Tilstands- og kostnadsvurdering Ålgårdbanen NOTAT Jernbaneverket utbygging 15.05.2012
Ålgårdbanen Tilstands- og kostnadsvurdering 00A Oversendelse 15.05.2012 xskhe tio norsve Rev Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Ålgårdbanen Notat Tilstands- og kostnadsvurdering Ant. sider Prosjekt 761008 Saksnr DOCULIVE 26 Produsent Prod. Dok. nr Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Saksnr SAKSROM 201202316-3 Rev. 2
Figur 1 Kart over strekningen. Kartkilde Norge Digitalt Sammendrag Dette notatet er en sammenstilling av identifiserte infrastrukturtiltak for å ta Ålgårdbanen i bruk som en forlengelse av lokalpendelen mellom Stavanger og Sandnes. Det er gjennomført en befaring av underbygning, og en befaring av spor og øvrig overbygning. Begge befaringene har gått hele banen fra Ganddal til Ålgård. Hovedkonklusjonene er: Underbygningen kan brukes som den er Grøfter og stikkrenner må renses på deler av strekningen Det legges inn kulverter og bruer for å fjerne planoverganger Spor og pukk skiftes ut på hele strekningen Det bygges 1 2 nye kryssingsspor på strekningen, avhengig av ruteplan Traseen elektrifiseres med nytt kontaktledningsanlegg Det bygges nye signalanlegg og FATC (automatisk hastighetsovervåking) på strekningen Det er forutsatt 3 holdeplasser med nye plattformer på strekningen Det må etableres gjerder og gangveier langs deler av sporet Basert på konklusjonene er det utarbeidet et kostnadsoverslag (P50) for tiltaket på 757 mill NOK. 3
Innhold Sammendrag... 3 Innledning... 5 1. Forutsetninger... 5 2. Trafikkmønster... 5 3. Underbygning... 6 4. Spor... 7 5. Kryssingsspor... 7 6. Kontaktledning... 7 7. Signalanlegg... 7 8. Planoverganger og bruer... 8 8.1. Km 0,5: Ganddal stasjon/hoveveien.... 8 8.2. Km 1,0: Gangkulvert under spor.... 12 8.3. Km 1,7: Stor vegkulvert for Lyse trafo og Stokkalandvn.... 13 8.4. Km 3,3: Foss Eikeland, stor vegkulvert for adkomst til bedrift og boliger... 14 8.5. Km 3,7: Stor vegkulvert til betongindustri... 15 8.6. Km 3,9: Spenncon, reetablering trasé på fabrikkområdet.... 16 8.7. Km 4,0: Bru over Figgjo ved Foss-Eikeland, rehabilitering... 17 8.8. Km 6,5: Kulvert for gårdsbruk Møgedal Gilje... 18 8.9. Km 8,8: Åslandsbakken jernbanebru... 19 8.10. Km 9,4: Figvedveien veg- eller gangkulvert... 20 8.11. Km 9,6: Småkjelvene, gangkulvert... 21 8.12. Km 10,1: Opstadveien stor kulvert ved Kongeparken.... 22 9. Fremmed bruk av sporet... 23 10. Plattformer og andre publikumsfasiliteter... 23 11. Sikring av spor, gjerder o.l.... 24 12. Miljøvern og friluftsliv... 24 Vedlegg 1: Befaringsnotat underbygning... 25 Vedlegg 2: Kostnadsestimat... 26 4
Innledning Dette notatet er en overordnet vurdering av tilstands- og kostnadsnivået for en eventuell gjenåpning av Ålgårdbanen. Arbeidet ble iverksatt etter at Gjesdal kommune i februar 2012 henvendte seg til Jernbaneverket og ba om en slik vurdering. Notatet er utarbeidet av Jernbaneverket Utbygging på oppdrag fra Jernbaneverket Plan Sør/Vest. Medarbeidere i arbeidet har vært: Arnulf Robsrud, underbygning og geoteknikk Arve Hustadnes, jernbaneteknikk, fotografi og kostnader Siri Mette Carlsen, kart og landskapsarkitektur Henrik Skarpeid, prosjektledelse og fotografi 1. Forutsetninger Estimatene er basert på noen forutsetninger: Det er ikke trafikk på Ålgårdbanen i dag, og det forutsettes at alle de identifiserte tiltak gjennomføres før det settes trafikk på strekningen. Dette gjør at man kan jobbe uforstyrret av togtrafikk, og det kan gi store besparelser sammenlignet med kostnadene på andre jernbaneprosjekter. Man kan jobbe på dagtid, man trenger ikke sikkerhetsmenn i byggeperioden når det ikke er spor, man trenger ikke lage