UNDERVANNSBÅTVÅPENET 100 ÅR UVBV 1909-2009. UBÅTVÅPENET 100 år

UNDERVANNSBÅTVÅPENET 100 ÅR UVBV 1909-2009 UBÅTVÅPENET 100 år

OM DENNE BROSJYRE Marinemuseets ansvar er å bevare-, dokumentere- og formidle vår marines historie, dens materielle kulturarv og tradisjoner. I vår utstilling og formidling er målet å nå det brede publikum, med særlig vekt på at unge mennesker skal øke sin historiebevissthet og selv vurdere hvilken rolle Marinen (og Kystvakten) har spilt- og fortsatt spiller i vårt samfunn. I 2009 markeres det at vi for 100 år siden heiste kommando på vår første undervannsbåt, Kobben, og at Norge i 100 sammenhengende år, annen verdenskrig inkludert, har bemannet operative undervannsbåter. Det er Undervannsbåtvåpenet selv som har fått hovedansvaret for å markere jubileet. Det gjøres gjennom ulike arrangement, dels som en feiring for våpenets tidligere og nåværende personell, og dels som en nasjonal markering og formidling for publikum. For best mulig å nå våpenets eget personell og øvrig publikum, har man valgt å legge hovedutstillingen for jubileet til Bergen Sjøfartsmuseum. Men det å formidle undervannsbåtenes historie, deres egenart og deres forsvarsmessige betydning til et bredt publikum anses uansett som viktig del av Marinemuseet ansvar. I tillegg til å samarbeide med Bergen Sjøfartsmuseum om deres utstilling har en derfor, med utgangspunkt i deres utstillingsplakater, laget til en egen liten jubileumsutstilling. Denne brosjyren er laget i den hensikt at publikum i tillegg skal kunne ta historien med seg, slik at de i fred og ro, hjemme eller i en skolesituasjon, skal kunne fordype seg i 100 års ubåtutvikling. Brosjyren er bygget slik opp at den på hver annen side forteller historien om de norske undervannsbåter, mens man på den motstående side presenterer en rekke utvalgte temaer av mer teknologisk karakter. Det er til dels svært kompliserte temaer som presenteres på svært begrenset plass, men vi håper likevel det bidrar til økt innsikt og forståelse for dem som er interessert. Marinemuseet 27. april 2009 Hans Petter Oset Sjef Marinemuseet 2

JUBILEUMSÅRET UVBV Bergen 9. januar: Jubileumsåret åpnes formelt under nyttårskonserten i Håkonshallen i Bergen. Trondheim 6.-8. mars: Under filmfestivalen i den gamle ubåtbunkeren Dora, der bl.a filmen Das Boot blir vist, vil Undervannsbåtvåpenet holde foredrag og svare på spørsmål knyttet til filmen og norsk undervannsbåthistorie. Det vil være åpent skip på KNM Ula. Bergen 22. april: Jubileumsutstillingen åpner på Bergen Sjøfartsmuseum, med modeller, plakater, film/foto og originalt ustyr, blant annet et periskop. Utstillingen holder åpent ut hele jubileumsåret. Bergen 22.-24. mai: Stort jubileumstreff i Arenum i Bergen for gammelt og nytt ubåtpersonell og inviterte gjester fra inn- og utland. Oslo 11.-14. juni: Flåtebesøk fra utenlandske ubåter og ulike støttefartøy. Ulike mottakelser. Foredrag/ seminar for inviterte gjester i Oslo Militære Samfund. Jubileumsutstilling i Oslo Rådhus (for alle). Lansering av 2 egne jubileumsfrimerker for norske ubåter. Horten 26.-28. juni: Internasjonalt ubåtveterantreff. Utstilling, foredrag, fyrverkerikonsert og jubileumsmiddag. Tromsø 21.-23. august: Utstilling og foredrag/seminar på Polarinstituttet med tema Ubåter i nordområdene. Bergen 28. november: Selve fødselsdagen markeres med en jubileumsmiddag i Grieghallen i Bergen. I tillegg vil det våren 2009 bli lansert en jubileumsfilm i regi av Forsvarets Mediasenter, og høsten 2009 vil det bli gitt ut en omfattende jubileumsbok, forfattet av Svein Aage Knudsen. Begge deler vil det være mulig å kjøpe ved bl.a Marinemuseet. Nytrykk 2014 Sjøforsvaret 200 år Denne brosjyren som Marinemuseet ga ut i anledning norske undervannsbåters 100-årsjubileum i 2009 har vært veldig populær. Før sesongen 2014 velger vi derfor å trykke den i 3. opplag. Hovedfokuset for 2014 vil naturlig nok være Sjøforsvarets 200-årsjubileum. Hovedpunktene i denne historien vil bli presentert i en egen felles jubileumsbrosjyre, der det selvsagt ikke blir anledning til å gå i dybden av undervannsbåtenes historie. Denne brosjyren vil derfor fortsatt være et relevant for den som vil lære mer om norsk undervannsbåthistorie. I de fem år som har gått siden jubileumsåret 2009 har undervannsbåtene fortsatt sine hjemlige operasjoner, i tillegg til at de har deltatt aktivt i internasjonale operasjoner og øvelser. Det pågår nå oppgraderinger og oppdateringer av Ula-klassen for ytterligere å forbedre sikkerheten og våpensystemene, slik at fartøyene vil ha en levetid til minst 2020. Tilsynelatende er det i dag ingen militær- eller politisk uenighet om at undervannsbåter skal være en viktig del av vårt Sjøforsvar også etter 2020. Hvorvidt det satses på en levetidsforlengelse av Ula-klassen, en ny klasse undervannsbåter eller en kombinasjon av de to, er nå til vurdering. Flere kjente europeiske- og et sørkoreansk verft har meldt sin interesse for prosjektet. En anbefaling vil etter planen tidligst kunne foreligge i 2014. Etter videre utredning vil en investeringsbeslutning tidligst skje i 2017. 3

HISTORIEN MIKKEL HALSTEINSEN Mikkel Halsteinsen og andre tidlige ubåtforsøk 1775 Under den amerikanske uavhengighetskrigen fant amerikaneren David Bushnell opp en slags en-manns ubåt, som med håndkraft kunne bevege seg med ca 3 knops fart i ca 30 min, dvs til luften var brukt opp. Farkosten hadde en ballasttank og en manuell utpumpingsfunksjon, i tillegg til bly som kunne frigjøres ved oppstigning. Tanken var at den skulle snike seg inn på fiendtlige fartøyer i havn og, ved hjelp av et borr, feste et sprenglegeme til skutebunnen. Ubåten, Turtle, med sersjant Ezra Lee, gjorde et forsøk på dette i 1776, da den snek seg inn på det britiske flaggskipet HMS Eagle utenfor Manhatten. At det ble mislykket, skyldes at Ezra ikke klarte å holde Turtle i posisjon, slik at det ble umulig å bore seg gjennom Eagles kobberplater. 1800-1804 Nautilus. I 1800 lykkes det omsider en annen amerikaner, Robert Fulton, å selge sitt lenge bearbeidede konsept til ubåten Nautilus til den franske marine, som på det tidspunkt sterkt ønsket å gjøre noe med den bristiske overlegenheten på sjøen. Nautilus var ca 21 fot, og den var konstruert for en tre-manns besetning, som med håndkraft snurret en propell. Som Turtle hadde den ballasttank og bly som kunne frigjøres. Skroget, som var av jernspant dekket med kobber, hadde den senere karakteristiske dråpeformen. Til forskjell fra Turtle hadde den dybderor samt en 4 slags snorkel, i form av en slange til overflaten for inntak av luft. Våpenet var også her et sprenglegeme (en bombe), og ideen var å feste en slags harpun i bunnen av fiendens skip. Med en anordning av tau gjennom et øye i harpunen ble så sprenglegemet trukket mot skroget i takt med at ubåten fjernet seg. Den skulle så eksplodere ved anslag, og da skulle Nautilus være så langt fra at den ikke ble skadet. Fulton gjorde flere vellykkede prøver, men den avgjørende testen for selveste Napoleon var mislykket, og uten hans velsignelse stoppet utviklingen opp. Fulton ble senere overtalt av britene til heller å jobbe for dem med en forbedret utgave av Nautilus. Men etter seieren ved Trafalgar i 1805 følte britene seg så overlegne at de ikke lenger interesserte seg for ubåtutvikling. Fultons siste tegninger ble dermed lagt til side og glemt til de ble gjenfunnet i 1920. 1808 Mikkel Halsteinsen fra Hardanger kom opp med en ide til en angrepsubåt han kalte Baad ad Gaa Under Vandet. Han fremmet sin ide, sammen med en modell han hadde fått utarbeidet, til Det nyttige selskap for Norges vel. Ubåten, som skulle bygges i tre, skulle tettes ved at den utvendig var dekket med lær. Fremdriften skulle besørges av årer, som med noen overføringer, skulle ros av to-tre mann fra innsiden av ubåten. Trolig skulle den også ha en mann som sørget for navigasjon, primært ved å se gjennom en glassventil. En slange til overflaten skulle sørge for ekstra luft. Dette var under Napoleonskrigen, og tanken var at ubåten skulle dykke ned under britiske blokadeskip, der den ved hjelp av en klo skulle holde seg fast i kjølen til fiendens skip slik at den med et borr kunne bore hull i fiendens skrog. Iden fikk ingen tilslutning, men til alt hell ble modellen bevart (originalen er ved Bergen Sjøfartsmuseum). Det er uklart i hvor stor grad modellen er en forenkling. Den viser noen lodd som kan flytte vekten i ubåtens lengde, men den viser ikke hvorledes den skal kunne dykke ned og opp. Det mest interessante er at Halsteinsen allerede i 1808 tenkte på en skrogform som vi kjenner igjen i moderne ubåter.

