LOKAL LUFTFORURENSNING EGGEMOEN FLYPLASS OG NÆRINGSPARK

Beregnet til Tronrud Engineering AS Dokument type Vurdering av lokal luftkvalitet Dato Mars, 2014 LOKAL LUFTFORURENSNING EGGEMOEN FLYPLASS OG NÆRINGSPARK

LUFTFORURENSNING EGGEMOEN FLYPLASS OG NÆRINGSPARK Revisjon 000 Dato 2014/03/26 Utført av Jenny Skeide Skårn Kontrollert av Solveig Vullum Løtveit Godkjent av Knut Iver Skøien Beskrivelse Vurdering av lokal luftforurensning Ref. 1120555 Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T +47 2251 8000 www.ramboll.no

EGGEMOEN FLYPLASS OG NÆRINGSPARK INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning 1 1.1 Bakgrunn for prosjektet 1 2. Generelt om lokal luftforurensning 1 2.1 Forurensning av luft 1 2.2 Grenseverdier og retningslinjer 2 3. SpredningsVurderinger 3 3.1 Vurderingsgrunnlag 3 3.1.1 Vind 3 3.1.2 Topografi, veinett og bygningsmasse 4 3.1.3 Bakgrunnskonsentrasjoner 4 3.1.4 Trafikknomogram 4 3.1.5 Luftforurensning fra flytrafikk 4 3.2 Usikkerheter 5 4. Vurderinger, resultater og konklusjon 5 4.1 Vurderinger 5 4.2 Resultater og sammenligning med grenseverdier 6 4.3 Konklusjon 6 VEDLEGG Vedlegg 1 Vindrose for 2013 fra meteorologisk stasjon Hønefoss - Høyby Vedlegg 2 Trafikktall med fartsgrense for sannsynlig utbygging av planområdet ved Eggemoen Vedlegg 3 Trafikknomogram for E16 ved planområdet ved Eggemoen Vedlegg 4 Trafikknomogram for vei vest for planområdet ved Eggemoen Vedlegg 5 Trafikknomogram for veier inne på planområdet ved Eggemoen Vedlegg 6: Generelt om lokal luftforurensning

1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for prosjektet Det er planlagt å bygge en næringspark basert på luftfart og teknologi på Eggemoen. Rambøll er engasjert av Tronrud Engineering AS for å gjøre en vurdering av luftforurensning i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for Eggemoen Aviation Technology Park. Kilder til lokal luftforurensning i planområdet anses først og fremst å være trafikk på E16. I tillegg vil det kunne komme noe bidrag fra flytrafikk, samt fra andre veier gjennom området. Luftkvaliteten i området vil bli vurdert ut fra årsdøgntrafikk (ÅDT), dominant vindretning og nomogram for PM10 som sammenlignes med Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) 1. 2. GENERELT OM LOKAL LUFTFORURENSNING 2.1 Forurensning av luft Svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksider (NO 2 ) er de viktigste luftforurensningskomponentene i forhold til kvantitet og eventuelle helseeffekter, og er de parameterne som anbefales utredet i Miljødirektoratets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Avgassing ved forbruk av brennstoff er en av hovedkildene til NO 2 og svevestøv (PM 10 ). Andre stoffer som bidrar til dårlig luftkvalitet er karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO 2 ), benzen, polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) og tungmetaller (bly). I denne analysen er det kun svevestøv og nitrogendioksider som er vurdert. For utfyllende informasjon om lokal luftforurensning henvises til Vedlegg 6. Svevestøv Svevestøv kan deles inn i forskjellige fragmenter etter størrelsen på partiklene. Normalt klassifiseres støvet som: - Grove partikler: diameter > 10 µm - PM 10 : partikler med diameter <10 µm - PM 2,5 : partikler med diameter <2,5 µm Partikkelstørrelsen anses å være en avgjørende faktor for helseeffekter av svevestøv. Mindre partikler vil kunne trenge dypere ned i luftveiene, mens grove partikler hovedsakelig avsettes i de øvre luftveier. Størrelsen er derfor viktig for partiklenes reaktivitet, og hvilken skade de gjør på menneskelig helse 2. I tillegg til avgass, er også følgende viktige kilder til svevestøv (PM 10 ) 3 ; - Dekkslitasje, som forekommer for det meste i forbindelse med oppbremsing og akselerasjon. Dekk er slitt ned 10-20 % i løpet av levetiden, og gummien blir til luftbårne partikler. Denne typen svevestøv er ekstra helseskadelig, da det også inneholder tungmetaller og PAH. - Bremsekloss-slitasje som kommer av at bremseklossene slites ned ved bremsing. Dette støvet inneholder også mye tungmetaller. - Asfaltslitasje, grunnet bruk av piggdekk, vil kun bli dannet om vinteren. Dette svevestøvet inneholder for det meste steinfiller og bitumen, og minimeres ved våt veibane, men virvles så opp igjen når veibanen tørker opp. Veier med større tålegrense for slitasje, er større veier med mer trafikk. Veier med stor trafikk har derfor mindre oppvirvling av asfaltstøv per kjøretøy 4. Utslippsfaktorer er gitt som gjennomsnittsfaktorer etter klasser av ÅDT, og det er derfor en betydelig usikkerhetsfaktor rundt kvantiteter av denne typen støv. I tillegg finnes det en rekke svært udefinerbare utslippskilder, som korrosjon av kjøretøykomponenter, veisalt og annet. 1 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, Miljøverndepartementet, 25.april 2012 2 Kilde: Folkehelseinstituttets sider om Luftforurensning: Svevestøv 3 "The Norwegian emission inventory 2010," Sandmo et.al, SSB 4 The Norwegian emission inventory 2010, Sandmo et.al, SSB

