Luftkvalitet Raa Grønnstølen Utgave: 1 Dato: 2012-05-25
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Luftkvalitet Raa Grønnstølen Utgave/dato: 1 / 2012-05-25 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: 520517 Reguleringsplan m/ku for Raa/Grønnstølen v/fana Stadion Oppdragsbeskrivelse: Reguleringsplan med konsekvensutredning, plankart og bestemmelser og 3D/VR-modell Oppdragsleder: Mastervik Mats Fag: Plan Tema Bolig;Idrett;Støy / akkustikk;trafikk / transport;næring, kontor;parkering;universell utforming Leveranse: Detaljplan (PBL);Konsekvensutredning Skrevet av: Kvalitetskontroll: Sturle Stenerud Halvor Berulfsen www.asplanviak.no
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utføre overordnede beregninger og vurderinger av luftkvalitet for planlagt utbygging langs Flyplassvegen (R580), område Raa/Grønnstølen, i Bergen. Mats Mastervik har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, 25.05.2012 Mats Mastervik Oppdragsleder Guro Steine Kvalitetssikrer
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 4 2 Luftforurensning... 5 2.1 Generelt... 5 2.2 Svevestøv (PM 10 )... 5 2.1 Nitrogendioksid (NO 2 )... 5 3 Grenseverdier og mål for luftkvalitet... 6 4 Forutsetninger og metode... 7 4.1 Beregningsprogram... 7 4.2 Bakgrunnskonsentrasjon og øvrige forutsetninger... 8 4.3 Trafikktall... 8 5 Beregninger og vurderinger... 8 6 Konklusjon...10
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 4 1 INNLEDNING I forbindelse med planlagt utbygging langs Flyplassvegen (R580), område Raa/Grønnstølen, i Bergen har utført overordnede beregninger og vurderinger av luftkvalitet. Det planlegges etablert blant annet bolig- og blokkbebyggelse innenfor planområdet. Se figur 1 for utsnitt av reguleringsplanen. R580 Figur 1: Utsnitt av reguleringsplanen. Flyplassvegen (R580) er den dominerende forurensningskilden. Hensikten med dette notatet er å kartlegge den lokale luftforurensingen i området. Det er viktig å sikre at den helsemessige belastningen for kommende beboere i ny boligbebyggelse er tilfredsstillende iht. gitte grenseverdier for luftforurensning. Beregningsresultatene er vurdert opp mot gjeldende grenseverdier for luftforurensing, nasjonale mål. I vurderingene av konsekvensene av utslipp fra veitrafikk er det fokusert på utslipp av svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Disse parameterne er de som først og fremst gir redusert luftkvalitet som igjen kan medføre negative helsemessige virkninger.
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 5 2 LUFTFORURENSNING 2.1 Generelt Biltrafikken er som oftest den viktigste kilden til luftforurensninger. De største lokale forurensningsproblemene knyttet til biltrafikk, er risikoene for helseskade ved høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Veitrafikken medfører også utslipp av blant annet karbonmonoksid (CO), karbondioksid (CO 2 ), benzen, bly og svoveldioksid. Utslippet av nitrogenoksider (NO X ) kan bidra til dannelsen av bakkenært ozon. Utslipp av karbonmonoksid (CO) påvirker ikke den lokale luftkvaliteten, men har negativ virkning på klimaet globalt. 2.2 Svevestøv (PM 10 ) PM 10 er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Betegnelsen PM står for Particulate Matter der tallet angir størrelsen på partiklene i mikrometer (μm). PM 10 omfatter støvpartikler med diameter på 10 μm og mindre. På årsbasis utgjør forbrenningspartikler som dannes ved ufullstendig forbrenning av fossilt brennstoff den desidert største andelen av svevestøvet. Utslippsmengden per kjørte kilometer varierer sterkt med type kjøretøy, motorteknologi og drivstofftype. Gamle biler uten katalysator og dieselbiler uten filter slipper ut vesentlig mer