Vurdering av konsept for rv.7 over Hardangervidda

Vurdering av konsept for rv.7 over Hardangervidda

2

FORORD Interesseselskapet for riksveg sju (IS Rv7) er ei samanslutning av offentlege aktørar, verksemder og organisasjonar primært frå Hardanger og Hallingdal, i tillegg til kommunane Voss og Bergen samt Hordaland fylkeskommune. IS Rv7 har som oppgåve å arbeide for ei miljøriktig og samfunnsmessig teneleg utvikling av riksveg 7 i tråd med innbyggjarane, kommunane og næringslivet sine prioriteringar. IS Rv7 har engasjert Norconsult for å gi ei vurdering av alternative konsept for strekninga Storlia - Haugastøl på riksveg 7. Målsetjinga for denne analysen er å definere ulike konsept for vegframføring over Hardangervidda og vurdere desse konsepta mot kvarandre. Det er ikkje gjort nye analysar eller utgreiingar for denne transportvurderinga. Rapporten baserer seg berre på materiale som ligg føre, i hovudsak Statens vegevesen si vegutgreiing (2006) og Hopen si analyse av eit nytt alternativ nord for dagens korridor (2010). Investeringane for nye løysingar for rv. 7 over Hardangervidda vil vere så store at det vil bli kravd kvalitetssikring av prosjektet gjennom ei konseptvalutgreiing (KVU) som grunnlag for arbeid med formell planlegging etter Plan- og bygningslova. For å kome fram til ei vurdering og tilråding som er i tråd med slike krav, nytta i denne rapporten om lag same metode som i konseptvalutgreiingar. Denne metoden gjer det mogeleg å samanlikne alternative løysingar på eit tidleg stadium (konsept) og gje ei samla vurdering av måloppnåing i høve til fastsette krav. Rapporten er skriven av Øystein Skofteland i samarbeid med Hans Petter Duun hjå Norconsult. Sekretariatsleiar ved Regionrådet for Hallingdal, Knut Arne Gurigard, har vore IS Rv7 sin kontaktperson i arbeidet. Bergen Desember 2010 ra5103517-01 3

4

INNHALD FORORD... 3 INNHALD... 5 1. BAKGRUNN... 7 1.1. Problemstilling... 7 1.2. Situasjonen i dag.... 8 1.3. Villrein... 10 1.4. Framtidig trafikkutvikling... 10 2. ALTERNATIVE TRASEAR... 13 2.1. Trasealternativ frå Statens vegvesen (2006)... 13 2.2. Hardangerviddatunnelen... 15 3. INTERESSENTAR OG BEHOV... 18 3.1. Interessentar... 18 3.2. Behovsanalyse... 19 4. MÅL OG KRAV... 22 4.1. Mål... 22 4.2. Krav til transportsystemet.... 22 5. KONSEPTVURDERING... 24 5.1. Konsept... 24 5.2. 0-konseptet... 25 5.3. Konsept 1: Vinterstenging... 25 5.4. Konsept 2, Korte tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil... 26 5.5. Konsept 3 og 4, Mellomlange tunnelar, med og utan restriksjonar på dagens veg... 27 5.6. Konsept 5 og 6, lang tunnel i dagens korridor med og utan restriksjonar på dagens veg... 28 5.7. Konsept 7 og 8, Hardangerviddatunnelen, med og utan restriksjonar på dagens veg... 29 5.8. Siling av konsept... 29 5.9. Kravevaluering og rangering av konsept... 31 5.10. Konklusjon... 35 KJELDER... 36 5

6

1. BAKGRUNN 1.1. Problemstilling Forvaltning av villreinstammen og behov for vinteropen veg er hovudproblemstillinga knytt til rv.7 over Hardangervidda. Det har tidlegare vore foreslått å stengje vegen om vinteren for å redusere barriereverknadane vegen har for vintertrekka til villreinen. Eit slikt forslag møter motbør frå fleire hald, særleg kommunane og næringslivet som er avhengig av godt samband mellom øvre Hallingdal og Hardanger Bru over Hardangerfjorden, saman med ny veg mellom Sokna og Ørgenvika i Buskerud og andre vegprosjekt, forsterkar desse aktørane sine argument ettersom reisetida over rv.7 blir monaleg redusert. I 2006 vart ulike trasealternativ med tunnel og veg i dagen vurdert av Statens vegvesen. Hovudmålsetjinga var å betre tilhøva både for villreinstammen og for dei som er avhengig av ein vinteropen rv. 7. Vegutgreiinga var eit innspel til Samferdsledepartementet for løyvingar over statsbudsjettet for vidare arbeid med planprogram og kommunedelplan med konsekvensutgreiing. I St.prp.1 (2006-2007) konkluderte departementet med at det ikkje verte løvd midlar til arbeidet, med grunngjeving at rv. 7 ikkje er ein stamveg. Vidare understreka departementet at rv.7 ikkje er meint å vere ein heilårsveg og at det må reknast med periodisk vinterstenging. Ved at Rv7 over Hardangervidda vart riksveg (tidlegare stamveg) frå 1.1.2010, vil føresetnadane vera endra. Når det gjeld vinterregulering av rv.7, ventar departementet på tilråding i fylkesdelplan for Hardangervidda som er under arbeid. I høyringsutkastet til denne planen kjem det fram at vinterstenging ikkje blir sett på som aktuelt. Fyrst og fremst ut frå den betydning rv7 har for næringslivet i Hallingdal og Hardanger og som aust-vest samband. Villreinen sitt behov for kryssing av rv7 blir vurdert som like aktuelt sommar og haust som vinterstid, ut frå marginale vinterbeite på nordsida av rv7. I høyringsutkastet blir det rådd til at det må arbeidast for utbetring av rv 7, sikrare vinterveg og betre kryssingsmoglegheiter for villreinen. Det blir peika på at tunnelar (inklusiv nytt alternativ med lang tunnel) og høgfjellsprofil på traseen er viktige tiltak, sidan problema knytt til villreintrekka på nordvidda er større vår, sommar og haust. Etter statens vegvesen si utgreiing av fleire alternative trasear i 2006, vart det fremja forslag om ein alternativ trasé mellom Storlia og Haugastøl. Denne traseen går nord for dagens vegkorridor og inneber ein 15 km lang tunnel. I mai 2010 vart det laga ei analyse av dette alternativet. Analysen peiker på fleire positive konsekvensar av eit slikt tiltak, men det knyt seg usikkerheit kring finansiering. Dette alternativet vil vidare i denne rapporten omtalast som Hardangerviddatunnelen. Føremålet med den rapporten som no blir lagt fram, er å gje ein metodisk samanstilling av vegvesenet si utgreiing og analysen av Hardangerviddatunnelen. I staden for å operere med trasealternativ vil denne rapporten definere ulike konsept som kvar for seg kan tilfredstille definerte mål i ulik grad. Gjennom ei vurdering av desse konsepta opp mot einannan kan ein fremje ei tilråding og peike mot vidare planarbeid. 7

