsen var tatt i Sentralstyret og jeg måtte bare glemme det. Det var det! Vel glemt, det har jeg fremdeles ikke gjort. Spesielt siden medlemmene våre (og Sentralstyret for den saks skyld) ikke er klar over at dette arrangementet faktisk skulle ha kostet kun 213 til 415 av det som vanligvis blir budsjettert for Representantskapsmøtet! Det blir Representantskapsmøte i Norge, men ikke til samme pris, det er sikkert. Forstå det, den som kan! Pieter Doyer Styremedlem avd. BU VIL DU BYGGE OG BO I EIDSVOLL? NABOKOMMUNEN TIL GARDERMOEN A/S Eidsvoll Tomteselskap har tomteområder flere steder i kommunen, også der du kan se Mjøsa. Tomter i hele Eidsvoll vises etter avtale. Kontakt oss for nærmere opplysninger. A/S Eidsvoll Tomteselskap Tlf: 63 96 11 80
' Verdig avslutning på Fornebu D et har blitt mange fester på oss SAS bruk. Det ble mye mimring og ansatte i forbindelse med nedleg- husker du. Det finnes mange gelsen av Fornebu og flytting til gode historier fra Fornebu. Gardermoen. Vi har hatt gravøl for Alle koste seg og tiden gikk teknisk, og innvielsesfest i den nye forferdelig fort. Før vi visste hangaren på Gardermoen. Sist ut med ordet av det, ble lysene slått markeringene var Luftfartsverket. De av og fyrverkeriet ute på hadde slått på stortromma og invitert alle tarmac fyrt opp. Det var en ansatte på Fornebu til et skikkelig helt spesiell stemning akkuratt avslutningsparty. Rundt 4000 mennesker da. Nissa Nyberget og hans hadde funnet veien til ekspedisjonsbyg- orkester spillte Fornebuget på Fornebu, hvor vi en gang for alle sangen akkompagnert av skulle si farvel til vår gamle arbeids- 4000 ansatte. Iallefall noen plass. av de 4000. Opphavet var en av de få som var tilstede Jeg vil rette en hjertelig da Fornebu høytidelig ble åpnet i 1939, og takk til Luftfartsverket han var også tilstede under festen for å og arrangementskomimarkere avslutningen på 59 års drift på teen for et meget vel- Fornebu. lykket arrangement. Nå er det definitivt slutt. The end. Jeg var litt spent på hvordan man skulle få Finale. Finito. Takk Fornebu for alle servert 4000 mennesker. Dette hadde man de gode årene vi fikk! løst med å ha stående buffet og diverse oaser med servering av mat og drikke rundt omkring i de tre etasjene som var i Knut Grønskar 7 Tomteråsen i Nes har en flott beliggenhet ncer friog turområder, har egne lekeområder og kort vei til skole. Vi ønsker både små og store velkommen! Hilsen Nes J kommune Tomteråsen I1 vil bli bygd ut med ca. 120 eneboliger på store tomter. Tomtene er lagt ut for salg, og byggingen er i gang. Utbygger: Tomteråseil AS Tomtestørrelser fra 900 til 1150 kvin, og priser fra kr. 181 000. Ring oss for mer informasjon, visninger m.m.! (Kjør RV. 2 mot Årnes, følg skilting mot Gamle Hvarn.) Gotaasall6ei19, Jessheim. Tlf. 63 94 72 00 INFO 4/98 9
HUMAN FACTOR - HOW to eliminate the risk of errors in Aircraft Maintenance tid å oppdage at dette ikke pas- Noen av deltagerne. set for oss. Kun deler av pilotenes kurs kunne brukes for fly- på hva et Human Factor kurs i SAS teknisk teknikere. Det ble klart at vi må lage et nytt bør inneholde. opplegg skreddersydd for teknisk. Både Flight Academy og Technical Academy var interessert i dette, men de måtte selvfølgelig få en formell henvendelse fra SAS Tekniske Divisjon. SAS ATD viste dengang en heller lunken holdning og fastlo at dette allerede lå implementert i undervisningen (noe det ikke gjør), og at man ikke så noen grunn til å kjøre Human Factor kurs før det ble et krav i JAR bestemmelsene. Dermed døde det hele bort. Tidlig i våres fikk jeg tilsendt en invitasjon til å delta på et kurs i London vedrørende Human Factor in Aircraft Maintenance. Jeg sendte en forespørsel til Syver Leivestad om å få delta på dette kurset, og fikk et positivt svar tilbake: "Reis å skriv en rapport". SAS teknisk holder for tiden på med å utarbeide en plan på hvordan Human Factor skal implementeres i SAS systemet. Vi er interessert i innspill og synspunkter 9. september innfant jeg meg på et tre dagers seminar på Stakis St. Ennins Hote1 i London; et meget gammelt og ærbødig hotell, som i riktig gamledager hadde fungert som nonnekloster. Vi ble ønsket velkommen til seminaret av Dr. William