partikler enn nye biler. Dieselbiler slipper generelt ut langt mer partikler enn bensinbiler. Spesielt ved bruk av piggdekk utgjør slitasjepartikler som dannes ved friksjon mellom vei og bildekk en vesentlig del av den totale mengden svevestøv. Slitasje som følge av mekanisk bevegelige deler i kjøretøy utgjør et mindre bidrag til dannelsen av svevestøv, da hovedsakelig jernpartikler. Svevestøvkonsentrasjonen i lufta er avhengig av meteorologiske forhold og topografien for området. Om vinteren kan svevestøvkonsentrasjonen øke betraktelig som følge av for eksempel økt slitasje av veidekket eller temperaturinversjon. Ved inversjon hindres luften i å sirkulere og svevestøvkonsentrasjonen blir følgelig høyere enn ved normale værforhold. Nedbør og vind har motsatt effekt og fører til mindre konsentrert forurensning. Svevestøveksponering kan bidra til å forverre en rekke luftveissykdommer som KOLS, astma og lungekreft. Svevestøv, spesielt dieseleksospartikler, kan forsterke allergiske reaksjoner. Spesielt er eldre og personer med hjerte/karsykdom, diabetes, astma og andre lungesykdommer følsomme for svevestøv. Barn og unge er også sårbare. 2.1 Nitrogendioksid (NO 2 ) NO 2 er betegnelsen på nitrogendioksid. I byområder er konsentrasjonen først og fremst avhengig av meteorologiske forhold og tilførsel av ozon, dernest trafikkmengden i byen. På kalde dager, med lite vind, kan konsentrasjonen bli spesielt høy. Hos sårbare grupper kan innånding av NO 2 gi økt hoste og bronkitt, mindre motstand for infeksjoner og økt sykelighet. Friske mennesker tåler forholdsvis høy NO 2 -eksponering uten at det gir noen helseeffekt (Kilde: www.luftkvalitet.info). Nitrogenoksider (NO X ) dannes i ulike typer forbrenningsprosesser der det er tilstrekkelig høy temperatur. Forbrenning av drivstoff fører til produksjon av både nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO 2 ). Disse betegnes ofte samlet som nitrogenoksider, NO X. Forskning har vist at astmatikere kan få nedsatt lungefunksjon ved eksponering fra ca. 200 μg/m 3 nitrogendioksid eller høyere, mens friske personer får redusert sin lungefunksjon først
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 6 ved konsentrasjoner over 1000 μg/m 3. Allergikere synes å reagere sterkere på allergener når de eksponeres eller har vært eksponert for nitrogendioksid (Kilde: Folkehelseinsituttet, www.fhi.no). Til sammenligning registreres nivåer på 200 500 μg/m 3 i forurensningsperioder i Oslo. Ved langtidseksponering av NO 2 kan økt forekomst av sykdom og død fra hjerte/kar- og luftveissykdommer forekomme. Det er imidlertid stor usikkerhet forbundet med slike studier, siden det er vanskelig å ta høyde for andre luftforurensningskomponenter. 3 GRENSEVERDIER OG MÅL FOR LUFTKVALITET Under 7-6. Grenseverdier for tiltak i forskriften FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) angis grenseverdiene for svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) i utendørs luft. Med utendørs luft menes utenfor fasader, på utendørs oppholdsareal, osv. Se tabell 1 for oversikt over de nasjonale grenseverdiene, KLIF (klima og forurensningsdirektoratet) sine luftkvalitetskriterier og nasjonale mål. For øvrig er de nasjonale grenseverdiene lik EUs grenseverdier for luftkvalitet for de to aktuelle parameterne. Mål og grenseverdier for luftkvalitet er innskjerpet over tid, i takt med at bedre kunnskaper om virkninger og mulige tiltak for å bedre luftkvaliteten er utviklet. Særlig er kravene til PM 10 (svevestøv) blitt strengere. Ambisjonsnivå ved planlegging av nye veier er at nasjonale mål skal overholdes. Som det framgår av tabell 1 er nasjonale mål for luftkvalitet strengere enn grenseverdiene i forskriften. Når