T widerø Skattedirektoratet Rettsavdelingen - Særavgiftsseksjonen Postboks 9200 Grønland 0134 OSLO i) t' l i.4 Y 1 Fomebu, 16.02.2016 Høring - flypassasjeravgift Widerøe's Flyveselskap AS viser til Toll- og avgiftsdirektoratets høringsbrev av 21.12.2015 og har følgende merknader til det foreliggende forslag til avgift på flyging av passasjerer: Generelt Stortingets vedtak om å ilegge avgift på ervervsmessig flyging fra norske lufthavner med 80 kr (+ mva der relevant) per passasjer medfører en brå og betydelig forverring av de økonomiske forutsetningene for vår virksomhet med å drive kollektivtransport som binder distrikts-norge sammen. Den valgte avgiftsutforiningen rammer innenriksflyginger til distriktene ekstra hardt, til tross for at disse flygingene allerede er avgiflsbelagt vesentlig mer enn utenriksflyginger. UHBOOSKN 2014 2015 201. _.,,, St rt ift 871 884 L024 Rammebetmgelsene for regional luftfart i distriktene har blitt palllimgifi 1.193 1,254 1254 betydelig forverret de to siste årene. íeaiiayíivgirít 1:: i o ermina avg. Dersom ogsa ny passasjerskatt innføres vil eksempelvis kostnadene Underveisavgift 363 360 360 for en enkelt avgang mellom Bodø-Stokmarknes med 39 seters 5 """ m '99 æ Dash-8 med 60% kabinfaktor øke med 52% målt mot 2014, jmf Passasjerskatt.. 2.059 tabellen til høyre. ä Stortingets vedtak, som er gjort uten noen vurdering av økonomiske :ÉISZUM 4:: ig a; konsekvenser for flyselskapene og trafikantene, påfører Widerøe et ffldffflåfffffl 7 94 anslatt tap pa 40-50 mill. kr arlig, og legger med det grunnlaget for.,m,,,,,mm4 52 en nedbygging av flytilbudet i distriktene fremover. Når avgiftsvedtaket i tillegg gjennomføres brått, uten forutgående forslag fra Regjeringen eller noen form for utredninger, avdekker det også en alvorlig mangel på forutsigbarhet i myndighetenes rammevilkår u O. a. Sé-øknfraåret før 4 47 for luftfarten. For en bransje som har store investeringsbehov fremover, er dette beklagelig. Manglende utredninger om avgiftens konsekvenser Når det vedtas å innføre en avgift som isolert sett skal innbringe milliardbeløp til statskassen, forventer Widerøe at det som et minimum gjøres forsvarlige utredninger om avgiftens konsekvenser. Hva gjelder miljøeffekter, skal vi for vår del nevne at avgiften slik den er vedtatt av Stortinget, allerede har medført at vi må redusere tilbudet på strekninger der kundene da tvinges over på mer forurensende transportmidler (f.eks Kristiansund-Trondheim, hurtigbåt/bil) - samtidig som de utslippskvotene vi dermed frigjør, kan plukkes opp av andre flyselskap i EU for videre bruk. Widerøe skal ellers påpeke en rekke forhold som vi som et minimum mener bør utredes for at beslutningsgrunnlaget for avgiften skulle kunne sies å være forsvarlig:
0 Konsekvensene for Avinors inntekter og økonomi, og dermed finansieringsevne for det regionale flyplassnettet (vi er kjent med at Avinor venter er betydelig, tresifret millionbeløp i tapte inntekter). 0 Økt statlig kjøp av flyrutetjenester ved at strekninger som nå drives kommersielt, ikke lenger blir mulig å drive uten statstilskudd. 0 Konsekvenser for ikke-statlige lufthavner, primært Rygge og Torp. Vi viser her særlig til at Rygge varsler nedleggelse hvis avgiften innføres, og med den finansieringsmodellen som gjelder for tåmtjenestene, kan Torp bli påført store kostnadsøkninger ved å måtte dekke utgifter som lufthavnen i dag deler med Rygge, som igjen kan svekke grunnlaget for flytilbudet på Torp. 0 Konsekvenser for næringslivet, særlig små og mellomstore bedrifter i distriktene, og tilhørende bortfall av selskapsbeskatning som følge av lavere aktivitet. 0 Reduserte merverdiavgiftsinntekter for staten som følge av redusert omsetning innenfor transport, reiseliv mm. 0 Effekten for reiselivet, særlig i distriktene, jf bl.a. at Widerøes Norge Rundt-billett myntet på reiselivstrafikk i Nord-Norge og på Vestlandet om sommeren, vil være av de som rammes aller hardest av avgiften slik den er vedtatt utformet. 