2 Nitrogenoksid Normalt betegnes NO 2 og NO sammen som NOx. NO 2 er det farligste i et helsemessig perspektiv, og er også hva som blir kartlagt i denne utredningen. Hovedkilden til NO 2 er vegtrafikk. NO x dannes i kjøretøyets motor. Andelen NO 2 i uteluft avhenger både av utslippet fra selve kjøretøyene og reaksjoner i uteluft. I avgass fra kjøretøy er andelen NO som regel større enn andelen NO2, men forskjellene er store mellom bensin- og dieselbiler, og avhenger også av motorens temperatur, utetemperatur, motorteknologi og kjøresyklus. Nyere dieselbiler har en motorteknologi som viser seg å ha en økende andel NO 2 i avgassen, og er antatt å være en av grunnene til høye konsentrasjoner av NO 2 i norske byer. NO i uteluft omdannes til NO 2 ved reaksjon med Ozon (O 3 ), og igjen tilbake til NO når det er sol etter følgende formler; NO + O 3 NO 2 + O 2 NO 2 + hν 5 NO + O Fordelingen av NO 2 og NO kommer derfor an på meteorologiske forhold og mengden av O 3 i lufta. 2.2 Grenseverdier og retningslinjer Forurensningsforskriftens kapittel 7 Forurensningsforskriften, kapittel 7 6, legger det lovmessige grunnlaget for luftforurensning, og har som formål å fremme menneskers helse og trivsel, samt å beskytte nærliggende miljø. Forurensningsforskriften har et sett lovpålagte grenseverdier for all utendørs luft. Overskridelse av kravene utløser krav om utslippsreduserende tiltak. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) Miljødirektoratet har vedtatt retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 7, etter plan- og bygningsloven. Dette er statlige anbefalinger for hvordan luftforurensning bør behandles i kommunens arealplanlegging, og har som formål å forebygge og redusere helseeffekter grunnet luftforurensning. Retningslinjene legger opp til å kartlegge spredning av luftforurensning ved luftsonekart som deler de berørte områdene inn i gule og røde soner etter varierende grad av luftforurensning, beregnet for parameterne svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Rød sone angir et område som ikke er egnet til bebyggelse med følsomme bruksområder som skoler, sykehus etc. Ved planlagt arealbruk innenfor rød sone må det redegjøres for forholdet til lovforskriftens grenseverdier, og tiltak for bedre luftkvalitet burde være en del av den videre planlegging av området. Gul sone er en vurderingssone hvor det bør gjøres nøye vurderinger ved planlagt bebyggelse med følsomt bruksformål som skoler, sykehus etc. Uteoppholdsområder bør legges i de minst forurensede områdene. Planretningslinjene vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider 8000 ÅDT, eller der hvor det er større punktutslipp. Luftkvalitetskriterier I tillegg har Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet fastsatt Luftkvalitetskriterier 8 som er anbefalte konsentrasjonsverdier satt ut ifra en helsemessig vurdering. Overskridelser av Luftkvalitetskriteriene kan ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Det er gitt en absolutt konsentrasjon per time, døgn, eller 6 måneder av forurensningen som kriterium. I denne vurderingen gjøres det vurderinger ut fra trafikktall, dominant vindretning og nomogram for PM 10 som vurderes opp mot retningslinjene T-1520. Grenseverdier som brukes i denne utredningen oppsummeres i Tabell 1. For en nærmere beskrivelse av grenseverdier og retningslinjer, se Vedlegg 6. 5 Hvor hν er energi fra sollys, kalt et foton 6 FOR-2004-06-01-931 Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) (http://lovdata.no/dokument/sf/forskrift/2004-06-01-931?q=forurensningsforskriften*) 7 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, Miljøverndepartementet, 25.april 2012 8 http://www.fhi.no/tema/luftforurensning/luftkvalitetskriterier