1.2. Situasjonen i dag. Trafikk Figur 1 Trafikkmengd rv.7 Hardangervidda 02-10. (Kjelde: Statens vegvesen) Figur 1 viser registrert trafikkmengd på rv.7 over Hardangervidda i døgntrafikk per månad og år. Det er absolutt mest trafikk i sumarmånadene. Om lag 15 prosent av trafikken er tunge køyrety, om vinteren utgjer tungtrafikken ein vesentleg større del av totalen. Den månadsvise fordelinga reflekterer at rv.7 er den av dei sørnorske fjellovergangane med dårlegast regularitet vinterstid samstundes som det er den kortaste. Saman med rv.52 over Hemsedal gir rv.7 den kortaste reisetida mellom Oslo og Bergen, og det er forventa ein ytterlegare reduksjon i reisetida på kring 40 minutt som følgje av planlagde prosjekt 1. 1 Prosjekt planlagt ferdig innan 2014 (H. Hopen, Trafikkanalyse Storlia Haugstøl, 2010) 8

Rv.7 har store utfordringar knytt til vinterdrift med klart flest timar med stenging og kolonnekøyring samanlikna med andre fjellovergangar i Sør-Noreg. Det er kombinasjonen av snø/snøfokk og vind som fører til stenging. Figur 2 syner kva strekningar som er mest problematiske. Figur 2. Tilhøve for snøbrøyting (Statens vegvesen 2006) Av dei 2,6 millionar personar og 2200 tonn gods som blir frakta på vegane mellom aust og vestlandet per år, går 20 prosent over rv.7. Transportetterspurnaden er venta å auke som følgje av redusert reisetid i framtida, frå dagens 8-900 ÅDT til 1300 ÅDT etter opninga av Hardangerbrua 2. Figur 3. Registrerte trafikkulukker 1977-2005 Figuren syner kva områder langs rv.7 over Hardangervidda som er mest utsett for ulukker. I tillegg til registreringane i figuren er det registrert ei dødsulukke like velst for Halne i tidsrommet 2005-2007 3. 2 Forventa trafikkmengder over Hardangervidda med open Hardangerbru. 9

Ved sidan av å vere ei hovudåre mellom Austlandet og Vestlandet, er rv.7 like viktig som lokal og regionalveg mellom Hardanger og øvre Hallingdal. Desse regionane er av dei viktigaste turistregionane i Noreg også vinterstid. IS Rv7 peiker på at vinterstengd rv.7 gjer at Hardanger og øvre Hallingdal tapar i konkurransen med andre turistmål og at vinterstenging vil medføre tap av arbeidsplassar i turistnæringa og næringslivet elles 4. Transportøkonomisk institutt har rekna ut at reiselivsnæringa skapar ein total produksjonsverdi på ca 816 mill kroner per år for Hol og Hemsedal aleine. 5 1.3. Villrein Hardangevidda villreinområde er den største forvaltningseininga for villrein i Noreg. Bestanden har hatt ein nedgang sidan 1980-åra, men ein meiner no at stammen er på veg å bygge seg opp att frå eit botnnivå på omkring 5000 dyr. Det er identifisert 14 trekkruter for villrein som kryssar rv.7. Figur 4. Registrerte trekkvegar for villrein over rv.7. (Statens vegvesen 2006) Forstyrringar frå støy, aktivitetar og forureining, saman med barriereeffekt, er hovudulempene med vinteropen rv.7. Kjerneområda for villreinstammen ligg sør for vegen, men når mattilgangen er knapp som til dømes ved auka bestand, blir områda i nord nytta i større grad. Ved sida av vegen sine direkte verknader på reinen, er og indirekte verknader viktige. Rv.7 blir nytta som innfallsport til Hardangervidda og friluftslivet påverkar villrein gjennom hyttebygging og anna aktivitet. Særleg bruken av vidda i månadene mars - mai gjer ulemper store for villreinen da dette er den mest populære tida på året for friluftsliv samstundes som reinen er i ein sårbar fase med kalving 6. 1.4. Framtidig trafikkutvikling Statens vegevesen si analyse frå 2006 opererer med ei trafikkmengd på 1300 ÅDT over Hardangervidda i opningsåret for Hardangerbrua. Dette talet er medrekna bompengar på brua. Trafikkanalysen av Hardangerviddatunnelen (2010) syner til konsekvensutgreiinga for Hardangerbrua der talet for 2020 er 3 Nasjonal Vegdatabank 4 Kjelde: IS RV7 5 Økonomiske virkninger av reiseliv i Hol og Hemsedal 2006, TØI-rapport 893/2007 6 Statens Vegvesen, Vegutgreiing Hardangervidda (2006) 10

estimert til 1750 ÅDT, men vurderer 1500 ÅDT i 2020 som eit meir realistisk tal basert på ei grov vurdering der ein tek omsyn til innsparingar i reisetid og avvisingseffektar frå bompengar. Etter at Hardangerbrua er betalt og det ikkje vert innkravd bompengar, kan ein vente ytterlegare auke i trafikken, stipulert til 2750 ÅDT. Her ligg dagens regularitet vinterstid til grunn. Om ein i legg til grunn rv.7 som full heilårsveg, kan ein vente at trafikken vinterstid (jan. - apr.) vil auke frå dagens 250 til ca 410 køyrety per døger. 7 Å estimere framtidig trafikkmengd over Hardangervidda, er eit komplekst tema med mange variablar. Til dømes kan ei utbetring av vegen mellom Tysse og Gjermundshamn få fleire reisande til og frå Bergen til å velje E134 over Haukelifjell. Det er utanfor ramma for denne vurderinga å gje ein detaljert framstilling av alle desse variablane anna enn å peike på dei utgreiingar som er gjort og syne til at vurderingar av framtidige trafikkmengder over Hardagervidda er usikre. Likevel er det mogeleg at med dei store investeringar som no blir gjort på rv.7, og med tiltak som er til vurdering, vil rv7 som den kortaste vegen mellom Oslo og Bergen, også bli den mest effektive. Dette vil kunne gje stor auke i trafikken over Hardangervidda. 7 Asplan Viak/NINA: Miljøkonsekvensar for Hardangervidda ved helårsveg over vidda og bygging av Hardangerbru. (2000) 11