TEKNOLOGIEN DYKKEPRINSIPPER UVBV Arkimedes lov - det hydrostatiske prinsipp: På et legeme som er senket ned i en væske vil det virke en oppdriftskraft som er like stor som vekten av væsken legemet har presset bort. Dette prinsippet har jo skipskonstruktører, både de gamle seilskipskonstruktørene og de senere jern- og stålskipskonstruktører, kjent til og benyttet. Det gjorde selvsagt også de første ubåtkonstruktørene. De kunne også beregne hvor mye vekt som skulle til før ubåten ikke lenger fløt. For ubåter har man i tillegg det forhold at etter hvert som ubåten synker ned i vannet, medfører det økte trykket en liten sammenpressing av skroget, som medfører at mengden og vekten av vann som fortrenges stadig blir mindre. Det er også et poeng at oppdriften i vannet, altså vekten av den fortrengte massen, øker jo saltere vannet er. I den tidlige fasen var det likevel ikke dette som var det store problemet. Problemet var å finne et system der en kunne styre vektøkningen, slik at ubåten dykket, og slik at den kunne holdes i likevekt på den dybden man ønsket. Dernest at man kunne redusere vekten slik at ubåten igjen kunne stige til overflaten, primært under full kontroll. Ballasttanker og lufttrykk Et system der man fyller vann på ballasttanker, normalt festet utenfor selve ubåtskroget (trykkskroget), eller også på reguleringstanker inne i ubåten, vil kunne gi den ønskede vektøkning. Med en viss fart fremover og bruk av dybderor kunne man øke evnen til å holde ubåten på en gitt dybde. Problemet var systemet for vektreduksjonen. I den første fasen måtte man basere seg på et enkelt system der man i ubåten hadde ulike vekter i form av blylodd eller lignende, som man fra innsiden av ubåten kunne kvitte seg med når man ville stige. Men dette var jo både et unøyaktig og et ikke gjentagbart system. (Selv etter at man var gått bort fra dette som hovedprinsipp, ble det fortsatt brukt i mange år, bl.a på vår egen B-klasse, dersom man i en nødsituasjon måtte få ubåten til å stige.) Løsningen på vektreduksjonskontrollen var å benytte seg av lufttrykk for å presse ut igjen det vannet man hadde sluppet inn i tankene da man dykket. Fordi luft og vann ikke blandes, vil luften, i toppen av en ballasttank når den får nok trykk, presse vannet ut gjennom åpningen i bunnen av ballasttanken. Allerede de tidlige ubåtkonstruktørene var kjent med dette prinsippet, men de måtte basere seg på at besetningen med håndkraft pumpet opp dette trykket. Dels begrenset dette kraften og styringen av trykket, og i tillegg bidro dette tunge arbeidet til at luften besetningen skulle puste i, ble raskere oppbrukt. Da man rundt 1865 fant en mulighet for å lagre luft under trykk på egne flasker, hadde man også funnet en god løsning på styringen av oppdykkingen. Trykkluften blir nå produsert av ubåten selv når den går i overflatestilling. Merk: På grunn av trykket i vannet vil luften i ballasttanken utvide seg når ubåten begynner å stige, slik at oppdriften forsterkes. I en nødsituasjon, med en full utblåsing, vil derfor oppstigningen skje meget raskt slik at ubåten nærmest spretter opp av vannet, hvilket kan ha sine ulemper. Reguleringstanker I tillegg til hovedballasttankene, som brukes for å nulle ut den positive oppdrift ubåten har i overflatestilling, dvs primært ved dykking og oppdykking, har ubåtene et system med noen mindre, indre tanker som kalles reguleringstanker, som sørger for den løpende dybdejustering ved stilleliggende, eller som sørger for en løpende kompensering dersom en endrer dybde ved hjelp av fart og dybderorene. I tillegg har ubåtene en mindre trimtank forut og akterut som er koblet sammen. Ved å flytte vannet mellom disse kompenserer man for langskips vektforflytninger, f.eks når flere av mannskapet beveger seg fra en ende til en annen, eller når vekten i en ende gradvis reduseres som følge av drivstofforbruk. Styringen av dybderor, trim- og reguleringstanker gjøres fra ubåtens sentral, og mens man før hadde ulike operatører til de ulike tanker, kan dette på moderne ubåter styres fra en posisjon. 5

HISTORIEN UTVIKLINGEN FREM TIL 1901 Krigsforberedelser og krigstilstand, og særlig ulikt styrkeforhold mellom partene, er kanskje den viktigste driftkraften i utviklingen av forsvarsteknologi. Etter Napoleonskrigen, og med britisk overlegenhet på sjøen, gikk luften litt ut av ubåtutviklingen. Men under den amerikanske borgerkrigen tok denne seg opp igjen, og begge parter gjorde flere forsøk med ubåter. Nordstatene hadde fått den fransk- utviklede Alligator, som regnes som den første ubåt i US Navy. Det var imidlertid Sørstatene med sin H L Hunley, oppkalt etter konstruktøren, som ble den første ubåten som klarte å senke et fiendtlig krigsskip. Dette skjedde i 1864, da H L Hunley senket USS Housatonic. På vei tilbake fra oppdraget sank imidlertid også Hunley, muligens pga skader fra eksplosjonen. Den ble hevet i 2000 og er fortsatt under restaurering i South Carolina. Hunley tilhørte likevel den gamle generasjon ubåter, drevet med håndkraft. Ytterst på en lang stang foran ubåten var det et sprenglegeme som skulle festes til fiendens fartøy, før eksplosjonen ble utløst fra selve ubåten. Den måtte derfor være ganske nær, med den påfølgende fare for selv å bli skadet, slik også Hunley ble etter sitt angrep. Rundt 1880 fikk den svenske våpenindustrimannen, Thorsten Nordenfeldt, som først og fremst drev med utvikling og salg av hurtigskytende kanoner, se den britiske oppfinner George W Garrets prøver med en dampdrevet ubåt. 6 Nordenfeldt innså, som en av de første, hvilket potensial ubåtene hadde som bærere av de nyutviklede torpedoene. Han fikk Garret til å konstruere en ubåt på kun 60 tonn, som kunne bære torpedo (utvendig). Han fikk ubåten bygget ved det svenske verftet Bolinders, før den ble solgt til Hellas. Konseptet ble så utviklet til en 160-tonns ubåt, som Tyrkia kjøpte to stykker av. I 1886 ble konseptet ytterligere utviklet til en 250-tonns ubåt, for første gang med innvendig torpedorør. Nordenfeldt hadde tanker om å ta i bruk batterier for elektrisk fremdrift under vann, men siden denne teknologien ennå var så ny, holdt han seg til en dampmaskin på 1250 HK og prinsippet om å lagre fortettet damp, som ga mulighet til en viss fremdrift også under vann. Denne siste av Nordenfeldts ubåter (No IV) ble solgt til Russland, som sammen med Frankrike var de første av de store nasjoner til å interessere seg for det nye våpenet. Etter No IVs forlis solgte Nordenfeldt sin virksomhet til det britiske verftet Barrow-in-Furness, som hadde bygget No IV. Dette verftet, som i 1897 ble overtatt av Vickersfamilien, ble sentralt da britene fra århundreskiftet virkelig satset på sin egen produksjon av ubåter. Det britene satset på, var konseptet til irsk-amerikaneren John P Holland. Han var den første som virkelig kombinerte et bensindrevet fremdriftsmaskineri for overflate med batteridrevne, elektriske motorer for fremdrift under vann. Hans ideer ble kjøpt av US Navy, som heiste kommando på USS Holland i år 1900, og de la grunnlaget for ubåtverftet Electric Boat Company. Det samme konseptet var også grunnlaget for britenes oppfølging med HMS Holland I, i oktober 1901.

