Delrapport 1. Oppsummering av utførte risikoanalyser Som en del av Konseptvalgutredning (KVU) for Stad Skipstunnel har Det Norske Veritas (DNV) utarbeidet og oppdatert risikoanalyser for prosjektet. Den første analysen ble utarbeidet i 2000 og vurderte sikkerhetsmessige forhold ved forseiling til, fra og i skipstunnelen. Følgende ulykkeshendelser ble vurdert, ref. /1/: Grunnstøting / støt mot tunnelvegg Kollisjon Brann/eksplosjon Arbeidsulykker Analysen viser: Sikkerheten ved passering av Stad gjennom skipstunnelen er minst like god som for generell innaskjærs kysttrafikk i området. Sikkerheten for skipstrafikken forbedres betydelig ved å bruke tunnelen framfor å gå rundt Stad. Risikoen for personskader ved brann i tunnelen er studert nøye, og det er knyttet tiltak til de risikoforhold som tunnelbrann medfører. Om en vil sette inn ressurser for ytterligere å øke sikkerheten for trafikk gjennom skipstunnelen, bør en forbedre egenskaper ved fartøyene fremfor å rette tiltak mot tunnelkonstruksjonen. Ulykkesrisikoen per nautisk mil for selve tunnelen vil være så vidt høyere enn vanlig innaskjærs kysttrafikk i området, men totalrisikoen for passering av Stad gjennom tunnelen tilfredsstiller akseptkriteriet. Frekvensen for utslipp av bunkersolje er omtrent dobbelt så stor ved passering rundt Stad som den er ved å passere Stad gjennom tunnelen Disse konklusjoner er underbygget gjennom kvantitative og kvalitative analyser dokumentert i følgende appendiks til analysen: A. Fareidentifikasjon B. Sannsynlighetsberegninger C. Brannberegninger D. Konsekvensberegninger E. Utforming av rømningsveier F. Akseptkriterium og risikoberegninger I 2007 ble risikoanalysen oppdatert. Ulykkesfrekvenser ble basert på nye trafikktall. Det ble nå sett på et utvidet alternativ der tunnelen skal kunne ta større skip, og man har da tenkt på at Hurtigruten skal kunne gå igjennom tunnelen. Dette la nye føringer for risikoanalysen I Side 1 av 13
den oppdaterte analysen beregnet kvantitativt risikoen for følgende ulykkeshendelser, ref. /2/: Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis Hovedfunnene i denne analysen er følgende: Antall ulykker har gått ned med Hurtigrute alternativet. Dette skyldes i stor grad færre antall støt mot tunnelveggen. Liten endring av risikoen for totaltap i forhold til tidligere. Sikkerheten ved å benytte det nye tunnelalternativet er redusert ytterligere og risikoen for omkomne ligger nå ca. 44 % under akseptkriteriet etablert i studien i 2000. Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrutealternativet er ca. 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og redusert med 30 % i forhold til tunnelalternativet fra 2000. I analysen fra 2007 ble scenariet med brann og evakuering om bord i Hurtigruten, samtidig som skipet befinner seg inne i tunnel og ikke kommer seg ut for egen maskin, spesifikt behandlet. Sannsynligheten for at denne hendelsen skal forkomme ble beregnet til 1.0E-06. Dette innebærer en returperiode på ca. 1 million år. DNV har på bakgrunn av den lange returperioden ansett hendelsen som neglisjerbar. n viser at utvidelse av tunnel slik at Hurtigruten kan passere reduserer det totale risikobildet. I 2010 bestilte Kystverket som del av KVU-arbeidet en oppdatering av risikoanalysene fra 2000 og 2007. Oppdatert analyse behandler de samme ulykkeshendelsene som tidligere analyser, men er basert på oppdaterte AIS data fra 2008-2010. Den største endringen i forutsetningene fra 2007 til 2010 er at den årlige frekvensen for grunnstøtinger har gått kraftig ned, ref. /3/. Tabell 1: Sammenstilling av ulykkesfrekvens per år ref. /2/ og /3/. År 2007 2010 Alternativ Ingen tunnel Liten tunnel Stor tunnel Ingen tunnel Liten tunnel Stor tunnel Brann 0,05 0,06 0,06 0,02 0,02 0,02 Grunnstøting 2,18 1,74 1,60 0,20 0,17 0,17 Kollisjon 0,11 0,15 0,14 0,05 0,05 0,06 Forlis 0,14 Neg. Neg. 0,11 0,01 Neg. Sum 2,48 1,95 1,80 0,38 0,25 0,25 Side 2 av 13