12

2. ALTERNATIVE TRASEAR Dette avsnittet vil kort presentere traseane for ny veg over Hardangervidda som er utgreidd i Statens vegvesen si utgreiing frå 2006, samt Hardangerviddatunnelen vurdert i Trafikkanalyse for rv.7 over Hardangervidda frå 2010. 2.1. Trasealternativ frå Statens vegvesen (2006) Figur 5: Tunnelalternativ og trekkruter for villrein.(statens vegvesen 2006) Alternativ Statens vegvesen sine alternativ erstattar i stor grad veg i dagen med ny tunnel på utvalde strekningar av dagens rv.7 mellom bommen vest for Storlia og Fjellbergodden ved Haugastøl. Dette tilsvarer strekninga mellom bommane som blir brukt til å stengje rv.7 vinterstid. Landskap og klimatilhøve gjer tunnelbygging i området utfordrande, særleg med omsyn til portalar. Desse må byggjast av betong og vere så lange som vegen ligg i skjering. Vidare peikar utgreiinga på at det kan bli problematisk å finne eigna tunnelpåhogg i eit flatt landskap. Utgangspunktet for tunnelalternativa er ei vegline i dagen som følgjer dagens rv.7 med utbetringar i høve horisontalgeometri og stigningstilhøve. I tillegg er det vurdert heving av veg i dagen for å lette brøyting vinterstid. Alternativa er delt inn i fire delstrekningar: 1. Dyranutane - Skiftesjøhæ - Dyraheia 2. Dyraheia 3. Halnekollen - Båtstjørnnuten 4. Øklenutan I tillegg er det eitt alternativ med lang tunnel kalla 5b. Traséalternativa er dermed ulike samanstillingar av dei einskilde tunnelalternativa som gjer ei heilskapeleg vegløysing frå Storlia til Haugastøl. 13

Tabell 1: Tunnelalternativ sett saman av variantar innan ulike delstrekninga. (Statens vegvesen 2006) Alternativ Meter veg i dagen Meter veg i tunnel Total veglengde 1a+2+3a+4 29 970 8 830 38 800 1c+2+3a+4 25 650 12 850 38 500 1e+3a+4 23 730 14 120 37 850 1g+2+3a+4 21 924 15 900 37 824 1h+3a+4 19 615 17 480 37 095 1k+3a+4 16 579 18 720 35 299 1a+2+3b+4 26 620 12 080 38 700 1c+2+3b+4 22 325 16 100 38 425 1e+3b+4 19 980 17 770 37 750 1g+2+3b+4 21 069 16 670 37 739 1h+3b+4 16 276 20 730 37 006 1k+3b+4 13 244 21 970 35 214 5b 16 935 20 190 37 125 Konsekvensar Ei grovmaska konsekvensutgreiing peiker kort på konsekvensar av tiltaket for følgjande tema: Villrein Regularitet og trafikktryggleik vinterstid Landskap Naturmiljø (plante og dyreliv) Turistnæringa For dei to første tema blir det gjort ei vurdering av dei ulike tunnelalternativa, medan andre er vurdert noko mindre omfattande og uavhengig av traséval. Utgreiinga peiker i hovudsak vidare på kva punkt som blir viktige vidare i planprosessen mot eit eventuelt planprogram og konsekvensutgreiing. Utgreiinga konkluderer med at tunnelar med tilstrekkjeleg lengde, saman med tiltak mot ålmenn ferdsle i dei mest aktuelle tidsperiodane, kan betre tilhøva for villreinen. Dei same grepa kan også betre regulariteten vinterstid. Utfordringane er hovudsakeleg knytt til bruk av dagens rv.7 når tunnelar er på plass og at betra regularitet kan føre til markert auke i trafikken over vidda. Auka menneskeleg aktivitet kan gjere at barriereverknadar knytt til rv.7 ikkje blir redusert monaleg sjølv om deler av traseen ligg i tunnel. Det er ikkje gitt tilråding til traséval i rapporten frå Statens vegvesen anna en å peike på at bygging av tunnel 2 og 3b kan vere aktuelle som eit første byggetrinn. Kostnadane er her rekna til i overkant av 700 mill. kr. Eit slikt første byggetrinn er fleksibelt i høve vidare tunnelutbygging. Rapporten til statens vegvesen vurderer og fleire andre tunnelalternativ som av ulike grunnar er forkasta. Desse blir ikkje vurdert i grunnlaget til denne rapporten. 14

2.2. Hardangerviddatunnelen Som eit innspel i kjølvatnet av Statens vegvesen si vegutgreiing, er eit nytt tunnelalternativ lansert som alternativ løysing. Ei analyse av siv. ing. Helge Hopen frå mai 2010 vurderar dette alternativet i høve til følgjande tema: Køyreavstandar og reisetid Transportøkonomi CO2 utslepp Regularitet Næringsliv og regional utvikling Villrein Rapporten peiker vidare på følgjande effektar av alternativet: Høgste punkt på vegen blir redusert med over 200 m 8-10 km kortare vegstrekning Kortare reisetid med 8 min for lette og 12 min for tunge køyrety. Saman med planlagde utbetringar på begge sider av vidda, blir dette alterantivet for rv. 7 ein time raskare enn via E16 mellom Oslo og Bergen. Andre konsekvensar av forslaget basert på førebelse vurderingar: Betre regularitet vinterstid Samfunnsøkonomiske innsparingar på 600 mill kr i transportkostnadar 2-3000 tonn CO2 ekvivalentar mindre utslepp Fundament for vidare vekst i reiselivsnæringa betre tilhøve for villrein Rapporten indikerar eit bompengepotensial på 5-700 mill kronar om ein føreset eit takstnivå som samsvarer med det trafikantane sparar i transportkostnadar på eksisterande veg. Ut frå førebelse kalkylar vil det utgjere om lag 1/3 av anleggskostnadane. Figur 6: Hardangerviddatunnelen 15

