Innhold i dette nummeret:

Nr. 3/2009 EAA Bulletin Innhold i dette nummeret: Side 2: Side 3: Side 4: Side 7: h Lederen Innkalling til årsmøte Vedlikeholdskurs Glasair II TD Bygginge av luftens Ferrari t t p : / / w w w. Side 10: Side 14: Side 15: Side 16: e a a Hjelp! Nå bygger jeg TO fly! Del 14 Rygge Interesse for restaurering av gamle fly? Kjøp og salg 5 7 3. n o

lederen Avtalen med Luftfartstilsynet om eget vedlikehold på selvbygget luftfartøy er i havn. Dette har Styret, TU / OU i EAA 573 arbeidet med i mange år og nå er første delmål nådd. Foreløpig er vedlikeholdsrettighet bare gitt til den som både er eier og har vært byggeleder for et selvbyggerprosjekt. Sammen med Luftfartstilsynets Seksjonssjef allmennfly Teknisk avdeling, ønsker vi å vinne erfaring med denne delen før ordningen utvides til også å gjelde for de som selv ikke har bygd luftfartøyet. Dere finner premissene for kvalifisering og søknadsskjema til rettighet for eget vedlikehold annet sted i bladet. Ved styremøte den 17.9.2009 ble det vedtatt at alt som har med eget vedlikehold å gjøre, skal være å finne i Kapittel 18 i byggehåndboken. Kapittel 17 vil fremdeles omhandle den ordinære tjenesten for vedlikehold. Medlemmer med rettighet for eget vedlikehold etter Kapittel 18, må derfor praktisere begge kapitler. Jeg vil samtidig rette oppmerksomheten på AIC - N 29/09 siste avsnitt, da det her nevnes hvilket VR skjema som skal brukes for Annex II fly. Ferdige luftfartøy har i år vært langt færre enn det vi har registrert i de siste 6 årene. Faktisk er det bare ett eneste fly som har kommet på vingene. Dette er et restaureringsprosjekt. Det mest produktive året var 2003. Da registrerte vi 6 first flights, hvorav en var en restaurering. Skuffelsen var derfor stor da vi regnet med at 4 nybygg skulle komme i lufta. Vi har imidlertid registrert 5 påbegynte nybygg og 2 restaureringer i inneværende år så byggevirksomheten er derfor tilfredsstillende. Permit To Fly (PTF) er nå blitt betegnelsen for Luftdyktighetsbevis (LDB) for Annex II fly. I følge BSL B 1-1 Vedlegg 1. Definisjoner - betegnes: Særskilt flygetillatelse (Permit to Fly) Dokument utstedt av Luftfartstilsynet for luftfartøy som ikke tilfredsstiller alle krav for å oppnå gyldig luftdyktighetsbevis, i forbindelse med prøveflyging eller overføringsflyging. Særskilt luftdyktighetsbevis (SLDB, forfatterens anm). Dokument som etter søknad, utstedes av Luftfartstilsynet for luftfartøyer som tilfredsstiller norske bestemmelser for sivil luftfart og som er klassifisert i klasse Eksperiment. Luftfartøy i denne klassen tilfredsstiller ikke kravene i henhold til ICAO, Annex 8. PTF har flere unødige restriksjoner og derfor har vi hevdet at det er Særskilt luftdyktighetsbevis som skal utstedes etter at prøveflygingen er avsluttet og luftfartøyet besiktet av LT. Dette har vi ikke fått gehør for i LT. FAA betegner tilsvarende dokument som Special Airworthiness Certificate (SAC) og utstedes til Eksperimentals. Vår representant Knut Brødreskift i EFLEVA, European Federation of Light, Experimental & Vintage Aircraft, har tatt opp PTF problematikken i organisasjonen, og vi venter på svar derfra. Dette tar imidlertid noe tid. Miljøbevis er en del av obligatoriske dokumenter for luftfartøy. Tidligere var bl.a. luftfartøy beregnet for akroflyging unntatt fra dette krav. Nå har vi fått vite at tolkningen for hva som betegnes for akrofly er skjerpet. Derfor er våre modeller som er godkjent i Aerobatic klassen (+6/-3 G), ikke lenger berettiget til denne unntakelse. Vi sjekker imidlertid hjemmel for dette. Vi ser også problemer med å få avviklet støyprøver. For det første er det forholdsvis strenge begrensninger for at støyprøver kan avvikles. Det er liten margin for vind, nedbør og skybase samt direkte bakgrunnsstøy på stedet hvor dette skal foregå. I tillegg har topografien på plassen innflytelse på dens anvendelighet. I høst og vintermånedene vil de meteorologiske forhold være vanskelig for å få dette til og annen flytrafikk gir ytterligere problemer. Import av Eksperimentals. I løpet av de 2 siste år har vi fått henvendelse fra mange medlemmer, men også ikke medlemmer, som ønsker å importere delvis ferdige eller helt ferdige Eksperimental registrerte luftfartøy. Dette er hjemlet i BSL B 3-1. Noen har også kjøpt modeller uten å være medlem. Vi vil jo ikke nekte noen medlemskap, ei heller å gi info om hvordan man skal gå fram for å få dette til. Imidlertid gir dette oss merarbeid med forklaringer om beste løsning for å få det i legale former. Man skal være klar over at mangel på dokumentasjon kan føre til stor frustrasjon for importør da nødvendige dokumenter fra bygging, oppfølging fra kontrollør, eventuell prøveflyging og utsjekk byr på flere fordyrende prosedyrer for eier. Vi ser derfor helst at eventuelt interesserte først undersøker med oss før innkjøp av luftfartøyer fra utlandet blir gjort. Vær snill å spre denne info til alle som viser interesse for kjøp av utenlandske Eksperiment registrerte modeller. BjV. Det forutsettes i praksis av Luftfartstilsynet at alle som bygger eller søker om godkjenning av et Experimental-prosjekt skal være medlem i EAA Chapter 573, NORWAY. Medlemskap i Chapter 573, NORWAY innebærer ikke automatisk medlemskap i moderorganisasjonen i USA. Alle interesserte i hjemme-bygging av fly, bør være medlem av hovedorganisasjonen EAA i USA. Adresse er: Experimental Aircraft Association, Witman Airfield, Oshkosh, Wi 54 903-2591, USA. NB! Viser til vedlagt møteinnkalling. FORSIDEFOTO: Det eldste norske EAA flyet som fortsatt er luftdyktig. Piel CP 301C Emeraude Bygget og flys av Tor Wattum Fotografert under Rygge Airshow 2