midlertidige løsninger for togtrafikk, osv. I mange tilfeller kan trafikk på sporet minst doble kostnadene. Selv om det er et generelt høyt aktivitetsnivå i Stavanger-området, er erfarte kostnader på jernbaneanlegg lavere enn på Østlandet. Det er forutsatt en nøktern oppgradering av banen. Alle planoverganger er forutsatt fjernet. Om lag halvparten av dagens planoverganger på Ålgårdbanen er tenkt erstattet av kulverter, resten er forutsatt løst med veiomlegginger e.l. Holdeplassene skal tilfredsstille kravene til universell utforming. Der de identifiserte tiltakene har sammenheng med andre tiltak, som hører hjemme under andre prosjekter, er estimatene i dette notatet basert på de merkostnader som åpning av Ålgårdbanen vil medføre. F.eks. er ikke totalkostnadene for en ny Ganddal stasjon tatt med, bare den merkostnaden som Ålgårdbanen vil påføre på et slikt prosjekt. 2. Trafikkmønster Det må avklares hvilken rutemodell strekningen skal dimensjoneres for å betjene: 30 minutters frekvens (Utviklingsplanens Scenario 1) eller 15 minutters frekvens (Utviklingsplanens scenario 2). Dette har primært betydning for antall kryssingsspor og plasseringen av disse, og for utforming av Ålgård stasjon. Estimatene er basert på 30 min frekvens, med ett kryssingsspor underveis, og ett spor til plattform på Ålgård. Det kan tenkes at man kan klare seg uten kryssingsspor, og i stedet ha to spor på Ålgård, men det må avklares med kapasitetsberegninger. Det mest sannsynlige er likevel at man må ha et kryssingsspor på strekningen, og det er derfor tatt med i estimatene. 5
Med 15 min frekvens er det sannsynlig at kapasitetsberegningene vil anbefale to spor til plattform på Ålgård og ett ekstra kryssingsspor langs strekningen, men dette må verifiseres med mer omfattende kapasitetsberegninger. Ekstrakostnaden for 15 min frekvens blir da kostnaden for et ekstra kryssingsspor på strekningen, og et ekstra spor til plattform på Ålgård. I Utviklingsplanen er det beregnet, vha Regional Transportmodell, at forlengelse av pendelen Stavanger Sandnes til å bli en pendel Stavanger Ålgård, med kvartersfrekvens, vil gi 600 000 reiser årlig på snittet Foss-Eikeland Ganddal. Omtrent 60 % av reisene er beregnet å foregå i rush. 3. Underbygning Underbygningen ser ut til å være i god stand. Den ser ut til å være bygget av drenerende morenemasser og lødd stein. Grøfter langs sporet er gjengrodd flere steder. Noen stikkrenner er OK, noen må renskes opp, og noen må antakelig skiftes. Se egen vurdering fra geolog, vedlegg 1. Konklusjonen er at underbygningen kan beholdes som den er, og at tiltakene stort sett vil begrense seg til opprensking av grøfter og stikkrenner. Figur 2 Eksempel på stedlige masser, drenerende morenegrus 6
4. Spor Sporet på Ålgårdbanen er lagt med tresviller i grusballast og sand. Noen steder er sviller og skinner for dårlige til å kjøre tog, men andre steder har sporet samme kvalitet som trafikkerte spor andre steder i Norge. Estimatene er basert på å skifte ut dagens spor helt og fullt. Dette kan gjøres med sporombyggingstoget (SPOT). Dette er en forholdsvis rask metode, og med en forutsigbar meterkostnad. At man kan jobbe uten å ta hensyn til togtrafikk gjør at man kan jobbe effektivt. 5. Kryssingsspor Estimatet omfatter ett kryssingsspor med samtidig innkjør. Estimatet omfatter alle kostnader, inkludert underbygning, sporveksler, skinner, signalanlegg, belysning osv. Kostnadsnivået for kryssingssporet er relativt lavt, fordi underbygningen er tilnærmet klar, og fordi det ikke er forutsatt plattformer ved kryssingssporet. Kostnadsbildet er da ca 20 mill NOK for spor og kontaktledning, og 20 mill NOK for signalanlegg. Kryssingssporet er tenkt plassert på Bråstein, som er omtrent midt på linja, og hvor det har vært et kryssingsspor tidligere. Det kan tenkes at ny ruteplan vil konkludere med en annen plassering, kanskje nærmere Ganddal, men det forventes samme kostnadsnivå. 