TEKNOLOGIEN FREMDRIFT UVBV I overflatestilling kunne man selvsagt til ubåtenes fremdrift benytte seg av teknologien til overflatefartøyene, dvs først dampmaskiner og siden en overgang til forbrenningsmotorer (eksplosjonsmotorer). Disse var begge avhengig av luft, og problemet var derfor å finne en fremdriftsløsning under vann som ikke var avhengig av lufttilførsel, og primært en som kunne kombinere fremdrift over og under vann. Det første man prøvde på, var å samle fortettet damp i overflatestilling, som så under vann gradvis kunne slippes ut for å drive motorens stempler. Først ute var den franske ubåten Plonguer I 1863, som på denne måte kunne gå 5 nautiske mil under vann med en fart av 4 knop. Men selv for å nå denne begrensede effekt måtte den ha ganske store tanker med fortettet damp. (Den spanske ubåten Peral brukte i 1888 så mye som 613 beholdere hver på 50 kilo med fortettet damp.) Det var også en gruppe franskmenn (Henri Dupuy de Lôme, Gustav Zède og Arthur Krebs) som først utviklet en elektromotor til bruk i ubåter. Elektromotoren omdannet den elektriske energien fra ubåtens batterier til mekanisk energi. De spesialkonstruerte ubåtbatteriene, som er nærmere beskrevet på side 9, hadde i første fase en svært begrenset kapasitet, som ga ubåtene en tilsvarende begrenset fart og operasjonstid under vann, men de er siden kontinuerlig utviklet. Innføringen av forbrenningsmotorer, som i første fase benyttet bensin som drivstoff, var problematisk for ubåtene fordi den begrensede utluftingen medførte en risiko for at bensindampen eksploderte. I en overgangsfase rundt 1907 ble det noe mindre farlige parafin benyttet som drivstoff. En slik motor, en såkalt Kõrting petroleumsmotor, var installert på vår første ubåt Kobben, noe som bidro til å redusere skepsisen mot ubåtene. Men allerede da vi fikk resten av A-klassebåtene, hadde dieselmotoren kommet for å bli, og med den ble eksplosjonsfaren betydelig redusert. På våre første ubåter kunne motorene i liten grad brukes til å lade batteriene. Dette måtte gjøres ved moderfartøyet og etter hvert ved egne ladestasjoner på land. Men også dette ble snart løst, og selv om tiden under vann fortsatt var begrenset, ble operasjonene meget friere. Så sent som under første del av annen verdenskrig var ubåtene primært designet for overflatefart. Derfor hadde de tidlige ubåtene til dels betydelig høyere fart i overflatestilling enn neddykket. Med U-klassen jevnet dette seg noe ut, men det var først med Kobben-klassen vi fikk en ubåt der det var lagt størst vekt på fremdriften under vann. Kapasiteten under vann varierte selvsagt med farten og kunne være fra en time med full fart til 48 timer med minimal fart. Prinsippet for de såkalte dielsel-elektriske ubåtene varierte noe. En løsning (K-klassen) var at dieselmotoren, samtidig som den var koblet direkte til fremdriften i overflatestilling, også ladet batteriet. Alternativet var at man hadde en separat generator for ladingen av batteriet. Dvs at dielsemotoren kun ladet batteriet mens elektromotoren sørget for fremdriften i overflatestilling, uavhenging av hvor mye dieselen ladet. Allerede før annen verdenskrig hadde Nederland utviklet et system der en snorkelmast, fra liten dybde, ble skjøvet til overflaten. Gjennom snorkelen fikk dieselmotoren luft slik at ubåten kunne lade batteriene uten å dykke helt opp til overflaten. I første del av annen verdenskrig viste verken tyskerne eller britene noen særlig interesse for denne innretningen, som de mente var unødvendig. Men da de allierte mottiltak ut over annen verdenskrig tvang tyske ubåter til i større grad å operere neddykket, ble snorkelmasten gradvis innført på de tyske undervannsbåtene. Tyskerne gjorde allerede mot slutten av krigen også forsøk med lukkede fremdriftsystemer, der man brukte hydrogen-peroxide til å produsere oksygen. De lykkes for så vidt, men så sent at den fikk liten praktisk betydning. Ut over atomubåtene, er det i dag flere nasjoner som har ulike typer luft-uavhenging fremdriftsmaskineri (AIP), blant annet svenskenes Gotland-klasse og tyskernes Type 212. 7

HISTORIEN KOBBEN A-KLASSEN 8 Norge, som hadde vært tidlig ute med torpedoteknologien, fulgte også godt med på den internasjonale utviklingen av ubåter, og flere artikler ble skrevet i offiserenes fagblad NTfS. En av de mest aktive var kaptein V A Geelmuyden, og høsten 1901 ble han sendt på en studietur til New York for å se nærmere på Hollands nye ubåt, Fulton. Under en prøvetur, 7. desember 1901, ble Geelmuyden den første nordmann til å være med på dykking med en ubåt. Selv om han understreket at de langt fra var fullkomne, anbefalte han i sin rapport at Norge satset på ubåter først og fremst ut fra de forsvarsmessige aspekter og dernest fordi den ville gi oss uberegnelige fordeler i forhold til en langt sterkere angriper. Da forslag om anskaffelse ble fremmet Stortinget i 1902, ble dette nedstemt men først etter en lang debatt. Under unionskonflikten i 1905 hadde Sverige allerede anskaffet sin første ubåt, Hajen, hvilket skapte en betydelig usikkerhet på norsk side. Selv om det også innenfor Marinen var delte meninger, ble forslaget om en ubåtanskaffelse igjen fremmet i 1907, og nå ble dette innvilget av Stortinget. Men fremfor å gå til USA eller en av de andre ubåtnasjonene valgte Norge å bestille sin ubåt ved Germaniaverftet i Tyskland. Tyskland, som hadde kommet sent på banen i utbåtutviklingen, hadde da klart å utvikle en eksplosjonsmotor som gikk på petroleum, hvilket var langt mindre brannfarlig enn de tidligere bensinmotorene. I tillegg var prisen gunstig. Kaptein Tank-Nielsen og pr.lt Dons, som skulle være første sjef og NK, ble sendt til Kiel for utdanning og oppfølging. 28. november 1909 var det overtakelse og norsk kommandoheis på vår første ubåt, som fikk navnet Kobben. 28. november er dermed også selve fødselsdagen for vårt Undervannsbåtvåpen. I denne første pionertiden med et nytt våpen var det selvsagt flere problemer. Kobben, og dens besetning, hadde den vanskelige oppgaven å vise sin berettigelse under øvelser, samtidig som alvorlige uhell skulle unngås. I 1910 gikk vi for sikkerhets skyld til anskaffelse av et stort kranfartøy, som kunne redde ubåten hvis den skulle bli liggende på bunnen. Men heldigvis gikk det bra. Mangler ble utbedret, og små uhell ble skjult for offentligheten. Høsten 1911 ble det besluttet å bestille ytterligere 3 ubåter fra Germaniaverftet. De var noe større enn Kobben og hadde en ekstra torpedo i reserve. Ellers var de stort sett lik Kobben, men de skulle utstyres med den nye og enda tryggere dieselmotoren. Samtidig fant man ut at det som nå var blitt en egen klasse ubåter, skulle betegnes A-klassen. De nye ubåtene skulle kalles A2, A3 og A4, samtidig som Kobben skulle endre sitt navn til A1, hvilket var lite populært blant personellet. Vi rakk heldigvis å overta og heise kommando på disse første halvår 1914. Men den siste vi hadde etterbestilt, A5, ble tilbakeholdt på grunn av første verdenskrig. A-klassen, med sin enkle bekvemmelighet, opererte alltid sammen med et såkalt moderfartøy, der besetningen kunne sove og spise og ubåten lade sine batterier. A-klassen hadde meget god utlufting, hvilket var godt for sikkerheten, men den manglet oppvarming så det kunne bli meget kaldt for besetningen. Under første verdenskrig deltok ubåtene ikke i aktiv nøytralitetsvakt, men de ble liggende som beredskapsfartøyer. Allerede før krigen hadde ubåtene og moderfartøyet fått stasjon ved opplagsbasen i Melsomvik utenfor Tønsberg. Etter første verdenskrig etablerte man en egen base for ubåtene på Teie nær Tønsberg. Samtidig strøk man kommandoen på moderfartøyet Ellida. Allerede i 1919 ble Kobben/A1 utrangert fordi den ikke kunne måle seg med de andre A-båtene. I 1922 fikk de øvrige 3 ubåtene påmontert en 76 mm kanon på fordekket (casingen). Da vi fra 1923 begynte å overta de nye B-klassebåtene, var det ikke økonomi til å seile A-klassen, og frem til 1927 ble de gradvis lagt i opplag. Da man igjen børstet støvet av dem i 1939, var de eldste ubåtene i aktiv tjeneste.