EAA Chapter 573 Norway Byggehåndbok rev.6 Vedlikeholdskurs Kapittel:18-03 Side: 1 av 1 Dato: 31.12.07 KVALIFIKASJONSKRAV OG LUFTFARTSTILSYNETS GODKJENNING Luftfartstilsynets godkjenning for Eget Vedlikehold på Eksperimental registrerte luftfartøy datert den 16.6.2009 fra Teknisk avdeling er som følger og gis til: Eier som har godkjent selvbygget luftfartøy i Eksperimentklassen og vært byggeleder for godkjent prosjekt. - Eier luftfartøyet selv - Vært godkjent av Luftfartstilsynet som byggeleder for godkjent byggeprosjekt. - Vedlikeholdskurs EAA Chapter 573 som dekker aktuell motortype og er godkjent av Luftfartstilsynet. - Søker skal ha tilegnet seg innholdet i Vedlikeholdskurset ved selvstudium eller deltagelse og skal bekrefte dette i sin søknad om avsluttende prøve. - Dokumentasjon for praksis på to årlige ettersyn sammen med kontrollør eller flytekniker/ flyverksted som har rettigheter på luftfartøyet. Søknad om avsluttende prøve: - Søknad sendes EAA 573 med dokumentasjon for Vedlikeholdskurset; og eventuelt vedlikeholdskurs for annen motortype enn omhandlet i Vedlikeholdskurset. - EAA 573 setter opp sammen med søkeren tid og sted for prøve med LT godkjent kontrollant samt informasjon til LT, som kan velge å delta. Avsluttende prøve: - Praktisk prøve for kontrollanten avlegges av eier på vedkommendes luftfartøy. Ved denne prøven må flyeier kunne utføre et årlig ettersyn praktisk. - Videre utføres alt nødvendig papirarbeid i forbindelse med ettersynet. - Ved godkjent prøve sender EAA 573 søknad og dokumentasjon til LT om spesialtillatelse til å utføre årlig ettersyn og signere på VR. Luftfartstilsynet kan utstede spesialtillatelse for å utføre årlig ettersyn og signere på VR om kandidaten: - Eier luftfartøyet selv, i følge registreringsbeviset. - Har bygget luftfartøyet selv som godkjent byggeleder. - Er anbefalt av EAA 573 med godkjent prøve. - Spesialtillatelsen gjelder kun å utføre årlig ettersyn, signere på VR og oppgaver som er dekket av BSL B 2-3 Vedlegg 1. Oppgaver utover dette skal flyteknikker eller verksted som har rettigheter på luftfartøyet benyttes. - Er oppdatert på gjeldene regler og krav til kontinuerlig luftdyktighet. - Tillatelsen er begrenset til å utføre årlig ettersyn, signere på VR, oppgaver dekket av BSL B 2-3 Vedlegg 1 innenfor egen kompetanse som er trenet på og som beherskes av innehaveren. Oppgaver utover dette skal flyteknikker eller verksted som har rettigheter på luftfartøyet benyttes. 3

EAA Chapter 573 Norway Byggehåndbok rev.6 Vedlikeholdskurs Kapittel: 18-04 Side: 1 av 1 Dato: 31.12.07 SØKNAD OM RETTIGHET TIL EGET VEDLIKEHOLD Eier og/eller Navn : Byggeleder/ Kontrollør * Adresse: Yrke: Tel. arb: Tel. priv: E-post: Undertegnede søker med dette om rettighet til å utføre eget vedlikehold iht. BSL B 3-1 18 og EAA s Byggehåndbok. Luftfartøyet er: LN- Serienr.: Motor ant.: Type: Propeller type: Kvalifikasjonsgrunnlag: Godkjent som byggeleder for LN- Dato: Gjennomgått EAA 573s vedlikeholdskurs: Ja / Nei * Dato: Gjennomgått andre kvalifiserende kurs: Ja / Nei * Dato: Bevitnelse for kurs følger vedlagt: Ja / Nei * Dato: Lest og forstått EAA 573s vedlikeholds kompendium. Sign: Dato: Annet kvalifikasjonsgrunnlag. Gjør rede for dette: Deltatt ved minimum 2 to - årlige inspeksjoner. (Verifiseres ved bekreftelse fra verksted eller godkjent tekniker med rett til å utføre årlig inspeksjon). Årstall: Verifisert underskrift: Dato: Årstall: Verifisert underskrift: Dato: Hvis flere år som medhjelper noteres dette: Sted: Signatur: Dato: * Stryk det som ikke passer. 4

EAA Chapter 573 Norway Byggehåndbok rev.6 Vedlikeholdskurs Kapittel: 18-04 Side: 1 av 2 Dato: 31.12.07 Søknad om avsluttende prøve: EAA 573 og rettighetssøker ønsker med dette å få godkjent følgende kontrollant ved avsluttende prøve som ønskes avholdt i uke År Kontrollant: e-post: Adresse: Kun for EAA 573 og Luftfartstilsynet før avsluttende prøve: Mottatt dato: Godtjent dato: Signatur: EAA 573 Luftfartstilsynets godkjenning for avsluttende prøve Kun for EAA 573 og Kontrollant etter avsluttende prøve: Mottatt dato: Godkjent? Prøve iht. avtale med LT. Signatur: EAA 573 Kontrollant / Appr. Sert. nr. Etter gjennomført avsluttende prøve sender EAA 573 bevitnelse at dokumentasjon er i henhold til avtale med Luftfartstilsynets Tekniske avdeling allmennfly (TA). TA utsteder spesialtillatelsen til søker med kopi til EAA 573. Følgende bilag følger: 5