Oppdatert analyse ser på to tunnelalternativer med ulike bredder, der den største er dimensjonert for Hurtigruten. Scenarier basert på trafikkprognoser for 2025 er også vurdert. Brann i Hurtigruten omtales ikke spesifikt i oppdateringen i 2010, da forutsetninger for vurderinger av dette risikoforholdet antas å være uendret etter oppdateringen i 2007. Hovedfunnene i oppdatert analyse er som følger: Forventet antall ulykker vil reduseres mest med stort tunnelalternativ (Hurtigrute alternativet). Dette skyldes i stor grad at en større andel skip vil kunne seile innaskjærs forbi Stad. Selv om Hurtigruten er forventet å ha to passeringer om dagen, som kan bidra til en økt frekvens av støt mot tunnelveggen, vil den økte tunnelbredden føre til at mindre fartøy har større klarering og dermed får en enklere navigasjon i gjennom tunnelen. Hurtigrute-alternativet gir en betydelig redusert risiko. Risikoen for omkomne forventes å ligge ca. 5 ganger lavere enn ved seilas rundt Stad. Miljørisiko er også vurdert i oppdatert analyse. Miljøgevinsten ved å passere Stad gjennom tunnelen er estimert. 2. Foreliggende vurderinger av miljørisiko Andelen fartøy som vil seile gjennom med farlig inkludert olje og oljeprodukter er antatt å bli meget lav. Basert på undersøkelser utført i 2000 vil slik transport utgjøre mindre enn 1 % av totaltrafikken i tunnelen. Foreliggende risikoanalyse legger derfor til grunn at utslipp av bunkersolje i forbindelse med inntrufne ulykker vil utgjøre hoveddelen av mulige trusler ved beregninger av miljørisikoen for. Større tankskip som seiler langs norskekysten er ikke inkludert i beregningene, da disse uansett er for store til å seile gjennom skipstunnelen. På bakgrunn av ulykkesfrekvensene er miljørisikoen beregnet og uttrykt som antall tonn bunkersolje sølt for de to rutealternativene. Tabell 1 angir frekvensen for bunkersutslipp til sjø forårsaket av skipstrafikken. Tabell 1 Antall utslipp a 10 tonn olje per 100 000 passering Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann 0.03 0.07 0.07 Grunnstøting 1.60 0.73 0.48 Kollisjon 0.20 0.18 0.12 Forlis 0.16 0.00 0.00 Sum 1.99 0.98 0.67 Figur 1 fremstiller de forskjellige bidragene fra ulykkestypene grafisk. Side 3 av 13
2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 Antall utslipp a 10 tonn olje per 100 000 passering Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 1 Antall utslipp a 10 tonn olje per 100 000 passering Frekvensen for utslipp av bunkersolje er omtrent dobbelt så stor ved passering rundt Stad som den er ved å passere Stad gjennom liten skipstunnel, og ytterligere redusert med en utvidet tunnel. Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrutealternativet er ca. 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og redusert med 30 % i forhold til tunnelalternativet fra 2000. Risikoen er dominert av grunnstøting og kollisjon for alle tre passeringsalternativene. Miljøgevinsten ved å benytte er 1 tonn per år når Hurtigruta er beregnet til å gå gjennom tunnelen. I oppdatert risikoanalyse fra 2010 analyseres spesifikt hvilke sårbare naturressurser som kan bli eksponert ved et eventuelt skipsuhell, med og uten bygging av skipstunnelen. Analysen gir en oversikt over hvilke marine naturtyper og vernede områder og hvilke MOB 1 -områder som finnes i analyseområdet. Forventet utslipp av miljøfarlige substanser med og uten tunnel er estimert basert på forventet antall hendelser av ulik ulykkestype og ulike fartøystyper som er involvert. Forventet utslippsstørrelse er knyttet opp mot typisk bunkerskapasitet for de ulike fartøystyper. Mulige konsekvenser av oljeutslipp er vurdert og mulige beredskapstiltak er beskrevet. Rapportene, ref /1/, /2/ og /3/, med vedlegg og referansedokumenter gir nærmere redegjørelse for risikoanalysenes datagrunnlag, metodikk og resultater med hensyn til miljørisiko. Dersom det etter en tids drift viser seg at transporten av farlig gods, olje og oljeprodukter gjennom tunnelen er vesentlig større enn antatt, bør miljørisikoen verifiseres. 1 Modell for prioritering av miljøressurser ved akutte oljeutslipp langs kysten Side 4 av 13