nasjonale mål er tilfredsstilt, er dermed også forskriftens krav overholdt. Luftkvalitetskriterier gitt av KLIF er ikke juridisk bindende, men angir eksponeringsnivåer som man ut fra nåværende viten antar ikke vil gi alvorlige helsevirkninger for befolkningen. Tabell 1: Aktuelle grenseverdier og mål for luftkvalitet. Grenseverdi for luftkvalitet NO 2 [μg/m 3 ] PM 10 [μg/m 3 ] Midlingstid time døgn Gjeldende grenseverdi 1 Antall tillatte overskridelser årlig 200 50 18 ganger 2 35 ganger 3 Nasjonale mål Antall tillatte overskridelser årlig 150 8 timer 50 7 døgn KLIF og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier 100 35 1 Hentet fra FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Grense for tiltak. 2 Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar 2010. 3 Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar 2005. Det bør nevnes at KLIF i juli 2009 oversendte forslag til retningslinje for behandling av lokal luftkvalitet i arealplanlegging til Miljøverndepartementet. Høringsperioden for forslaget er ferdig, men den foreslåtte retningslinjen er pr. dags dato ikke iverksatt. Ved kontakt med KLIF ble det opplyst om at beregninger og vurderinger av lokal luftkvalitet pr. i dag skal utføres med de gamle grenseverdiene lagt til grunn.
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 7 Videre ble det opplyst om at KLIF i nær fremtid skal komme med mer informasjon om beregningsprogram og metode for beregning iht. den kommende retningslinjen. Det bemerkes at den nye retningslinjen innfører grenseverdier som medfører at eksisterende beregningsverktøy ikke er egnet til å utføre beregningene slik det er i dag. Innføringen av gul og rød sone er ny sammenlignet med eksisterende regelverk. Se tabell 2 for KLIFs forslag til planretningslinje for luftforurensning. Tabell 2: KLIFs forslag til grenseverdier for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Komponent Luftforurensningssone 1 Gul sone 2 Rød sone PM 10 35 μg/m 3 7 døgn per år 70 μg/m 3 7 døgn per år NO 2 40 μg/m 3 vintermiddel 3 40 μg/m 3 årsmiddel 1 Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2 Gul sone for PM 10 har et stort konsentrasjonsspenn. Det er derfor store forskjeller i helsekonsekvenser innad sonen. Det kan derfor være hensiktsmessig å ha strengere vurdering av arealbruk og avbøtende tiltak desto nærmere kilden tiltaket ligger. 3 Vintermiddel defineres som perioden fra 1. nov til 30. april. 4 FORUTSETNINGER OG METODE 4.1 Beregningsprogram Beregningsprogrammet VLuft 6.0 er benyttet til punktberegning av luftforurensning. Programmet beregner maksimalkonsentrasjoner, dvs. konsentrasjoner som oppstår når rushtidstrafikk og maksimalt dårlige spredningsforhold inntreffer samtidig. I tillegg estimerer programmet forventet 8. høyeste verdi av NO 2 og forventet 25. og 7. høyeste verdi av PM 10, i samsvar med grenseverdier og mål for luftkvalitet, gitt i tabell 1. Etter dialog med NILU (Norsk Institutt for Luftforskning) ang. beregninger og presentasjon av beregningsresultater er konklusjonen at Vegdirektoratet i samarbeid med NILU vil lansere nye beregningsmetoder/grenseverdier for luftforurensning i nærmeste fremtid. NILU oppfordrer i utgangspunktet om å holde igjen med jobber innen luftforurensning inntil videre. Beregninger utført med VLuft slik programmet er i dag blir høyst sannsynlig ikke riktig i forhold til nytt regelverk. Metoden som benyttes er en forenklet beregning. Beregningsmodellen tar i liten grad hensyn til terrengvariasjoner, faktisk meteorologi og bygningsutforming. Avvik i kjøremønster og utslippsmengder er også faktorer som kan ha stor betydning for avgitt luftforurensning fra veitrafikk. Det er derfor en viss