Noen ord om vedlikeholdstjenesten Kapittel 17 og 18 i BHB Som jeg skriver i lederen, så er kapittel 18 i BHB tatt i bruk for å beskrive prosedyrer for eget vedlikehold. Ordinær vedlikeholdstjeneste er beskrevet i kapittel 17. Dette betyr at de som har fått spesialtillatelse for å gjøre eget vedlikehold, må praktisere bestemmelsene i begge kapitler. De som setter bort vedlikeholdstjenesten skal bare praktisere det som står i kapittel 17. Nedenfor er litt bakgrunnsstoff ved utforming av våre forslag til kvalifikasjonskrav. Som dere ser, er prosedyrene for Kategori A og B omarbeidet 4 ganger før vårt sluttprodukt var klart. Vi ønsker erfaring med praktiseringen av Kategori A før vi tar standpunkt til gjennomføringen av Kategori B. Når BHB har fått den siste korrekturlesning, sendes den til Luftfartstilsynet for godkjenning. Luftfartstilsynets tillatelse for eget vedlikehold baseres på våre forslag. Se også BHB Kapittel 18-03 og 18-04 annet sted i bladet. BjV. Forslag til kvalifikasjonskrav for å oppnå rettighet til vedlikehold av eget luftfartøy i Eksperimentklassen, basert på EAA Chapter 573 Norways godkjente vedlikeholdskurs. Bakgrunn BSL B 3-1 18 6. avsnitt: Luftfartstilsynet kan gi byggeleder, prosjektets kontrollør eller ny eier tillatelse til å utføre årlig ettersyn eller tillatelse til å utføre kontroll med komponenter i henhold til fabrikantens anbefalinger, forutsatt at vedkommende har gjennomført vedlikeholdskurs og bestått prøvene. EAA 573s vedlikeholdskurs EAA Chapter 573 Norway ( EAA ) har utarbeidet et vedlikeholdskurs ( Vedlikeholdskurset ) som ble godkjent av Luftfartstilsynet den 12. februar 2008. Vedlikeholdskurset dekker både selve luftfartøyet og de vanligste motortyper av Continental og Lycoming fabrikat som monteres i selvbygde fly. Kvalifikasjonskrav EAAs forslag er i utgangspunktet basert på at søkeren tilegner seg den nødvendige bakgrunnskunnskap gjennom Vedlikeholdskurset. Det foreslås at søkere som eier luftfartøy med annen motor enn Continental eller Lycoming kompletterer stoffet i Vedlikeholdskurset med et kurs for den aktuelle motortype. Videre foreslås at søkere som eier, men ikke selv har bygget luftfartøyet (dvs. ikke selv var byggeleder for prosjektet) må opparbeide seg en viss praktisk erfaring med inspeksjon og vedlikehold av luftfartøyet før prøve for eget vedlikehold kan avlegges. Dette foreslås å gjelde også for byggeprosjektets byggeleder og dets kontrollør, hvis vedkommende ikke også eier luftfartøyet. Selv om byggeleder og kontrollør kjenner luftfartøyets konstruksjon godt, vil de ikke ha den samme nærhet til luftfartøyet som en eier vil ha og det kan ha gått en tid siden de avsluttet sin oppgave under byggefasen. Søkere som baserer seg på andre kurs enn Vedlikeholdskurset omfattes ikke direkte av dette forslaget, men EAA mener på generelt grunnlag at Luftfartstilsynet bør legge tilsvarende kriterier til grunn for de krav som stilles til disse. Forslag Se under neste side. 6

Kategori A - Eier som selv har bygget luftfartøyet i Eksperimentklassen som byggeleder for prosjektet. A1. Kurs EAA Chapter 573 s vedlikeholdskurs godkjent av Luftfartstilsynet 12.02.2008 ( Vedlikeholdskurset ). Hvis motortypen ikke er omhandlet i Vedlikeholdskurset, kreves følgende: (i) Søker skal ha gjennomført et vedlikeholdskurs for den motortypen som er montert i flyeiers luftfartøy. Kursplan skal være godkjent av Luftfartstilsynet og skal være avholdt av person/ institusjon godkjent av Luftfartstilsynet. (ii) Søker skal ha tilegnet seg innholdet i Vedlikeholdskurset ved selvstudium eller deltagelse og skal bekrefte dette i sin søknad om avsluttende prøve. A2. Søknad om avsluttende prøve (i) Søknad sendes Luftfartstilsynet med vedlagt kopi av bevis for Vedlikeholdskurset; eventuelt vedlikeholdskurs for annen motortype enn omhandlet i Vedlikeholdskurset samt bekreftelse i henhold til A1 (ii). (ii) Eventuelt anmodes det om at person som foreslås av søkeren godkjennes som kontrollant. Denne, eventuelt Luftfarts-tilsynets egen kontrollant, avtaler med søker tid og sted for avsluttende prøve. A3. Avsluttende prøve (i) Praktisk prøve for kontrollanten avlegges av søker på vedkommendes luftfartøy. Ved denne prøven må flyeier kunne utføre et årlig ettersyn praktisk. (ii) Videre utføres alt nødvendig papirarbeid i forbindelse med ettersynet. A4. Utstedelse av rettighet Luftfartstilsynet utsteder vedlikeholds-rettigheten når bekreftelse fra kontrollant foreligger om at prøven er bestått. Kategori B - Eier av luftfartøyet i Eksperiment-klassen, som ikke selv var bygge-leder. - Byggeleder for prosjektet, som ikke eier luftfartøyet. - Kontrollør for prosjektet, som ikke eier luftfartøyet. B1-1. Kurs Som for Kategori A se A1. B1-2. Opparbeidelse av praktisk erfaring over tid Det skal på luftfartøyet være utført minimum 2 årlige inspeksjoner etter erverv av luftfartøyet. Disse skal være utført av godkjent verksted eller tekniker som har rett til å gjennomføre slik årlig inspeksjon. Søker skal ha deltatt i disse inspeksjonene og skal kunne dokumentere fagkunnskap for slik inspeksjon i form av signert bekreftelse fra den ansvarlige for slik inspeksjon. B2. Søknad om avsluttende prøve Som for Kategori A se A2, samt innsending av bekreftelse i henhold til B1-2. B3. Avsluttende prøve Som for Kategori A se A3. Prøven kan kombineres med den siste av de to årlige inspeksjoner nevnt i B1-2. B4. Utstedelse av rettighet Som for Kategori A se A4. 7