3. Oppdatering 2014 Samferdselsdepartementet skriver i sin bestilling av 20.2.2014: Videre bør analysen inkludere en risikovurdering av farlig og forurensende. Analysen bør gi svar på om risikobildet tilsier restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer. Med bakgrunn i departementets bestilling har Kystverket foretatt ytterligere kvalitative vurderinger som verifikasjon av tidligere risikoanalysers relevans. Som grunnlag for vurderinger og verifikasjon ble det gjennomført et arbeidsmøte 22.10.2014, med deltagelse fra Kystverkets beredskapssenter og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Kystverkets beredskapssenter i Horten har ansvar for nasjonal beredskap mot akutt forurensning. DSBs avdeling «Næringsliv, produkter og farlige stoffer» (NPF) jobber aktivt for å forebygge ulykker knyttet til virksomheters og privatpersoners håndtering av farlige stoffer og farlig gods. NPFs enhet «Farlige stoffer og transport av farlig gods» (FST) jobber for at lovlig bruk av eksplosiver skal skje uten uhell, og for at eksplosiver ikke skal komme på avveie eller i urette hender. FST ivaretar også DSBs ansvar som nasjonal myndighet for transport av farlig gods på vei og jernbane, og jobber for at transport av farlig gods skal foregå på den for samfunnets sikreste måte. Risiko knyttet til utslipp av bunkersolje i forbindelse med inntrufne ulykker er grundig behandlet i foreliggende risikoanalyser, både kvalitativt og kvantitativt. Det er ikke avdekket forhold som endrer forutsetningen for disse analyser. Denne oppdateringen av risikoanalysene har derfor vært rettet mot øvrig miljørisiko, og spesielt mot å avklare hvorvidt vil medføre økt risiko forbundet med sjøtransport av farlig og forurensende. Følgende forhold er drøftet som en del av forundersøkelsene: Hva er farlig og forurensende Transportmåter Årsaker til HNS 2 -utslipp Risikobildet i skipstunnel Overvåkning Beredskap Tiltak 3.1. Hva er farlig og forurensende Gjennom internasjonalt samarbeid reguleres beredskap mot forurensningsuhell som forårsaker eller kan forårsake utslipp av farlige og skadelige stoff (HNS 2 ). HNS er i HNSkonvensjonen definert som hvilket som helst stoff hvis utslipp utgjør fare for menneskers helse og skade på miljø- og naturressurser. Utover olje og oljeprodukter er det mange typer farlige og skadelige stoffer som fraktes til sjøs. 2 Hazardous and Noxious Substances, farlige og skadelige stoffer Side 5 av 13
Faste stoffer i bulk: gjødsel, jernmalm, fosforitt, kull, cement og andre upakka stoffer forbundet med fare for kjemiske reaksjoner. Væsker i bulk: syrer, base, løsningsmiddel og andre giftige/reaktive væsker. Flytende naturgass, Liquefied Natural Gas (LNG) hovedsakelig metan. Flytende petroleumsgass, Liquefied Petroleum Gas (LPG) hovedsakelig propan og butan. Ferdigpakkede farlige, skadelige og risikofylte materialer, eksempelvis sprengstoff Last pakket i container for kombitransport, noen mindre tanker for flytende stoffer Trailere eller togvogner med ulike slag farlig gods pakka gods, væsker eller faste stoffer 3.2. Transportmåter IMO 3 har vedtatt et omfattende regelverk som stiller krav til bygging og utrustning av skip i forbindelse med transport av ulike typer av farlig gods. Av de mest sentrale nevnes Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) og Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, 1973/78 (Marpol 73/78). Konvensjonsreglene suppleres av tekniske regler om transport av farlig gods, henholdsvis: International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-koden), International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC-koden), International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (ICG-koden) og