Grønn skattekommisjon hvilken grønn skattekommisjon? Lasse Fridstrøm Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo www.toi.no Zeros frokostmøte, Oslo, 14.3.2016
Disposisjon 1. Skillet mellom kvote-pliktig og ikke-kvotepliktig sektor 2. Samfunnsøkonomisk effektivitet kontra utslippsmål 3. Miljøavgifter og fiskale skatter 4. Moms og engangsavgift på personbiler 5. Reiseutgiftsfradraget 6. Satelittbasert vegprising 7. Drosjer 8. Konklusjon Page 2
Skillet mellom kvote-pliktig og ikkekvotepliktig sektor Utvalget skiller mellom kvote-pliktig og ikke-kvotepliktig sektor, men synes ikke oppmerksom på at enkelte viktige tiltak vil flytte utslippskilden inn i kvotepliktig sektor. Eks. elektrifisering. Til forskjell fra i luftfarten skjer dette uten tildeling av nye kvoter. Page 3
Samfunnsøkonomisk effektivitet kontra utslippsmål På vanlig økonomvis er utvalget mer opptatt av at avgiftene skal være samfunnsøkonomisk optimale enn at en skal løse problemet, konkret oppfylle Norges utslippsforpliktelser (internasjonale og selvpålagte). Utvalget tar ikke inn over seg at samfunnsøkonomisk effektivitet (slik de definerer det) er uforenlig med å nå de norske klimamålene. Page 4
Miljøavgifter og fiskale skatter Utvalget argumenterer for Pigou-skatter, dvs. avgifter som akkurat internaliserer de eksterne kostnadene (Pigou 1920). Utvalget er oppmerksom på arbeider (bl. a. Ramsey 1927, Sandmo 1975) som viser at dersom Pigou-skattene alene ikke gir nok inntekt til det offentlige, er de optimale avgiftssatsene høyere, særlig for goder med lav prisfølsomhet. Men utvalget gjør intet forsøk på å beregne korrekte Pigou- Ramsey-avgifter. Heller ikke beregner de avgifter som vil innebære at Norge når sine utslippsmål. Utvalget beregner selv at forslagene vil redusere klimagassutslippene med 2-4 %, i skarp kontrast til utslippsmål på minus 40 prosent. Page 5
Moms og engangsavgift på personbiler Utvalget foreslår 1. å sidestille elbiler med bensin- og dieselbiler, dvs. å avvikle avgiftsfritakene 2. å redusere CO 2 -komponenten i engangsavgiften til kr 390 per gco 2 /km, dvs. med 87-97 % Forslag 1 vil øke utslippene fra ett årskull personbiler med ca. 200 000 tonn CO 2 over bilenes levetid (15-20 år). Forslag 2 vil øke utslippene fra ett årskull personbiler med anslagsvis 400 000 tonn CO 2 over bilenes levetid (15-20 år). Page 6
Grader av klimavennlig avgiftsutforming Kilde: TØI-rapport 1463 (Steinsland et al. 2016). En forskjell på 3,85 gco 2 /km i gjennomsnittlig typegodkjent utslipp svarer til 5,4 gco 2 /km i virkelig trafikk. For hele 2014-årskullet av personbiler utgjør dette ca. 200 000 tonn CO 2 i løpet av bilenes levetid. Kilde: Beregninger med BIG-modellen. Page 7
CO 2 -komponenten og avgiftsfritakene virker Kilde: beregninger med BIG-modellen Page 8
To politikkalternativ. Kilde: beregninger med BIG-modellen Page 9
Utvalget vil fjerne reiseutgiftsfradraget ved skattelikningen Reiseutgiftsfradrag gis i 2014 med kr 1,50 pr km utover 10 000 km i løpet av inntektsåret, opp til 50 000 km. Dette svarer til 22 km daglig reise hver veg, i et år med 230 arbeidsdager. Mellom 50 000 og 75 000 km er satsen kr 0,70. Fradraget gis uansett reisemiddel og uten krav til annen dokumentasjon enn adressene på arbeidssted og bosted. Siden marginalskatten på slike fradrag er 28 % i 2014, blir netto skattelette 42 øre pr km. I 2016 er marginalskatten 25 % og terskelen er hevet til 22 000/1.50 = 14667 km, dvs. 32 km daglig hver veg. Page 10
Utslipp på korte reiser på det sentrale Østlandet. Kilde: TØI-rapport 1463 (Steinsland et al. 2016) Å fjerne reiseutgiftsfradraget gir nesten samme klimaeffekt som 20 øre per km høyere drivstoffkostnad. Men tiltaket er det motsatte av regionforstørring. Page 11
Og fordelingseffekten er svært ugunstig. Kilde: TØI-rapport 1463 (Steinsland et al. 2016) Page 12
Virkinger på lange reiser i Norge. Kilde: TØI-rapport 1463 (Steinsalnd et al. 2016) Page 13
Satelittbasert vegprising Utvalget ser for seg satelittbasert vegprising, men nevner personvernhensyn som en vesentlig hindring, da det vil være nødvendig å lagre informasjon om det enkelte kjøretøys bevegelser. Satelittbasert vegprising var i Nederland ferdig utredet, men fikk i siste instans ikke tilslutning i nasjonalforsamlingen. Løsningen innebar at informasjonen skulle lagres, ikke hos myndighetene, men i den enkelte bileiers egen brikke. Denne ville, i tillegg til å registrere tid og sted for alle bevegelser, også multiplisere med gjeldende pris og summere sammen postene med jevne mellomrom. Bileieren ville, ved å kople brikken til sin egen datamaskin, kunne sjekke alle postene, men kun sumlinjen ville bli oversendt til innkrevingskontoret. Ordningen synes å ha løst personvernproblemet, i hvert fall hva gjelder forholdet mellom myndighetene og det private husholdet ( Storebror ser deg. ) Page 14
Drosjer Personbiler registrert som drosje får 60 prosent fradrag i vekt- og motoreffektkomponentene i engangsavgiften, samtidig som CO 2 -komponenten ikke er progressiv lenger enn til 120 gco 2 /km. Etter tre år kan drosjen avhendes som bruktbil, uten av avgiftslettelsene må tilbakebetales. Som påpekt i TØI-rapport 1321 (Fridstrøm og Alfsen 2014) innebærer dette sterke insitamenter for løyvehavere til å anskaffe store, tunge drosjer med høyt CO 2 -utslipp. Noe avhengig av kjørelengden vil disse bilene få lite eller intet verdifall i løpet av sine første tre år som drosje. Utslippsfrie biler vil derimot få et normalt verdifall enten de går som drosje eller privatbil. Page 15
Konklusjon Utvalget har vært mer opptatt av samfunnsøkonomisk optimalitet enn av klimapolitisk måloppnåelse, det vil i denne sammenhengen si overholdelse av Norges utslippsforpliktelser. En kunne vente at grønn skattekommisjon skulle gi et vesentlig bidrag til utredning av hvordan skattesystemet må innrettes for å nå vedtatte norske utslippsmål til en lavest mulig samfunnsøkonomisk kostnad. Det har utvalget ikke gjort. Flere av utvalgets forslag vil, dersom de tas til følge, medføre vesentlig større klimagassutslipp. Alene forslagene om endringer i engangsavgiften vil medføre at livsløpsutslippene fra hvert årskull av personbiler øker med anslagsvis 600 000 tonn CO 2. Page 16
Takk for oppmerksomheten! Page 17