B. Johnsen, Vice President hos og ekspert på flyrelaterte spørsmål. Han håpet at vi etter gjennomgått seminar kunne vende tilbake til våre oppdragsgivere og formidle de erfaringene luftfarten hadde høstet innen Human Factor in Aircraft Maintenance. Resultatene burde stimulere enhver flyselskapsleder til å se nærmere på å implementere Human Factor Program for sitt tekniske personell. Nest etter CFIT er tekniske feil hovedårsak til flyhavarier Statistikken viser at man har greid å redusere antall ulykker innenfor alle år- sakskategorier med unntak av ett. Flyulykker med bakgrunn i tekniske feil viser en foruroligende vekst. Nest ettet CFIT (Controlled Flight Into Terrain) er nå tekniske problemer den største årsaksfaktoren til flyulykker. Man skal ikke mange år tilbake før tekniske feil som årsak til flyhavarier lå på rundt 3%. I dag viser de samme statistikkene at 27% av alle ulykker har sin opprinnelse i tekniske feil. Trenden er akselererende. Dette kan ikke flyindustrien leve med. Save people - save money John Goglia er flytekniker i US AIR og en av fem representanter i National Transportation Safety Board. Han fortalte litt om de erfaringene man har rundt HF i USA. Human Factor innenfor flyvedlikehold er et forholdvis ungt fokuseringsområde. For ti år siden begynte man famlende å se på dette området. Hovedårsaken var en flyulykke med en Embraer fra selskapet South East Atlantic. Her fant en flytekniker 1 O I NFO 4/98
et propellblad med sprekk i Bladet ble byttet og sendt til overhaling på et bakverksted. På bakverkstedet fant man ikke sprekken, og bladet ble sendt tilbake til flyselskapet. Her ble det etter en stund montert på et annet fly. Det holdt i 20 cycles, før det separerte og forårsaket brann og totalhavasi. 12 mennesker omkom og 6 ble sterkt forbrent. Hvordan kunne noe sånt skje? 28 av 500 tekniske feil kan direkte spores tilbake til feil gjort av mekanikeren Ikke lenge etter havarete nok et commuterfly i USA. Her hadde nattskiftet begynt å skru av deicerbooten på en av haleflatene. Alle skruene på ovesiden av haleflaten ble tatt ut. Deretter ble det skiftbytte. Dagskiftet bestemte at man skulle vente med å bytte booten. Flyet ble tauet ut og satt i trafikk, uten at skruene på oversiden ble satt inn igjen. Dette fikk katastrofale følger Deicerbooten blåste av, flyet totalhavarerte og 18 mennesker omkom. De manglende boltene lå igjen i en pose i hangaren. Human Factor er snakk om holdning, fra topp til bunn i organisasjonen. Det er frustrerende å komme inn i vedlikeholdsorganisasjoner, hvor ledelsen består av managere med erfaring fra hotell og shipping, men ikke kan noe om fly. Det skaper store problemer for organisasjonen og sikkerheten. Det er viktig at ledelsen Dr. William B. Jonsen, Vice President i Galaxy Scierzt$c. Nuts H Bolt Example kan assosiere seg med, og kjenne seg igjen, i problemstillingene. US Air hadde store problemer med flere store ulykker i begynnelsen av 90-tallet. De satte igang et Human Factor program de kalte Change a Culture. Alle fra toppledelsen til rengjøringspersonalet var igjennom dette. Resultatene lot ikke vente lenge på seg. Punktlighet og regularitet gikk opp. Antall feil ved bytte av componenter gikk dramatisk ned. Sykefraværet gikk ned og trivselen økte. John Goglia avsluttet med at det har vært smertefullt å se at et program som gir så mange positive effekter har en så trang fødsel. Tragisk at FAR66 ikke blir harmonisert mot JAR66 John Goglia la ikke fingrene imellom når det gjaldt FAR66. Denne er alfor svak. Det hadde vært en stor styrke for flyindustrien i USA om FAR66 ble harmonisert med JAR66, som er et langt bedre regelverk i følge John Goglia. Dessverre hadde lobbyister fra flyselskapene greid å overbevise politikerne om at dette ville bli fryktelig dyrt for de amerikanske flyselskapene. Siste ord er nok ikke sagt, men inntil videre er harmoniseringen lagt på is. Samine feil gjøres om og om igjen Det finnes ingen kultur innefor flyselskapene om å utveksle erfaringer med hverandre. I noen selskaper ikke engang imellom egne ansatte. I US Air innførte man en ordning hvor straks en feil ble gjort av en mekaniker, så fikk mekanikeren i oppgave å ski-ive en liten orientering om hva som ble gjort feil. Deretter måtte han ta kopi av Aircraft Maint. Manual (AMM), hvor de omtalte punktene sto beskrevet. Til slutt ble dette distribueri ut til alle mekanikerelteknikere i hele US Air. Resultatet var forbløffende. Failure rate sank ned mot null. Folk ønsket for all del ikke å måtte beskrive egne feil, man ble langt mer bevisst på å bruke riktig arbeidsunderlag og gikk oftere inn i AMM. US Air tjente store suinmer på at ting ble gjort riktig på første forsøk. Oniy one way to disassemble 40,000 ways to error in re-assembly!.