16

17

3. INTERESSENTAR OG BEHOV Kartlegging av interessentar og behov er viktige element i ei konseptvalutgreiing (KVU). Behovsanalysen skal kartleggje og oppsummere relevante interessentgrupper, relevante transportbehov og andre behov som knytt til utvikling av transportkorridoren over Hardangervidda. Etter å ha kartlagt dei viktigaste interessentane knytt til rv.7 og greidd ut om deira behov, vil kapittelet avsluttast med konkrete behovsformuleringar i ulike nivå: Prosjektutløysande behov Behov prosjektet må tilfredstille, knytt til primærinteressentane Prosjektutløysande behov vert lagt til grunn for målformuleringa seinare i vurderinga Andre behov Behov knytt til sekundærinteressentar. Desse vil også vere med i målformuleringa, men er meir sentrale i utarbeidinga av krav eller kriteria for samanlikning av konsept. 3.1. Interessentar I ei fullverdig KVU er det vanleg med ei omfattande interessentundersøking til dømes med arbeidsmøtar med eit breitt utval aktørar frå ulike samfunnsfunksjonar. Vurderinga som er gjort her, bygger på ei vurdering av interessentar ut frå tilgjengeleg informasjon primært frå dei dokument og kjelder som er stilt til rådvelde. Likevel vil denne rapporten prøve så langt som råd å følgje metodikken for KVU der ein legg opp til ei kategorisering av interessentar som vist i tabellen under. Primære interessentar er viktige interessentar som blir mest direkte råka av tiltaket, Det er interessene til denne gruppa som bør vere førande for dei løysingar og val som blir gjort. Tabell 2: Primære interessentar P Primære interessentar Dei viktigaste brukargruppene av rv.7 over Hardangervidda, som er mest råka av aktuelle tiltak P1 P2 Reisande lokalt, regionalt og nasjonalt Nasjonale styremakter med ansvar for villreinforvaltning (MD, DirNat, Stortinget) Rv.7 er ei livsnerve for regionane Hardanger og øvre Hallingdal, samstundes som han tener transporten mellom aust og vest. Om vegen blir den potensielt mest effektive fjellovergangen i Sør-Noreg vil denne interessegruppa bli enda sterkare. Sikring av leveområda til villreinen er fastsett som eit nasjonalt mål av Stortinget. Trafikkauke på rv.7 etter Sokna-Ørgenvika og Hardangerbrua kan auke konfliktnivået mellom villrein og vegtrafikk. 18

Sekundære interessentar vert avgrensa til dei som indirekte vert påverka av tiltaket. Desse er også viktige men den grunnleggjande grunngjevinga er i mindre grad knytt til desse enn til primærinteressene. Tabell 3: Sekundære interessentar S S1 Sekundære interessentar Regionalt næringsliv, reiseliv Brukargrupper og andre med indirekte interesser i rv.7 over Hardangervidda, men som ikkje kan seiast å vere primære interesser Næringslivet i regionane Hardanger og øvre Hallingdal direkte og indirekte avhengig av turisme. Rv.7 over Hardangervidda er avgjerande for vekst i næringa. Vinterstenging kan føre til nedleggingar og tap av arbeidsplassar i begge regionar S2 Godstrafikk Godstrafikken er avhengig av ein vintersikker og effektiv veg. Rv.7 kan bli den gunstigaste fjellovergangen i Sør-Noreg mellom Bergen og Oslo. Om lag 50 prosent av godstrafikken til og frå Hardanger nyttar rv.7 S3 Naturverdiar unntatt villrein Hardangervidda er eit sårbart område med mange særeigne naturverdiar. Naturverdiane er påverka både av trafikk langs rv.7 og den menneskelege påverknad som vegen generer i kraft av å vere innfallsport til Hardangervidda. S4 Friluftsliv Rv.7 legg føringar for kva delar av Hardangervidda som blir mest nytta til friluftsliv. Interessene er knytt til tilgjenge til vidda og høveleg parkering, men og høve til å oppleve urøyrd natur og villmark. S5 Buskerud Fylkeskommune Reiselivsstrategi for Buskerud (2006) peiker på reiselivsnæringane i Hallingdal som bakgrunn for formuleringa av hovudmål for kommunikasjonar: Innkorting og opprusting av Rv 7 i Buskerud og sikre helårsforbindelser øst-vest. S6 Statens vegvesen Etter regionreforma held rv.7 fram med å vere riksveg. Det tyder at rv.7 no er på same forvaltningsnivå som dei andre fjellovergangane i Sør-Noreg bortsett frå fv.50 Hol - Aurland. Statens vegvesen vil framleis ha ansvar for planlegging, bygging og drift av rv.7. Interessene er knytt til å utvikle et tenleg overordna vegnett som er mindre sårbart samt å sikre god tilgjenge, effektiv transport, betre trafikktryggleik, drift og vedlikehald. 3.2. Behovsanalyse Med utgangspunkt i datamaterialet som er tilgjengeleg er det trekt fram behov som ser ut til å vere gjeldande for dei ulike interessentane. I ei fullverdig KVU vil ei slik behovsanalyse vere langt meir omfattande med idédugnadar og andre former for deltaking frå interessentane. - Betre regularitet vinterstid - Redusert barriereverknad - Trafikktryggleik - Redusert reisetid aust-vest - Reduserte klimagassutslepp - Mindre press på naturverdiar - Tilgjenge til vidda - Trafikkauke - God tryggleik og beredskap 19

Alle desse behova er viktige og støtter opp under viktige sider ved interesser. I KVU-samanheng, er det viktig å identifisere dei behov som er prosjektutløysande. Det vil seie dei behov som definerar den eigentleg og sentrale grunngjevinga for tiltaket. På det grunnlaget kan dette prosjektutløysande behovet formulerast: PB: Behov for betre regularitet vinterstid. I tillegg til det prosjektutløysande behovet er det også andre viktige behov. Nokre av desse behova, som er knytt til primærinteressentane, er viktigare enn andre. Så viktig at konsept som ikkje tilfredsstiller dette behovet må forkastast. Dette gjeld særleg villreinproblematikken der vi kan formulere følgjande viktige behov (VB): VB1: Behov for redusert barriereverknad av rv.7 for villrein. I tillegg til dette er det ei lang rekke behov som skal stettast for at eit samferdselprosjekt skal kome godt ut av ei konsekvensvurdering. Dette vil vere behov knytt til andre og meir sekundære interessentar. Desse behova skal tilfredsstillast langt råd er, men er ikkje absolutte og er ein ikkje del av grunngjevinga for at tiltaket vert fremma. Slike andre behov (AB) er; AB1: Redusert reisetid aust-vest AB2: Reduserte klimagassutslepp AB3: Mindre press på naturverdiar AB4: Tilgjenge til vidda AB5: Trafikkauke AB6: God tryggleik og beredskap 20