International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC-koden). I tillegg til at det internasjonale regelverket stiller krav til konstruksjon og utrustning av skip som frakter visse typer farlig, inneholder de nevnte kodene også regler om hvordan farlig gods klassifiseres, pakkes, merkes, stues og holdes adskilt forut for og under transport til sjøs. Ulike skipstyper transporterer ulike typer, regulert etter internasjonale koder nevnt ovenfor. Relevante skipstyper er: Bulk: o Flytende: Kjemikalier- / produkttankere, gasstankere o Tørt: Bulkskip Pakket gods: Stykkgodsskip Pakket i containere: Kontainerskip Rullende gods: RoRo skip, ferjer Frosne/nedkjølte matvarer: Kjøle-/fryseskip, el. «reefer containers på Kontainerskip 3 International Maritime Organization (FNs sjøsikkerhetsorganisasjon) Side 6 av 13
er dimensjonert for båter opptil 15.-20.000 bruttotonn. Det fremgår av tabell 2 at transport av på skipsstørrelser som kan gå gjennom skipstunnelen i hovedsak er stykkgodsskip. Men det bør også påregnes en del mindre kjemikalie-/produkttankere, samt gasstankere. Oljetankere er hovedsakelig større skip som ikke kan benytte skipstunnelen. Tabell2 Antall unike IMO-nummer identifisert i Norsk Økonomisk sone Kilde: Rapport fra DNV GL 210213 Analyse av drivstofftyper og fordeling av skipstrafikk langs norskekysten i tidsrommet 1. september 2011 til og med 31. august 2012. 3.3. Årsaker til HNS-utslipp ITOPF 4 fører statistikk over utslipp fra skip. Slik statistikk brukes for å følge utviklingen både når det gjelder antall utslipp og for å finne årsaken til disse. Dette er et godt hjelpemiddel for beredskapsplanlegging og for å kartlegge om forandring av skipsdesign og -operasjon gir seg utslag i statistikken. Flere av forholdene som ITOPF har registrert som mulige årsaker til utslipp av farlige og skadelige stoffer er allerede behandlet som ulykkesforhold i foreliggende risikoanalyser for. Dette gjelder: Brann / eksplosjon Grunnstøting / støt mot tunnelvegg Kollisjon Forlis Sannsynligheter og konsekvenser knyttet til nevnte ulykkesforhold er drøftet og beregnet. Konsekvenser ved mulige utslipp ved forseiling til, fra og i skipstunnelen er spesifikt vurdert. 4 The International Tanker Owners Pollution Federation Side 7 av 13
Bilde 1Registrerte årsaker til HNS-utslipp (ITOPF) Det fremgår av tabell 1 at det utover de nevnte årsaker, som er av generell art for all trafikk i skipstunnelen, tilkommer mulige årsakssammenhenger for HNS-utslipp knyttet til selve en og håndtering/lagring av. Dette kan eksempelvis være: Skade på erom (bulk), tanker, røranlegg eller andre integrerte systemer for oppbevaring av om bord. Skade på emballasje eller containere. Tap eller reduksjon av stabilitet i skip og/eller. Tap av container ( over bord). Dårlig håndtering eller lagring av farlige og skadelige stoffer eller andre brudd på regler om hvordan farlig gods pakkes, stues og holdes adskilt under transport til sjøs. Kjemiske reaksjoner i en. Slike forhold kan medføre utslipp av farlige og skadelige stoffer fra skip og til luft og sjø. Foreliggende risikoanalyser drøfter ikke hvorvidt forseiling til, fra og i skipstunnelen medfører større risiko for slike hendelser enn det som fremkommer ved statistisk analyse av skipstrafikk i alminnelighet. Terror og villede handlinger blir for øvrig også nevnt som mulige årsaker til HNS-utslipp. 3.4. Risikobildet i skipstunnel Risikoen er gjennom foreliggende risikoanalyser beregnet for følgende ulykkestyper: Brann Grunnstøting/støt mot tunnelvegg Side 8 av 13