TEKNOLOGIEN BATTERI UVBV En blyakkumulator er en betegnelse på en type batterier, bestående av en eller flere celler, der den kjemisk-elektriske energiomformingen er reversibel, det vil si det er mulig å lade opp batteriet igjen. Det var franskmannen Gaston Planté som fant ut dette i 1859, og hans elev Faure videreutviklet i 1881 oppfinnelsen blant annet til startbatteri i biler. Dette førte igjen til at franskmennene Arthur Krebs og Gustave Zedes i 1888 konstruerte den første ubåt med en elektromotor drevet av kraften fra akkumulatorene. Det Planté fant ut, var at han ved å bruke bly (blydioksyd på positiv pol og porøst bly på negativ pol) og svovelsyre i cellene, kunne få til en strømgenererende prosess, som også kunne reverseres ved å tilføre polene ekstern strøm. Cellens spenning, som naturlig vil ligge rundt 2 volt, vil reduseres noe under utladingen, men ved å måle densiteten i svovelsyren ville man kunne se hvor utladet batteriet var. Den effekt elektromotoren maksimalt kan levere til propellakslingen, og som igjen bestemmer farten, måles i kilowatt (kw). Jo mer effekt den trekker fra batteriene, desto fortere blir de utladet. Batterienes kapasitet eller evne til å levere effekt måles i ampere-timer (ah) ved en gitt spenning (som måles i Volt). For å få tilstrekkelig kapasitet og spenning til å drive elektromotoren på en ubåt, fant man tidlig ut at man måtte ha store celler, og at mange celler måtte kobles sammen i serie til ett eller flere batterier. Den første moderne amerikanske ubåten USS Holland i 1897 hadde en elektromotor på 56 kw, og den hentet sin kraft fra et batteri på 66 celler. Maksimal fart neddykket var 5 knop. Allerede på ubåten Fulton, som Geelmuyden prøvde ut i 1901, veide batteriet alene 35 tonn. På vår første ubåt Kobben hadde man av hensyn til sikkerheten torv i svovelsyren, noe som reduserte levetiden betraktelig. Selv om blybatteriet kunne lades, vil de positive blyplatene i cellene tæres over tid, slik at batteriet må byttes. Selv om prinsippet med blybatterier har overlevd mer enn 100 år, har man hele tiden vært opptatt av å stadig forbedre ubåtenes batterier. Allerede under første verdenskrig opplevde vi at det kunne være vanskelig å få kjøpt nye ubåtbatterier fra utlandet, og det kom opp forslag om at vi selv måtte etablere en slik produksjon. Det ble realisert i 1922 da Marinen bygde sin egen akkumulatorfabrikk, som etter krigen ble videreført som en sivil bedrift med en leveringsplikt til Norge. Den første forsiktigheten med batteriene var langt fra ubegrunnet. I den prosessen som foregår når batteriene lades, dannes noe hydrogengass (knallgass), og dersom denne ikke ventileres ut, vil den kunne eksplodere. Særlig B-klassen, som hadde dårlig utlufting, var utsatt for batterieksplosjoner, som i tilfellet B1 i 1941 også hadde dødelig utgang. Dersom saltvann skulle slippe inn i batterisyren, vil det kunne dannes klorgass, noe vi heldigvis har vært forskånet fra. På Kobben-klassen, som virkelig var konstruert med sikte på at den primært skulle gå neddykket, bestod batteriet av 3 delbatterier, som kunne kobles i parallell eller serie. Hvert av delbatteriene bestod av 92 seriekoblede enkeltceller. Cellene og batteriene var innfestet på en spesiell måte for å kunne motstå virkningen av en eksplosjon. I hver celle var det 16 negative og 15 positive plater med mellomliggende separatorer av PVC. Karet til hver celle var sjøvannsbestandig og tilnærmet syrefast. For sikkerhets skyld var platene og syren i tillegg omsluttet av en gummisekk for å sikre karet mot syreangrep. I tillegg vil jo noen i ubåtbesetningen foreta daglig ettersyn og service på de livsviktige batteriene. 9

HISTORIEN FLYVEMASKINEN START Flyvemaskinen START også et ubåtprosjekt Noen vil kanskje stusse på hvorfor vi blander norsk flyhistorie inn i en fortelling om vårt undervannsbåtvåpen. Grunnen er selvsagt at det nettopp var ubåtfolk som var initiativtakerne til Norges første fly, og at det var en ubåtoffiser som foretok den første flyturen. Det var en aprildag i 1912 at noen av offiserene tilhørende det nye ubåtvåpenet var samlet i klubblokalet til Sjømilitære Samfund i Horten. Skipssjefen på Kobben, kaptein Tank-Nielsen, leste i Tidens Tegn at den svenske flypioneren, løytnant Dahlbeck, på en nedlatende måte truet med å fly over Karljohansvern å bombardere basen med appelsiner. Fulle av selvtillitt og teknologisk innsikt bestemte de seg der og da for å danne Kobbens flyvekomite med det formål å anskaffe et eget norsk fly, og derved komme den kjepphøye Dahlbeck i forkjøpet. Kobbens nestkommanderende, pr.lt. Dons, 10 ble valgt ut til å dra til Tyskland for å skaffe seg flyverutdannelse og for å anskaffe et fly. Han var godt kjent i Tyskland fra sine tidligere ubåtkurs. I mellomtiden skulle de øvrige i komiteen sørge for publisitet og innsamling av penger i Norge. Prosjektet støtte selvsagt på problemer underveis. Noe flysertifikat rakk Dons aldri å få før han reiste hjem. Flyet han hadde kjøpt, en Rumbler Taube, måtte demonteres før det ble sendt til Norge. Men ved hjelp av Kobbens annenmaskinist, Kristian Snekkestad, ble det remontert i Horten og gitt det betegnende navnet Start. Noen flyplass hadde man selvsagt ikke, men fra et jorde på gården Gannestad syd for Horten, og med god hjelp av marinemannskaper, kunne Dons ta av med Start, 1. juni 1912. Han gjennomførte dermed Norges første flyvning over Oslofjorden, der Kobben lå som sikring i tilfelle nødlanding, og videre til Øra utenfor Fredrikstad, der han landet trygt. Dermed hadde ubåtfolkene oppnådd sitt mål. Start ble donert til Forsvarsdepartementet i august samme år, og det gikk ikke lang tid før det hele ble videreført i regi av Marinens Flyvåpen. Dons selv gikk etter hvert tilbake til ubåttjeneste. Men Undervannsbåtvåpenet har naturlig nok hele tiden vært stolt av sitt bidrag til norsk flyhistorie og bidratt til å markere denne begivenheten. Karljohansvern ble også base for Marinens Flyfabrikk og en av flystasjonene. Dermed kunne ubåtene i noen grad fortsatt benyttes som sikring for fly som måtte nødlande på vannet. Våre fly dro etter hvert også nytte av all den torpedoekspertisen som var samlet i Horten, i første rekke kommandør Bull, som utviklet en egen flytorpedo som vakte internasjonal oppmerksomhet.