- Thanks to Prof. J. Reason Hva er Human Factor? Det finnes 40 forskjellige forklaringer på hva Human factor er. Human Factor er i stor grad snakk om holdninger, erfaringer og fornuft satt inn i et system og gjort synlig for alle. Arbeidsmiljø og stress påvirker Human Factor Det er viktig for sikkerheten og miljøet at arbeidet tilrettelegges på en god måte, at hangarfacilitetene er lyse og rene og at tilgang på deler er enkel å grei. Oppholdsrommene bør være trivelige og lett tilgjengelige og temperaturen behagelig. Ikke for vasmt - ikke for kaldt. Støy virker slitsomt, spesielt på eldre medarbeidere. Det er meget viktig med lett tilgang på håndbøker og dataterminaler.
PAINT v QUALITY v SAFETY BCJR-OPE A N 4 RCRAFT REFURBISHmuR PAI N T STRIPPING IS AN IMPORTANT PART OF AIRCRAFT MAINTLNANCE EUROPEAN - THE ONLY COMPANY IN NORWAY OFFERING YOU A TOTAL I'ACKAGE IN AI RCRAFT REFURBISHING. HIGHLY SKILLED PERSONNEL WITH LONG EXPERIENCE. icn snn? nr IALITY ASSURANCE AND SAFETY STANDARDS. EUROPEAN OFFERS YOU v STRIPPING v CORROSION TREATMENT r SEALING PAINTING POLISH ING EXTERIOR/lNTERIOR WASHING v CONSULTING ENGINEERING r MANAGEMFNT AND ASSISTANCE FORYOUR OWN PERSONNEL ON LOCATION
Blir dette gjort tungvint, legger man amen til vanskeligheter. Undersøkelser gjort i USA viser at 30% av en flyteknikers arbeidstid brukes på manualer og CD- ROM. Dataopplæring er med på å gi økt sikkerhet og ~ produktivitet. KLM's Human Factor Program KLM har i en årrekke sendt sitt tekniske personell på Human Factor kurs. Selskapet så tidlig hvilket potensiale det lå i et slikt program. I KLM kj~rer man tverrfaglige HF kurs, dvs. at teknisk sjef kunne sitte på skolebenken i samme klasse som teknikere, ingeniører, traktorførere og skiftledere. Det er viktig at toppledelsen også tar del i H!? opplæringen. Et hovedpoeng i KLM har vært og er en bedret kommunikasjon gjennom hele organisasjonen. I undervisningen bruker man eksempler fra hverdagen i KLM til å fokusere på problemområder og løsninger. Under slagordet "You will make the difference", har man forsøkt å bygge opp et bilde hvor det fokuseres på hver enkelt medarbeider. Den enkelte skal føle seg satt pris på, og at arbeidet akkurat den medarbeideren utfører er viktig for at KLM skal kunne bli et sikkert flyselskap med gode og trygge arbeidsplasser. Både de ansatte og ledelsen i KLM roser HF programmet. Air Transport World kåret i år KLM til det flyselskapet som hadde den beste personalledelsen blant verdens flyselskaper. La teknisk sjef undervise i Human Factor Dette hadde Brittania Airways gjort med godt resultat. De hadde også invitert alle sine kjente "bråkmakere" på det første kurset. Dette er folk med egne meninger som tørr å si fra. Kurset fikk ros og ris så det holdt. Hele kursopplegget ble modifisert om, med bakgrunn i de inputs man fikk fra bråkmakerne. Dette var svært nyttig. Det er også viktig at ikke Human Factor blir et engangsjippo. HF er en prosess som må drives kontinuerlig. En eller flere HF koordinatorer må tilsettes, avhengig av st0rrelsen på det enkelte selskap. HF koordinatoren må stå selvstendig, og ikke underlegges noe Quality Department. I praksis har det vist seg lite suksessfullt å tillegge skoleavdelingene ansvaret for HF kursene. Da har H!? kursene en tendens til å bli salderingspost i et tett kursprogram. I Brittania hadde man en egen HF arbeidsgruppe bestående av ledelsen, de tillitsvalgte og et eksternt konsulentfirma. Disse la kursplanen for HF undervisningen i Brittania. Lærere til HF programmet ble i stor grad rekruttert fra de ansatte. Dette fungerte meget bra. Brittania hadde også en ledelse som hadde forstått viktigheten av opplæring