Kollisjon Forlis Risikobildet ved forseiling til, fra og i skipstunnelen domineres av støt mot tunnelveggen. Sannsynlighet for forlis er neglisjerbar etter realisering av skipstunnelen. Forventet antall grunnstøtinger er høyere ved passering av tunnelen dette fordi seilingsleden ligger nærmere land og er smalere. Antall kollisjoner er forventet å være omtrent det samme. Frekvensen for brann er veldig lav og bidrar lite til den totale ulykkesfrekvensen. Det finnes naturligvis ikke statistikk for støt mot tunnelvegg. For å kunne estimere sannsynligheten for kontakt med tunnelveggen, er hendelsen sammenlignet med kollisjon med kai. Det er riktignok ikke forutsatt at støt mot tunnelvegg er ekvivalent hendelsen kollisjon med kai, men at hendelsene er like i den grad at frekvensene er av samme størrelsesorden. Kollisjon med kai er som oftest forårsaket av følgende årsaker: Maskinhavari fører til at fartøyet driver inn i konstruksjonen Menneskelig svikt fører til at man mister kontroll Dette er også ansett som relevante årsakssammenhenger ved forseiling i skipstunnelen. Det er estimert at et anløp tilsvarer en forseiling av tunnelen. Basert på en årlig døgntrafkk (ÅDT) på 34 passeringer, resulterer dette i en frekvens på 28 støt mot tunnelveggen per år, som inkluderer både ubetydelige og betydelige støt mot tunnelveggen. Hyppigheten er relativt stor, selv om skadepotensialet trolig ikke er betydelig. Det kan legges til grunn at støt mot tunnelvegg i hovedsak må være sidevegs kollisjoner, der skipet avvises av et godt fenderverk og beholder vesentlig bevegelse i fremdriftsretning etter sammenstøtet. Last må riktignok være pakket, stuet og oppbevart slik at det ikke oppstår fare for utslipp som følge av den påvirkning støt mot tunnelveggen kan medføre for skip og. Når det gjelder spesifikke årsakssammenhenger for HNS-utslipp knyttet til selve en og håndtering/lagring av, nevnt i kapittel 3.3, så er det ikke avdekket forhold ved forseiling til, fra og i skipstunnelen som øker risikobildet i forhold til den alminnelige skipstrafikk. Anvendelse av skipstunnelen vil trolig medføre økt årvåkenhet, høyere beredskap og ikke minst mindre sjøgang. Dette vil heller medføre redusert sannsynlighet for at det skal oppstå forhold som medfører HNS-utslipp fra skipet. 3.5. Overvåkning ITOPFs statistikker viser at utslipp av HNS-kjemikalier skjer nokså sjeldent, gjennomsnittlig 2 pr. år på verdensbasis i perioden 2002 2012. HNS-utslipp skjer med en mye lavere frekvens enn utslipp av olje. Imidlertid kan konsekvensen av et kjemisk utslipp være mer vidtrekkende enn for olje. Det brede utvalget av kjemikalier som transporteres, deres varierende fysiske og kjemiske egenskaper, de ulike måtene som de oppfører seg i miljøet og potensialet for effekter på menneskers helse, betyr at virkningene av kjemikalieutslipp kan være mer komplisert å håndtere. Det er derfor en økende nasjonal og internasjonal bevissthet om behovet for sikker og effektiv beredskap for kjemikalieutslipp. Side 9 av 13
Overvåkning av skipstrafikken generelt og skipstrafikk med farlig gods spesielt reguleres etter to sentrale forskrifter hjemlet av havne- og farvannsloven (LOV-2009-04-17-19) sjøtrafikkforskriften (FOR-2009-12-15-1684) og meldingsforskriften (FOR-2009-12-17-1633). Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) har som formål å redusere risikoen for skipsulykker i norske farvann. Videre skal forskriften bidra til en effektiv avvikling av sjøtrafikken i virkeområdene til trafikksentralene. Forskriften gir grunnlag for styring og kontroll med all skipstrafikk i definerte farvann og skipsleier. SafeSeaNet er et internasjonalt meldingssystem for skipsfarten. Formålet med SafeSeaNet er å forenkle det administrative arbeidet hos sjøfarende og myndigheter. SafeSeaNet bidrar til økt sjøsikkerhet, havnesikring og effektiv sjøtransport ved å lagre, hente og utveksle fartøysopplysninger. Politiet, Forsvaret, Tollvesenet, Sjøfartsdirektoratet og Kystverket forvalter ulike forskrifter som pålegger skip å rapportere i SafeSeaNet. Forskrift om melding ved anløp og ved transport av farlig og forurensende (meldingsforskriften) gjelder for fartøy, uansett størrelse, som transporterer farlig