3 Tabell 1: Aktuelle grenseverdier for vurdering av lokal luftkvalitet i beregningene Komponent Midlingstid Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 NO 2 Svevestøv PM 10 År Vintermiddel År Rød sone sone: 40 μg/m 3 årsmiddel Gul sone: 40 μg/m 3 vintermiddel Rød sone: 50 μg/m 3 7 døgn per år Gul sone: 35 μg/m 3 7 døgn per år 3. SPREDNINGSVURDERINGER Planretningslinjene (T-1520) vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider ÅDT på 8000, eller der hvor det er større punktutslipp. Trafikktall for vurderingene i denne rapporten er hentet fra rapporten Eggemoen Temautredninger, utarbeidet av Rambøll i oktober 2012, der det også er skissert et internt vegsystem. Trafikktall for det interne systemet er basert på antakelser. På E16 er dagens ÅDT 8850 og ÅDT for 2025 er beregnet til å være mellom 14500 og 17300 ved en sannsynlig utbygging. Vei som vil gå forbi området på vestsiden i nordlig retning får en antatt ÅDT fra 11300 til 2000, og inne på området vil ÅDT variere fra 500 til 6300. Det vil også kunne være et bidrag fra luftfarttrafikk ved flystripen. Det er gjort vurderinger ut fra disse tallene sammen med vindbildet og lokale forhold samt at det er benyttet trafikknomogram for svevestøv (PM 10 ). Forskjellene mellom sommer og vinter kan være store, da meteorologiske forhold forandres vesentlig. Det kan til tider være svært dårlig luftkvalitet om vinteren, noe som hovedsakelig skyldes at lufta er mer stabil, og at det er en økning i utslipp av svevestøv ved bruk av piggdekk og vedfyring. Maksimale timesverdier vil derfor forekomme på denne årstiden ved en kombinasjon av store utslipp og tørt og kaldt vær. 3.1 Vurderingsgrunnlag 3.1.1 Vind Vinddata benyttet til vurderingene er fra Hønefoss-Høyby målestasjon, hentet fra Meteorologisk Institutt sin tjeneste eklima.no 9. Disse vinddataene er mest representative for Eggemoen, da dette er den målestasjonen som ligger nærmest som har registrert vinddata. Kumulativ frekvens av vindstyrke- og retning for området ved Eggemoen vises grafisk som vindroser i Vedlegg 1. Det er utarbeidet en vindrose for et helt år (med data fra 2013). Vindrosene for Eggemoen viser at de dominante vindretningene er sør-sørøst og nord-nordvest. Måledata for de siste 10 år ved målestasjonen ved Hønefoss-Høyby viser tilsvarende vindbilde. Luftstabilitet er en parameter som forteller oss noe om hvor hurtig og effektivt spredning av forurensning foregår vertikalt i de laveste luftlagene. Stabil atmosfære betyr at temperaturen er lavest ved bakken og at den stiger oppover til en viss høyde. Dette gjør at den kalde lufta synker ned og blandes lite med den overstående varmere lufta, en situasjon som kalles inversjon. Under disse forholdene vil luftforurensningene akkumuleres ettersom det skapes et lokk over den kalde 9 www.eklima.no

