Ole Roger Berg, leder i Buss- og Sporveisbetjeningens Forening, Trondheim Bakgrunn: BSF, Team Trafikk, Nettbuss, NSB 1. Historien om kampen mot anbud i Kollektivtrafikken Starter i 1989 da det blir klart at en ny (endret) samferdselslov er på trappene. Den nye loven skal åpne for anbud på buss. Vi ( 5 fagforeningene i kollektivtrafikken i Kommuneforbundet ) lager den første hviteboken om virkningene av anbud, basert på erfaringer fra andre land og vårt eget kjennskap til bransjen. Vår konklusjon er at anbud ikke egner seg for kollektivbransjen og at det vil gå hardt ut over våre lønns- og arbeidsvilkår. Vi prøvde faktisk å stoppe loven gjennom intens lobbyvirksomhet, men til ingen nytte. Det politiske miljø så ingen problemer med å innføre anbud i kollektivtrafikken. Selv en radikaler som Erling Folkvord i RV måtte bearbeides grundig før alvoret gikk opp for ham. Anbud var jo i bruk i andre bransjer, så hvorfor ikke i bussbransjen? Vi fikk dessverre alt for rett. Loven ble vedtatt i 1991 og forskriftene om anbud kom våren 1994. og de første rutene ble lagt ut på anbud i Oppland høsten 1994. Men allerede før dette fikk vi se en del virkninger. Bare trusselen om at anbud kunne innføres, førte til en kraftig effektiviseringsinnsats i mange selskaper, bl. a. i form at tariffhopping. I Trondheim ble vi utsatt for dette i 92/93 da bedriften meldte seg ut av KS inn i NHO for å spare lønnskostnder. Vi streiket i 9 dager, ulovlig selvsagt, men ble lurt tilbake på jobb og tapte kampen. Lønnsnedlaget ble totalt på ca 15 000 kr pr. pers + tap av mange rettigheter. Det eneste vi berget var den kommunale pensjonsavtalen på 66%. Dette var den første streiken mot sosial dumping i Norge. Hadde vi seiret den gangen, ville nok situasjonen vært en annen i dag. Men tilbake til utgangspunktet. Vi hadde store problemer med å få politikerne til å forstå problemene med innføringen av anbud. Blant egne tillitsvalgte var det også noen som trodde at det kan da ikke bli så ille. Forbundet ville heller ikke innse problemene i starten. For ikke å snakke om de andre forbundene. Noen hadde vedtak om å ikke akseptere anbud, men det ble ikke jobbet særlig hardt på noen hold for å stoppe loven. Skal si vi følte oss ganske alene i dette arbeidet. Men det er vel
noe med at man må føle ting på kroppen før alvoret slår inn. Vi fortsatte å jobbe mot anbud og lagde flere Hvitebøker, den siste i 1996 Aud I alle fall så har trenden nå snudd. Hele fagbevegelsen innser problemene med anbud i kollektivtrafikken. Mesteparten av den politiske venstresida er også på linje med oss. Likevel fortsetter uvesenet å spre seg. Etter min mening har fagforbundene og LO sviktet sine medlemmer totalt i denne saken. De har tillatt at medlemmene har blitt utsatt for ren sosial dumping. Bl.a fordi HA fortsatt tillater tariffhopping, man har sloss om medlemmene i bransjen, og holdningen: de skal fan ikke ha det bedre enn meg, har spredd seg. Selv ved årets oppgjør, da LO slo fast at å kjempe for å beholde eksisterende pensjonsordninger var en av de viktigste sakene, greide man ikke å holde igjen. Vi fikk tredd Nettbuss/NAVO sin pensjonsordning (63%) ned over hodet, uten mulighet til å sloss for å beholde vår eksisterende 66%. 2. Status i dag: I dag er vel omtrent 22 % av busstrafikken i Norge lagt ut på anbud, og vi har fått et kvalitativt hopp i det at en jernbanelinje, Gjøvikbanen, også er lagt ut. 10 fylker bruker anbud i dag og 9 fylker bruker det ikke. Av de 10 er det 4 som har vedtatt at 100% av busstrafikken skal ut på anbud inn få år. De viktigste aktørene er Nettbuss, som har 3700 ansatte og 25% av bussmarkedet i dag Norgesbuss med 1200 ansatte Connex med 1300 ansatte i Norge. Connex er Europas største private passasjertransportselskap med 56 000 ansatte, og har i tillegg virksomheter i Australia og Nord -og Sør Amerika. Connex er heleid av Veolia Environment, tidligere Vivendi, med totalt 310 000 ansatte i hele verden. 7 aktører er prekvalifisert til å være med i første runde om Gjøvikbanen:. Arriva Tog Norge As, Conneks Tog AS, DSB Gjøvikbanen AS Keolis Gjøvikbanen AS, NSB AS, NSB Anbud AS og Ofotbanen AS. Hvem er disse?