21

4. MÅL OG KRAV 4.1. Mål Med utgangspunkt i behov som vart formulert i førre avsnitt, kan ein formulere målsetjingar for ny rv.7 over Hardangervidda. Målsetjingane blir i sin tur grunnlaget for formulering av krav til transportsystemet som dei ulike konsepta blir vurdert opp mot. Hovudmålet (HM) for transportsystemet er avleda av prosjektutløysande behov og andre behov og kan formulerast som: HM: Rv.7 over Hardangervidda skal vere vinteropen og ha minst mogleg ulempe for villreinstammen. Ei slik målsetjing tek opp i seg hovudmotivet for investering i rv.7 som hovudveg mellom aust og vest. Etter at Hardangerbrua og Sokna-Ørgenvika er ferdige, vil dette vere eit viktig mål for kortaste vegen mellom aust og vest i landet. Dette hovudmålet fangar også opp at løysingar for vinteropen veg må løysast slik at omsynet til villreinen vert tatt vare på. I tillegg til hovudmål er det med grunnlag i krava utforma andre mål for rv. 7: Andre mål: 1. Rv.7 skal ikkje bidra til auka press på Hardangervidda sine naturverdiar 2. Hardangervidda skal framleis vere tilgjengeleg for turisme og friluftsliv 3. Som hovudveg mellom aust og vest skal rv.7 bidra til redusert klimagassutslepp 4. Rv.7 over Hardangervidda skal ha ein standard som bidreg til redusert ulykkesrisiko. Desse målsetjingane synleggjer eit potensielt konfliktpunkt mellom naturverdiar og tilgjenge til vidda for menneskje. Denne målkonflikten kjem ein attende til i formuleringa av krav. 4.2. Krav til transportsystemet. I ein fullverdig KVU vert det formulert fleire ulike typar krav. Krava i denne rapporten er knytt til dei målsetjingar som er formulert. Det er desse krava som legg grunnlaget for vurderinga av dei ulike konsepta. I denne rapporten skil ein mellom krav som transportsystemet må oppfylle og krav som systemet bør oppfylle. Krav som er definert ved lov eller forskrift og som ikkje bidreg til å skilje konsepta, er ikkje med her, men ligg sjølvsagt som ei føresetnad for all transportplanlegging. Det gjeld til dømes universell utforming, trafikktrygge løysinga mm. Absolutte krav (AK): AK 1. Rv 7 skal vere open under normale vintertilhøve, berre stengd under ekstreme vêrtilhøve eller i samband med særskilde hendingar som ulukker, ras etc. AK 2. Tiltaket skal redusere barriereverknaden for dei viktigaste definerte trekkrutene for villrein. Andre krav K1. Bidra til kortare reisetid aust-vest K2. Kanalisere menneskeleg verksemd til dei deler av vidda som er minst problematisk for villreinstammen og andre naturverdiar. K3. Bygge opp under vidare utvikling i øvre Hallingdal og Hardanger. K4. Ikkje gje dårligare tilgjenge til etablerte turistinstitusjonar. K5. Bidra til reduserte klimagassutslepp K6. Betre trafikktryggleiken K7. Gjennomføringsevne finansiering. Trinnvis utbygging 22

Krava i ein KVU-prosess bør kvantifiserast. Denne rapporten byggjer på eksisterande datagrunnlag og det er utanfor rammene for dette oppdraget å gjere analyser som gjer kvantifisering mogeleg. Til dømes er det vanskeleg å definere kor mange døgn redusert vinterstenging dei ulike konsepta vil innebere, eller kor mykje kortare strekninga blir i km. Der data er tilgjengelege, vil ein forsøke å kvantifisere verknadar av dei ulike konsepta, elles er det nytta kvalifiserte kvalitative vurderingar. 23

5. KONSEPTVURDERING Etter KVU-metodikken skal ein etter å ha formulert mål og krav for transportsystemet, definere ulike konsept for korleis ein kan løyse dei utfordringar ein står overfor. Etter å ha definert desse konsepta blir dei målt opp mot krav og mål for at ein skal ha høve til tilråding. Om eit konsept klart kan seiast å ikkje svare til dei absolutte krava som er definert, vil konseptet måtte forkastast. 5.1. Konsept Kva er eit konsept? Eit konsept er ein overordna prinsipiell ide som viser korleis eit behov kan møtast. Innafor eit konsept er det vanlegvis fleire alternativ. KVU omhandlar konsept og ikkje alternativ. Val mellom alternativ vert gjort i seinare planfasar, vanlegvis gjennom kommunedelplanar basert på dei retningsliner som kjem som følgje av at KVU er handsama av sentrale planstyresmakter. KVU-metodikken legg til grunn at følgjande prinsipielt fire ulike type konsept bør vurderast: Effektivisering av dagens infrastruktur. Dette er ein type konsept som testar ut om måla kan nås utan at det vert gjort vesentlege investeringar, men nytta administrative og økonomiske tiltak i form av t.d. reguleringar og styring av trafikken mm. Dette er særleg aktuelt i byområde der bompengar, arealbruk mm kan dempe trafikken. Effektivisering av dagens infrastruktur. Også dette er tiltak som i første rekke gjeld der problemstillingane gjeld manglande kapasitet, tid med for liten ferjekapasitet, regulering av trafikken i byområde mm Mindre investeringar. Dette er konsept som undersøker om måla kan nås ved avgrensa omfang av investeringar, for å svare å på må det er naudsynt med store og omfattande investeringar Større investeringar. Dette er konsept som krev større investeringstiltak i form av t.d. større omleggingar, nye vegar, bru i staden for ferje mm. 0-konsetetet. I tillegg til desse fire typane av konsept, skal det også definerast eit 0-konsept. Dette vil vere ein referanse for dei andre konsepta ved at det er endringane frå 0-konseptet som vil vere grunnlag for evaluering og rangering mellom konsepta. I 0-konsept ligg berre vedtekne tiltak og finansierte prosjekt. Aktuelle konsept Med utgangspunkt i den konkrete situasjonen for rv. 7 over Hardangervidda, og med grunnlag i dei to utgreiingane som er presentert tidlegare, er det mogeleg å skilje ut fleire konsept, der dei fire kategoriane over er meir eller mindre relevante. Felles for konsepta er at dei skal vere fullverdige transportsystem, ikkje til dømes byggetrinn eller andre fragment. Alle konsept har med seg eit 0-konsept, som er dagens veg inkludert dei utbetringar som er vedtatt og finansiert. I tilegg til 0-konseptet kan det vere fornuftig å vurdere dagens rv.7 med regulær vinterstenging som eit konsept. Samferdsledepartementet har i st.prp.1 (2006-2007) sagt at dei avventar fylkesdelplan for Hardangervidda før dei eventuelt vedtek å stengje rv.7 vinterstid. Når det gjeld konsept med investeringar i ny veg mellom Storlia og Haugastøl, kan ein dele Statens vegvesen sine tunneltrasear i tre ulike konsept. Mindre tunnelar, Mellomlange tunnelar og ein lang tunnel. 24