i Human Factor. Peter V Pope, Manager Human Factor i Brittania Airways, hadde sogar vært pi Gardermoen og gitt HF opplæring til sine flyteknikere der. Folk gjør ikke feil med vilje, men på grunn av uvitenhet David Manx er far til Robert A. Sargent, Senior Specialist Eizgineer Maintenance Maintenance Huinan Factor hos Boeing. Error Decision Aid (MEDA) program. Han poengterte viktigheten av å skape en hvor det har blitt begått feil av mekaselskapskultur der feil blir tolerert. Never nikere, så er det klart at en av grunnen til at punish people for their errors. Folk gjør feil har blitt gjort har vært mangel på ikke feil med vilje. Hvis resultatet av å helhetssyn. Manx avsluttet med at gjøre en feil er at man blir straffet, vil flyselskaper som outsourcer flyvedlikesignaleffekten til alle de andre være at det hold, må stille krav til leverandøren om å lønner seg å tie. På den måten låser man få se bedriftens HF-kursprogram, og muligheten for at andre kan bli kjent med forsikre seg Om at dette er den feilen som ble gjort, å derigjennom gjennomf~rt for organisasjonenes persounngå å gjøre samme feilen selv. Historisk sett har vi en "non compliance" kultur innen flyvedlikehold. Det h0rer med til sjeldenhetene at en tekniker skriver en Shannon Aerospace rapport om uregelmessigheter. Hos Shannon Aerospace har drevet HF opppilotkorpset er rapportering en innarbeidet læring i mange år allerede. Tre år tok det rutine. Hos teknikere er den nærmest ikke- å snu selskapskulturen fra en lukket til eksisterende. Det er ikke lett å få snudd en åpen. Så lang tid tar det å skape tillit denne kulturen. Et ledd i HF opplæringen til et system du selv kan tenke å utlevere må være å få forståelse for at man må deg til, hvis du har gjort en feil. Shannon rapporterer egne feil, så andre kan lære Aeropspace har i dag 4 produksjonsav dem. Det vil høyne flysikkerheten til linjer. Selskapet har 850 ansatte. 650 det beste for oss David Manx kom mekanikere og 200 i administrasjonen. også inn på flyselskapenes opplæring av Alt personell kjøres gjennom HF kurs personell.-det er for tiden in å satse på årlig. spisskompetanse. Ved flere av tilfellene
En feil pr. 250 flytur I USA har antall havarier som skyldes tekniske feil tredoblet seg de siste 10 årne. Mangel på flyteknisk personell er prekært og påvirker flysikkerheten. Northwest har helt siden en B747 fra selskapet mistet en motor under landing i Tokyo for noen år siden (en av boltene lå igjen i hangaren i Minneapolis), tatt Human Factor på alvor. Statistikken til NW viser at tekniske feil begås en gang pr 250 flighter. For NW betyr dette 10 tilfeller hver dag. De har byttet fra et anonymt rapporteringssysten til et imunitetssystem. Det vil si at du fikk immunitet hvis du rapporterte feil du hadde gjort. Fra oktober 1997 hadde teknikerne i NW levert inn 110 rapporter. Viktig i denne prosessen er et godt samarbeidsklima mellom ledelse og fagforeninger. Denne var i NW ikke god for tiden. Karin Porter, ansvarlig for HF programmet for teknisk divisjon i Continental, var opptatt av teknikerens plass og status i selskapet. De er det personeilet med lengst utdannelse og kompetanse i et flyselskap, men blir behandlet som skitt under neglene. Hva slags samarbeid blir det av slikt? Først må statusen på det tekniske personellet høynes. Teknisk personell må taes på alvor. Blant flyteknikere har man en stor andel som har resignert. Folk som har vært fulle av initiativ og pågansmot, har blitt kvernet ned til resignasjon i et byråkratisk system som ikke bryr seg om å høre på forslag eller råd. Mange teknikere har forsøkt å foreslå forbedringer, men ser at forslagene Aviation Accidents 1 903 bare koker bort i ingenting. HF omfatter også disse sidene i et flyselskaps drift og organisasjonskultur Summa sumarum: Human Factor innen flyvedlikehold er et satsningsornråde som vil gi stort utbytte både for den enkelte medarbeider og for flyselskapene. HF øker flysikkerheten. HF høyner arbeidsmiljø og bedrer produktiviteten. Flyselskapene må opprette en egen HF ansvarlig leder innenfor teknisk drift. Kursprogram må utarbeides i samarbeid med de tillitsvalgte. Innhent informasjon hos de som allerede har utarbeidet HF kurs. Det