8 Glasair II TD Bygging av luftens Ferrari Her presenterer jeg min byggeprosess av Glasair II TD. Begynnelsen på prosjektet startet sommeren 2008, da jeg kom over an annonse på Ebay. Det første hinderet var å ringe fruen å fortelle hva jeg hadde sett på Ebay. Det ville nok ikke komme som noen stor overraskelse på henne, men tidspunktet var nok noe tidligere enn hun hadde forestilt seg. Vi hadde nemlig en klausul da vi giftet oss om at jeg en dag skulle begynne å bygge fly. Men det lå ikke i planene å kjøpe et byggesett allerede nå. Helt siden dagene på ingeniørhøgskolen, da jeg først kom i kontakt med Sport Aviation (dvs bladet til EAA) har drømmen vært Glasair. Men hvilken Glasair? Det finnes forskjellige utgaver av Glasair fra NewGlasair Inc. www.glasairaviation.com (tidligere Stoddard Hamilton. Glasair I, som ikke lenger produseres. Glasair II, som var noe større enn Glasair I (med 18 tommer), og som i dag produseres som Glasair Super II-S (totalt 20 lenger enn II). Denne er noe lenger enn Glasair II-S (med 6 tommer) og kommer i 3 utgaver; RG med opptrekkbart understell, FG med fast understell, og TD som er taildragger. Tilslutt har vi Glasair III som er kun i RG utgave, og som bygges rundt Lycoming 540 motorene. Mitt valg har hele tiden vært Glasair II TD, fordi III ern med sin motor vil bli for dyr, og fordi taildragger er mye enklere og billigere å bygge, samt at man er garantert å ikke buklande! Forskjellen mellom RG og TD når det gjelder ytelser er likevel forsvinnende liten. Annonsen på Ebay. Annonsen kom som sagt i løpet av sommeren, og fruen ga sitt samtykke til å bli med på budrunden. Etter et par uker var det klart at jeg ble vinner av budrunden, men minstesummen var ikke nådd. Jeg tok kontakt med selger, og det visste seg at vi var svært nær minstesummen, så i løpet av den første samtalen var flyet solgt. Jeg var fortsatt under summen jeg hadde vært villig til å gi. Skal man kjøpe et kit fra NewGlasair i dag koster det ca $ 35000 pluss frakt. Jeg ga $ 8000 for et kit som er ca 20 år gammelt, og det eneste som er bygd på det er haleflaten. Henting av byggesettet. Med bakgrunn i dollarkursens utvikling gjennom sommeren og høsten 2008 viser det seg at kjøp av byggesett og frakt av det blir like dyrt. Jeg måtte ha en egen container på 40 da vingen er 24. Da containeren var bestilt dro jeg sammen med min svoger, nevø og en god kamerat til Orlando den første uken i november for å pakke byggesettet i containeren. Min svoger er en ekte Harley-gutt og han kjøpte en Harley som også skulle pakkes i containeren. Med leiebil og GPS gikk det greit å finne fram, og for en overraskelse som møtte oss da vi kom til porten på Spruce Creek Airpark. Denne flyplassen er en drøm for oss flyinteresserte fra kalde nord. Her bor det ca 1400 mennesker, noen sokner til den store golfbanen inne på området, og de andre til flyplassen. Mange av husene har egen hangar på baksiden, slik som huset til Sarah og Bob Bean som jeg kjøpte byggesettet av. Her er et bilde av forsiden av huset deres. På baksiden av huset møtte dette oss. Her se vi Ken Inge (min svoger) og hans sønn i skyggen av porten til hangaren, og over hodene deres er flyet til Sarah på hjemmelaget hevebukk. Det er en Glasair III som var ferdig bygget i 2003, altså en millenium utgave. Hun bruker det som konkurransefly, og skulle egentlig fløyet for første gang på Reno Air Races denne høsten. Men på trening/utsjekk før konkurranse ble en ventil ødelagt i motoren som endte i nødlanding, og følgelig ingen konkurranse på henne denne gang. I denne hangaren er det morgenkaffe hver dag kl 0800. Da kommer naboene over for en rask prat og en kaffekopp. På fredag fikk vi hilse på flere av dem. Mange av innbyggerne i Spruce Creek har aner til flyging. Her er det mekanikere og piloter, og mange av dem pensjonerte. Men noen flyr fortsatt som kapteiner både i airlines og på business-jet. Den ene karen vi hilste på er oberst og instruktør på Top Gun, og han flyr sin SX300. Felles for dem alle er flyinteressen, og alle vi hilste på er trivelige og hyggelige karer. De var blant annet nysgjerrig på hvordan det stod til i Norge på experimental og flyging generelt. Dessverre var vi jo opptatt med pakking av container, så det ble liten mulighet for sightseeing i alle hangarene. Lørdagen skulle vi jo hjem, men det ville vært den beste dagen, for da åpnes de fleste hangarene, og mange er ute og flyr. Mer om det litt lenger ned. Pakking i container. Men først til pakkeseansen. Containeren møtte ikke opp til avtalt tid, og da den kom 2 dager senere fikk vi bare halvannen dag å pakke den på. Det gikk akkurat. Ferdig pakket så det slik ut i containeren; Innerst er motorsykkelen til Ken Inge, og på høyresiden er vingen i vuggen sin. På venstre side er den høyr skroghalvdelen. Ellers er de andre delene fordelt i kasser og pakkesker, kjoret og stroppet fast i gulv og vegger. Vi brukte planker, stropper, isopor, byggeskum og spiker/skruer. Byggeskum og isopor fungerte overraskende godt sammen til å fylle tomrom og til å feste diverse ting. Sarah og Bob Bean De jeg har kjøpt byggesettet av er et trivelig ektepar i midten av 50- årene. Gjestfriheten og vennligheten var upåklagelig. Bob driver sitt eget