4 lufta ved bakken hvor det er lite turbulens i luftmassene. Inversjon oppstår først og fremst når det er kaldt og tilnærmet vindstille, og er et fenomen som ofte omfatter større geografiske områder (byer, daler), men fenomenet kan også oppstå lokalt. Antall dager med inversjon vil variere fra år til år og er vanskelig å forutse. 3.1.2 Topografi, veinett og bygningsmasse I denne rapporten er det vurdert utslipp fra E16, vei vest for planområdet og veier internt på planområdet. På E16 er ÅDT for 2025 er beregnet til å være mellom 14500 og 17300 ved en sannsynlig utbygging. Vei som vil gå forbi området på vestsiden i nordlig retning vil ha ÅDT fra 11300 til 2000, og inne på området vil ÅDT variere fra 500 til 6300. Fartsgrensen på E16 er 70 km/h og det er en andel tungtrafikk på 12 %. Veien som går forbi området på vestsiden får antatt fartsgrense på 50 km/h og inne på selve området er det regnet med 30-sone. Disse veiene antas å få en andel tungtrafikk på 10 %. Trafikktall og fartsgrenser for planområdet for 2025 er vist i figur i Vedlegg 2. Fra E16 går det en skråning mot nord opp mot planområdet. Denne skråningen er skogkledd, og vil kunne skjerme for noe av utslippet fra veinettet. Sør og øst for planområdet går det skråner terrenget nedover, og selve planområdet ligger relativt flatt på toppen av denne skråningen. 3.1.3 Bakgrunnskonsentrasjoner Det vil være et generelt bidrag fra forurensningskilder definert som bakgrunnsforurensning. Dette er forurensning fra kilder utover utslipp fra nærliggende veinett, og omfatter bl.a. langtransportert forurensning fra industri og veisystemer, og lokal ved- og oljefyring. For å gjøre vurdering av PM 10 med nomogrammer er det benyttet bakgrunnskonsentrasjoner. Disse bakgrunnskonsentrasjonene er hentet fra NILU (Norsk Institutt for Luftforskning) sine sider Mod- Luft 10. ModLuft gir et anslag over gjennomsnittlige konsentrasjoner for planområdet. Tabell 2 viser bakgrunnskonsentrasjonene benyttet i vurderingene. Tabell 2 Bakgrunnskonsentrasjoner for PM 10 og NO 2. ModLuft N 60.21185º E 10.31166º PM 10 [µg/m 3 ] NO 2 [µg/m 3 ] Årsmiddel 13,45 13,45 3.1.4 Trafikknomogram Trafikknomogram er et forenklet beregningsverktøy utarbeidet av NILU for å bedømme om et område har et luftforurensningsproblem. Det kan benyttes i mindre tettsteder og byer og baseres på informasjon om veitrafikk og bakgrunnskonsentrasjoner. Det er også basert på at svevestøv er et større problem enn nitrogenoksid (NO 2 ). Bakgrunnskonsentrasjon på 13,45 µg/m 3 som tilsvarer årsgjennomsnitt for PM 10 fra data hentet fra Modluft (vist i Tabell 2) er benyttet i nomogrammet (avrunder til 14 µg/m 3 ). I tillegg er det lagt inn fartsgrense på 70 km/h og en andel tungtrafikk på 12 % for E16. I nomogram for vei vest for planområdet er fartsgrense satt til 50 km/h og tungtrafikkandel er satt til 10 %. I nomogram for veier inne på området er fartsgrensen satt til 30 km/h og tungtrafikkandelen er satt til 10 %. Andel piggdekkbruk er satt til 66 % (i veiledningen til nomogrammet er det satt at dette ligger mellom 30-95 % utenfor byområder) i alle trafikknomogrammene. 3.1.5 Luftforurensning fra flytrafikk Ved Eggemoen skal det bygges ut for flytrafikk i planområdet. Luftforurensning fra flytrafikken er vurdert ut fra topografi og generelle vurderinger av forurensning fra flyplasser. I en rapport utarbeidet av Avinor, NHO Luftfart, SAS, Norwegian og Widerøe i 2008 er det sagt at spredningsforholdene rundt norske lufthavner er så gode at konsentrasjonene av luftforurensninger er innenfor grenseverdiene i forurensingsforskriften. På Gardermoen vinterstid kan konsentrasjonene overskri- 10 www.luftkvalitet.info/modluft/inngangsdata/bakgrunnskonsentrasjoner.aspx