er viktig å ha en Human Causes TIME Today teknisk ledelse som innser nødvendigheten og nytteeffekten av å kjøre HF-kurs. HFkursene må ikke ligge under skoleavdelingene, men kjøres separat. Hvis ikke dette gjøres, er faren stor for at HF-kursene blir salderingsposten i et stramt kursprogram. Reluutter HF instruktørene fra et produksjonsmiljø. Opprett et eget HF Forum, med bred deltagelse fra alle grupper i organisasjonen. Utgi eget Human Factor tidsskrift 2 la hva British Airways gjør. Det er mye å ta tak i. Hva nøler I etter!!! La oss sette igang!! Knut G. Meld deg på fjernundervisning i Hurnan Factor! For de av våre lesere som har PC og Internett oppkobling, så starter det et kurs som omhandler Human Factor in Aircraft Maintenance den 4. januar 1999. Kurset er laget i et samarbeid mellom FAA og Galaxy Scientific. Kurset er gratis og avsluttes med en eksamen den 8. februar Kurset er spesielt beregnet på flyteknikere og flytekniske instruktører. Påmelding og ytterligere informasjon får bulletin board m.m. du på http://www.hfskyway.com. Her kommer du inn på hovedmenyen. Klikk Når vi er inne på adresser på Internett på starticonet, og du kommer inn på som omhandler Human Factor kan vi i menyen til SMART (Safe Maintenance samme slengen anbefale FAA sine in Aviation Resource and Training). hjemmesider rundt temaet. Disse finner du Blant tilbudene du får er b1.a. tilgang til på http://www.hf.faa.gov. et CBT laboratorium, video arkiv, eksempler hvor det gikk feil, chat rom, Knut Grønskar A? - 14 INFO 4/98
AEI - Annua1 Congress '98 AEI Executive Board. å var det dags for den årlige kongres- S sen i AEI (Aircraft Engineers International). I år var det våse engelske kollegaer som sto som asangører. De hadde valgt å legge arangementet til Edinburgh i Skottland. Hotellet lå et stykke utenfor byen. Drosjesjåføren sistet på hodet da jeg sa hvor jeg skulle. "Hva skal du helt uti der å gjøre", spurte han, "det er jo langt utpå landet". Det var greit nok for meg, da vi hadde kun fire timer satt av til å se Edinburgh, i et ellers tett møteprogram. AEI inne i en positivt utvikling AEI er inne i en positiv periode. Styret jobber bra, og vi har en meget energisk og flink General Secretary, Fred Bruggemann fra KLM. Han driver AEI fra hovedkontoret i Hoofddorp i Nederland. Det har blitt mye mer stmktur på arbeidet etter at Fred tok over den daglige driften. Vi har aldri tidligere hatt så mange nye medlemsorganisasjoner som has meldt sin interesse for å delta i AEI. Hele 11 organisasjoner banker på døren. Det er mye for en liten organisasjon som vår. Interessant var det også at Europilot sendte en observatør til kongressen. Bkonomien en hemsko Økonomi er et tilbakevendene problem. Vi må begrense vår aktivitet utifra Økonomien. Dette ligger som en brems på aktivitetsnivået. Vi skulle gjerne ha gjort mer og deltatt bredere i de forskjellige fora, men må takke nei. Den eneste måten å få bedret Økonomien på er ved å få flere medlemmer, noe det nå jobbes aktivt med. Blant annet var Bahamas representert med to observatører der, Sør Afrika var der og de meldte seg inn med en gang for å få "voting rights", Bahamas ønsket også å melde seg inn. Samtidig vil vi gjøre en sanering av ikke aktivelbetalende organisasjoner. Tre år uten å betale kontingent er lik strykes som medlem. Nigesianerne gjorde nok et forsøk på å komme til kongressen. De har en tendens til å bli stoppet i immigration på Heathrow. Det samme skjedde nå. De rakk ikke kongressen i år heller. Tilsammen var vi 65 delegater tilstede. Det er omtrent som vanlig. JAA arbeidet det viktigste vi gjør Dessverre måtte vår president Andreas Georgiades returnere til Kypros, da det hadde oppstått en arbeidskonflikt i hans selskap, Cypms Airways. I stedet steppet Vice President Jari B. Miettinen fra Finnair inn og ledet kongressen på en utmerket måte. Vi hadde 20 punkter på agendaen, og for en gangs skyld kom vi igjennom punktene innenfor oppsatt tid. Regnskap og budsjett tok som vanlig lang tid, spesielt fordi kassereren i år igjen ikke hadde alt klart. Ellers brukte vi mye tid på det arbeidet AEI legger ned i JAA og de nye JAR'ene. Grovarbeidet er nå gjort, men det vil alltid være snakk om forbedringer og