0 Økte offentlige utgifter som følge av skatt på flyreiser for ansatte i det offentlige. Alle disse forholdene må med i vurderinger om hva som kan bli den samlede effekten av avgiftsforslaget, både for de som berøres direkte og for den offentlige økonomien. Om avgiftsforslaget Prinsipalt Widerøe og øvrig innenrikstrafikk betaler allerede dobbelt for utslipp, gjennom å delta i EUs kvotesystem og i tillegg betale den særnorske CO2-avgiften. Det er urimelig å bli ilagt ytterligere avgifter til statskassen som flypassasjeravgiften innebærer. Sammenholdt med de alvorlige økonomiske konsekvenser avgiften har, er vårt prinsipale standpunkt at avgiften må droppes. Avgiftsutformirzg Widerøe reagerer med forbauselse på at det er vedtatt en avgiftsutforming som rammer innenriksrutene hardest, med antatt rundt 10 % gjennomsnittlig takstøkning (mer på kortere strekninger og for rabattbilletter som barn/honnør osv) mens avgiften for oversjøiske flyginger (hvor totalt utslipp per passasjer er høyest) slipper unna med en sats som nesten ikke er merkbar sett i forhold til billettprisen. Tabellen under viser at en student som vil hjem til familien på Stokmarknes på helgereise, får en avgift på 176 kr, mens en reisende som skal på ferietur fra Oslo til Thailand får 80 kr avgift. Stortingets vedtak innebærer således at studenten i Nord-Norge får 128 ganger så høy avgift per km som den feriereisende til Thailand, og generelt til at det blir relativt sett gunstigere for reisende å vri etterspørselen i favør av lange utenlandsreiser på bekostning av kortere innenriksreiser. Vi har ingen forståelse for en slik politikk. km t/r avgift t/r avgift (øre/km) avgift i % av høyeste Bodø-Stokmarknes 298 176 59,06 Tromsø-Hammerfest 422 176 41,71 70,6 % Bergen-Molde 588 176 29,93 50,7 % Oslo-Paris 2720 80 2,94 5,0 % Oslo-Las Palmas 8210 80 0,97 1,6 % Oslo-Bangkok 17356 80 0,46 0,8 % Widerøe krever således at hvis avgiften innføres, endres innretningen etter tysk modell slik at distansen avgjør avgiftssatsen. Spesielt ettersom avgiften i følge statsministeren m.fl. er å betrakte
som en miljøavgift, bør den innrettes deretter. Når innenrikstrafikken fra før av betaler både kvoter og CO2-avgifi, tilsier det at den trafikken får lavest eller ingen avgift, mens oversjøiske flyginger får en (høy) avgift. En slik avgiftsinnretning oppfatter vi også er i tråd med de anbefalinger Grønn Skattekommisjon har om vurderinger av miljøavgifter i flytrafikken, og vi anbefaler at Norge følger skattekommisjonens betraktninger hvis en passasj eravgift først skal innføres. Proveny Vi forstår Stortingets vedtak dit hen at avgiften skal øke statens inntekter med l mrd kr i 2016, netto etter fradrag av økte kostnader for å kompensere flyruter omfattet av anbudskontrakter. Med avgiftsinnføring l.4.20l6 og dermed antatt 8 måneders inntektsføring (mai-desember), innebærer dette et proveny på ca 1,5 mrd kr over en rullerende 12-måneders-periode. Men våre beregninger av en avgiftssats på 80 kr eks. mva tilsier at provenyet over en 12-måneders-periode kommer til å bli i størrelsesorden 2 mrd kr. Dette indikerer at avgiftssatsen som Stortinget har vedtatt, er vesentlig høyere enn det korresponderende proveny, som er det som må forutsettes å være styrende for statsbudsjettets rammer. Widerøe krever på denne bakgrunn at om avgiften innføres, skal den reduseres/endres slik at provenyet ikke overstiger det nivået Stortinget har vedtatt. Avgiftsflitak for transferreisende - konkurransevridning mellom selskapene Vi registrerer at Stortingets vedtak forutsetter avgiftsfritak for transferreisende. Men i motsetning til da den tidligere passasjeravgiften gjaldt (frem til 2002), finnes det nå ingen måte å sikre at alle reisende i transfer reiser på gjennomgående billett/felles reisedokument. Dette kommer av at mange flyselskap i dag baserer sitt billettsalg på punkt-til-punkt-reiser og at den reisende