eller forurensende i bulk eller i emballert form. Forskriften definerer farlig og forurensende : Farlig : o oppført i IMDG-koden (Pakket gods og fast bulk), herunder også radioaktive materialer som definert i INF-regelverket o oppført i kapittel 17 i IBC-regelverket (Flytende bulk) o oppført i kapittel 19 i IGC-regelverket (Gass) o faste stoffer som er oppført i BC-regelverkets (Fast bulk) tillegg B o gods som ved transport omfattes av særlige forholdsregler i henhold til nr. 1.1.3 i IBC-regelverket eller nr. 1.1.6 i IGC-regelverket. Forurensende : o oljer som definert i vedlegg I til MARPOL-konvensjonen o skadelige flytende stoffer som definert i vedlegg II til MARPOL-konvensjonen o skadelige stoffer som definert i vedlegg III til MARPOL-konvensjonen. Fører av fartøy, uansett størrelse, som går fra kai, ankringsplass eller fortøyningsinnretning i norsk territorialfarvann med farlig eller forurensende, skal senest ved avgang gi følgende opplysninger: a) Identifikasjon av fartøyet (navn, kallesignal, IMO-identifikasjon eller MMSI-nummer). b) Bestemmelseshavn. c) For fartøy som forlater en havn; forventet tidspunkt for avgang fra avreisehavnen samt forventet tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavn. d) For fartøy som ankommer fra en havn utenfor EØS- området; forventet tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavnen eller ved losstasjon. e) Samlet antall personer om bord. f) Fartøyets største lengde. g) Fartøyets bruttotonnasje. Side 10 av 13
h) Korrekt teknisk betegnelse på den farlige eller forurensende, eventuelt de forente nasjoners (UN) nummer, IMO-fareklasse fastsatt i samsvar med IMDG-koden og IBC- og IGC-regelverket samt, hvor det er relevant, fartøyets klasse som definert i INF-regelverket, mengde av slik og dens plassering om bord og, så fremt en er plassert i transportable beholdere eller containere, disses identifikasjonsnummer. i) Bekreftelse på at det om bord foreligger en eliste, et emanifest eller en egnet eplan som utførlig angir den farlige eller forurensende en og dens plassering. j) Adresse der detaljerte opplysninger om en kan innhentes. Melding etter denne forskriften skal gis elektronisk i Kystverkets meldingssystem. Melding skal også gis til havnen på den måten havnen bestemmer. Organisering av trafikken gjennom Sjøtrafikksentraltjenesten (Vessel Traffic Service) og anvendelse av SafeSeaNet vil kunne gi full oversikt og et godt styringsgrunnlag for trafikk med farlig og forurensende gjennom. 3.6. Beredskap I regi av IMO er det etablert en internasjonal konvensjon om beredskap, aksjon og samarbeid ved oljeforurensning (OPRC 5 -konvensjonen). Norge er part i konvensjonen. Konvensjonen gjelder for enhver oljeforurensning til havs. Konvensjonsstatene forplikter seg til å etablere nasjonale systemer for oljevernberedskap og aksjon etter angitte minimumskriterier, samt til å samarbeide når det gjelder forskning, utvikling, teknisk assistanse, varsling og aksjoner for å forebygge og bekjempe oljesøl. Protokollen er utvidet til også å omfatte krav til kjemikalieberedskap. Utvidelsen omhandler beredskap mot forurensningsuhell som forårsaker eller kan forårsake utslipp av farlige og skadelige stoff (HNS). Konvensjonen omhandler: Nasjonal myndighet Varsling Rapportering, beredskapsplan Beredskap, tiltakskapasitet og utstyr som står i forhold til aktuell risiko Program for trening og øvelser Internasjonalt bistand og samarbeid om forskningsresultater Konvensjonen forplikter og danner grunnlag for organisering av beredskap mot utslipp av farlige og skadelige stoffer og til et nasjonalt system for respondering. På vegne av Staten har Kystverket beredskaps- og aksjonsplikt overfor større tilfeller av akutt forurensning som ikke er dekket av privat eller kommunal beredskap. Kystverket har også ansvaret for at det blir iverksatt tiltak overfor skip som utgjør en fare for akutt forurensning. 5 International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation Side 11 av 13