justesinger. Ikke alle justeringene går i vår favør, snarere tvert imot. Vår representant i JAA Maintenance Committee og Maintenance Boasd, Efstathios Anadiotis fra Olympic Airways, vas gått over i pensjonistenes rekker. Han ble som seg hør å bør hyldet av kongressen for sin mangeårige innsats. Ny mann til denne posisjonen ble Georg Pagonis, også fra Olympic Airways. Han virket meget godt på merkene i JAR sakene. Han kommer til å kunne gjøre en utmerket jobb som AEI sin representant i JAA. Det er heller ikke noe ulempe at Olympic betaler alle kostnadene i forbindelse med dette arbeidet. Georg Pagenis, AEI's nye representant i JAA Maintenance Committee og Maintenance Board. AEI Vice President som ITF's representant i JAA Maitenance Committee/Board Dette synes jeg var svært gledelig. Konstellasjonen er kanskje noe spesiell, men AEI har gode relasjoner til ITF (International Transport Federation). Det INFO 4/98
Jari Miettinen, Vice President, ledet kongressen på en c~ti~zerket måte. at forskjellige fagforeninger samarbeider om felles mål ser jeg på som naturlig og positivt. Dermed kan vi samkjøre våre synspunkter i JAA og selvfølgelig, to mann er to stemmer. Jari er meget dyktig og vil ikke få noe problemer med dette. AEI inn i JAA Human Factor Steering Group Human Factor er et satsningsområde for AEI. Vi har flere dyktige personer hos oss som steller med dette. B1.a Evangelos fra Cypros Airways. Han har holdt foredrag om Human Factor rundt om i verden, også i CHIPRP, UK-CAA, UK-Flight Safety Committee Fred Bruggema~a, General Secretary og daglig leder av AEI. har FAA satt ned foten. Hit og ikke lenger. Representanter for disse organisasjonene Problemet er spesielt stort i USA, hvor man var invitert til å holde foredrag om sine i år 2005 vil ha en mangel på 34.000 aktiviteteter. flyteknikere. Her får man nå automatisk Det var mye interessant å høre; både om arbeids- og oppholdstillatelse hvis man tar organisasjonsoppbygging og om måten de seg jobb som flymekanikerltekniker. Også i forskjellige organisasjonene jobbet på. Europa er underskuddet stort. Konkur- Alle har det samme målet: Høyest mulig ransen om kvalifiserte flyteknikere hardner flysikkerhet. Alle fremhevet viktigheten av til. Det er ingen tvil om at vi er ettertraktete å ha et godt kvalifisert flyteknikerkorps. vare nå om dagen. Alle indikatorer peker Alle var interessert i å trekke flyteknikerne på enda større press i tiden fremover. I mer med i utvalg og komiteer for å kunne dra veksler på den kompetansen vi besitter. Vi fikk også se en video fra Valu Jet tillegg er det stor mangel på flyteknikere i Australia og New Zealand. Du får jobb på dagen med et ICAO type 11 sertifikat. havariet, og analysen av den tekniske driften til Valu Jet, lett krydret med Maria Chiavos angrep på Valu Jet (nå AirTran) og FAA. Verden mangler f lyteknisk personell Det er ikke bare i Norge det er mangel på flymekanikere og flyteknikere. Det samme bildet gjør seg gjeldene over hele verden. Skolesystemene er ikke dimensjonert for å kunne dekke aktuelt behov. Lønnsnivået gjør at flyindustrien ikke greier å tiltrekke seg nye kandidater. Flyselskapene svarer med å bruke ukvalifiserte til å gjøre jobber British Midland Hovedsponsor Nærmere 90% av flyteknikerne i British Midland er organisert i vår engelske søsterorganisasjon ALAE. (Association of Licensed Aircraft Engineers). British Midland syntes derfor det var naturlig for dem å gå inn som hovedsponsor for årets kongress. I tillegg til betydelig økonomisk støtte fikk alle delegater tilbud om 75% rabatt - fast plass på British Midland's ruter. Teknisk direktør for British Midland var tilstede under åpningen av kongressen, og selvfølgelig under den påfølgende middag. Det ser også ut til å være en trend Evartgelos Demosthenous, AEI'S represeiatant mekanikerne gjorde før. Dette ser myndig- at de fleste tekniske ledere tidligere i sin i JAA Huilzan Factor Steering Group. hetene på med stadig større skepsis. I USA karriere har vært aktive tillitsvalgte. INFO 4/98