TEKNOLOGIEN TORPEDOEN UVBV Da Robert Whitehead i 1866 utviklet den første selvbevegelige torpedoen, ved hjelp av komprimert luft som drev en stempelmotor, fikk ubåtenes potensial som våpen en helt ny dimensjon. Nå kunne de små ubåtene, på trygg avstand fra fienden, avfyre en torpedo med sprengkraft nok til å senke selv et større fartøy, også når dette var i bevegelse. Nettopp dette at torpedoen hele tiden har vært et såkalt avgjørende våpen, et våpen som har kraft nok til å senke et fiendtlig skip, har øket ubåtenes betydning. Selv om Norge ikke var spesielt tidlig ute med sine første ubåter, var Norge tidlig ute når det gjaldt å ta i bruk torpedoer. Marinens Torpedovesen ble opprettet allerede i 1870, og i 1873 var Norge det første landet som kjøpte en torpedobåt (Rap). Sammen med Sverige bestilte vi så i 1875 50 stk av de nye Whitehead-torpedoene. Med tiden klarte man stadig å øke lufttrykket og dermed torpedoens fart og rekkevidde. I 1908 fikk vi våre første varmluftstorpedoer, der luft og forstøvet petroleum i et brennkammer utviklet en forbrenningsgass som ga stempelmotoren ytterligere fart. Litt senere fant man ut at man ved vanndamp kunne kjøle brennkammeret og derved gjøre det mulig å øke forbrenningen og samtidig la vanndamp bli tilført drivgassen. Dette systemet, som britene kaller wet-heating, ble brukt til langt ut i annen verdenskrig, før man gradvis gikk over til å erstatte trykkluften med ren oksygen eller hydrogenperoxyd, eller benytte elektriske torpedoer forsynt med energi fra et stort batteri i torpedoen. For å løse problemet med at propellen fikk torpedoen til å rotere, slik at siderorene ikke ville virke etter hensikten, fikk torpedoene tidlig to kontraroterende propeller. Rundt 1900 fikk torpedoene også gyro, som man utnyttet slik at gyroen - ved en uønsket kursendring - påvirket siderorene slik at den forhåndssatte retningen ble holdt. Ved bruk av et dybdeapparat, som styrer dybderoret ved hjelp av signal fra en vanntrykkmåler og et pendel utslag, fikk man også kontroll på dybdereguleringen. A-klassen: Da vi bestilte våre første ubåter fra Tyskland i 1907, bestilte vi dem uten torpedoer, fordi vi selv hadde kontroll på disse. De 3 (18-tommers) torpedoene på A-klassen var av den nye varmluftstypen. Under første verdenskrig ble torpedoene ytterligere forbedret. Til B-klassen, som var utstyrt med 2 torpedorør i baugen og 2 i hekken, var det også 18-tommers torpedoer som ble benyttet. U-klassen: De britiske U- og V-klassene vi opererte under krigen, var selvsagt utstyrt med britiske torpedoer, i hovedsak 21-tommers torpedoer av typen Mk VIII. Disse hadde såkalt semi-diesel fremdriftsmotor, som ga en fart på 41 knop og en rekkevidde på 10.000 meter. K-klassen: K-klassen, som i tysk tjeneste het type VIIC, benyttet seg av den mest vanlige tyske torpedoen G7a, som også var en wet-heating torpedo. Den hadde en fart på 36 knop og en rekkevidde på 6.000 meter. Problemet med å bruke disse fra ubåt var at forbrenningsgassen etterlot seg en avslørende boblebane. G7a var i tillegg ganske støyende. Senere fikk de tyske ubåtene en elektrisk drevet utgave G7e, som var et fremskritt. Fordi vi etter krigen overtok ikke mindre enn ca 1200 av G7a-torpedoene, som vi ga navnet T1, var det likevel naturlig å satse på dem, ikke minst i K-klassen. Av økonomiske årsaker ble også Kobben-klassen først utstyrt med T1-torpedoen. For at den også skulle ha en torpedo til bruk mot andre ubåter, ble den samtidig utstyrt med den amerikanske Mk37- torpedoen, som den da kunne ha i 2 eller 4 av de 8 torpedorørene. Det nye med Mk37- torpedoene var at de hadde elektrisk fremdrift, og at de selv oppdaget målfartøyet og styrte seg selv frem til treff ved hjelp av innbygget sonar. Nytt var det også at torpedoen selv svømte ut av torpedorøret, og at man dermed unngikk den avslørende støyen ved selve utskytningen. Farten var bare 26 knop, men mot andre ubåter var det regnet som tilstrekkelig. Rundt 1980 ble så omsider T1 erstattet av en svensk torpedo, som i norsk utgave først het TP 611, men som senere ble utviklet til både TP612 og TP613. TP 611 var en langdistanse, trådstyrt torpedo med bare èn hastighet og innstilling av dybde før utskyting. Fremdriften besørges av en tradisjonell stempelmotor, men til forbrenningen brukes hydrogenhyperoksyd (Zeta), noe som gir den en nærmest usynlig boblebane. Med TP 613, noen år senere, fikk vi en torpedo som både kunne forandre hastighet, og som selv kunne søke seg inn mot målet. Først i 1993 fikk 4 av de da gjenværende Kobben-båtene denne torpedoen. Ula-klassen: Det siste tilskuddet av tungvektstorpedoer i Sjøforsvaret er våpenlasten om bord i Ula-klassen undervannsbåter. Det er den tyske DM2A3-torpedoen, der leveransen startet i november 1991. Norge var den første nasjon som fikk levert denne type torpedo. DM2A3 er en trådstyrt torpedo som kan benyttes både mot overflatefartøy og undervannsbåter. Den har i prinsippet de samme egenskapene som Mk37, men ytelsen er radikalt forbedret på alle områder. 11

HISTORIEN B-KLASSEN Mange, også innenfor marinekretser, så nok på de nye ubåtene nærmest som kuriositeter, som ville ha begrenset verdi en i virkelig krig. I starten på første verdenskrig så det ut til at de skulle få rett. Dette snudde brått da den tyske ubåten U9 i løpet av en time, 22. september 1914, senket 3 britiske kryssere. Fra februar 1915 erklærte tyskerne uinnskrenket ubåtkrig mot handelsskip, noe daværende marineminister Churchill ikke trodde noe sivilisert land ville gjøre. Dette påvirket trolig også Norge, og da vi fikk erstatning av britene for de tilbakeholdte panserskipene Nidaros og Bjørgvin, ble det i 1915 besluttet å anskaffe nye ubåter. Det var ikke uten videre enkelt å bestille seks nye ubåter midt under første verdenskrig, selv om man nå så for seg at selve byggingen kunne foregå i Norge. Det var uaktuelt å gå til Tyskland, og det mest nærliggende ble dermed å gå til USA og Electric Boat Company, som var det selskap som hadde produserte John Hollands ubåter. Der var det lite rom og vilje til å justere på eksisterende konsepter, og man ble dermed tvunget til å gå på akkord med de kravene man hadde satt til nye ubåter. Blant annet var periskopet ikke godt nok. Det var for kort og hadde for stor diameter, noe som gjorde det lettere å oppdage. Dykketiden på 12 70 sekunder var for lang, og et maksimalt dypgående på 50 meter var heller ikke godt nok i forhold til våre ønsker. Da USA i 1917 gikk med i krigen, gikk fremdriften om mulig enda tregere. Etter krigen var det materialmangel og prisstigning som var de største problemene. Opprinnelig var tanken at bare de to første (B1 og B2) skulle bygges fullt ut ved Marinens Hovedverft, mens de øvrige skulle bygges i et samarbeid mellom Kaldnes mekaniske verksted (skrog) og Thune mekaniske verksted (maskineri). Men det hele trakk ut i tid, og det ble mye kontraktskrangling. Det meste av arbeidet ble derfor overført til Marinens Hovedverft, og bare skrogene til B3 og B4 ble bygget ved Kaldnes. Det betydde at Marinens Hovedverft også kom til å produsere de nye Sulzer dieselmaskinene som skulle om bord, og de fikk dermed bygget seg opp en viktig kompetanse på dette området. Først i 1923 kunne vi heise kommando på B1, og B6 var ikke ferdig før i 1930. Etter hvert som B-klassen ble innfaset, ble A-klassen, i strid med Undervannsbåtvåpenets egen anbefaling, lagt i opplag med tørre batterier. Etter hvert som man vant erfaring med B-klassen, ble ytterligere svakheter avdekket, men med knappe tildelinger var det ikke mulig å få dem utbedret. Blant annet hadde man store problemer med stadige sprengninger av sylinderhalsene på Sulzer-maskinene, som kunne være livsfarlig for maskinbesetningen. Men først ved B5 og B6 ble konstruksjonen endret slik at de fikk særskilte sylinderlokk. B5 og B6 fikk også påmontert en ekstra slingrekjøl og en ekstra ballasttank forut, noe som vesentlig bedret de sjøgående egenskapene, selv om man mistet en halv knops fart. Denne slingrekjølen på 4 tonn kunne også frakobles for å gi ekstra oppdrift i et nødstilfelle. B5 og B6 fikk også en separat offisersmesse. På de øvrige B-båtene lå denne tverrskips, slik at alle mann på en side av bordet måtte reise seg hver gang noen skulle passere. Fra 1929 la man ansvaret for ubåtene under en nyopprettet ubåtinspeksjon plassert sammen med den øvrige marinen på KJV. Første sjef ble Tank-Nielsen, mens T K Olafsen, som sjef for ubåtdivisjonen på Teie ble bindeleddet mellom inspeksjonen og fartøyssjefene. Gjennom 30-tallet preges også B-klassen av politikernes manglende vilje til å satse på Forsvaret, og øvingsnivået er langt under det som er ønskelig.