6. Kontaktledning Ålgårdbanen har ikke hatt kontaktledning tidligere, så det må etableres fra grunnen. Teknisk kan det brukes et boretog til å sette ned mastefundamenter, og så monteres master og kontaktledning. Dette er en kjent metode med en forutsigbar meterkostnad. Det må kontrolleres at kontaktledningen har tilstrekkelig avstand til andre objekter og naboer langs sporet. I motsatt fall må det gjøres nødvendige sikringstiltak. 7. Signalanlegg Det pågår planlegging av signalanlegg for Stavanger-Sandnes og for godsterminalen, dette skal være ferdig innen 2013 / 2014. Det er ikke fastsatt tidsplan for nytt signalanlegg på Ganddal stasjon, men signalanlegg for Ålgårdbanen bør koordineres med et slikt prosjekt. Estimatene i dette notatet omfatter følgende hovedelementer: Signaler for avkjøring til Ålgårdbanen på Ganddal stasjon. Dette er et tillegg til det signalanlegget som før eller senere må bygges for Ganddal stasjon. Det er bare tillegget som er med i estimatet. Signalanlegg for ett kryssingsspor på Ålgårdbanen Signalanlegg for ett spor på Ålgård stasjon FATC (automatisk hastighetsovervåking) langs sporet. 7
8. Planoverganger og bruer Det er en del planoverganger på Ålgårdbanen. Noen av dem er jordbruksoverganger, noen er adkomst til eiendommer, og noen er offentlige veier med en viss trafikk. Noen av planovergangene kan antakelig kjøpes ut, mens noen må erstattes med kulverter eller broer. Vanligvis blir kulverter lagt inn under trafikkert spor, og har dermed et tidspress som kan fordyre tiltakene betydelig. For Ålgårdbanen trenger man ikke ta slike hensyn, og det kan redusere kostnadene en del. Estimatene forutsetter at alle kulverter og bruer legges inn før man legger nytt spor. Estimatene inkluderer vegomlegginger der det er vurdert nødvendig. Følgende planoverganger o.l. er forutsatt erstattet av kulverter eller bruer: 8.1. Km 0,5: Ganddal stasjon/hoveveien. Ganddal stasjon vil sannsynligvis bygges om før eller senere, og en slik ombygging vil ha sin egen kostnad. Estimatene i dette notatet omfatter bare tilleggskostnaden for å etablere avkjøringen inn på Ålgårdbanen. Estimatene er basert på en ny bru over Hoveveien og senking av Hoveveien, Elgveien og Kvernelandsveien. Planfri kryssing av Hoveveien er et av de største elementene i kostnadsbildet. Dette estimatet kan tenkes redusert dersom tiltaket kan koordineres med endret veimønster i området. I dag trappes sporet ned helt fra vekselen på hovedsporet og følger asfaltoverflaten i planovergang gjennom krysset Hoveveien Elgveien. Det må etableres en planfri kryssing mellom Ålgårdbanen og Hoveveien på Ganddal, slik at Ålgårdbanen går i bru over Hoveveien. En ny bru må beholde høyden på Ålgårdsporet, slik at det er like høyt som hovedsporet over veien, og så trappe sporet ned i dagens trase på sørsiden av Stokkalandsvatnet. 8
Figur 3 Dagens kobling mellom Ålgårdsporet og Sørlandsbanen på Ganddal Figur 4 Ganddal stasjon, til venstre avgrening Ålgårdbanen mot sør 9
Figur 5 Ålgårdbanen krysser Hoveveien, sett mot sør Figur 6 Ålgårdbanen krysser Hoveveien, sett mot vest 10
Figur 7 Ålgårdbanen krysser Hoveveien, sett mot øst Figur 8 Sørlandsbanen over Kvernelandsveien, sett mot nordvest. Ganddal stasjon til høyre for bildet. 11
8.2. Km 1,0: Gangkulvert under spor. Det ligger en kulvert ca ved km 1,5 som ser ut til å være lite brukt, men som kanskje er tilstrekkelig hvis man oppruster adkomsten til denne. Figur 9 Dagens gangkulvert Stokkelandsveien, sett fra sporet mot vest Figur 10 Dagens gangkulvert Stokkelandsveien, sett fra sporet mot øst 12