NFO's delegasjon med fra venstre: Rolf Dybwad, Arild helsetli og Guiiizar Jolznsen. Os10 neste år kostnadsnivået vi har, spesielt på 01 og Neste år er det NFO som skal arrangere alkoholholdige diikker Det blir vanskelig AEI kongressen. Vi advarte mot det h~ye for oss å matche arrangementene vi has vært med på nedover i Europa, hvor man betaler det samme for en helaften som vi gjør for en flaske vin her hjemme. Vi er helt avhengig av sponsorer for å kunne tilby et asrangement folk har råd til å delta på. Hyggelig var det derfor at Line Maintenance disektoren i Finnair, som vas observator under kongressen, kom bort og spurte om han kunne få lov ti1 å sponse kongressen i Oslo. Siden INFO-redaktoren er satt på denne oppgaven, bes alle interesserte om ta kontakt. Vi er kommet igang med planleggingen av arrangementet som vil finne sted på Clarion Hote1 ved Gardermoen i perioden 28. til 31. september 1999. Vi har behov for noen fi-ivillige medhjelpere til dette arrangementet. Har du lyst og anledning, så ta kontakt med NFO kontoret. Knut GrØnskar Østensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73 r ' - KILFROST - w- produktene Aviservæsker for fly - oljer og feit som forhindrer ising - fly - jernbaner - båter - transportanlegg - industri - kraner - trykkkftankgg.g I INFO 4/98
L -- FEMMINC DAHL som,- --u-- 8 Flere velger NSB etter at Gardermoen ble Psnet 148% ~kning på togets 1. kl.
Nytt fra Braathens ulen nærmer seg og alle venter i J spenning på hva den vil bringe med seg. Pakker, middager, slekt og venner. Og jobb for dem som må jobbe for å holde hjulene i gang. Disse er det ganske mange av, og det virker ofte som om noen i høyere stillinger glemmer disse personene som jobber skift i helger, h~ytider, natt og dag. Vi ønsker i alle fall disse en god jul, og vi vet at mange lager det litt koseligere enn til vanlig i julen. De siste månedene har gått fort; det gjør det når man har det travelt. LØnnsforhandlingene ble avsluttet sent i år også. Vi får håpe at det lar seg ordne raskere til neste år. Siste runde i årets forhandlinger gjelder instrukt~rene våre. Vi forventer at disse er ferdige når dette leses. Vi får håpe det er litt å hente, for opplæring vil bli stadig viktigere i årene som kommer. Vi har ellers laget litt diskusjon rundt bruken av ikke-teknisk personell på linjenettet vårt. Denne saken blir stor og vi forventer å få selskapet til å se på flere områder. Braathens har en annen kultur på å overføre arbeidsoppgaver enn andre selskaper. Denne vil vi forsøke å bringe inn på et annet spor. Dialogen, referatene og protokollen er på plass, og vi ser med Kjell Naus under inspeksjon i aircondition bay. Braathens tekn. div. Sola (KLM D-check). L 1 Snag utbedres av Frank bugtug og Roger Handeland for levering av siste Orion i februar '96. Flytekniker Organisasjon mener om det. Dette har vi også påpekt i flere år. men man må altså bruke Hovedavtaletekst før selskapet stopper opp! Når året ellers skal summeres opp, må det vel sies at tarifforhandlingene skiller seg ut som et område som var tungt. Det gikk mange timer med til dette, og de lokale forhandlingene var vel ikke akkurat lettere. Vi er sånn passelig forn~yd, men det var ikke det beste resultatet med tanke på at noe ble omfordelt. Når dette leses regner vi med at instruktørene hos oss har fått sitt oppgj~r fra l. april! Vi har vel også hatt årsm~te og med det får vi Ønske det nye styret lykke til. Bemanningsproblemet er nå blitt et rimelig stort problem. Vi mister folk med erfaring spenning på hvor dette vil ende. Vi i og kompetanse; dette gjelder nå også fullt Braathens NFO har i flere år stilt sp~rsmål ut for teknikere. På verkstedsiden har ved hva Braathens gjør som er så anner- dette f~rtil flere rare merksnodigheter. ledes fra andre store, men vi har ikke fått Personell som har tatt flyfagbrev blir satt noe svar. Det går imot en større debatt. til å lære opp ikke-flyfaglært personell. Disse personene har fått lønnsansienitet for Vi ser nå konturene av JAR66. Her ligger de årene de har hatt fagbrev. Dette vil si at det mange retningslinjer for hvordan fagutdannede har dårligere lønn enn helt linjenettet kan bygges opp. Vi har i alle fall "grønne"! Jeg liker ikke tanken, og synes indikert at selskapet må komme på banen det er beklagelig at selskapet undergraver tidlig, slik at man allerede nå kan sette av fagutdannelsen på denne