Hardangerviddatunnelen er så forskjellig frå dei andre løysingane at det er eit eige konsept. Oppsummert er dermed følgjande konsept definert: 0-konseptet: Konsept 1: Konsept 2: Konsept 3: Konsept 4: Konsept 5: Konsept 6: Konsept 7: Konsept 8: Dagens rv.7 med vedtekne infrastrukturtiltak. Dagens rv.7 som i 0-konseptet, men med regulær vinterstenging Korte tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil Mellomlange tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil Mellomlange tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 Lang tunnel, i dagens korridor Lang tunnel i dagens korridor med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 Hardangerviddatunnelen Hardangerviddatunnelen med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 Nedanfor er konsepta 2-7 presentert på kart Bruk av dagens rv. 7 som blir erstatta av ny veg? For konsept 3-8 der det blir bygd ny veg på store delar av strekninga, er bruken av dagens rv.7 eit viktig spørsmål. Bruken kan variere langs følgjande skala: - Open veg for fri ferdsle. Dagens veg vil i so fall vere ei alternativ vegrute over vidda for turistar og vegfarande som heller vil oppleve større delar av vidda i staden for rask transport aust vest. - Regulert bruk av vegen for nokre brukarar eller trafikantar (t.d. syklistar). Dette kan t.d. gjerast ved skilting og stenging for gjennomføring. I visse tider kan vegen også vere heilt stengt. - Stengje vegen og å føre han tilbake til naturtilstanden Av omsyn til villreinstammen kan det vere aktuelt å redusere trafikkmengda og menneskeleg aktivitet langs vegen. Denne rapporten tek ikkje standpunkt til kva restriksjonar det konkret kan vere aktuelt å innføre, men at temaet må utgreiast i det vidare planarbeidet. For nokre av konsepta er det berre bruk av dagens veg som skil dei. Dette gjeld konsept 0 versus 1, 3 versus 4, 5 versus 6, og 7 versus 8. Dette kunne vore framstilt som variantar med og utan restriksjonar, men det er valt å framstille desse som ulike konsept. 5.2. 0-konseptet 0-konseptet er dagens rv.7 med dei effektar som følgjer av Hardangerbru og Sokna - Ørgenvika. Sjølv om desse prosjekta ikkje finn stad innanfor planområdet mellom Storlia og Haugastøl vil dei vere med å gjere 0-konseptet forskjellig frå den dagens situasjonen ved å medverke til redusert reisetid og auka trafikkmengde, særleg dei delar av året der rv.7 med sikkerheit er open. 5.3. Konsept 1: Vinterstenging Dette konseptet er som 0-konseptet i den forstand at det ikkje blir gjort fleire tiltak enn dei som alt er i gang eller vedtekne. Men i tillegg blir det gjennomført regulær vinterstenging. 25

5.4. Konsept 2, Korte tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil Figur 7: Alternativ under konsept 2 Konsept 2 legg til grunn korte tunnelar vest for Dyraheia (parsell 1) med utbetring av dagens veg til høgfjellsprofil. Konseptet inneber utstrakt bruk av dagens rv.7 i vest. Innunder konseptet høyrer følgjande trasealternativ: 1A+2+3A+4 1A+2+3B+4 1C+2+3A+4 1C+2+3B+4 26

5.5. Konsept 3 og 4, Mellomlange tunnelar, med og utan restriksjonar på dagens veg Figur 8: Alternativ under konsept 3 og 4 Innunder konseptet 3 og 4 høyrer følgjande trasealternativ: 1E+3A+4 1G+2+3A+4 1H+3A+4 1K+3A+4 1E+3B+4 1G+2+3B+4 1H+3B+4 1K+3B+4 Konsept 3 og 4 er like med omsyn til tunnelstrekningar med mellomlange tunnelar vest for Dyraheia (parsell1). I begge konsept vil store delar av dagens rv.7 i vest blir ståande att. Skiljet mellom konsept 3 og 4 går på bruk av dagens veg. I konsept 4 er det lagt til grunn restriksjonar på ferdsla på dagens veg. 27

5.6. Konsept 5 og 6, lang tunnel i dagens korridor med og utan restriksjonar på dagens veg Figur 9: Alternativ under konsept 5 og 6 Både konsept 5 og 6 legg til grunn lang tunnel i dagens korridor. Berre alternativ 5B kjem inn under dette konseptet. I desse konsepta vil over halvparten av dagens rv.7 ligg att som gamlevegen. I konsept 6 vert det lagt til grunn restriksjonar på bruken av dagens veg. 28