selv setter sammen forbindelser til andre selskap. Disse har i dag en stor markedsandel, mens de under den forrige avgiftsperioden var nærmest fraværende. I tillegg ønsker en del tradisjonelle nettverksselskaper ikke å selge gjennomgangsreiser utover sin egen allianse. Det finnes etter vår vurdering ingen hj emmel i EUregelverket om den frie konkurransen i luftfarten til å pålegge noen flyselskaper å delta i ordninger om billettsamarbeid (såkalt interlining). Widerøe rammes av dette ved at reisende som velger kombinasjonen Norwegian-Widerøe på reise fra Oslo til distriktene må kjøpe separate billetter og dermed betale dobbel avgift, selv om den reisende oppfyller vilkåret om transfer på mindre enn 24 timer. Dette fordi Norwegian ikke har interlining med Widerøe. Widerøe har ingen annen mulighet til å vite at den reisende er i transfer fra Norwegian enn gjennom ulovlig innsyn i Norwegians billettsystemer. Tilsvarende gjelder eksempelvis for reisende i kombinasjon British Airways (BA)-Widerøe. Selv om BA er et tradisjonelt nettverksselskap med mange interlinepartnere, har det selskapet for noen år tilbake valgt å si opp avtalene med bl.a. Widerøe eller SAS. Widerøe kan således ikke unngå å måtte betale avgift for flere passasjerer enn hva som forutsettes i Stortingets vedtak. Dette vil trolig også gjelde de andre flyselskapene, i ulik grad. Konsekvensen av avgiften blir at det oppstår et erstatningsansvar på statens hånd som blir vanskelig eller umulig å beregne størrelsen av, og at det oppstår konkurransevridning mellom selskapene avhengig av hvilken forretningsmodell de har (interlining eller ikke). Foruten at dette kan nødvendiggjøre juridiske vurderinger i flyselskapene, bør problemstillingen også forelegges Konkurransetilsynet for mer inngående vurderinger. Widerøe krever at enhver avgiftsinnføring må utsettes til rimelig tid (feks 6 mnd, for å unngå tap på forhåndssolgte billetter) etter at slike vurderinger er fullført. Fritak for fly med 10 eller færre passasjerseter Noen flyruter på det kommersielle rutenettet drives av fly med 10 eller færre passasj erseter, og denne flykategorien tillates nå også brukt på statens anbudsruter (jf Samferdselsdepartementets anbudsutlysning for Vestlandet/Røros l.4.20l6-3 l.3.2020 der minstekravet til flystørrelse ble fjemet). Fly med 10 eller færre seter har tidvis konkurrert direkte eller indirekte med Widerøe-ruter (direkte konkurranse Stavanger-Florø, indirekte konkurranse Notodden-Bergen/ Stavanger som altemativ til våre ruter Torp-Bergen/ Stavanger), og det er gjennom media fremkommet opplysninger om at andre aktører vurderer å etablere seg med slike flytyper.
Widerøe krever at hvis avgiften innføres, må den gjelde uavhengig av flystørrelse og også uavhengig av om flyet har faste vinger eller ikke (jf høringsnotatet hvor det omtales at tysk avgift gjelder både faste vinger og helikoptre, mens britisk avgift fritar helikoptre). Widerøes krav her er begrunnet hensynet til i like konkurransevilkår. Widerøe kan ikke akseptere at konkurrenter får konkurransefortrinn som følge av det foreslåtte avgiftsfritak for fly med 10 eller færre passasjerer. Om dette avgiflsfritaket mot formodning blir opprettholdt, vil Widerøe forfølge saken juridisk. Kompensasjon for ruter omfattet av anbudskontrakt med staten Widerøe ser at Stortinget har lagt til grunn en kompensasjon til anbudsrutene på 45 mill kr i 2016 og 70 mill kr på helårsbasis. Vi for vår del har beregnet dette til 60 mill kr i 2016 (9 mnd) og 80 mill kr på helårsbasis og meddelt reforhandlingskrav til Samferdselsdepartementet på grunnlag av de tallstørrelsene. Widerøe forutsetter at reforhandlingen holder selskapet skadesløs for alle konsekvenser av avgiften, herunder (men ikke nødvendigvis avgrenset til) avgiftsplikten for passasjerene på anbudsrutene, avgiftsplikt på mannskaper som må benytte andre selskapers flyruter for å komme i posisjon til å utføre tjeneste på