Luftforurensning - Kleppestø sentrum, områderegulering

RAPPORT - Kleppestø sentrum, områderegulering OPPDRAGSGIVER Askøy kommune EMNE DATO / REVISJON: 28. august 2014 / 01 DOKUMENTKODE: 614369-RILU-RAP-001

Denne rapporten er utarbeidet av Multiconsult i egen regi eller på oppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapporten er regulert i oppdragsavtalen. Tredjepart har ikke rett til å anvende rapporten eller deler av denne uten Multiconsults skriftlige samtykke. Multiconsult har intet ansvar dersom rapporten eller deler av denne brukes til andre formål, på annen måte eller av andre enn det Multiconsult skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapportens innhold er i tillegg beskyttet av opphavsrett. Kopiering, distribusjon, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapporten kan ikke skje uten avtale med Multiconsult eller eventuell annen opphavsrettshaver. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 2 av 18

RAPPORT OPPDRAG Trafikkfaglig bistand områderegulering Kleppestø DOKUMENTKODE 614369-RILU-RAP-001 EMNE TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Askøy kommune OPPDRAGSLEDER Åsta Midtbø KONTAKTPERSON Bente Karlsen UTARBEIDET AV Gunnar Bratheim ANSVARLIG ENHET 1037 Oslo Areal og utredning SAMMENDRAG Multiconsult har i forbindelse med utarbeidelse av områdeplan for Kleppestø utført beregninger av luftforurensning fra planlagt tunnel. Beregning er gjort for en fremtidig situasjon hvor avlastningstunnelen fra Kleppestø nord ved Solhola til rundkjøringen ved Klampavika er etablert. Tunnelen er 1570 meter lang. Verktøyet Tunall er benyttet, med emisjonsdata fra Handbook of Emission factors (HBEFA) supplert med norske modeller for piggdekkstøv. Beregningsresultatene viser at det er utslippene av nitrogendioksid NO 2 som har størst betydning av utslippene fra tunnelen. Tunnelen har tovegs trafikk, og man kan velge å ventilere tunnelen enten mot sør eller nord. Spredningsavstander før man oppnår aktuelle grenseverdier for NO 2 ved munning er vist i tabellen under. Beregningsalternativ Kleppestøtunnelen, ventilering mot nord Kleppestøtunnelen, ventilering mot sør Avstand til slutten av jetfasen Forskriftskrav Nasjonale mål Luftkvalitetskriterier 200 μg/m 3 150 μg/m 3 100 μg/m 3 0 96 136 308 0 87 125 284 Ved begge munninger er det bebyggelse tett inntil tunnelåpningene som vil få overskridelser av både forskriftsfestede og anbefalte grenseverdier. Det er derfor nødvendig å iverksette tiltak som sikrer at grenseverdiene overholdes. Dette må ivaretas gjennom videre planlegging og prosjektering. Det må gjennomføres ventilasjonsberegninger av tunnelen, og når dette er klart må man vurdere om resultatene fra disse gir grunnlag for å justere parametere i beregningen av utslipp, noe som kan gi andre resultater. Ut fra topografien kan justering av tunnelpåhugg lenger unna bebyggelsen i området være vanskelig, og luftetårn er trolig det mest aktuelle tiltaket. Luftetårn vil eliminere lokal forurensningsproblematikk ved munningene ved å lede tunnelluft opp i høyere luftlag, hvor utslippene fortynnes raskere. Et eventuelt tårn må være høyere enn omkringliggende bebyggelse. Det er gode spenningsforhold i området, og man kan med stor grad av sikkerhet si at utslippene fra tårnet ikke vil medføre luftforurensningsnivåer over grenseverdiene for bebyggelse på Kleppestø. 01 28.8.2014 Områderegulering Kleppestø, beregninger av luftforurensning Gunnar Bratheim Lars Hjermstad Åsta Midtbø 00 17.7.2014 Områderegulering Kleppestø, beregninger av luftforurensning Gunnar Bratheim REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf 21 58 50 00 NO 910 253 158 MVA

INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn... 5 2 Regelverk... 6 2.1 Grenseverdier... 6 2.2 Helsebaserte kriterier... 6 2.3 Forhold mellom de ulike regelsettene... 6 2.4 Planretningslinjer for luftkvalitet (T-1520)... 7 2.5 Ambisjonsnivå ved bygging av ny veg... 8 3 Beregningsmetode og forutsetninger... 9 3.1 Generelt... 9 3.1.1 NO 2 -andel av NO x... 9 3.2 Trafikkdata... 9 3.3 Bakgrunnskonsentrasjoner... 9 3.4 Emisjon fra kjøretøyene... 9 3.4.1 Vegtyper... 10 3.4.2 Behandling av trafikkdata... 10 3.4.3 Andre grunnlagsdata... 10 3.4.4 Emisjonsdata... 11 4 Beregningsresultater... 13 4.1 Produsert forurensning i tunnel... 13 4.2 Spredning av NO 2... 13 4.3 Spredning av PM 10... 13 4.4 Spredningskart... 13 4.4.1 Ventilering mot sør... 14 4.4.2 Ventilering mot nord... 14 4.5 Vurdering avbøtende tiltak... 15 5 Referanseliste... 16 6 Vedlegg... 17 6.1 Beregningsutskrifter fra Tunall... 17 6.1.1 PM 10... 17 6.1.2 NO 2... 18 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 4 av 18

1 Bakgrunn 1 Bakgrunn Multiconsult har i forbindelse med utarbeidelse av områdeplan for Kleppestø utført beregninger av luftforurensning fra planlagt tunnel. Beregning er gjort for en fremtidig situasjon hvor avlastningstunnelen fra Kleppestø nord ved Solhola til rundkjøringen ved Klampavika er etablert. Tunnelen er 1570 meter lang. Figur 1-1: Oversiktskart med ny tunnel fra Solhola (nederst til venstre) i sør, til Klampavika i nord 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 5 av 18

2 Regelverk 2 Regelverk 2.1 Grenseverdier Nasjonale mål og grenseverdier for luftkvalitet Tabell 2-1 viser en oversikt over nasjonale mål (1) og forurensningsforskriftens grenseverdier (2). Alle verdier er gitt i µg/m 3 (mikrogram pr. m 3 luft). Grenseverdiene i forskriften gjelder for all utendørs luft, dvs. at det er de samme grenseverdier som gjelder ved boliger, næringslokaler eller på offentlige oppholdsområder som f.eks. handlegater. Unntatt er likevel tunneler, parkeringshus og utendørs bedrifts/industriområder. Som det framgår av tabellen er nasjonale mål for luftkvalitet strengere enn grenseverdiene i forskriften. Når nasjonale mål er tilfredsstilt, er dermed også forskriftens krav overholdt. Ambisjonsnivå ved planlegging av nye veger er at nasjonale mål skal overholdes. I plansaker i storbyene er det vanlig praksis at nasjonale mål legges til grunn som målsetting ved ny boligbebyggelse, dette gjelder blant annet i Oslo (3), noe som er i tråd med anbefalingene i Miljøverndepartementets rundskriv T-2/89 (4). Tabell 2-1:Oversikt over nasjonale mål og forskriftsfestede grenseverdier Stoff Midlingstid Nasjonale mål Forurensingsforskriftens kap. 7 Grenseverdi Antall tillatte overskridelser Grenseverdi Antall tillatte overskridelser Måleenhet Nitrogendioksid NO 2 Kalenderår 40 µg/m 3 1 time 150 8 timer/år 200 18 timer/år Svevestøv µg/m 3 24 timer 50 7 døgn/år 50 35 døgn/år PM 10 Kalenderår 40 2.2 Helsebaserte kriterier Miljødirektoratet og Folkehelsas luftkvalitetskriterier ble første gang utarbeidet av Nasjonalt folkehelseinstitutt og daværende Statens forurensingstilsyn, SFT) (5) i 1992. Partikkelkriteriene ble skjerpet i 1998, og i 2013 kom det en ny revisjon av kriteriene (6). Kriteriene er i hovedsak satt ut fra at eksponeringsnivåene må være 2 ganger høyere enn kriteriene før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Overskridelser kan derfor ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Tabell 2-2: Miljødirektoratets luftkvalitetskriterier for utvalgte stoffer. Stoff Måleenhet Midlingstid Anbefalt kriterienivå NO 2 µg/m 3 1 time 100 NO 2 µg/m 3 år 40 PM 10 µg/m 3 døgn 30 PM 10 µg/m 3 år 20 2.3 Forhold mellom de ulike regelsettene Kravene i forskriften er juridisk bindende minimumskrav til luftkvalitet. Verken Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, planretningslinjen for luftkvalitet (T-1520) eller Regjeringens nasjonale mål er rettslig bindende. Luftkvalitetskriteriene og de nasjonale målene angir 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 6 av 18