5 de de anbefalte grenseverdier, men beregninger viser at området rundt terminalen hvor flest mennesker oppholder seg er mest påvirket av veitrafikk 11. 3.2 Usikkerheter Vurdering av lokal luftforurensning har mange usikkerhetskilder, og det er viktig å være klar over at resultatet er basert på data med varierende kvalitetsnivå. Det er store muligheter for at trafikken vil øke i framtidig situasjon, utover det som det er tatt høyde for i denne vurderingen. Dette sammen med en økende andel dieselbiler i kjøretøyparken gjør at spesielt NO 2 -konsentrasjoner i vil kunne øke i årene som kommer. Samtidig vil fremtidige kjøretøyteknologi ha reduserte utslipp til luft. Prognoser for kjøretøyteknologi og utslippsfaktorer er for usikre til at de blir inkludert i denne studien. Andre betydelige usikkerhetsfaktorene er følgende: - Data for vind og meteorologi kan variere fra år til år. - Bakgrunnskonsentrasjonen kan variere fra sted til sted innenfor en kommune/by som følge av terreng, bygningsmasse og lokale klimaeffekter. - Trafikktall kan variere. Det er i dette tilfellet undersøkt trafikkdata for gjennomsnittsdøgn over et helt år. Ved maksimaltrafikk over flere døgn vil perioder med høyere konsentrasjoner forekomme. For presise konsentrasjoner må det utføres målinger av den lokale luftkvaliteten i fremtidig situasjon. 4. VURDERINGER, RESULTATER OG KONKLUSJON 4.1 Vurderinger Retningslinjen T-1520 er statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres i kommunenes arealplanlegging, mens det er forurensningsforskriftens grenseverdier som gir restriksjoner ved utbyggingsformål. Trafikknomogrammer for PM 10, se Vedlegg 3, Vedlegg 4 og Vedlegg 5, er vist for situasjon med bakgrunnskonsentrasjon for PM 10 på 14 µg/m 3 som er gjennomsnittskonsentrasjon for ett år (rundet opp til heltall fra 13,45µg/m 3 ), og fartsgrense på hhv. 70 km/h, 50 km/h og 30 km/h. Tungtrafikkandel er satt til 12 % på E16 og 10 % på øvrige veier og piggdekkandel på 66 %. Nomogrammene viser trafikktall (ÅDT) på Y-aksen og avstand fra vei i meter langs x-aksen. Den gule linjen indikerer hvor gul sone (maksimalt 7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel) går og rød linje indikerer tilsvarende for rød sone (tilsvarer maksimalt 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel). Nærmeste bebyggelse knyttet til planområdet ligger cirka 40-50 meter unna E16, mens hovedandelen av bebyggelsen ligger 700 meter unna E16. Nærmeste bebyggelse til veien i vest er cirka 12 meter ut fra kanten på veien, og tilsvarende til veiene inne på området. I nomogrammene er det lagt inn en horisontal blå linje som viser beregnet ÅDT for planområdet i 2025 for de aktuelle veiene, og vertikale linjer i rødt og gult som indikerer hvor langt ut hhv. rød og gul sone strekker seg ut fra veien. I nomogrammet for E16 er det i tillegg lagt til en vertikal blå linje som markerer nærmeste bebyggelse ved cirka 40 meter. De horisontale og vertikale linjene er lagt til etter generering av nomogrammene fra luftkvalitet.info. Planretningslinjene T-1520 er her lagt til grunn for å legge til rette for riktig bruk av området uten fare for helseskader for befolkningen. Resultatene er derfor ment å brukes videre i planleggingen av området. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing skal unngås. Bebyggelse følsom for luftforurensning er helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. Gul sone er en vurderingssone. Ved etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsom for luftforurensning i gul sone, bør 11 Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, Prosjektrapport 30. januar 2008, Avinor, NJO Luftfart, SAS, Norwegian og Widerøe