EAA Chapter 573 Norway sveiseverksted i hangaren. Der pusler han med flere prosjekter, blant annet gjør han en del jobber for Eggenfellner Aircraft, som bygger om Subarumotorer til flymotorer. Han får også oppgaver fra naboer som driver med sine byggeprosjekter. I 2007 ble det fullført 12 fly på denne plassen, og han har en finger med i mange av dem. Byggesettet jeg har kjøpt skulle Bob gjøre til en enda raskere racer enn den han allerede har bygd for sin kone. Tanken hans var å sette inn en twinturbo 540 motor i Glasair II TD. Heldigvis for meg ble det ikke noe av det prosjektet for Bob. Han så blant annet at CG ville bli et problem, samtidig som tiden ikke strakk til. Men det hadde isåfall blitt en skikkelig rakett! Bob har likevel god grunn til å være stolt av dette flyet han har bygd: Med Bose Headset var rumlingen fra den store motoren på tomgang overraskende lav. Gutta som stod igjen utenfor syntes lyden var herlig! Da vi takset ut for avgang måtte vi vente litt på et følge av ikke mindre enn 12 fly som skulle ut å fly formasjonsflyging. Dette avsnittet kan egentlig bare avslutte setningene med utropstegn, for jeg var i heaven! Foran oss taxet diverse RV er, SX300, Questair Ventures (som det står om i desemberutgaven (08) av Sport Aviation), Lancairs, en Seneca og et par vanlige småfly. Så var det vår tur, en 15 minutters flytur hvor vi kjente litt G-krefter, og jeg kjente ytelser på flymaskin ikke engang Dash-8 kan gi meg. Jeg fikk også fly litt selv, og det blir spennende om noen år å fly sitt eget fly med tilsvarende ytelser. Her er et par flyfotos til. Flytur med Glasair III Dagen jeg leverte sjekken til Bob, tok de flyet ut så vi kunne ta noen bilder i solskinnet. Sarah spurte om jeg kanskje ville prøvesitte og samtidig ta flere bilder. Selvfølgelig! Og det neste spørsmålet hennes hadde jeg ventet lenge på! Om vi kanskje skulle fly en tur også? Jeg sa det ikke, men tenkte; Herregud, hva tror du? Selvfølgelig! Man har jo hørt om the RV grin. Her er et bilde som klassifiserer the Glasair grin. Her er de linet opp, 12 stykk GAfly for å fly formasjon! WOW! 9

EAA Chapter 573 Norway Containeren kommer til Norge Rett før jul fikk jeg telefon fra Tom hos Cargo Partner om at containeren var kommet til kai i Norge. Vi gjorde opp moms for flyet og motorsykkel, og fredag før jul kom julenissen til Begnadalen med containeren. Gleden var stor da innholdet var på samme plass som da vi pakket halvannen måned tidligere. Vi brukte bare en halv time på å tømme containeren, og plasserte alt midlertidig i et telt på industritomta til svogeren min. Det vi fikk inn i bilene ble med tilbake til Hønefoss, herunder alt av papirer (en diger pappeske) og fiberduk. Samt en mengde smådeler som skal bli fly en dag. Senere har vi flyttet både skrogsidene og vingen til låven på småbruket vårt. Der står det tørt og trygt til jeg har bygd ferdig garasjen hjemme. Garasje og byggeshop Jeg er i den heldige situasjon at jeg skal bygge garasje sommeren 09. Fint å kunne planlegge med at det skal bygges et fly i den. I skrivende stund (tidlig januar 09) blir garasjen tegnet og prosjektert, og så er det bare å håpe at jeg får godkjent tegningene og kan starte grunnarbeider når telen går. Garasjen er et prosjekt som ikke skal dokumenteres så mye, så neste gang jeg skriver noe er det forhåpentligvis for å vise starten på min Glasair II TD. 10

HJELP! Nå bygger vi TO fly! Del 14: Testprogrammet fortsetter. Denne artikkelen skulle jo omhandle siste del av testflygingen og en oppsummering. Det viste seg imidlertid at det ble en ganske stor og uforutsett forsinkelse og dette var IKKE moro, men slik kan det bli når man installerer ny teknologi. Dette resulterte i at denne artikkelen blir MYE kortene enn planlagt og ikke den avsluttende saken jeg hadde tenkt. Det må vente til neste nummer av bladet. Mer om dette seinere i artikkelen. I forrige del kunne du lese om at vi endelig ble ferdig med byggingen, at EAA og LT godkjente prosjektet, og de første flyturene. Nå var det altså testprogrammet som stod for tur. Før man får det permanente luftdyktighetsbeviset, må men nemlig gjennomføre et testprogram. I løpet av dette programmet tester man flyet i hele ytelsesområdet for å få bekreftet at flyet oppfører seg som det skal og for å finne ut om det evt finnes noen uønskede flyegenskaper. Man flyr også diverse tester for å finne de aktuelle ytelsene, f.eks beste rate of climb, max angle of climb, div avgangs- og landingsdistanser, tid for å klatre forskjellige høyder, max høyde, max og min hastigheter, fuelforbruk ved forskjellige motorsettinger og høyder osv osv. Alt dette skal man finne ved forskjellige vekter. Det er en del tester selvfølgelig, men det er jo bare moro, for man FLYR jo! I EAA s Byggehåndboken står det et forslag til testprogram og det var dette jeg planla å bruke og som jeg hadde søkt om i søknaden til LT. Programmet ble godkjent og det var altså bare å sette i gang. Det første jeg måtte fly, var break-in, dvs innkjøring av motoren. Dette skrev jeg jo om i forrige artikkel, så det dropper jeg her. Break-in ble forøvrig fløyet uten hjulkåpene og dekslene til hjul-leggene for å ha større luftmotstand. Mens jeg drev med break-in, skrev jeg ned noen data ang motorsettinger og hastigheter UTEN kåper og deksler. Dette for å ha data å sammenlikne med etter at disse er montert. Odd Sandvik var med meg på denne turen slik at han kunne fly mens jeg justerte throttle og mixture og skrev ned data ene vi fant. Her er det vi fant ut: (powersetting i tommer) 1000 : 21 /2100 RPM: 122 KIAS 22 /2200 RPM: 128 KIAS 23 /2300 RPM: 135 KIAS 24 /2400 RPM: 138 KIAS 25 /2500 RPM 144 KIAS Full thr/2700 RPM: 158 KIAS 3000 : 21 /2100 RPM: 122 KIAS 22 /2200 RPM: 128 KIAS 23 /2300 RPM: 135 KIAS 24 /2400 RPM: 142 KIAS 25 /2500 RPM 145 KIAS Full thr/2700 RPM: 154 KIAS 6000 : 21 /2100 RPM: 125 KIAS 22 /2200 RPM: 128 KIAS 23 /2300 RPM: 135 KIAS 24 /2400 RPM: 142 KIAS 24 /2500 RPM: 144 KIAS 24 /2700 RPM: 146 KIAS 9000 : 21 /2100 RPM: 125 KIAS 21 /2200 RPM: 131 KIAS 21 /2300 RPM: 133 KIAS 21 /2400 RPM: 134 KIAS 21 /2500 RPM: 135 KIAS 21 /2700 RPM: 137 KIAS Merknad: Uthevede tall betyr full throttle I den angitte høyden. I neste artikkel håper jeg å kunne presentere hastighetene MED kåper og deksler og DET blir spennende! Jeg må nevne et par andre ting fra den turen: Jeg er ganske stolt av EAA Chapter 573 Norway TCAS en (Traffic Collision Avoidance System) jeg har montert i Wilco. Det er riktignok en billigversjon i forhold til den vi bruker på 737 n (skulle bare mangle!) men den er helt brukbar. Odd har brummet fælt over denne TCAS en i hele byggeperioden og kalt det noe unyttig ræl. Da vi fløy denne første turen skrudde jeg stolt på TCAS en for å vise han at den tross alt VAR kjekk å ha, men da kom det: Trenger n ikke! Jeg har TCAS i hue jeg! Jeg er også stolt over EFIS en vi har satt inn med alt av fly- og motorinstrumenter på en skjerm: Odd ville heller bruke en side på EFIS en hvor det var vanlige runde klokker: Jeg nevnte at på det bildet var det ikke noe kule, og da kom det fra nabosetet: Trenger ikke det heller! Jeg har kule i ræ a jeg! Jaja, han brummet kanskje litt den gamle ørnen, men jammen hadde han RV-gliset på plass allikevel: 11