usikkerhet knyttet til beregningene. I VLuft ligger det inne en forhåndsdefinert generell reduksjon i utslippsfaktorene fram til år 2017. Beregninger utført for situasjoner etter år 2017 beregnes med samme utslippsfaktorer som i år 2017. Da de kommende teknologiske forbedringer, som stadig fører til reduserte utslipp fra personbiler, følgelig ikke blir hensynstatt kan det sies at forutsetningene mht. utslippsmengder som ligger til grunn for beregningene er konservative. Det bemerkes videre at dette oppdraget burde vært beregnet med et mer moderne og tilpasset beregningsverktøy der alle viktige faktorer for luftforurensningens utbredelse inngikk som forutsetninger og resultatene kunne presenteres som sonekart som representerte konsentrasjonsintervallene for forurensningskomponentene langs kilden. Problemet er at det
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 8 pr. i dag ikke finnes et slikt tilpasset beregningsverktøy som gir et riktig bilde av luftforurensningen. Følgelig er den valgte løsningen å bruke beregningsverktøyet VLuft da beregningene/vurderingene ikke kunne vente til en slik løsning er på plass. 4.2 Bakgrunnskonsentrasjon og øvrige forutsetninger Forurensning langs en gitt vei er summen av forurensning fra biltrafikken langs denne veien og forurensning fra andre kilder, også kalt bakgrunnsbidrag av forurensning. Bakgrunnsbidraget kan bestå av bidrag fra trafikk i nærliggende gater og veier, industriutslipp, utslipp fra fyring med olje, kull og ved til arealoppvarming, samt langtransportert forurensning. VLuft henter bakgrunnsverdier av NO 2 og PM 10 for området ut fra et forhåndsdefinert bakgrunnsatlas og legger til bidraget fra veien. Det er benyttet verdier for fylke 12, Hordaland. Det er videre lagt til grunn en konservativ piggfriandel på 60 % og middels spredt bebygd område (sone 1, områdetype 2, gateklasse 1 og kaldstartsone 3). Det bør nevnes at ved våt veibane og utenfor piggdekksesongen er bidraget fra vegslitasje uvesentlig i forhold til bidraget fra eksosutslippene. Eksospartiklenes sammensetning og størrelse gjør at eksosen fører til større helsemessige konsekvenser enn piggdekkstøv. Det er ikke tatt hensyn til vindforholdene i beregningene. Vind fører til mindre konsentrert forurensning og større spredning av forurensningen. Meteorologiske forhold som i særlig grad vil kunne forverre luftkvaliteten er temperaturinversjoner. Dette inntreffer periodevis nesten hver vinter og bidrar til oppkonsentrering av luftforurensning som følge av liten vertikal sirkulasjon av luft langs bakken. NILU: TR 7/2000 er en programdokumentasjon som beskriver metodikk og forutsetninger for beregninger i VLuft. Notatet er tilgjengelig på NILU sine hjemmesider. 4.3 Trafikktall Rambøll utførte i 2011 trafikkberegninger, Mikrosimulering på E39 Os-Bergen og Rv 580 Rådal Sørås, rapport datert 2011-03-07. Trafikktall er hentet fra denne rapporten. Tabell 3 viser trafikkforutsetningene som er lagt til grunn for Flyplassvegen (R580) forbi planområdet for dagens situasjon og fremskrevet situasjon. Tabell 3: Oversikt over trafikktall for dagens situasjon og fremskrevet situasjon for Flyplassvegen. Forurensningskilde Fartsgrense (km/t) ÅDT (kj.t/døgn) Tungtrafikkandel (%) Flyplassvegen, år 2012 70 28000 9 Flyplassvegen, år 2030 70 25000 10 5 BEREGNINGER OG VURDERINGER Det er beregnet konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 i utvalgte beregningspunkter. Maksimalkonsentrasjoner, forventet 8. høyeste verdi av NO 2 og forventet 25. og 7. høyeste verdi av PM 10, inngår i beregningen. Beregningspunktene er plassert langs byggegrensen nærmest forurensningskilden i nord og sør. Se figur 2 for plassering av beregningspunktene.