6 luftforurensning og lokalklima inngå som et hensyn tidlig i planprosessen. Det bør vurderes hvilke plangrep som kan tas for å oppnå best mulig luftkvalitet, spesielt på uteoppholdsarealer. De dominante vindretningene (S-SØ og N-NV) er vist i vindrose i Vedlegg 1. I Figur 2 i Vedlegg 1 er vindrosen plassert på kart over planområdet. Ved vindretning sør-sørøst vil det kunne være påvirkning av utslipp fra E16, da veien går sør for planområdet. Det er likevel en skogkledd skråning mellom veien og planområdet som vil ta av for en del av den potensielle påvirkningen fra E16. Ved vindretning nord-nordvest vil det ikke være store påvirkninger fra trafikale utslipp. På grunn av topografien vil det ved Eggemoen være god utluftingsforhold ved flystripen, og det antas at flytrafikken ikke vil bidra til overskridelser av aktuelle grenseverdier for luftkvalitet, og at den største påvirkningen vil være fra veitrafikk. 4.2 Resultater og sammenligning med grenseverdier PM 10 Rød sone tilsvarer maksimalt 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel. Gul sone tilsvarer maksimalt 7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel. Det vil at dersom den 8. høyeste døgnmiddelkonsentrasjonen i løpet av året overskrider disse konsentrasjonsverdiene, ligger området innenfor henholdsvis rød eller gul sone. E16 sør for planområdet Nomogrammet for PM 10 knyttet til E16 er presentert grafisk i Vedlegg 3. De aktuelle forholdene for E16 ved Eggemoen med ÅDT på 17300 er markert med blå linjer der aktuell ÅDT er gitt i blå horisontal linje og minste avstand fra vei til bebyggelse er vist i blå vertikal linje. De vertikale linjene i rødt og gult indikerer at rød sone vil strekke seg cirka 14 meter ut fra veien, og gul sone vil strekke seg cirka 30 meter ut fra veien. Den vertikale blå linjen markerer nærmeste bebyggelse ved cirka 40 meter. Resultatet viser at planområdet for Eggemoen ligger utenfor gul og rød sone ved E16. Vei vest for planområdet Nomogrammet for PM 10 knyttet til vei vest for planområdet er presentert grafisk i Vedlegg 4. De aktuelle forholdene for veien med høyeste ÅDT på 11300 er markert med blå horisontal linje. De vertikale linjene i rødt og gult indikerer at rød sone vil hovedsakelig ligge i veibanen, og at gul sone vil strekke seg cirka 5 meter ut fra veien. Den nærmeste bebyggelsen er cirka 12 meter fra veien. Resultatet viser at bebyggelsen ligger utenfor gul og rød sone ved vei vest for planområdet på Eggemoen. Veier inne på planområdet Nomogrammet for PM 10 knyttet til veier inne på planområdet er presentert grafisk i Vedlegg 5. De aktuelle forholdene for veiene med høyeste ÅDT på cirka 6300 er markert med blå horisontal linje. Denne linjen ligger på bunn av nomogrammet, og indikerer at utslipp fra veiene inne på området ikke vil forårsake konsentrasjoner i rød eller gul sone. NO 2 Trafikknomogrammene baserer seg på at svevestøv (PM10) er et større problem enn NO 2. På bakgrunn av dette og at NO 2 har lik bakgrunnskonsentrasjon som PM10 antas det at det heller ikke vil være overskridelser av NO 2 ved planområdet. 4.3 Konklusjon Spredningsvurderingene viser at planområdet ved Eggemoen mest sannsynlig ligger under rød og gul sone for PM10 og NO 2 med hensyn på trafikkutslipp både fra E16 og veier knyttet til planområdet. Plasseringen av planområdet og flystripen på et relativt flatt område på en høyde gjør at det antakelig vil være gode utluftningsforhold ved flystripen. Området er dermed godt eget til arbeidsplasser. Økt trafikk generert ved utbygging til næringsformål vil ikke øke belastningen på nærliggende boliger med tanke på luftforurensning nevneverdig, da gul sone på det meste vil strekke seg cirka 30 meter ut fra E16.

7 Vedlegg 1 Vindrose for 2013 fra meteorologisk stasjon Hønefoss - Høyby Wind Distribution "Honefoss_hoiby_2013" Classification "No turbulence classification: " - Cumulative Frequency 315 45 Wind Classes [m/s] v <= 1,0 1,0 < v <= 3,5 3,5 < v <= 6,0 6,0 < v <= 8,5 8,5 < v <= 11,0 v > 11,0 0 200 400 600 800 225 135 1 000 Figur 1 Vindrose beregnet ut i fra måledata fra Hønefoss Høyby målestasjon for hele 2013 Figur 2 Vindrose plassert i kart over planområdet ved Eggemoen

Vedlegg 2 Trafikktall med fartsgrense for sannsynlig utbygging av planområdet ved Eggemoen 8

9 Vedlegg 3 Trafikknomogram for E16 ved planområdet ved Eggemoen Blå linjer markerer aktuell ÅDT (horisontal linje) og minste avstand fra vei til bebyggelse (vertikal linje). Gul sone vil ved de gitte forhold gå fra 0-30 meter ut fra E16 (gul vertikal linje) og rød sone fra cirka 0-14 meter ut fra E16 (rød horisontal linje). De horisontale og vertikale linjene er lagt på etter at nomogrammet er generert fra luftkvalitet.info