5.7. Konsept 7 og 8, Hardangerviddatunnelen, med og utan restriksjonar på dagens veg Figur 10: Alternativ under konsept 7 og 8 Konsept 7 og 8 har lang tunnel (Hardangerviddatunnelen) nord for dagens korridor. Dette inneberer ca 14 km veg i dagen og 15km tunnel. Heile dagens rv.7 ligg att. Skiljet mellom konsept 7 og 8 ligg i bruk og funksjon til dagens veg. I konsept 7 er vegen open for fri ferdsle, medan i konsept 8 er bruken regulert og det blir innført restriksjonar på ferdsla. 5.8. Siling av konsept I dette avsnittet skal dei ulike konsepta vurderast opp mot absolutte krav. Konsept som ikkje oppfyller desse krava blir silt vekk som uaktuelle ettersom dei ikkje er i tråd med føremålet med tiltaket og ikkje tilfredsstiller behova til primærinteressentane. Når konsepta blir vurdert i forhold til dei absolutte krava, vil følgjande konsept vere aktuelle for vidare vurderingar. - Konsept 4: Mellomlange tunnelar, opprusting av dagline til høgfjellsprofil med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 - Konsept 6: Lang tunnel i dagens korridor med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 - Konsept 8: Hardangerviddatunnelen med ferdslerestriksjonar langs dagens rv.7 Felles for desse konsepta er innføringa av restriksjonar på dagens rv.7 saman med ny veg i så lange tunnelar at det betrar både vinterregulariteten og tilhøva til villrein. Det er grunn til å tru at dagens rv.7 utan restriksjonar vil vere så populær sjølv med ny veg, at barriereverknaden ikkje blir redusert tilstrekkeleg. Dersom det blir lagt avgjerande vekt (absolutt krav) på å betre forholda for villreinen, må det innførast restriksjonar på dagens veg. Kva for restriksjonar det her vil vere snakk om, må vurderst i det vidare planarbeidet. Vurdering av konsepta opp mot absolutte krav er vist i tabellen på neste side. 29

Tabell 6. Siling av konsept mot absolutte krav Konsept AK1 Vinterregularitet AK2 Redusert barriereverknad villrein 0 Dagens rv.7 blir ofte stengd under Dagens rv.7 reduserer ikkje det som kan vurderast som normale barriereverknaden for nokon av trekkrutene vintertilhøve. Frå 1995-2005 var for villrein vegen stengd gjennomsnittleg 362 t/år og det var kolonnekøyring i 575 t/år, hovudsakeleg pga vêret. 1 Vinterstengd Vinterstengd rv.7 vil redusere verknadane for reinen berre om vinteren. Resten av året vil vegen halde fram med å vere ein barriere 2 Bygging av tunnel 1A og 3A vil i følgje NGI redusere tal periodar med stenging og kolonnekøyring betydeleg om ein også oppgraderar dagens veg til høgfjellsprofil. 3 Dei lange tunnelane i vest vil betre tilhøva for brøyting og innsatsen kan konsentrerast kring strekningar som står att. SVV peiker på at 1G, 1K og 1H vil gje mindre effekt i høve vinterdrift enn 1E sidan strekninga Våkavadet - Dyranut ikkje er like problematisk som mellom Dyranut og Høgdesteinen. Konseptet kan redusere barriereverknadane for trekk 6 (7 og 8 viss tunnel 3B) og 10. Tunnelane er likevel truleg for korte til at barriereverknadane blir redusert monaleg. Dessutan vil auka trafikkmengde som følgje av betra vinterregularitet kunne auke barriereeffekten i dagsonene. Konseptet reduserer barriereverknad for rein langs fire (1G, 1H og 1 E) eller seks (1K) trekkruter i vest. Med alternativ 3B kan ein unngå tre trekkruter til. Utan restriksjonar vil bruken av dagens rv.7 likevel oppretthalde barriereverknaden for villrein 4 Same verknad som for konsept 3. Konseptet reduserer barriereverknad for rein som for konsept 3. Men med restriksjonar på dagens veg vil verknadene for reinen truleg bli vesentleg betre. 5 Tunnel 5B vil gje svært god regularitet. Vegen vil i følgje SVV sjeldan måtte stengjast med dette alternativet. Tunnel 5B vil eliminere barriereverknaden for dei fleste trekkrutene. Om dagens rv.7 er open i barmarksesongen utan restriksjonar, vil likevel barriereverknaden for villrein vere stor. 6 Same verknad som for konsept 5. Ved å innføre restriksjonar på bruken av dagens rv.7 kan ein redusere barriereverknaden for villreinen monaleg, men ikkje godt nok. 7 Hardangerviddatunnelen inneber at høgaste punkt på rv.7 blir opp til 200 m lågare enn dagens veg. Med lang tunnel vil ein kunne eliminere problema med vinterdrift til eit minimum Konflikttilhøva mellom Hardangerviddatunnelen sine dagsoner i aust og vest og villrein er usikker og må utgreiast vidare. Likevel tyder førebelse vurderingar på at alternativet vil vere gunstig i høve villreinproblematikken. Som ved konsept 3 og 5 vil dagens rv.7 utan restriksjonar innebere betydeleg barriereverknad for villrein. 8 Same verknad som for konsept 7. Med restriksjonar langs dagens rv.7 kan barriereverknadane reduserast monaleg Konklusjon Konseptet blir forkasta pga AK1 og AK2 Konseptet blir forkasta pga AK1 og AK2 Konseptet blir forkasta pga AK2. Konseptet blir forkasta pga AK2. Konseptet bør vurderast vidare Konseptet forkastast pga AK2. Konseptet bør vurderast vidare Konseptet forkastast pga AK2. Konseptet bør vurderast vidare 30