8.3. Km 1,7: Stor vegkulvert for Lyse trafo og Stokkalandvn. Enkel vegkulvert for adkomst til høyspentanleggene. Kan kombineres med avlåste planoverganger som brukes når man skal inn og ut med stort utstyr. Figur 11 Dagens planovergang inn til høyspentanlegget i nord 13
8.4. Km 3,3: Foss Eikeland, stor vegkulvert for adkomst til bedrift og boliger Kan eventuelt samordnes med kulvertløsning på Spenncon, og veg langs sporet. Figur 12 Planovergang ved gamle Foss-Eikeland stasjon, sett mot sør 14
8.5. Km 3,7: Stor vegkulvert til betongindustri Biladkomst for industri (Spenncon, Vaule Sandtak, Sandnes Betong, etc.). Kan kombineres med særskilt avlåst planovergang som benyttes når man skal inn og ut med store betongelementer Figur 13 Planovergang innkjøring til Spenncon på Foss-Eikeland, sett mot sørøst Figur 14 Planovergang innkjøring til Spenncon på Foss-Eikeland, sett mot sørvest 15
8.6. Km 3,9: Spenncon, reetablering trasé på fabrikkområdet. Dagens brukere av sporarealet er forpliktet til å frigjøre området hvis Ålgårdbanen tas i bruk igjen. Figur 15 Sporareal tatt i bruk som fabrikkområde på Spenncon, sett mot sørøst 16
8.7. Km 4,0: Bru over Figgjo ved Foss-Eikeland, rehabilitering Det forventes at stålbrua vil trenge rehabilitering. Figur 16 Jernbanebru over Figgjo. Brua er av sikkerhetshensyn sperret av med betongvegger. Figur 17 Jernbanebru mot sørøst 17
8.8. Km 6,5: Kulvert for gårdsbruk Møgedal Gilje Dette er på Bråstein, som også er foreslått for plassering av kryssingsspor, så hvis det blir kryssingsspor her, blir det antakelig en kulvert under to spor. Figur 18 Planovergang for adkomst til Møgedal og Gilje 18
8.9. Km 8,8: Åslandsbakken jernbanebru. Her er sporet brutt fordi veien ble utvidet. Vegvesenet har forpliktet seg til å bygge ny jernbanebru her hvis banen skal tas i bruk igjen. Figur 19 Åslandsbakken jernbanebru mot nordøst. Den gamle veien er blitt utvidet og brua fjernet. Figur 20 Åslandsbakken jernbanebru mot sør. Den gamle veien er blitt utvidet og brua og landkaret fjernet. 19
8.10. Km 9,4: Figvedveien veg- eller gangkulvert Det er to bilveier som krysser sporet på Figved, men begge har omkjøringsmuligheter for bil i veisystemet for øvrig. Det er forutsatt at disse veiovergangene kan erstattes av èn veikulvert for personbiler, eller en gangkulvert. Figur 21 Figvedveien nordlig kryssing Figur 22 Figvedveien sørlig kryssing 20
8.11. Km 9,6: Småkjelvene, gangkulvert Det er allerede en gangkulvert fra Småkjelvene, midt mellom de to kryssingspunktene for bilvei, så det er mulig at denne er tilstrekkelig. Figur 23 Dagens gangkulvert fra Småkjelvene 21
8.12. Km 10,1: Opstadveien stor kulvert ved Kongeparken. Her er det en forholdsvis bred lokalvei som fører over til Kongeparken, samt gangvei som krysser sporet. Dette er også et sannsynlig sted for en holdeplass med knytning mot Kongeparken. Figur 24 Planovergang Opstadveien mot sør Figur 25 Planovergang Opstadveien mot Kongeparken 22
Figur 26 Planovergang Opstadveien mot nord 9. Fremmed bruk av sporet Det er i dag en del fremmed bruk av sporet og andre jernbanearealer. Dette må kartlegges, og det må avklares hvilke arealer som vil behøves til jernbanedriften, og hvilke som kan fristilles til annen bruk. 10. Plattformer og andre publikumsfasiliteter Det må etableres nye plattformer på alle stoppestedene som skal betjenes. Det som finnes av gamle plattformer tilfredsstiller ikke dagens krav til lengde, høyde eller universell utforming, så kostnadene blir som om man skal etablere nye plattformer. Kostnadsoverslaget er basert på tre holdeplasser med ny plattform: Ålgård Kongeparken (arbeidstittel) Figgjo I tillegg er det plattform til Ålgårdsporet på Ganddal stasjon. Antall plattformer og plassering av disse må besluttes i samarbeide med kommunene og andre interessenter. 23