Fuelforbruk: Jeg lean et til 75*F ROP (Rich Of Peak) på motorsettinger lavere enn 75%, dvs fra 24/24 og nedover. (Over 75% power skal det aldri lean es pga kjølinga av motoren) Iflg motorprodusenten kan denne motoren lean es til 50* LOP (Lean Of Peak) men inntil 25 timer bør man ikke lean e til mer enn 75 ROP pga break-in. Jeg fant ut at ved 75* ROP og 24/24 lå FF på ca 38 liter i timen. Det gikk gradvis nedover til ca 32 liter i timen ved 22/22 og det var jo ikke så aller verst. Jeg har altså enda ikke lean et til 50* LOP men håper å kunne ha disse tallene klare til neste artikkel. Det er jo ved en slik lean ing at fuelforbruket forhåpentligvis kommer ned på et long-range nivå. Vi får se Apropos fuelforbruk: Jeg hadde utnevnt Cecilia til refueling-sjef. Man må jo ha bakkemanskap må vite! Foreløpig har jeg satt en limit på 10 kts bakkevind og 5 kts X-vind for meg sjøl, så det sier seg sjøl at det ble heller små korreksjoner Jeg liker meg foreløpig aller best når vindpølsa henger rett ned jeg. Jeg trente landinger med og uten motor og begge typene var ok å fly. Selve touchdown synes jeg ble best når jeg ikke gikk HELT til idle i flare n, men beholdt litt motor som støtte. Et fly med C/S-propell detter jo som en stein når man drar motoren til idle og med bittelitt motor synes jeg det ble mye lettere. Etter touchdown ble det å kjøre opp flaps en til T/O-posisjon, nøytralisere høyderorstrimmen og så gi på motor. Jeg aimet for tallene 30 og 12 som touchdown-punkt da jeg trente på Rygge for de ligger jo litt innenfor elefantovergangen. Når det gjelder handling på bakken synes jeg Wilco er helt ok, faktisk lettere enn jeg hadde trodd. Ihht byggemanualen har jeg montert styre-kjettingene med litt slakk, og da er Wilco helt fin å manøvrere. Jeg innbiller meg at med strammere kjettinger blir styringa mer følsom og man er mer utsatt for groundloop. Nå er jo jeg en MEGET fersk halehjulsflyger, men jeg får jo mer erfaring etter hvert. Inntil videre kommer jeg til å fly med slakke kjettinger i alle fall. Jeg var også en snartur på Eggemoen for å prøve Wilco på andre asfaltbaner og sdien tanta mi bor i nærhetne, kom hun ut med kaffe og kaker. Hun vil jammen bli med opp i Wilco også, så snart jeg er ferdig med testprogrammet og kan ta med passasjerer! Ikke dårlig av en 85-åring! 12 Etter 25 timer kunne jeg begynne å trene på landinger for alvor. Da var jo motoren for det aller meste ferdig med break-in og kunne brukes mer fleksibelt. Jeg begynte på Rygge og synes at landingene begynte å sitte etter hvert. Jeg fant ut at patter n var ok å fly på 75 KIAS, base på 65 etter at flaps en var ute og da jeg nærmet meg flare reduserte jeg til 60 KIAS. Touchdown ble da stort sett på 50 KIAS, dvs at jeg satte meg utsteilet med stikka i magen. Dette var hastigheter i vindstille og blåste det måtte hastighetene økes noe. I utgangpunktet korrigerte jeg slik vi gjør med 737 i SAS: man legger til halve headvind-komponenten og hele gust-faktoren. På touch and go og var jeg i lufta igjen FØR bremsevaier n for jagerfly. Den ligger 1000 fra baneenden, så det vil si at jeg brukte mindre enn 330 meter på hele prosessen, INKLUDERT å kjøre flaps og trim. Det tok sikkert 50-100 meter rullebane bare det. Jeg prøvde også noen full stopp landinger med ganske hard oppbremsing, og etter det jeg kunne se stoppet jeg på 100-150 meter. Avgangene gikk på også 100-150 meter, litt avhenging av vekta. Det er derfor en solid performance på denne saken! Det blir spennende å fastslå nøyaktige data seinere i testprogrammet. Da kommer jeg til å bruke observatør på bakken og få han til å telle banelysene jeg bruker. Det burde bli temmelig nøyaktig. Når jeg sitter her og skriver om asfalt, kommer jeg til å tenke på en historie om nettopp det: After a really hard landing with a 737, not one single word came from the cockpit. The stewardess in charge felt someone had to say something, so she took the mike and said: Ladies and gentlemen; I m sorry for this hard landing but it was not the captain s fault, it was not the copilot s fault, it was not the cabincrew s fault but it was the asphalt. Well, tilbake til RV-landinger: Jeg prøvde Wilco på gress også og den aller første gresstripa jeg landet på var stripa på Huseby utenfor Fredrikstad. Den ligger bare 2 km fra der jeg bor,