TEKNOLOGIEN ARTILLERI UVBV Som tidligere beskrevet, er det alltid torpedoen, med sin enorme sprengkraft, som har vært ubåtenes hovedvåpen. Det å senke fiendens krigsskip med torpedo var selvsagt brutalt, men likevel innenfor krigens uskrevne regler. Mot ubevæpnede handelsskip, og særlig da nøytrale handelsskip, tilsa disse regler at lasten og papirene skulle inspiseres, og at mannskapet skulle gis anledning til å gå i livbåtene før fartøyet ble senket. Slik sett var det naturlig at også ubåtene var ustyrt med minst èn relativt kraftig kanon på fordekket (casingen), slik at de kunne true mannskapet på de ubevæpnede handelsskipene til å forlate fartøyet. Dersom ubåten ønsket å senke fartøyet, kunne ubåten ved å bruke kanonen, spare på de dyrebare torpedoene til de viktigste målene. I 1915 erklærte Tyskland en uinnskrenket ubåtkrig mot handelsfartøy, og frem til freden i 1918 senket tyske ubåter mer enn 6000 handelsskip, og de fleste av disse ble senket med kanoner. Senere, da ubåtene også kunne trues av fly, ble det mer vanlig med kanoner som også kunne brukes som anti-luftskyts, i tillegg til små, hurtigskytende kanoner i tårnet. Utviklingen av sonar og radar under annen verdenskrig, og ikke minst bruken av eskorterte konvoier, medførte at ubåtene i stadig større grad måtte holde seg neddykket. Dette igjen medførte jo at angrepene ble foretatt fra periskopdybde med torpedo. Da ble det også stadig mindre bruk for kanoner, og de ble gradvis fjernet, avhenging av operasjonsområde. Denne utvikling fortsatte med ubåtene etter krigen. På A-klassen fikk vi fra 1922 ettermontert en 76 mm kanon, L28, som var konstruert for å skyte mot luftmål. I tillegg hadde de 2 Madsen maskingevær på broen. Den samme bestykningen fikk vi på B-klassen. Under krigen hadde vi på U-klassen en 3-tommers kanon av merket Quick Firing, Mark I. Den hadde 2 flysikter og 4 teleskopsikter. Ammunisjonsbeholdningen var begrenset til kun 98 granater. I tillegg hadde den 3 Vickers 12,7 mm mitraljøser i stativ på broen. K-klassen hadde opprinnelig en standard tysk 88 mm kanon som sekundærvåpen og 250 granater om bord. Hovedtyngden av disse måtte langes frem fra ubåtens trykkfaste skrog, men for å kunne komme raskt i gang med skytingen, hadde de også noen få i en vanntett kasse på dekket. Da vi overtok de tyske ubåtene etter krigen, hadde de kun en 37 mm og to 20 mm mitraljøse på broen. Disse ble fjernet ved moderniseringen rundt 1950. 13

HISTORIEN PLANER OM EN C-KLASSE Fordi B-klassen var utviklet allerede 1915, og fordi omstendighetene hadde gjort at vi måtte akseptere flere avvik fra kravene, ble planleggingen av en ny generasjon ubåter påbegynt allerede i 1931. Det ble innhentet anbud fra en lang rekke selskaper. Men det var det brukne geværs tiår, og noen endelig bevilgning ble ikke gitt. I mellomtiden gikk diskusjonen om typer og størrelser. Man var relativt omforent om at man nå ønsket en større ubåt, opp mot 500 tonn, som kunne operere ute over lengre tid, ha dobbelt skrog, kort dykketid og seks torpedorør. Ett av de selskaper man tidlig hadde kontakt med, var ledet av den tyske ubåtkonstruktøren Dr. Techel. Han hadde under første verdenskrig arbeidet ved Germaniaverftet, men da tyskerne etter Versailles-traktaten ikke lenger kunne utvikle og produsere egne ubåter, dannet han et eget ubåtkonstruksjonsselskap i Holland. Dermed kunne 14 Tyskland videreføre sin ubåtkompetanse, og slik sett komme raskt i gang da de virkelig begynte sin opprustning i 1935. Det var først i 1939 at Norge for alvor innhentet tilbud på tegninger til nye ubåter. Da var det bare Techels selskap og et annet Hollandsk selskap som kunne påta seg å ferdigstille tegninger og følge opp byggingen. Ingen av dem kunne uansett påta seg byggingen, som vi altså måtte ha gjort selv. Det amerikanske Electric Boat Company hadde ikke engang tid til å inngi noe tilbud. Etter rådslagning med fire erfarne ubåtsjefer anbefalte Undervannsbåtvåpenets sjef i et brev til Forsvarsdepartementet, 12. februar 1940, at man gikk inn for ett av de tyske, ferdigtegnede konseptene. Disse hadde dobbelt skrog, flere ballasttanker, raskere dykketid og lignet mye på tyskernes senere klasse VII. Selv om vi på det tidspunkt var nøytrale, er ikke samarbeidet med Tyskland på denne tiden noe stolt kapittel i vår historie. En million kroner var satt av i forsvarsbudsjettet for 1940 til ubåter. Prosjektet kom selvsagt aldri til utførelse, men snart skulle vi få mer enn nok å gjøre med de tyske ubåtene.

TEKNOLOGIEN PERISKOPET UVBV Ubåtenes fortrinn, i forhold til de større og raskere overflatefartøyene, er selvsagt nettopp at de kan holde seg skjult under vann. Både for å navigere og for å angripe har ubåtene tradisjonelt vært avhenging av å kunne observere over havoverflaten. Periskop-prinspippet, som i sin enkelthet er et langt rør med en knekk i hver ende og to speil som står 45 grader på hverandre, var en kjent måte å kunne observere på, fra en skjult posisjon. Speilene ble senere skiftet ut med prismer, og linser ble benyttet til å gi et forstørret bilde. Da vår egen Geelmuyden i 1901 var i USA og besiktiget Hollands nye ubåt, tillot han seg å foreslå at de burde ta i bruk periskop for å slippe å dykke helt opp hver gang man måtte observere. Ikke lenge etter ble det tatt i bruk, men da av Hollands konkurrent, Simon Lake. Allerede Kobben/A1 hadde et periskop, men det var uten forstørrelse, noe vi fikk allerede fra A2. Med utvikling av gyrokompass, sonar/ekolodd og stadig bedre sjøkart ble periskopet stadig mindre viktig for ubåtenes navigasjon. Men det forble et viktig redskap for observasjon og utkikk etter fiendtlige overflatefartøy, og etter hvert fly. Og ikke minst forble det en viktig sensor under ubåtenes angrep. Til hjelp for å finne avstanden kan ubåtsjefen, ved hjelp av prismene i periskopet, fremskape en skygge/speiling av objektet. Ved å plassere vannlinjen på denne kopien rett over mastetoppen til originalen vil han finne avstanden, hvis han kan anslå fartøyets høyde over vannet riktig, hvilket jo er lettere enn å anslå avstanden direkte. Periskopene fikk selvsagt også stadig forbedret sine egenskaper med hensyn til forstørrelse, evne til å se i mørke og evne til å observere fly. Nye og bedre egenskaper medførte ofte at periskopene fikk større diameter, som igjen ga en synlighet og en økt fare for oppdagelse. Slik sett ble det også en avveining av hva som var viktigst, og en del ubåter fikk separate angrepsperiskop med minimal diameter og reduserte egenskaper. For å redusere faren for å bli oppdaget har man uansett alltid trent mye på å bare bruke periskopet i korte perioder av gangen. Dette setter store krav til sjefens evne til raskt å vurdere det han observerer. Rent teknisk setter det også krav til en god heve- og senkefunksjonalitet. Under krigen ble periskopet stort sett heist og senket ved hjelp av elektrisitet, mens man mot slutten av krigen gikk over til heving ved hjelp av hydraulisk trykk og senking i en kombinasjon av hydraulikk og tyngdekraft. Senere fikk man også radar-detektor integrert i periskopet, slik at man fikk en indikasjon på faren for å bli oppdaget. På våre nye Kobben-klasser fant man tidlig ut at det medfølgende Zeiss-periskopet ikke var tilfredsstillende. De fikk tidlig et Barr & Straudperiskop, med større linser (større diameter) som var bedre egnet til observasjon av fly, likeså bedre avstandsbedømmelse. På vår Ula-klasse har vi for første gang både et observasjonsperiskop og et separat angrepsperiskop. Observasjonsperiskopet har bedre optikk. Det har IR modus (nattsyn) og video. Angrepsperiskopet er mindre, og det har laser-avstandsmåler. At det likevel ikke er så lite som hos mange andre nasjoner, kan henge sammen med at Ula-klassen, med sine sensorer og sitt moderne ildledningssytem, primært skal kunne angripe flere mål samtidig uten å være avhenging av å bruke angrepsperiskopet. 15