Kystverket har også et nært samarbeid med Forsvaret, særlig Kystvakten når det oppstår fare for akutt forurensning fra skip. Kystverket kan mobilisere beredskapsressurser fra både privat og kommunal beredskap til en større statlig aksjon. For å yte redningsinnsats til sjøs (RITS) ved ulykker i rom sjø har staten ved DSB inngått avtale med syv brannvesen med særlig kompetanse og trening for bistand til skip, herunder Bergen og Ålesund brannvesen. Utgangspunktet for etablering av en særskilt beredskap til sjøs er og har vært branner om bord på passasjerskip. Likevel vil også trafikk og ulykker med andre skip spille inn i grunnlaget. Beredskapen omfatter årlig trening sammen med redningshelikoptre, hovedredningssentralene, Kystvakta, Redningsselskapet og rederier. Det gjennomføres trening ved at RITS-mannskap settes om bord på ferjer både fra helikopter og fra båt. I tillegg gjennomføres det kurs og samtrening med - mannskap om bord på det enkelte fartøy som det øves på. Kystverket har videre iverksatt et pilotprosjekt med Oslo Brann og redningsetat og Bergen brannvesen med sikte på å utvide eksisterende RITS-konsept til også å ivareta beredskap for Kystverket relatert til kjemikalieberedskap. Dette omfatter beredskap med sikte på å stanse eller avverge forurensning ved å håndtere sjørelaterte hendelser der det er HNS-trussel og den eksisterende beredskap ikke lar seg benytte. Kommunene er en del av den offentlige beredskapen. De har beredskaps- og aksjonsplikt overfor - tilfeller av akutt forurensning innenfor kommunens grenser som ikke dekkes av privat beredskap, og der forurenser ikke selv er i stand til å aksjonere. Den kommunale beredskapen er samlet i beredskapsregioner, IUA 6. vil berøre Nordfjord IUA og Sunnfjord IUA. IUAene har beskrevet beredskapsplaner med administrative og operative forutsetninger og bestemmelser. Lokale innsatsstyrker er definert og tilhørende beredskapsressurser er identifisert og oppbevart på strategiske, lokale deponier. Forebyggende tiltak og beredskap mot utslipp av farlige og skadelige stoffer er tilsynelatende god. Internasjonale konvensjoner og økende bevissthet har bidratt til betydelig nedgang i antall utslipp i følge ITOPFs registeringer. 3.7. Tiltak Forundersøkelsen tyder på at det ikke er knyttet større risiko til transport av farlig og forurensende gods i, enn tilsvarende for skipstrafikken i alminnelighet. Dersom sjøtrafikkforskriften og meldingsforskriften utvides til å omfatte spesifikt virksomhetsområde og bestemmelser knyttet til anvendelse av, så vil dette danne grunnlag for sikker styring av all trafikk gjennom og med en særskilt oppfølgning av skip som fører farlig eller forurensende. Det skal i så fall ikke være grunn for å innføre restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer. 6 Interkommunalt Utvalg mot Akutt forurensing Side 12 av 13
Det bør etableres et trafikkstyringssystem med et definert virksomhetsområde under Sjøtrafikksentraltjenesten. Sunnmøre og Nordfjord IUA vil måtte få et spesielt ansvar for den kommunale beredskapen. De interkommunale utvalg har på forespørsel bekreftet at dette er et område det faktisk er mulig å aksjonere opp mot, dersom en hendelse med akutt forurensning skulle skje ved Stad skipstunnel. Ved en eventuell realisering av skipstunnelen, vil begge IUAene øke beredskapen i området. I første omgang i form av flytting av utstyr og beredskapslager nærmere Selje. Deretter vil de vurdere eventuelle kjøp avhengig av virksomheten i forbindelse med tunnelen. Alle involverte kommunene i de forskjellige IUA vil være bidragsytere for å påvirke eventuelle endringer og investeringer gjennom jevnlige årsmøter. Referanser /1/ DNV Rapport 2000-3284 /2/ DNV 2007 - Stad Skipstunnelen Hurtigruta draft v 2 /3/ Vedlegg 5 Risikovurdering av 2010 Ver 1.0 (DNV 01) ENDELIG Side 13 av 13