10 Vedlegg 4 Trafikknomogram for vei vest for planområdet ved Eggemoen Blå horisontal linje markerer høyeste ÅDT. Gul sone vil ved de gitte forhold gå cirka fra 0-5 meter ut fra E16 (gul vertikal linje) og rød sone vil hovedsakelig ligge i veibanen (rød horisontal linje). De horisontale og vertikale linjene er lagt på etter at nomogrammet er generert fra luftkvalitet.info

11 Vedlegg 5 Trafikknomogram for veier inne på planområdet ved Eggemoen Blå horisontal linje markerer høyeste ÅDT. Ved de gitte forhold vil konsentrasjonene av PM 10 være under det som tilsvarer gul og rød sone Den horisontale linjen er lagt på etter at nomogrammet er generert fra luftkvalitet.info

12 Vedlegg 6: Generelt om lokal luftforurensning De viktigste kildene til lokal luftforurensning er veitrafikk, vedfyring, industri og bygg- og anleggsarbeid, med veitrafikk som den største årsaken til lokal luftforurensning. Selv om de fleste utslippskilder er lokale, er luftkvaliteten også påvirket av langtransportert forurensning fra trafikk, industri og bruk av olje og kull i andre europeiske land. Det er særlig svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) og nitrogenoksider (NO 2 og NO) som bidrar til lokal luftforurensning og som også er de største helsetruslene. I tillegg kan stoffer som svoveldioksid (SO 2 ), bakkenær ozon (O 3 ), karbonmonoksid (CO), PAH og benzen bidra til dårlig lokal luftkvalitet og skader på helse og miljø. Både NO 2 og SO 2 bidrar til forsuring og overgjødsling av vann og vassdrag. CO og NO 2 bidrar også til dannelsen av bakkenær ozon, og dermed ozoneffekter på vegetasjon og materialer. SO 2 medfører dessuten korrosjon og nedbryting av materialer i bygninger og kulturminner, mens noen typer PAH er giftige, arvestoffskadelige eller kreftfremkallende. Normalt betegnes NO 2 og NO sammen som NO x. I utslipp fra biler forekommer mest NO som så omdannes til NO 2 i reaksjon med O 3 og igjen tilbake til NO i tilstedeværelse av sollys. Fordelingen av NO 2 og NO kommer an på meteorologiske forhold og mengden av bakkenær ozon. NO 2 er det farligste i et helsemessig perspektiv. Svevestøv klassifiseres etter diameter. PM 10 definerer svevestøv med diameter under 10 µm, og PM 2,5 klassifiserer svevestøv med diameter under 2,5 µm. Partikler fra forbrenning av oljeprodukter som bensin er ofte PM 2,5, mens partikler fra veislitasje og vedfyring ofte er PM 10. Det er spesielt fint svevestøv som er helsefarlig. Karbonmonoksid(CO) er et resultat av ufullstendig forbrenning av karbon og karbonholdige stoffer, som organisk materiale, ved, bensin, diesel og parafin, ved at tilførselen av oksygen har vært for liten. Gassen er tilnærmet luktfri, brennbar og svært giftig. Veitrafikk er den største utslippskilden. Forurensningsforskriften, kapittel 7, legger det lovmessige grunnlaget for grenseverdier av luftforurensning 12. Forurensningskonsentrasjonene i utendørs luft skal ikke overskride grenseverdiene flere enn det tillatte antall ganger eller som årsgjennomsnitt. De viktigste grenseverdiene er gjengitt i Tabell 3. 12 Forurensningsforskriften: www.lovdata.no/ for/sf/md/xd-20040601-0931.html#map019