OVERSIKT UBÅTER Norsk navn Klasse Annet navn Norsk komm. Depl Bes. TP-rør +ekstr Motor Kobben A-klassen A1 1909 191 12 3+1 Körting A2-A4 A-klassen 1914 242 16 3+2 Krupp B1 B-klassen P12 1923 425 23 4+2 Sulzer B2 B-klassen 1924 425 23 4+2 Sulzer B3 B-klassen 1926 425 23 4+2 Sulzer B4 B-klassen 1927 425 23 4+2 Sulzer B5 B-klassen UC-1 (T) 1929 425 23 4+2 Sulzer B6 B-klassen UC-2 (T) 1930 425 23 4+2 Sulzer Uredd U-klassen P41 1941 545 34 4+4 Paxman Ula U-klassen P66 - Varne (B) 1943 545 41 4+4 Paxman Utsira U-klassen P85 - Variance (B) 1944 545 41 4+4 Paxman Utstein U-klassen P68 - Venture (B) 1946 545 41 4+4 Paxman Utvær U-klassen P69 - Viking (B) 1946 545 41 4+4 Paxman Uthaug U-klassen P29 - Votary (B) 1946 545 41 4+4 Paxman Kya K-klassen U926 (T) 1949 719 47 5 + 5 Krupp Kinn K-klassen U1202 (T) 1951 719 47 5 + 5 Krupp Kaura K-klassen U995 (T) 1952 719 47 5 + 5 Krupp Kinn Kobben-klassen 1964 537 21 8 Maybach MB Kya Kobben-klassen Springeren (D) 1964 537 21 8 Maybach MB Kobben Kobben-klassen Jastrzab (P) 1964 537 21 8 Maybach MB Kunna Kobben-klassen Kondor(P) 1964 537 21 8 Maybach MB Kaura Kobben-klassen Delebåt (D) 1965 537 21 8 Maybach MB Ula Kobben-klassen Kinn (N) 1965 537 21 8 Maybach MB Utsira Kobben-klassen 1965 537 21 8 Maybach MB Utstein Kobben-klassen Museumsbåt 1965 537 21 8 Maybach MB Utvær Kobben-klassen Tumleren (D) 1965 537 21 8 Maybach MB Uthaug Kobben-klassen Sælen (D) 1966 537 21 8 Maybach MB Sklinna Kobben-klassen 1966 537 21 8 Maybach MB Skolpen Kobben-klassen Sep (P) 1966 537 21 8 Maybach MB Stadt Kobben-klassen 1966 537 21 8 Maybach MB Stord Kobben-klassen Sokol (P) 1967 537 21 8 Maybach MB Svenner Kobben-klassen Bielik (P) 1967 563 21 8 Maybach MB Ula Ula-klassen 1989 1040 21 8+6 MTU Uredd Ula-klassen 1990 1040 21 8+6 MTU Utvær Ula-klassen 1990 1040 21 8+6 MTU Uthaug Ula-klassen 1991 1040 21 8+6 MTU Utstein Ula-klassen 1991 1040 21 8+6 MTU Utsira Ula-klassen 1992 1040 21 8+6 MTU 16

OVERSIKT UBÅTER UVBV Fart o - u Dykke dybde Rekkevidde oppd/fart Rekkevidde nedd/fart HK Celler Kap AmpH Komm.strøket 11,9-8,9 50 1440/10 2*225 14,0-9,0 50 1600/9 100/3 2*350 140 3500 1940 15,0-8,9 50 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1944 15,0-8,9 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1940 15,0-8,9 50 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1940 15,0-8,9 50 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1940 15,0-8,9 50 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1940 15,0-8,9 50 2900/9 150/3 2*450 140 4900 1940 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1943 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1964 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1965 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1964 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1964 12,5 12,0 100 6500/10 230/3 2*425 216 6800 1965 17,7 7,6 120 8800/10 130/2 2*1400 124 8500 1964 17,7 7,6 120 8800/10 130/2 2*1400 124 8500 1961 17,7 7,6 120 8800/10 130/2 2*1400 124 8500 1962 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*1400 124 8500 1980 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*1400 124 8500 1989 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 2001 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1994 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1999 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1990 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1991 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1990 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1997 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1997 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1994 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 2001 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1986 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1999 10,0 17,0 180 4400/7 141/6 2*600 186 8500 1999 11,0 23,0 250 2*1350 11,0 23,0 250 2*1350 11,0 23,0 250 2*1350 11,0 23,0 250 2*1350 11,0 23,0 250 2*1350 11,0 23,0 250 2*1350 17

HISTORIEN KRIGEN I NORGE 18 Da nøytralitetsvakten ble opprettet høsten 1939, ble det besluttet at man også skulle utruste de tre A-klassebåtene som hadde ligget i møllpose siden sist på 20-årene. De var selvsagt håpløst gamle og umoderne. For å holde dem nær basen, ble de derfor gitt Oslofjorden som operasjonsområde. Med unntak av B4, som lå til reparasjon i Horten, ble B-klassen fordelt langs kysten, slik at B2 og B5 opererte ut fra Kristiansand, B6 ut fra Bergen og B1 og B3 i Ofotfjorden. Under den tyske invasjonen ble A2 angrepet av to tyske R-båter, hvorpå besetningen overga seg, og båten ble overtatt av fienden. A3 og A4 ble senket av egen besetning for å unngå samme skjebne. Annet var vel ikke å forvente av verdens eldste operative ubåter. Men heller ikke B-klassebåtene klarte å gjøre noen reell motstand mot de tyske invasjonsstyrkene. B2 og B5 rakk å gjemme seg på bunnen etter å ha blitt beskutt av tyske fly, men da de senere dykket opp og gikk inn til Fiskå verk, ble de overtatt av tyskerne uten kamp 11. april. B6 ble egentlig overgitt sammen med Bergen Festning og Marineholmen, men den trosset ordre og gikk til Sognefjorden. Det var meningen at den skulle gå til Storbritannia sammen med jageren Troll og torpedobåten Snøgg, men ved bunkring i Florø 1. mai ble alle tre fartøyene overgitt, under trussel om bombing av Florø. B5 og B6 ble senere brukt av tyskerne som skolefartøyene UC-1 og UC-2. B1 og B3 opererte i Ofotfjorden, som ble gjenstad for flere store slag. 9. april kom først tyskerne med 10 destroyere, som senket våre panserskip og ellers møtte liten motstand. B1 tok seg fra Narvik til området Bogen litt vest og nord i Ofotfjorden, men kunne her ikke gjøre annet enn å holde seg skjult. Selv om britene kom voldsomt tilbake 10. og 13. april og uskadeliggjorde alle de tyske destroyerne, trakk de seg i første omgang ut av Ofotfjorden. B1 ble da evakuert og lagt på bunnen av egen besetning, som også tok med seg hemmelige bøker og ammunisjon. Senere kom det sterke allierte motangrepet på land (som påførte Hitler hans første nederlag), og da styrkene hadde kontroll i Bogen-området, ble B1 hevet igjen 11. mai. Etter noen utbedringer i Tromsø og Vardø gikk den en kort tid på patrulje i Varangerfjorden. B3 kom seg ut av Ofotfjorden og opererte noe friere. Den var også i kontakt med de britiske styrkene og tilbød sine tjenester, men britene fryktet at den kunne bli tatt for en fiendtlig ubåt. Da det før kapituleringen 10. juni ble gitt evakueringsordre til de gjenværende, brukbare norske krigsfartøyene, prøvde både B1 og B3 å komme seg over til Storbritannia. På grunn av en batterieksplosjon måtte B3 returnere til Vesterålen, der den ble senket av egen besetning. B1 kom seg, via Thorshavn og Shetland, til Rosyth. Etter et verkstedsopphold gikk den inn i tjeneste som målfartøy for asdicskolen ved 7th British Submarine Flotilla i Campelltown med pennantnummer P12. Samtidig som dette var en nyttig alliert tjeneste, som frigjorde en annen britisk ubåt til operativ tjeneste, virket også B1 som en opplæringsplattform for nye norske ubåtmannskaper. Ønsket var hele tiden at vi skulle få overta en ny ubåt, og under skipssjefene Melsom og senere Røren trente de også med dette for øyet. Under et verkstedsopphold 8. august var B1 utsatt for en alvorlig eksplosjon i batterirommet som krevde to menneskeliv. Det siste krigsåret, da vi uansett hadde nok med å bemanne Ula og Utsira, gikk B1 i opplag.