Figur 27 Foreslått plassering av plattform på Ålgård 11. Sikring av spor, gjerder o.l. Ålgårdbanen har ikke hatt togtrafikk på mange år, så sporet oppfattes ikke som farlig område av de som bor i området. Med trafikk på sporet vil det introduseres to farer som lokalsamfunnet ikke er vant til: Det kommer tog. De går stille og forholdsvis fort. Det er alltid farlig å bevege seg i eller langs sporet, også om natten. Det må derfor etableres gjerder langs sporet, og alternative gangveier. Kontaktledningen er 15000 V høyspent strøm. Det er farlig å komme i nærheten av kontaktledningen og mastene. Det foregår en del stangfiske langs Figgjo, og fiskestenger og høyspentledninger er en dårlig kombinasjon, og har ført til dødsfall andre steder i Norge. Det må gjøres grundige vurderinger og iverksettes tiltak for å unngå ulykker. 12. Miljøvern og friluftsliv Dette er tiltak som må avklares i samarbeid med de berørte kommuner: Det må avklares hvor det må etableres nye adkomstveier til friluftsområder. Det kan tenkes at det kan etableres egne holdeplasser som gir adkomst til friområder. Det må avklares om det er områder som man ønsker å skjerme av miljøhensyn. 24
Vedlegg 1: Befaringsnotat underbygning BEFARINGSNOTAT Revidert 09.05.2012 Det vises til befaring med Henrik Skarpeid og undertegnede 12. april 2012. Hele den nedlagte Ålgårdbanen på ca 12km ble befart. I henhold til NGU s løsmassekart består løsmassene i området av breelv-/bresjø-/innsjøavsetning/ tykk morene og noe fjell. Det meste av banen ligger på tykk morene og innsjøavsetning, de andre løsmassene forekommer mer sjelden. Det ble ikke observert marin leire på strekningen. Frostmengden i Sandnes og Gjesdal som er de nærmeste tettstedene i området med angitt frostmengde på henholdsvis 7000hog 12000 hvi benytter et gjennomsnitt på 10 000hMed denne frostmengden er det i henhold til Teknisk regelverket ikke nødvendig med eget frostsikringslag i tillegg til forsterkningslag (70cm) i underbygningen for nye baner. Nå er ikke dette en ny bane så her må dette vurderes spesielt. Det ser ikke ut til at de synlige massene i jernbanefyllingen er telefarlige. Under befaringen ble det observert sandig morene med varierende steininnhold i jernbanefyllingen hele veien. Det er usikkert om tykkelsen på underbyggingen tilfredsstiller kravene i Teknisk regelverk. Tvilen er størst der jernbanesporet ligger i skjæring. Dette må undersøkes nærmere ved hjelp av grunnundersøkelser i en senere planfase. Hovedinntrykket fra befaringen er at underbyggingen kan benyttes som den ligger i dag. Vi kunne ikke se setninger eller deformasjoner som er så store at vi vil fraråde å bruke eksisterende underbygging i gjenåpning av banen. Eksisterende drenering langs Ålgårdbanenen er stedvis elendig. Mange stikkrenner er i god stand og fungerer godt, men andre er sammenrast og fungerer ikke i det hele tatt. I flere skjæringer ligger hele overbygningen under vann. Etablering/opprusting av gamle stikkrenner blir en stor oppgave ved en gjenåpning av Ålgårdbanen. Det ble observert 2 bruer som ikke fungerer og må bygges opp på nytt, men dette vil bli vurdert senere. I det videre arbeidet bør banen måles opp slik at det blir mulig å stedfeste spesielle områder. Det neste må bli å utføre grunnundersøkelser på strekningen for å få et bedre grunnlag for å vurdere hvilke deler av banen som har en tilfredsstillende underbygging. Oslo, 13.04.2012 Arnulf Robsrud 25
Vedlegg 2: Kostnadsestimat 26