er 400 x 20 meter og har en durabelig oppoverbakke mot syd. Det lønner seg altså å bruke denne banen når det er vindstille slik at man lander sydover og tar av nordover. Det viste seg som ventet at Wilco hadde performance i massevis! Jeg brukte godt under halve banen etter det jeg kunne se, og det stemte godt med hva jeg hadde funnet ut på Rygge og med data fra Vans. De sier jo at en -7 er med 180 HK og solo-vekt skal bruke rundt 100 meter (!) på avgang og landing. Handling på gress viste seg som ventet å være mye lettere enn på asfalt. Halehjulet er jo ikke så følsomt i og med at det glir litt på gresset og da går alt så meget bedre! Men tilbake til gressbanene: Etter at Huseby vel og vakkert var i boks, ble kursen satt for Spikkestad og stripa som Lasse Pettersen opererer ut fra med RV-4 en sin. Det er ei privat stripe med begrensninger i antall flybevegelser pr uke, så det er ikke bare-bare å få landingstillatelse der. Selvfølgelig vil jo gutta som opererer der, bruke disse flybevegelsene sjøl, men Lasse go snakka med eier n så jeg i alle fall fikk prøve et par landinger. Det er altså IKKE populært å bare komme dumpende inn der folkens! For øvrig er den på 500 meter og burde være mer enn lang nok. Den er litt smalere enn den på Huseby, men har en fin innflyging fra syd. Nordfra er den litt mer tricky, så jeg valgte en dag med vindstille da jeg dro dit første gang. Da kunne jeg lande mot nord og ta av sydover. En kjenning av meg, Pål Handelsby, var på jobb på Farris Control da jeg fløy oppover og han hadde veldig lyst til å se Wilco og vi ble enige om at jeg skulle ringe etter landing. Som på Huseby gjorde jeg et par low approach er først for å få føling med sakene og så var det nedpå med pulsen en smule over normalen. Wilco stoppet uten problemer og jeg hadde nok RV-gliset på plass da jeg taxet inn! Her får jeg gratulasjoner av Lasse: Jan Berge har sin nydelige RV-6 der også, så det var stort å se TRE RV er på line! Bjørn Horne, RV-7 bygger fra Mjøndalen dukket også opp for å se på et ferdig produkt og få litt inspirasjon. Her får han prøvesitte en ferdig RV-7 for aller første gang og med RV-gliset på plass! Lurer på hvor mye større gliset hans er etter at han har landa sin EGEN -7 er for første gang! Pål ringte som planlagt og fikk forklart veien, og da han dukket opp ble vi alle sammen bedt hjem til Lasse på lunsj. Kona hans, Åse, stilte som vanlig opp med mat ala et høyfjellshotell og det ble en skikkelig trivelig stund. Det ble jo litt flyprat selvfølgelig, så Åse trakk seg tilbake til stua etter en stund. Det skjønner jeg godt! Vi gutta pratet fly, flyging og ATC og det ble reine arbeidslunsjen etter hvert! Tror vi lærte noe alle sammen jeg. 13

I begynnelsen av oktober var det klart for RV-Dinner på Manstad. Da inviterte Cecilia og jeg alle flybyggerne og damene deres til middag med nogo attåt for å markere at Wilco var ferdig. Etter middagen var det kaffe og ETT glass konjakk til hver. Kjell løste det på sin egen måte Dette var også et lite håndslag til disse gutta som trofast hadde stilt opp dag etter dag, uke etter uke for å få Wilco ferdig. Det var også som en liten takk til damene deres som hadde latt gutta bygge fly i stedet for andre gjøremål i heimen TU- SEN TAKK SÅ LANGT FOLKENS!! Så, i slutten av september, kom det som skulle sette Wilco på bakken i over en måned: det firma et som hadde produsert de elektroniske magnetene (Pmag ene) kom ut med en Service Bulletin som gjorde de måtte sendes til USA for modifisering! Det var IKKE noe moro! Men en S/B er og blir en S/B så det var ingen vei utenom: P- mag ene ble skrudd ut og sendt av gårde mens Wilco stod med både hengende propell og nese og så ut på alle de fine, stille høstdagene som både kom og gikk Det varte og det rakk før de kom tilbake fra Junaiten, men den 5. november kom de endelig! Dagen etter monterte Roald og jeg dem og så var det opp i lufta på test! For sikkerhetsskyld valgte jeg samme framgangsmåte som på første turen: å fly et racetrack rundt flyplassen og heldigvis gikk Wilco som ei klokke igjen! Det var skikkelig gøy å fly RV igjen ja! Tårnet på Rygge var som vanlig veldig hjelpsomme og jeg fikk bruke luftrommet akkurat som jeg ville. Flott service! Jeg avsluttet testturen med par landingsrunder for å få litt føling med halehjulet igjen og så var det inn og parkere. RV-gliset var på plass så klart, for nå var Wilco back in business! En herlig følelse! Denne turen skjedde i dag (6.november) så det er alt jeg rakk av flyging til denne artikkelen. Nå må jeg nemlig sende den inn (på overtid som vanlig takk Rolf!) så den kommer med i neste nummer av bladet. I neste (og siste?) artikkelen i denne serien, kan du lese om at prøveflygings- programmet fortsetter, og at vi monterer hjulkåper og deksler på understells-leggene. Det kan jeg forhåpentligvis også presentere noen flere data om flyets ytelser, både fuelforbruk, takeoff-, climb-, cruise- og landings-performance og andre data. Da har jeg nok endelig fått testet flyets acro-egenskaper, og DET ser jeg fram til! Jeg kommer også til å lage en oversikt over papirmølla du må igjennom fra bygginga er ferdig og fram til du kan fly, (det er ikke så gæært som man skulle tro) og et timeregnskap for hele prosjektet fra begynnelse til slutt. I tillegg kommer noen avsluttende betraktninger. Så følg med! Hilsen Alf Olav Frog Norges NEST-ferskeste RV-flyger. (GRATULERER Håkon!!!!) 14