2 Regelverk kun ambisjonsnivå for luftkvaliteten. Planretningslinjen for luftkvalitet plasserer seg mellom nasjonale mål og luftkvalitetskriteriene med hensyn til grenseverdier Ambisjonsnivåene i de ulike settene med grenseverdier er forskjellige. Forholdet mellom dem er skissert i figuren under der tre av disse settene er plassert inn i en effektfunksjon som viser sammenhengen mellom forurensningsbelastning og helseskade. Forurensningsbelastning er en funksjon av konsentrasjonsnivå og antall overskridelser av dette nivået. Figuren er en prinsippskisse og viser det innbyrdes forholdet mellom ambisjonsnivåene, men ikke den reelle (riktige) avstanden mellom ambisjonsnivåene. Figur 2-1: Forholdet mellom Statens forurensningstilsyns (nå Miljødirektoratets) og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, nasjonale mål og forskriftens grenseverdi. Illustrasjonen viser de tre ambisjonsnivåene og at man ved fastsettelsen av både nasjonale mål og forskriftens grenseverdi har aksepterer et visst omfang av helsevirkninger. Kilde: Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet (7). 2.4 Planretningslinjer for luftkvalitet (T-1520) Miljøverndepartementet vedtok i april 2012 retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (8). Retningslinjen er statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres i kommunenes arealplanlegging. Planlegging etter plan- og bygningsloven skal bidra til at arealbruk og bebyggelse blir til størst mulig gavn for den enkelte og samfunnet, deriblant ved å legge til rette for gode bomiljøer og fremme befolkningens helse. Lokal luftforurensning gir negative helseeffekter i befolkningen ved dagens konsentrasjonsnivåer i byer og tettsteder. Hensikten med denne retningslinjen er å forebygge helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging. Det er utarbeidet anbefalte luftforurensningsgrenser som skal legges til grunn ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Det anbefales at kommunene i samarbeid med anleggseiere kartlegger luftkvaliteten i henhold til disse grensene i en rød og gul sone. I den røde sonen er hovedregelen at 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 7 av 18

2 Regelverk ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. Fordi luftforurensning forebygges gjennom en langsiktig areal- og transportplanlegging er det spesielt viktig å vurdere arealbruksformål i overordnede planer og i en tidlig fase i reguleringsplaner. Anbefalingene i retningslinjen skal legges til grunn av kommuner, regionale myndigheter og berørte statlige etater ved planlegging og behandling av overordnede planer og enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. Retningslinjen har ikke status som en statlig planretningslinje etter plan- og bygningslovens 6-2. Anbefalingene i retningslinjen er veiledende, men vesentlige avvik fra anbefalingene kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, blant annet fylkesmannen. Grenseverdiene for rød og gul sone for luftforurensning er vist i tabellen under. Tabell 2-3: Anbefalte grenseverdier for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Fra Miljøverndepartementets retningslinje T-1520 Komponent ssone 1 Gul sone Rød sone PM 10 35 μg/m 3 7 døgn per år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO 2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helseeffekter Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. 1) Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene 2) Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30. april. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Sårbare grupper, som barn og eldre, har økt risiko for sykdommer i luftveis- og hjertekarsystemet. Friske personer har økt risiko for forbigående slimhinneirritasjon og ubehag 2.5 Ambisjonsnivå ved bygging av ny veg Statens vegvesen har i tråd med nasjonale retningslinjer som kom i 1998 (4) praktisert overholdelse av grenseverdiene i nasjonale mål som ambisjonsnivå ved bygging av ny veg. I konsekvensanalyser skal luftkvalitetskriteriene brukes som vurderingsgrunnlag (9). Etter at planretningslinjen kom i 2012, skal også anbefalingene i denne legges til grunn ved nye arealplaner. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 8 av 18