måten. stillinger i henhold til JAR66. Dette har vi også blitt enige om i de sentrale for- Hvor mange kan tenke seg å bli lærling handlingene, hvor dette ble satt på plass. (med fly... som skole) på et verksted hvor man like godt kan ansette annet personell. I Det er vel flere som leste det siste VKL- tillegg blir man lønnstaper. Det ligger i heftet hvor NFO, Braathens og fly- kortene hva som kommer til å skje. Vi får teknikerne blir spurt om hvorfor man ikke bare håpe at de som har et flyfagbrev får ønsker å beholde arbeidsoppgavene vi har anledning til å konvertere til skrog/system. Dette er jo et betimelig sp~rsmål, som også Hvis ikke mister vi disse også! går rett i såret på ledelsen. Hvorfor har man bygget opp en avdeling i selskapet på -bekostning av en annen? Hvis svaret er av Roger Handeland økonomisk karakter, så vet alle hva Norsk Fomann NFO avd. BU
Tanker fra en BU-ansatt er kommer noen tanker fra en H flytekniker på reisefot. Etter en god middag og en prat med arbeidskollegaer settes tankene i sving når en blir alene. Det er egentlig utrolig hvor mye en har fått være med på i løpet av de 37 årene en har vært i selskapet. Tankene streifer også innom tiden som medlem av NFO sitt Sentralstyre; diskusjonene om hvorvidt NFO skulle delta i internasjonalt arbeid eller ei. Konklusjonen ble at vi skulle delta og derved forsøke å opprettholdelforbedre sertifikatrettighetene, samt å holde flysikkerheten på et høyt nivå til alles beste. Vet at fra lokalstyret og sentralstyret at bruk av medlemskontingenten til dette formålet avstedkom mang en hard diskusjon. Resultatet i dag viser at dette var riktig. Derfor mener jeg at det er riktig å ta av seg "hatten" og hedre de personene som igjennom år har satset så mye av sin tid for at dette skulle lykkes. Jeg ønsker derfor de som arbeider videre med disse sakene lykke til i fortsettelsen. Denne gang er arbeidsplassen KLM - Schiphol, hvor Braathens skal ha tre fortløpende C-sjekker imot 1 D-sjekk på Sola. Vi skriver nå 1. oktober 1998. Jeg lurer egentlig på om dette byttet er verd sin pris. Vi har så vidt forskjellige syn på hva som ligger i en C-sjekk KLM mener en C- sjekk ikke er Heavy Maintenance arbeid. Vi mener at det er Heavy Maintenance arbeid. Norsk innenlands flyvning setter krav til kvalitet for å oppnå høy regularitet. B737-500 flyene banker ca. 4500-5500 cycles i løpet av l8 måneder med toleranse på pluss 4 måneder Det koster penger, tid og erfaring for å holde regulariteten. Ut i fra min erfaring rundt i Europa mangler overhalingsbasene disse erfaringene; derfor påstår de at vi krever D-sjekk status på vinger og gear. Våre krav blir sett på som urealistiske. Min påstand blir derfor at flyselskapet Braathens får mer igjen for "krona" på Sola enn ute. var skadet - oppsvidde i EIE compartment. Tankene begynner å male om hvorfor så mange etter hverandre? Har det noe med den kontrollfunksjon som heter "egenkontroll" å gjøre? I en stresset og presset situasjon bør det tas høyde for sikkerhet på alle plan. Papirregler har ikke noe for seg når de ikke kan etterleves. 4 øyne ser bedre enn 2 øyne, og bør derfor prioriteres høyere enn hva enkelte ønsker pr. i dag. Det er for sent den dagen ulykken er ute. Tenk litt på det - dere som ønsker å gjøre alt så enkelt. Det er mennesker og deres familier det handler om. Man skal ikke male en "viss herre" på veggen, men en stopp til ettertanke b ~r det være for oss alle. Av og til får man Jeg vet at enkelte i ledelsen synes vi en oppvekker skriver lite positivt i deres Øyne, men det er som er lite hyggelig å tenke på. Jeg fikk nettopp høre og se en ikke alltid så lett å se det positive i en stresset hverdag. Jeg tror jeg har svært mange med meg når vi synes vi har fått en mer positiv holdning i ledelsen enn for B737-400 fra noen år siden. Ære være den som tørr å KLM som hadde hatt lukt og røyk satse på fremtiden. Det løfter pågangsmot og moral oppover. i cockpit og cabin. En overopphetet standby inverter var år- Da er det kanskje flere enn meg som kan se tilbake på en meningsfylt og opplevelsesrik tid i selskapet. saken. Et støvtrekk og en del Med hilsen A, Jan Stenhaug kontrollerer "bird strike" på en B737. elektriske kabler Jan Kr. Langebro ""9