Arriva: Nest størst I Europa etter Connex, med 30 000 ansatte. Har bl. a 35 % av bussen i Danmark og driver den nye metroen i København. Har sagt at Norge også er et satsningsområde. Keolis: en av store i Frankrige med 28 000 ansatte NSB Anbud AS. Ikke eksisterende selskap som NSB vurderer å bruke ved anbudssituasjonen. Gjett hvorfor? Mange er nok ute for å posisjonere seg I forhold til videre anbud I togtrafikken, de neste strekningene det er varslet anbud på er Sørlandsbanen og Bergensbanen. Fristen for anbud innlevering er satt til 24. januar 2005 med oppstart av driften i juni 2006. 10 års kontraktperiode. Kontrakten vil bli en slags kvalitetsavtale, der operatøren beholder billettinntekter + et årlig tilskudd for å utføre tjenesten +et passasjeravhengig tilskudd, som et insitament. Takstene fastsettes av operatøren innen visse rammer. Det er også bestemt at AML s bestemmelser om virksomhetsoverdragelse skal gjelde, slik at de som har sin hovedtilknytning til Gjøvikbanen får mulighet til å bli med over til anbudsvinneren med sine individuelle lønnsvilkår inntakt. Men som i resten av bransjen hjelper det selvsagt ikke med nye aktører og nye tog for å få et bedre togtibud, dersom noen skulle tro at det var meningen. Infrastrukturen( linjenettet), og vedlikeholdet av dette, er det som er problemet i forhold til å få et bedre togtilbud, sammen med manglende finansiering selvsagt. Når vi så hører at jernbaneverket skal kutte med tusen stillinger, så er det nokså klart at dette heller ikke er et satsingsområde for denne regjeringen. 3. Virkninger av anbud. Vi har fått den samling i bånn som vi fryktet i 1989. Stadig flere ansatte i bransjen har opplevd sosial dumping, slik som vi i 1993, gjennom å bli presset på lønns- og arbeidsvilkår. Ikke minst er tjenestepensjonsordningene noe som har fått svi. Vi har blitt hengende etter i lønnsutviklingen i forhold til mange (de fleste) grupper. Slik sett kan vi si at anbud nettopp har hatt den virkningen det skulle ha. For det er vel ingen som er i tvil om det var den egentlige hensikten? Å spare penger
for staten og å få privatisert de kommunale selskapene. I dag er det vel kun Oslo Sporveier igjen? Vil henlede oppmerksomheten på en rapport som ble laget av FAFO tidlig i år?. Konsekvensene av anbudstap i rutebilsektoren hva gjør det med ansatte, yrkets omdømme og kompetanse? Rapporten tar utgangspunkt i Nettbuss Lillestrøm sitt tap av anbud på Nedre Romerike. Avdelingen på Bjørkelangen ble gitt en avvklingsperiode på 7 mnd. Totalt 80 ansatte ble berørt. Av 64 sjåfører taket 24 ja til jobb hos den nye operatøren, 16 fikk ny jobb i Nettbuss og resten fant seg andre jobber. Rapporten slår fast at det som skjedde på Bjørklangen hadde store menneskelige kostnader. Utviklingen i overtid og fravær dokumenterer konkret hvordan ansatte opplever å tape anbud. Overtiden økte med om lag 50% i avviklingsperioden sammenlignet med samme periode året før. Sykefraværet økte fra 5 % i første halvår 2001 til 14 % i 1. halvår 2002. I februar og mars var fraværet over 20%. Mange fikk motivasjonsproblemer og 20% sluttet før utløpet av avviklingsperioden. Redusert innflytelse på egen jobb, økt arbeidsbyrde og svekket jobbsikkerhet. Svekket yrkesstolthet og svekket sosialt miljø er andre konsekvenser. Det er en nær sammenheng mellom det gode arbeidet, godt arbeidsmiljø og muligheten for overføring av erfaringskompetanse. Når dette er i ferd med å forsvinne står mye på spill for bransjen. Anbud er en fare for næringens mulighet til å gjøre en god jobb i fremtida, fordi man er avhengig av motiverte og kompetente sjåfører for å få til vekst i næringen. 4. Hva må gjøres? Utgangspunkt for debatt Jeg tror det viktigste akkurat nå er å få LO til å stille helt konkrete krav om stopp i alle anbud overfor de partiene som vi skal samarbeide med den lange valgkampen. Vi må bruke mye krefter på å få alle medlemmer i kollektivbransjen til å delta i Los kampanje Du bestemmer???
Jeg foreslår følgende krav til partiene: Full og øyeblikkelig stopp i bruken av anbud i kollektivtrafikken loven må endres for å hindre pressede lokalpolitikere til å ta det i bruk Øke tilskuddet til kollektivtrafikken med minst 1 mrd. årlig midlene må øremerkes - kollektivtrafikk er samfunnsøkonomisk og miljømessig lønnsomt Staten må kjøpe ut/nasjonalisere de utenlandske aktørene som er i Norge i dag kanskje gjennom Nettbuss/NSB? I mellomtiden må vi sitte å se på at Gjøvikbanen legges ut, at flere busslinjer legges ut i andre fylker, og at presset på våre folk fortsatt øker. Men hva så dersom det ikke blir en ny regjering, eller den nye ikke følger opp sine lovnader? Vi har jo sett eksempler på at det kan skje med våre partier for eksempel salget av Tromsbuss. Da står vi igjen tilbake med tariffkampen. Eneste trøsten er at vi nå alle i bransjen, med noen unntak i Oslo, er samlet i bånn, og kan ikke komme stort lenger ned. Samordning av tariffavtalene er mantraet som vi har jobbet med i mange år. Vidre samordning frykter jeg vil gi Oslo gutta et slag i trynet. Men finnes det noen annen vei å gå? Ha en frisk debatt!!