3 Beregningsmetode og forutsetninger 3 Beregningsmetode og forutsetninger 3.1 Generelt Luftkvalitetsberegninger ved tunnelmunninger er utført med beregningsverktøyet Tunall utviklet av NILU. Produsert forurensning i tunnelene er hentet fra Handbook of Emission factors (HBEFA), se eget avsnitt. Ventilasjonshastighet/pumpevirkning av trafikken ved normal trafikksituasjon er beregnet med metoden gitt i Statens vegvesens håndbok 021 Vegtunneler (10). 3.1.1 NO 2 -andel av NO x I tunnelberegningene er det forutsatt at 30 % av total NO X foreligger som NO 2. Dette forholdstallet bygger på gjennomsnittlig nivå rapportert fra noen norske vegtunneler de senere år (11). Personbiler har høyere NO 2 -andel (noe over 30 %) enn nyere tyngre kjøretøyer (ca. 6 %), og høy tungtrafikkandel vil medføre at andelen NO 2 går ned. 3.2 Trafikkdata Trafikkmengder er hentet fra trafikknotatet for prosjektet Framtidig trafikk er beregnet i år 2030. Trafikkmengde i tunnel i 20130 er beregnet til ÅDT 10 000, med en tungtrafikkandelen på 7 %. Andel i maks time er satt til 8,5 % ut fra standard trafikkfordeling for denne type veg. Det er lagt til grunn en hastighet på 70 km/t i tunnel, men trolig med 50 km/t i begge ender som følge av rundkjøringer. 3.3 Bakgrunnskonsentrasjoner Bakgrunnskonsentrasjonsdata er hentet fra bakgrunnsapplikasjonen på Luftkvalitet.info MODluft (13), og er vist i Tabell 3-1. For beregning av maksimalnivåer ved tunnelmunningene er det lagt til grunn bakgrunnskonsentrasjoner som representerer vintermiddel for henholdsvis PM 10, ozon og NO 2. Dette fordi vinterperioden har nivåene med høyest luftforurensningskonsentrasjoner. Dette gir et samlet bakgrunnsnivå på 84 μg/m 3 for NO 2 inklusive bidrag fra NO x -titrering med ozon, og 14 μg/m 3 for PM 10. Tabell 3-1: Bakgrunnsnivåer av PM 10 og NO 2, hentet fra bakgrunnsapplikasjonen på luftkvalitet.info MODluft. Årsmiddelnivå [μg/m³] Vintermiddelnivå [μg/m³] Maksnivå [μg/m³] PM 10 13 14 19 (døgnmiddel) NO 2 22 29 86 (timemiddel) Ozon 54 55 84 (timemiddel) 3.4 Emisjon fra kjøretøyene Emisjonsmodellen er basert på data fra Handbook of Emission factos (HBEFA) (1). Håndboken (som egentlig er en database) definerer ulike kjøretøyklasser, vegklasser og kjøremønster. Data fra HBEFA benyttes i en regnearkmodell hvor tilpasninger til norsk kjøremønster og vegtyper behandles. HBEFA beregner for norsk bilpark, basert på kjøretøydata fra SSB. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 9 av 18