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 9 P1 P2 R580 P3 Figur 2: Plassering av beregningspunktene (P1, P2 og P3) for beregning av luftkvalitet. Beregnet luftkvalitet i beregningspunktene er vist i tabell 4 og 5. Tabell 4: Resultat av beregningene for NO 2. Beregningspunkt Dagens trafikktall NO 2 [μg/m 3 ] Prognose trafikktall, år 2030 NO 2 [μg/m 3 ] Maksimalverdi 8. høyeste verdi Maksimalverdi 8. høyeste verdi P1 103,9 101,7 97,7 96,2 P2 111,2 107,3 102,7 100,1 P3 106,5 103,7 99,5 97,6
Luftkvalitet Raa Grønnstølen 10 Tabell 5: Resultat av beregningene for PM 10. Beregningspunkt Dagens trafikktall PM 10 [μg/m 3 ] Prognose trafikktall, år 2030 PM 10 [μg/m 3 ] Maksimalverdi 25. høyeste verdi 7. høyeste verdi Maksimalverdi 25. høyeste verdi 7. høyeste verdi P1 42,3 21,2 26,5 39,9 19,9 24,9 P2 52,5 26,3 32,8 49,6 24,8 31 P3 46 23 28,7 43,4 21,7 27,1 Dominerende trafikkåre forbi området er Flyplassvegen (R580). Veien har to kjørefelt i hver retning. Minste avstand fra senterlinjen til kjørefeltet nærmest planområdet til nærmeste byggegrense er mellom 24 og 25 meter (midten av kjørefeltet lengst nord til beregningspunkt P2). De beregnede verdiene for NO 2 er under 150 μg/m 3 og det vil dermed ikke være overskridelse av nasjonalt mål for NO 2. Høyeste konsentrasjon beregnes til 111 μg/m 3. Resultatet ligger rett i overkant av grensen til KLIF og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterie for NO 2, 100 μg/m 3. Beregningsresultatene viser at konsentrasjonen av NO 2 ikke er i konflikt med krav til luftkvalitet, nasjonale mål og grenseverdi gitt av forurensningsforskriften. Høyeste beregnete konsentrasjon for PM 10 er 52,5 μg/m 3, punkt P2 med dagens trafikktall. Den 25. og 7. høyeste verdien i punktet er hhv. 26,3 μg/m 3 og 32,8 μg/m 3. Disse verdiene ligger under grenseverdien for PM 10, 50 μg/m 3, nasjonalt mål. Beregningsresultatene viser at konsentrasjonen av PM 10 ikke er i konflikt med krav til luftkvalitet, nasjonale mål og grenseverdi gitt av forurensningsforskriften. I beregningsprogrammet VLuft ligger det inne en prognose for reduksjon av utslipp fra kjøretøy som funksjon av beregningsår. Forskjell i trafikktall for dagens situasjon og prognosesituasjon år 2030 er en reduksjon i ÅDT på 3000 kjøretøy. Beregnet konsentrasjon er følgelig lavere for prognosesituasjonen enn dagens situasjon som følge av disse to faktorene. Lavere ÅDT-tall skyldes omlegging av veinettet og er behandlet i rapport fra Rambøll, Mikrosimulering på E39 Os-Bergen og Rv 580 Rådal Sørås, rapport datert 2011-03-07. 6 KONKLUSJON Beregnete konsentrasjoner av PM 10 og NO 2 ligger under grenseverdiene gitt i tabell 1, nasjonale mål og grenseverdi gitt av forurensningsforskriften. Med grunnlag i beregningsresultatene som fremgår i dette notatet bør det, mht. luftkvalitet, ikke være et problem å etablere planlagte boenheter.