TEKNOLOGIEN UTNYTTE LYD I VANN UVBV Det faktum at lyd beveger seg raskt og høres godt under vann, har vært både til ubåtenes fordel og ulempe. Allerede før første verdenskrig ble ubåter utstyrt med undervannsmikrofoner, såkalte hydrofoner, slik at ubåtene fra en neddykket posisjon kunne fange opp og retningspeile støyen fra overflatefartøyenes motorer og propeller. Også våre B-klassebåter ble utstyrt med slike hydrofoner. Da ubåtene ut over første verdenskrig viste seg som en alvorlig trussel mot både militær og sivil skipstrafikk, ble det nedsatt en komité; Allied Submarine Detection Investigation Committee, forkortet ASDIC. Den skulle forske på hvordan overflatefartøyene kunne oppdage neddykkede ubåter. Fordi ubåter støyer mindre enn overflatefartøy, var ikke passivt lyttende hydrofoner godt nok. Men komiteen fant ut at overflatefartøyene, ved å sende lydbølger ut i vannet, for så å lytte etter om disse ble reflektert fra et objekt i vannet, kunne fastslå om det var en ubåt og hvilken avstand og peiling den befant seg i. For å kunne være entydige var lydpulsene korte og kaltes derfor ofte for ping. Denne innretningen som britene kalte ASDIC og som amerikanerne kalte SONAR (SOund Navigation And Ranging), ble ikke skikkelig utviklet før i mellomkrigstiden. På denne bakgrunn trodde britene at ubåtene ikke ville bli avgjørende i en ny krig. Dels overvurderte de da ASDIC`ens effektivitet, og dels undervurderte de på hvor lang avstand tyske ubåter var i stand til å fange opp støyen fra overflatefartøyer. Da tyske ubåter begynte å angripe handelstrafikken, kunne de stort sett gjøre dette fra overflatestilling, der de ikke ble fanget opp av sonaren. Det var derfor først i slutten av 1941, da de nye radarene også kunne oppdage oppdykkede undervannsbåter, at allierte eksortefartøy virkelig ble effektive i sin Anti Submarine Warfare (ASW). Samtidig utviklet de stadig synkemineteknologien, samtidig som de tok i bruk fly der disse hadde rekkevidde fra sine baser. Men selv om lyd beveger seg raskt i vann, er det slik at bevegelsen varierer med vannets saltinnhold og temperatur. Særlig i kystnære områder, der saltinnhold og temperatur ofte varierer og ligger i såkalte sjikt, kunne ubåtene slippe unna sonarenes nøyaktige peilinger ved å posisjonere seg under et av disse sjiktene, som man også fikk utstyr for å kunne måle. Ubåtene tok jo selvsagt også sonaren i bruk, både ved navigasjon og for å peile mål. Amerikanerne hadde i starten av annen verdenskrig så stor tro på ubåtenes sonar at de nektet sine ubåtsjefer å bruke periskop når de angrep. En stadig utvikling av hydrofoner, som man nå kalte passive sonarer, forble likevel ubåtenes største fortrinn, fordi de hadde lang rekkevidde og ikke røpet ubåtens posisjon. En godt trenet sonaroperatør kunne, gjennom å høre på propellyden, gjenkjenne fartøystype og, ut fra omdreininger og kunnskap om propellens stigningsforhold, anslå dets fart. Avstanden var ofte det vanskeligste å anslå passivt, men også her var sonaroperatørens dyktighet av stor betydning. Sonarene er senere utviklet slik at man også kan sende lange lydbølger (kontinuerlige bølger) som gjennom dopplereffekten også kan si noe om hvilken fart ekkoet beveger seg i. For å unngå støyen fra egen propell har man også begynt å slepe sonarer i en kabel flere hundre meter etter fartøyet. Man har også utviklet spesielle sonarer som skal oppdage miner. 19

HISTORIEN ANDRE VERDENSKRIG FØRSTE FASE 20 Gjennom Militæravtalen av 28. mai 1941 ble det samarbeidet vi allerede hadde med Storbritannia formalisert. Militæravtalen muliggjorde utlån av fartøyer og øvrig krigsmateriell til de norske styrkene i Storbritannia. Det ble avtalt at utlånte fartøyer skulle bemannes med norske mannskaper og være underlagt norske myndigheter, mens de under operasjoner skulle være underlagt britisk kontroll. Hensikten var ikke at Norge skulle føre sin egen krig, men at den norske militære innsatsen ikke skulle drukne i det allierte bildet. Selv om avtalen åpnet opp for utlån av krigsfartøyer fra Royal Navy, var det ikke noen selvfølge at dette skulle være ubåter. Men her var trolig innsatsen og holdningen til personellet på og rundt B1 en avgjørende faktor. Den skepsis britene måtte hatt til vårt begrensede Undervannsbåtvåpen, hadde de klart å snu til tillitt og tiltro. I tillegg jobbet vår nye stabssjef, admiral E C Danielsen, hardt for at vi skulle få overta en britisk ubåt. Dette lyktes også da det høsten 1941 ble avtalt at vi skulle få overta en ubåt av den britiske U- klassen, som var sjøsatt i august samme høst. Britenes U-klasse var en videreføring av deres gamle H-klasse fra første verdenskrig, opprinnelig bygget som ubevæpnede treningsubåter. Som U-klasse ble de modifisert 3 ganger, og den tredje generasjonen som Uredd tilhørte, hadde 4 torpedorør i baugen og førte med seg 4 ekstra torpedoer. I tillegg hadde den en 76 mm kanon og tre 12,7 mitraljøser. Med sine 545 tonn og 34 manns besetning var den en middels stor ubåt. Norsk kommando ble heist 7. desember 1941, med B1s gamle sjef, løytnant Røren, som sjef. Ubåten ble gitt det norske navnet Uredd, men den behold P41 som sitt allierte kallesignal. Etter opplæring og øvelser inngikk den fra mars 1942 i The 9th Submarine Flotilla i Dundee, som var en flotilje bestående av båter fra flere allierte nasjoner. I de kommende 11 måneder gjorde Uredd 8 vellykkede patruljer. Dels gjorde den tjeneste som dekningsskjerm for Murmanskkonvoyene, men først og fremt i operasjoner mot kysten av Norge for senking av fiendtlige fartøyer og for å frakte sabotører og sprengstoff. (Etter å ha dekket konvoi PQ 15 fra Murmansk i hardt vær i november 1942 sa skipssjef Røren fra om at han mente U-klassen var for liten til å operere effektivt i Nordishavet på vinterstid.) Det var også under en slik operasjon (Seagull/ Upsilon II) at Uredd gikk tapt i februar 1943. I den svært hemmelige operasjonen skulle Uredd frakte 6 Linge-karer til Noviken, der de skulle ta seg over til Sulitjelma og sprenge den viktige kobber- og svovelgruven. Etterpå skulle de i Mefjord hente noen etterlatte sabotører fra operasjon Upsilon. Tyskerne hadde proklamert et minefelt ved Noviken, men på grunn av ujevne bunnforhold mente man det var en trygg passasje gjennom den nordre delen av minefeltet. Uredd avgikk fra Lerwick 5. februar og på kort varsel ble en del av den faste besetningen satt på land for å gi plass til passasjerene. Under operasjonen var det streng radiotaushet, og selv om man i ettertid mente den gikk på en mine allerede 10. februar, var det først 23. februar at den formelt ble savnet. En bauta til minne om de omkomne fra Uredd ble reist ved den daværende hovedbasen på Persaunet 3. mars 1950. Den står nå ved ubåtkaien på Haakonsvern, der den jevnlig bekranses. Fordi vraket ikke ble lokalisert, var Uredds endelige skjebne lenge beheftet med en beklagelig uvisshet. I 1985 fikk sjefen for Marinemuseet opplysninger om at tyskerne så sent som i desember 1942 også hadde lagt 200 miner mellom Fugløy og Grønnøy på 30-40 fots dybde. Dette ga grunnlag for et avgrenset søk med minejaktfartøyet KNM Tana, og i november 1985 fant man vraket. GIS besluttet at vraket skulle vigsles som krigskrav, hvilket ble gjort 13. mars 1986. En minnestein på land (ved Gildeskål) skal opplyse og minne om tapet. Den består av 4 tonn norsk granitt og 42 steiner med navneplater. På toppen en marmorplate og en sverdfisk, svømmende på en bølge.