3 Beregningsmetode og forutsetninger 3.4.1 Vegtyper HBEFA opererer med en rekke ulike vegtyper. I regnearkmodellen er det tatt utgangspunkt i typer som er vurdert som relevante for norske forhold. Det skilles mellom vegkategorier i urbane og landlige (rurale) områder. 3.4.2 Behandling av trafikkdata Basis input I regnearkmodellen angis trafikkmengde og tungtrafikkandel for hver veglenke, som årsdøgntrafikk. Tungtrafikkandel er andel tunge kjøretøyer. Dette korresponderer med klassen HGV i HBEFA. For lette biler skilles det mellom LCV (varebiler) og vanlige personbiler. Som standard utgjør denne klassen 5 % av de lette kjøretøyene (1). Timefordeling av data På bakgrunn av ÅDT beregnes timetrafikk i regnearket. Omregningen er som utgangspunkt basert på standardfordelinger fra Statens vegvesens Håndbok 281 Veileder i trafikkdata (3). I dette prosjektet er det brukt fordeling type M2, hovedveg i bystrøk. 3.4.3 Andre grunnlagsdata Kaldstart For kjøring i vinterhalvåret beregnes kaldstarttillegg. Kaldstarttillegg er beregnet ut fra HBEFAs standard kaldstarttillegg for Norge. Dette er beregnet som et tillegg pr start (g/start) basert på en gjennomsnittlig kjørelengde på 13,49 km. I regnearket korrigeres dette via omregning til et gjennomsnittlig utslipp pr km. Kaldstarttillegget er ut fra disse forutsetningene det samme for alle typer veger. Kaldstartandelen er satt til 25 % for alle typer veg, utenom boliggater, hvor andelen er satt til 30 %. Dette tilsvarer om lag andelene som er lagt til grunn i VLUFT (2). Piggdekkandel Det er brukt en piggdekkandel på 15 % i beregningene for Kleppestø Stigning Vegens stigning angis i ulike klasser: 2, 4 eller 6 %. For andre stigningstall velges klassen som er nærmest. For firefelts veg, vegtype A.1/B.1 og A.2, regner man hver kjørebane som én lenke. Her oppgir man derfor stigning som positive eller negative tall, avhengig av om det er oppoverbakke eller nedoverbakke. For andre vegtyper regner man hele vegen som én lenke, og får da kombinerte verdier, for eksempel ±2%. Beregningsår I regnearkmodellen kan man velge beregningsår mellom 2010 og 2030, som er HBEFA-modellens gyldighetsområde. For framtidig situasjon er det valgt å bruke 2020 som beregningsår mht emisjon Det er stor usikkerhet rundt framtidig emisjonsutvikling og hvor mye av reduksjonene i utslipp som vil gjenspeiles i faktisk kjøremønster. Det er derfor valgt å ikke bruke emisjonsdata som ligger lenger framover i tid enn 2020. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 10 av 18

3 Beregningsmetode og forutsetninger 3.4.4 Emisjonsdata Nitrogenoksider NO x Data for nitrogenoksider hentes direkte fra HBEFA for angitt kjøretøytype, vegtype, stigning og trafikksituasjon. Partikler I grunnlagsdataene fra HBEFA ligger det kun utslipp i form av eksospartikler. Under norske forhold spiller imidlertid slitasjepartikler fra vegbanen en betydelig rolle, på grunn av bruken av piggdekk. I tillegg vil det genereres partikler fra selve dekkene og fra bremseklosser. Alle tre komponentene er modellert på tilsvarende måte som i SSBs nasjonale utslippsmodell (5) Vegbaneslitasje Tillegg for generering av piggdekkstøv er modellert ut fra modellen som ligger til grunn i SSBs nasjonale utslippsmodell og opprinnelig er utviklet av Teknologisk institutt. I beregningen av utslipp Q av PM 10 fra veistøv er følgende formel brukt i SSBs modell: SPS: Den spesifikke piggdekkslitasjen angir hvor mye av veidekket som slites vekk på en km vei av et kjøretøy med piggdekk n: Antall biler av typen i området l: Årlig kjørelengde for biltypen i området, km m: Andel av året med piggdekkbruk i området (mellom 0 og 1) p: Andel av biltypen som bruker piggdekk (mellom 0 og 1) w: Korreksjonsfaktor for fuktig og islagt veibane. I beregningene av w er islagt veibane satt til 0, fuktig veibane til 0,05 og tørr veibane til 1,0. I våre beregninger utelates denne faktoren, siden det ikke foreligger data for dette α: Andel av veistøvet i lufta som er PM10. I beregningene er 3 prosent benyttet, i tråd med SSBs beregninger. SPS-verdien varierer med alle faktorene ovenfor. På veier med stor trafikk brukes veidekke med større slitestyrke enn der trafikken er liten. Derfor vil SPS-verdien også kunne variere med trafikkmengden. Verdiene er oppgitt i g/km og gjelder for alle kjøretøy, og det er verdier fra 2002 og utover i tabellen under som benyttes. Bilenes hastighet er ikke angitt som noen egen faktor i formelen da den inngår i beregningen av SPS. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 11 av 18

3 Beregningsmetode og forutsetninger Dekkslitasje For dekkslitasje er følgende emisjonsdata benyttet: Slitasje av bremser For generering av partikler som følge av slitasje på bremser brukes følgende emisjonsdata: 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 12 av 18