EAA Chapter 573 Norway EAA Chaper 573 var representert på Rygge Airshow 2009 Knut Brødreskift med LongEZ Mike Boxill`s Lanceair kom fra Sola Manstad flyfabrikk ved Olav Frog hadde sin egen EAA stand med et ferdig og et halvferdig RV-7 prosjekt. Tore Bjølgerud med E-Racer To experimental helikoptere hadde også funnet veien til Rygge. Ole Erik Strande med Acro Sport Interesse for restaurering av gamle fly? Jeg har deler til 2 stk. Luscombe 8F med papirer som jeg kan tenke meg å overdra til en med interesse for restaurering for en billig penge. Et skrog er i nyoppbygd tilstand mens det andre er under reparasjon. Det finnes interiørdetaljer for et fly, samt det meste for et til. Stabilistaor og høyderor samt finne og sideror for begge fly i god stand. Vingene for et fly er under reparasjon med oppretting av forkant og utskifting av plater som medfølger. Vingene for det andre flyet er boret helt i fra hverandre da alle plater må skiftes ut. For disse vingene må det anskaffes nye plater. For øvrig har jeg mange detaljer som hjulkåper, ski, spanter, hatteprofiler, motorbukker og kovlinger samt en del nyttig litteratur om flytypen. Hvis det har interesse har jeg en Lycoming 0-235 motor og deler til en Continental C90 begge med propellere. Knut Berg Telefon 32159137 eller 99160494 og på e-post kned-b@online.no Det finnes balanseror av vekslende tilstand for 3 fly samt flaps for et fly. Vingestendere for et fly er fabrikknye, men det finnes flere brukte stendere. 15

B Returadresse: EAA Chapter 573 Norway, Småflyhavna, N-2007 KJELLER, Norway 16 EAA BULLETIN Medlemsorgan for EAA Chapter 573, NORWAY Småflyhavna, 2007 Kjeller email: eaa573@eaa573.no Redaktør: Håkon Haugen, 2930 Bagn Tlf. 61 34 64 26, Mob. 915 37 057 email: hakohaug@online.no Styreleder: Bjørnar Vollstad Styrets sammensetning 2008: Bjørnar Vollstad Tlf: 906 21 463 Tor Wattum Tlf: 994 17 481 Knut Brødreskift Tlf: 917 49 886 Håkon Haugen Tlf: 915 37 057 Tore Bjølgerud Tlf: 450 27 746 Mike Boxill Tlf: 992 96 017 Teknisk Utvalg: Johan A. Mürer Tlf: 924 41 062 Jan Erich Linderud Tlf: 907 92 144 Arnold K. Hansen Tlf: 7708 8391 Harald B. Pettersen Tlf: 6399 3345 Operativt Utvalg: Mike Boxill Tlf: 992 96 017 Gøsta Johansson (Fly) Tlf: 900 99 717 Håvard Lundstrøm Tlf: 952 70 448 Sekretær: Håkon Haugen Tlf: 915 37 057 Kvalitetsleder: Fredrik Lebesby Tlf: 928 99 454 Arkivar: Ole Erik Strande Tlf: 908 60 324 Betalinger til EAA 573 gjøres til: Postbanken, konto: 0530 42 44943 Kontingent 2008 Kr 300,- Støytest for miljøbevis Kr 1200,- Leie av vekter Kr 200,- Leie av avball.utstyr Kr 500,- Byggehåndboken (CD) Kr 175,- Vekter, avball.utstyr og BHB bestilles av Knut Brødreskift: kbrodreskift@hamworthykse.no Gebyrer til LT gjøres til: Bank konto 7694 05 07681 (merk hva det gjelder) Se gebyrregulativet for priser. ANNONSEPRISER Bulletin tilbyr gratis annonseplass for medlemmene for små "hylleannonser". For større og kommersielle annonser er det følgende priser: 1/1- side Kr 600,- 1/2-side " 350,- 1/4-side " 200,- 1/8- side " 150,- Mindre enn 1/8-dels side " 100,- Til salgs! Federal 2100 hydraulski komplett med pumpe, vaiere/strikker,slanger og koblinger, samt forsterkningstag og sikkerhetsvaiere til understell. Passer til Super Cub. Selges kr 50.000,- el. høystb. EDO 2000 komplett med rigg til PA-18-150 Super Cub/Cessna 172. Flotørene er i bra stand, men de må lakkeres. Selges kr. 95.000,- el høystb. Henvendelse Bjørn Roven tlf. +4790173360 Mail. bjroven@start.no Til Salgs Europa XS, LN-HJD til salgs. Kontakt Hans Jørgen Danielsen, Mob: 95898547, eller 66846313. E.mail: hansjd@online.no Til Salgs RV-4 i deler selges av enke, inneholdene: Vingesett innkjøpt i 2008, ikke påbegynt, med ferdige tanker fra Vans. Komplett ferdig haleparti. Komplete flap og rordeler og annet. Ny Lyc 320 motor med metallpropell. Ny radio, instrumenter og annet utstyr. Selges under ett eller i deler. Kontakt formildes via Johan Mürer, 924 41 062. Årlig ettersyn på experimental fly utføres. Ring 90099717. Gøsta Johansson Har dere glemt noe? EAA Chapter 573 har enda utestående kontingent fra mange medlemmer. Vær snill å betale skyldig kontingent så sparer vi penger for purring. Hilsen kassereren For siste info besøk vår hjemmeside: www.eaa573.no RV- 4 til Salgs Min (nærmest) ferdigbygde RV- 4 selges på grunn av endrede medisinske forhold. Flyet er lokalisert på Notodden. 180- hesters motor, inverted fuel (injection), inverted oil, elektronisk tenning, constant speed propeller etc. Straks klar for testflyging. Henvendelse Tore Skaar 3361 0112 toreskaar@telefonica.net Seilfly type Schleicher K 8B selges m/henger Flyet trenger en kontroll av duk og liming før Luftdyktighetsbevis kan utstedes. Flyet er i meget god stand og duken er helt fin. Ta kontakt med redaktøren Håkon Haugen hakohaug@online.no Redaksjonen avsluttet; 7/10-2009