13 Tabell 3: Grenseverdier for luftforurensning, Forurensningsforskriften kap. 7 Komponent Midlingstid Grenseverdi Svevestøv PM 10 Ant. tillatte overskridelser av grenseverdi Dato for oppnåelse av grenseverdi Grenseverdi for beskyttelse av menneskelig helse 1 døgn (fast) Kalenderår 50 μg/m 3 PM 10 40 μg/m 3 PM 10 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 35 ganger pr. år 1. januar 2005* 1. januar 2005* Svevestøv PM 2,5 Årsgrenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Svoveldioksid (SO 2 ) Kalenderår 25 μg/m 3 PM 2,5 Grenseverdi for beskyttelse av menneskelig helse Nitrogendioksid og nitrogenoksider (NOx) 1 time 350 μg/ m 3 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 24 ganger pr. kalenderår 1 døgn (fast) 125 μg/ m 3 ikke overskrides mer enn 3 ganger pr. kalenderår Grenseverdien må 01.jan.05 01.jan.05 Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse 1 time 200 μg/ m 3 N0 2 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår 01.jan.10 Kalenderår 40 μg/ m 3 N0 2 01.jan.10 Grenseverdi for beskyttelse av vegetasjonen Benzen Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Karbonmonoksid (CO) Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Kalenderår 30 μg/ m 3 N0x 04.okt.02 Kalenderår 5 μg/ m 3 01.jan.10 Maks. daglig 8-timers gjennomsnitt 10 mg/ m 3 01.jan.05 Grenseverdiene er en kombinasjon av konsentrasjonsgrense og antall overskridelser i løpet av et tidsintervall, såkalt midlingstid. Tidsintervallet avhenger av om stoffet gir virkninger på lang eller kort sikt. Grenseverdien for PM skal forstås slik at det døgnet som har den 36. høyeste PMkonsentrasjonen i et kalenderår ikke må være høyere enn 50 μg/m3. I tillegg har forurensingsforskriften et sett helsebaserte vurderingsterskler med en øvre og en nedre grenseverdi. Der hvor vurderingsterskelen er overskredet, skal det foretas målinger.

14 Tabell 4: Forurensningsforskriftens vurderingsterskler Forurensningskomponent Øvre vurderingsterskel Nedre vurderingsterskel Svoveldioksid Nitrogendioksid 75 µg/m3 (døgnverdi) som ikke må overskrides mer enn 3 ganger pr. kalenderår. 140 µg/m3 (timesmiddel) som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. 50 µg/m3 (døgnverdi) som ikke må overskrides mer enn 3 ganger pr. kalenderår. 100 µg/m3 (timesmiddel) som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. 32 µg/m3 (årsmiddel). 26 µg/m3 (årsmiddel). Svevestøv (PM10) 35 µg/m3 (døgnmiddel) som ikke må overskrides mer enn 35 ganger pr. kalenderår. 25 µg/m3 (døgnmiddel) som ikke må overskrides mer enn 35 ganger pr. kalenderår. 14 µg/m3 (årsmiddel). 10 µg/m3 (årsmiddel). Svevestøv (PM2,5 ) 17 µg/m3 (årsmiddel). 12 µg/m3 (årsmiddel). Bly 0,35 µg/m3 (årsmiddel). 0,25 µg/m3 (årsmiddel). Benzen 3,5 µg/m3 (årsmiddel). 2,0 µg/m3 (årsmiddel). Karbonmonoksid 7 mg/m3 (8-timersmiddel). 5 mg/m3 (8-timersmiddel). Miljødirektoratets retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging har som formål å forebygge helseeffekter av luftforurensning gjennom god arealplanlegging. Den beskriver inndeling av arealer i soner, hvor gul sone er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille minimumskrav. I rød sone er hovedregelen at det skal unngås ny bebyggelse som er følsom for luftforurensning. Det anbefales utarbeidelse av luftsonekart i samsvar med grenseverdiene i nedenstående tabell. Tabell 5: Grenseverdier for luftsonekart, Miljødirektoratets retningslinjer Komponent Luftforurensningssone Gul sone Rød sone PM10 35 µg/m3 7 døgn per år 50 µg/m3 7 døgn per år NO 2 40 µg/m3 vintermiddel 40 µg/m3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med alvorlig luftvveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blandt disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. Luftkvalitetskriteriene er utarbeidet av Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet, hvor det er fastsatt anbefalte verdier for luftkvalitet for svært følsomme personer. Disse er satt ut fra at eksponeringsnivåene må være 2 ganger høyere enn kriteriene før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Overskridelser kan derfor ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Luftkvalitetskriteriene er oppsummert i Tabell 6.

15 Tabell 6: Luftkvalitetskriterier Komponent Midlingstid 15 min 1 t 8 t 24 t 6 mnd NO 2 300 µg/m 3 100 µg/m 3 - - År 50 µg/m 3 40 µg/m 3 Ozon - 100 µg/m 3 80 µg/m 3 - - Svevestøv, PM10 - - - 30 µg/m 3 - Svevestøv, PM2,5 - - - 15 µg/m 3-20 µg/m 3 8 µg/m 3 SO 2 300 µg/m 3 - - 20 µg/m 3 - CO 80 µg/m 3 25 µg/m 3 10 µg/m 3 - - Fluorid - - - 25 µg/m 3 10 µg/m 3