4 Beregningsresultater 4 Beregningsresultater 4.1 Produsert forurensning i tunnel Tabell 4-1 viser produsert mengde forurensing i tunnel. Tabell 4-1: Trafikktall og produsert mengde forurensning pr time for Kleppestøtunnelen. Tunnel Lengde Timetrafikk maks. time Hastighet [km/h] Produsert mengde NO x (g/h) Kleppestøtunnelen, 1570 840 70 7 1,0 86 1103 4.2 Spredning av NO 2 Tabell 4-2 viser beregnet spredningsavstand fra tunnel for nitrogendioksid. I tunnel med trafikk i begge retninger som her, vil tunnelen naturlig ventileres til høyeste punkt som følge av skorsteinseffekt, dvs. sør for tunnelen i dette tilfellet. Det er dermed ventilering mot sør som er mest relevant i tabellen under. Ventilering mot nord er beregnet for å vise spredning dersom man ved hjelp av viftestyring leder utslippene mot nord. Høydeforskjellen gjennom tunnelen er så liten at den naturlige ventilasjonen ikke vil bidra så mye. Stempelvirkning som følge av ensrettet trafikk i rush kan bety mer. Tabell 4-2: Nødvendig avstand fra munning (i meter) før konsentrasjonsbidrag fra tunnelen samt bidrag fra andre kilder er redusert til angitt konsentrasjon (timemiddel NO 2 ). Beregningsalternativ Kleppestøtunnelen, ventilering mot nord Kleppestøtunnelen, ventilering mot sør Avstand til slutten av jetfasen Forskriftskrav Nasjonale mål Luftkvalitetskriterier 200 μg/m 3 150 μg/m 3 100 μg/m 3 0 96 136 308 0 87 125 284 4.3 Spredning av PM 10 Tabell 4-3 viser beregnet spredningsavstand fra tunnel for svevestøv. Avstandene her er mye mindre enn for nitrogendioksid. Det er dermed nitrogendioksid som vil være dimensjonerende for utslippene fra tunnelen. Tabell 4-3: Nødvendig avstand fra munning (i meter) før konsentrasjonsbidrag fra tunnelen samt bidrag fra andre kilder er redusert til angitt konsentrasjon (døgnmiddel PM 10 ). Beregningsalternativ Kleppestøtunnelen, ventilering mot nord Kleppestøtunnelen, ventilering mot sør Avstand til slutten av jetfasen Forskriftskrav 50 μg/m 3, maks. 35 overskridelser/år Nasjonale mål 50 μg/m 3, maks. 7 overskridelser/år Andel Ventilasjonshastighet Produsert tungtrafikk (m/s) mengde PM 10 (g/h) Luftkvalitetskriterier 30 μg/m 3 0 10 10 21 0 12 12 30 4.4 Spredningskart På bakgrunn av beregningene er det laget spredningskart som viser avstand fra tunnelmunningene til aktuell grenseverdi. På figurene er grenseverdi i forurensningsforskriften vist med rødt, og anbefalt grenseverdi i nasjonale mål vist med oransje. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 13 av 18

Kleppestø sentrum - områderegulering 4 Beregningsresultater 4.4.1 Ventilering mot sør Dersom man velger å ventilere tunnelen mot sør, vil spredningskartet ved søndre munning bli som vist i figur 4-1. Ved nordre munning vil det da ikke blir utslipp av forurenset luft fra tunnelåpningen. Figur 4-1. Spredningsavstand ved ventilering sørover 4.4.2 Ventilering mot nord Dersom man velger å ventilere tunnelen mot nord, vil spredningskartet ved nordre munning bli som vist i figur 4-2. Ved søndre munning vil det da ikke blir utslipp av forurenset luft fra tunnelåpningen. Figur 4-2. Spredningsavstand ved ventilering nordover 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 14 av 18