anbudsrutene, samt tapte trafikkinntekter som følge av at korresponderende kommersielle flyginger får økte priser og redusert kapasitet, slik at etterspørselen synker også på anbudsrutene. Vi antar staten med å sette av kun 45 mill kr i 2016 ikke har til hensikt å misligholde anbudskontraktene, men vil for ordens skyld gjøre oppmerksom på at den kompensasjonssummen vil kunne sette staten i en slik situasjon dersom avgiftssatsen opprettholdes som i Stortingets vedtak. Videre medfører en avgiftsinnføring at grunnprisene (dvs eksklusiv avgiften) på anbudsrutene senkes for at prisen ut til kunde (inklusiv avgiften) skal bli uendret. Dette innebærer at for reisende i transfer fra stamrutenettet, som forutsetningsvis ikke skal betale avgift, vil Widerøe miste billettinntekter tilsvarende avgiften slik prissystemene nå er bygget opp. Også dette tapet vil staten måtte dekke, noe som er med på å øke tilskuddsbehovet utover det beløp som Stortinget så langt har satt av til formålet. Altemativet er enten at anbudsrutene helt fritas for avgiften (dvs den ikke bare kompenseres fra staten), noe vi oppfatter vil være i strid med EØS-reglene, eller så må Widerøe bruke store ressurser på å utarbeide et helt nytt prissystem for anbudsrutene for å unngå et slikt inntektstap. Det mener vi er en helt urimelig byrde å legge på oss som privat aktør, og det vil også bli et enda større administrativt problem for eventuelle nykommere på anbudsrutene som ikke har Widerøes erfaring og kompetanse om prisingssystemer mv. Dette føyer seg således inn i rekken av forhold som ikke kan ha vært gjennomtenkt da avgiften ble besluttet. For ordens skyld skal vi også gjøre oppmerksom på at Widerøe på anbudsrutene frakter en del passasjerer på kommersielle strekninger, f.eks Trondheim-Bodø hvor våre kunder reiser via Helgeland mens andre selskap flyr direkte. Vårt krav om tilskuddskompensasjon på anbudsrutene omfatter også disse kundene, da trafikkinntektene fra dem inngår i anbudene vi har levert, og således er med på å senke statens tilskuddsbehov for anbudsrutene. Samtidig innebærer en slik tilskuddskompensasjon en konkurranseulikhet for befordring av passasjerer på slike strekninger, avhengig av om flygingene skjer på kommersielle flyginger eller anbudsflyginger. Denne konkurranseulikheten blir etter vårt syn uunngåelig med mindre avgiften droppes. Tap på solgte billetter - tidspunkt for innføring av avgiftsplikt Vi ser av høringsnotatet at avgiftsplikten skal gjelde for passasjerer som reiser fra og med l.4.20l6. Da vi kommer til å lide tap på billetter solgt før forskriften er endelig vedtatt (da først kan "tax box" i billettsystemene oppdateres med avgiften), ber vi om at avgiftsplikten enten endres til å gjelde reisende fra og med 1.4.2016 som bestiller sin reise etter at forskriften er endelig vedtatt, eller at avgiftsinnføringen utsettes, eksempelvis til 1.1 1.2016 slik at vårt økonomiske tap på forhåndssolgte billetter minimeres. Statsstøtteproblematikk Vi er kjent med at NHO har gjort juridiske utredninger som indikerer at avgiftsutfonningen som er vedtatt, vil kunne innebære risiko for ulovlig statstøtte knyttet til transferfritakene som er premiss for at distriktstrafikken ikke skal måtte betale dobbel avgift på reiser med flybytte. Widerøe kan ikke
Oppsummering/konklusjoner l. 2. Avgiften bør ikke innføres pga: - Forutsetningene fra Stortinget ikke kan oppfylles i fl1t unntak for transferreisende. - Avgiften har liten miljøeffekt - Avgiften rammer skjevt - Avgiften vil ramme distriktsruter spesielt. Dersom det allikevel er et mål â ramme luftfart spesielt foreslår vi at avgiften differensieres avstand, jmf f.eks modell fra Tyskland. Avgiften må da gjelde alle flytyper, og eventuell innføring må utsettes til det er gjennomført konsekvensutredning og problemene med konkurransevridning, mulig ulovlig statsstøtte mm. er løst. i fht Med vennlig hilsen WIDERØE S FLYV SELSKAP AS 'de.,. Stein Adm.dir Nilsen