4 Beregningsresultater 4.5 Vurdering avbøtende tiltak Ved begge munninger er det bebyggelse tett inntil tunnelåpningene som vil få overskridelser av både forskriftsfestede og anbefalte grenseverdier. Det er derfor nødvendig å iverksette tiltak som sikrer at grenseverdiene overholdes. Dette må ivaretas gjennom videre planlegging og prosjektering. Det må gjennomføres ventilasjonsberegninger av tunnelen, og når dette er klart må man vurdere om resultatene fra disse gir grunnlag for å justere parametre i beregningen av utslipp, noe som kan gi andre resultater. Ut fra topografien kan justering av tunnelpåhugg lenger unna bebyggelsen i området være vanskelig, og luftetårn er trolig det mest aktuelle tiltaket. Luftetårn vil eliminere lokal forurensningsproblematikk ved munningene ved å lede tunnelluft opp i høyere luftlag, hvor utslippene fortynnes raskere. Et eventuelt tårn må være høyere enn omkringliggende bebyggelse. Det er gode spenningsforhold i området, og man kan med stor grad av sikkerhet si at utslippene fra tårnet ikke vil medføre luftforurensningsnivåer over grenseverdiene for bebyggelse på Kleppestø. Et luftetårn på en tunnel med toveistrafikk kan lokaliseres ved en av tunnelmunningene eller mer midt på tunnelen. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 15 av 18

5 Referanseliste 5 Referanseliste 1. Miljøverndepartementet. St. meld. nr. 8 (1999-2000) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. 2.. Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). FOR 2004-06-01 nr 931. 2004. 3. Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Statens vegvesen. i plansaker. Tilrådningsnotat. Oslo kommune, Bærum kommune. Oslo : s.n., 2004. 4. Miljøverndepartementet. Rundskriv T-2/98 B. Fylkes- og kommuneplanleggingen. Nasjonale mål og interesser i fylkes- og kommuneplanleggingen. 1998. 5. Folkehelseinstituttet og KLIF. Anbefalte luftkvalitetskriterier. Oslo : Folkehelseinstituttet og Klima- og forurensningsdirektoratet, 1998. 6. Miljødirektoratet og folkehelseinstituttet. Luftkvalitetskriterier. Virkninger av luftforurensning på helse. 2013. Rapport 2013:9. 7. Klima- og forurensningsdirektoratet og Statens vegvesen. Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet.. 2003. TA- 1940/2003. 8. Miljøverndepartementet. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. 25.4.2012. T-1520. 9. Statens vegvesen Vegdirektoratet. Håndbok 140. Konsekvensanalyser. Veiledning. 2006. 10.. Håndbok 021: Vegtunneler. 2010. 11.. NO2/NOx volume ratio in three tunnels in Norway. Observations 2007-2013. 2013. Rapportnr. 173. 12. Statens vegvesen, Miljødirektoratet og NILU. ModLUFT- Nasjonalt informasjonssenter for modellering av luftkvalitet. Luftkvalitet.info. [Internett] 2013. http://www.luftkvalitet.info/modluft/modluft.aspx. 13. Infras. Handbook of Emission factors for Road transport, ver. 3.1 (www.hbefa.net). Bern : Infras, 2010. 14. Statens vegvesen/nilu/kilde akustikk AS. VSTØY/VLUFT 6.0. Programdokumentasjon VSTØY og VLUFT-modulene. s.l. : Utbyggingsavdelingen, Vegdirektoratet, 2009. UTB 2009/3. 15. Statens vegvesen Vegdirektoratet. Håndbok 281 Veileder i trafikkdata. s.l. : Trafikksikkerhet, miljø - og teknologiavdelingen, 2011. 16. Statens vegvesen. VSTØY/VLUFT versjon 6.0. Brukerveileder. Oslo : Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2007. 17. Sandmo, Trond (ed.). The Norwegian Emission Inventory 2013: Documentation of methodologies for estimating emissions of greenhouse gases and long-range transboundary air pollutants. s.l. : Statistisk sentralbyrå, 2013. 18. Braunstein + Berndt GmbH;Soundplan LLC. Soundplan user manual. Edition Air Quality. 2011. 19. IVU. Automatische Klassifizierung der Luftsshadstoffe-Immisionsmessungen aus dem LIMBA-Messnetz Anwendung - 3. Teilbericht. 2002. 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 16 av 18

6 Vedlegg 6 Vedlegg 6.1 Beregningsutskrifter fra Tunall 6.1.1 PM 10 Ventilering sørover Ventilering nordover 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 17 av 18

6 Vedlegg 6.1.2 NO 2 Ventilering sørover Ventilering nordover 614369-RILU-RAP-001 28. august 2014 / 01 Side 18 av 18