5.9. Kravevaluering og rangering av konsept Dette avsnittet gir ei kvalitativ vurdering av konsepta som tilfredsstiller absolutte krav. I tillegg til absolutte krav, blir desse også vurdert mot andre krav som vist i kapittel 4. Kravoppnåing blir vurdert i ein skala frå svært stor negativ (----) til svært stor positiv (++++). Avsnittet vil konkludere med ei rangering av konsepta. Tabell 4: Vurdering av konsept 4: Mellomlange tunnelar i vest, restriksjonar på dagens veg Krav Vurdering Evaluering AK1: Vinteropent vegsamband AK2: Omsyn til villrein Dei lange tunnelane i vest vil betre tilhøva for brøyting og innsatsen kan konsentrerast kring strekningar som står att. Alternativa 1G, 1K og 1H vil gje mindre effekt i høve vinterdrift enn 1E sidan strekninga Våkavadet - Dyranut ikkje er like problematisk som mellom Dyranut og Høgdesteinen. Barriereverknad for rein langs fire eller seks trekkruter i vest, avhengig av alternativ. Med alternativ 3B kan ein unngå tre trekkruter til. Men med restriksjonar på dagens veg vil barriereverknadene for reinen truleg bli redusert. K1: Reisetid Konseptet inneber ein innkorting i reisestrekning mellom Storlia og Haugastøl på frå 1,5-5 km. Om ein i tillegg reknar med noko høgare snittfart enn dagens rv.7( 75 v 73km/t), vil spart tid vere frå 1 til 5 min. For reisande mellom til dømes Bergen og Oslo utgjer dette ein marginal del av reisetida. K2: Kanalisering av menneskeleg verksemd K3: Regional utvikling K4: Tilgjenge til turistinstitusjonar Tilgjenge til Hardangervidda vil vere avhengig av kva restriksjonar ein legg på dagens rv.7. Tunnelalternativa i konsept 4 gjer det mogleg å konsentrere menneskeleg påverknad til dagsonene. Rv.7 si rolle for regional utviklig i øvre Hallingdal og Hardanger heng hovudsakeleg saman med reisetid og regularitet, og om dagens rv.7 er open som turistveg. Det er grunn til å tru at regulariteten vinterstid for konsept 4 er noko dårlegare enn dei andre konsepta, men forbetringa i høve dagens situasjon vil likevel merkast. Konseptet inneber vinterregulær tilgjenge til Halne og Fagerheim noko som kan leggje til rette for forlenga sesong for desse institusjonane. Tilgjenge til Dyranut er avhenging av restriksjonar på dagens veg. K5: Klimagassutslepp Reduksjonar i klimagassutslepp blir oppnådd ved redusert høgde over havet, kortare reisetrekning og færre tilfelle med omkøyring og kolonne (tomgangskøyring). Førebelse berekningar syner ein uvesentleg reduksjon i CO2 utslepp K6: Trafikktryggleik Overgangar mellom tunnel og veg i dagen kan bidra til trafikkfarlege situasjonar. Likevel inneber konseptet omlegging av vegen ved utsett området ved Dyranut. K7: Stegvis utbygging Konseptet legg til rette for trinnvis utbygging. ++ + + +/0 ++ + ++ 0-31

Tabell 5: Vurdering av konsept 6, Lang tunnel i dagens korridor, restriksjonar på dagens veg Krav Vurdering Evaluering AK1: Vinteropent vegsamband AK2: Omsyn til villrein Tunnel 5B vil gje svært god regularitet. Vegen vil i følgje Statens vegvesen sjeldan måtte stengjast med dette konseptet. Barriereverknaden blir eliminert for dei fleste trekkrutene. Ved å innføre restriksjonar på bruken av dagens rv.7 kan ein redusere barriereverknaden for villreinen monaleg. K1: Reisetid Konseptet inneber ein innkorting i reisestrekning mellom Storlia og Haugastøl på ca 3 km. Om ein i tillegg reknar med noko høgare snittfart enn dagens rv.7( 75 v 73km\t) vil innsparinga i tid utgjere ca 3 min. For reisande mellom til dømes Bergen og Oslo utgjer dette ein marginal del av reisetida. K2: Kanalisering av menneskeleg verksemd K3: Regional utvikling K4: Tilgjenge til turistinstitusjonar Med ein lang tunnel kan menneskeleg ferdsle kanaliserast til områda vest og aust for tunnelinnslaga. Restriksjonar på dagens veg vil vere avgjerande for vidare kanalisering Rv.7 si rolle for regional utviklig i øvre Hallingdal og Hardanger heng hovudsakeleg saman med reisetid og regularitet, og om dagens rv.7 er open som turistveg. Den lange tunnelen vil gå utanom alle etablerte turistinstitusjonar langs rv.7. Val av restriksjonar på eksisterande veg blir avgjerande. K5: Klimagassutslepp Reduksjonar i klimagassutslepp blir oppnådd ved redusert høgde over havet, kortare reisetrekning og færre tilfelle med omkøyring og kolonne (tomgangskøyring). Konsept 6 vurderast likt som konsept 4. K6: Trafikktryggleik den lange tunnelen vil avlaste fleire av dei mest ulukkesutsette områda. Vidare er ein lang tunnel å føretrekke framfor veksling mellom tunnelar og dagstrekningar. K7: Stegvis utbygging Sjølv om konseptet inneber lang tunnel gjer nærleiken til dagens rv.7 det mogleg å legge opp til trinnvis utbygging av konseptet. ++ ++ +/0 + + - 0 + + 32

Tabell 6: Vurdering av konsept 8, Hardangerviddatunnelen, restriksjonar på dagens veg Krav Vurdering Evaluering AK1: Vinteropent vegsamband AK2: Omsyn til villrein Høgaste punkt på rv.7 blir opp til 200 m lågare enn dagens veg. Med lang tunnel vil ein kunne eliminere problema med vinterdrift til eit minimum. Konflikttilhøva mellom Hardangerviddatunnelen sine dagsoner i aust og vest og villrein er usikker og må utgreiast vidare. Likevel tyder førebelse vurderingar på at alternativet vil vere gunstig i høve villreinproblematikken. Dei samla verknadene er like vel avhengig av restriksjonar langs dagens rv.7. K1: Reisetid Reisetid er handsama i Trafikkanalysa av Helge Hopen. Her blir det vurdert at alternativet inneber ei innsparing på 8-12 minutt avhengig av kjørety. Ei slik innsparing er merkbar på reisar mellom Hardanger og Hallingdal, men meir marginal for lengre strekningar. K2: Kanalisering av menneskeleg verksemd K3: Regional utvikling K4: Tilgjenge til turistinstitusjonar Med ein lang tunnel er det vanskeleg å nytte ny rv.7 til å kanalisere menneskeleg ferdsle. Restriksjonar på dagens veg er vil vere avgjerande. Vidare kan dagsonene opne for aktivitet i relativt urørte område Rv.7 si rolle for regional utviklig i øvre Hallingdal og Hardanger heng hovudsakeleg saman med reisetid og regularitet, og om dagens rv.7 er open som turistveg. Konseptet inneber kortare reisetid og optimal regularitet. Den lange tunnelen vil gå utanom alle etablerte turistinstitusjonar langs rv.7. Val av restriksjonar på eksisterande veg blir avgjerande. Avstanden mellom konsept 8 og dagens rv.7 kan gjere det mindre freistande å velje gamlevegen over fjellet enn for dei andre konsepta K5: Klimagassutslepp Reduksjonar i klimagassutslepp blir oppnådd ved redusert høgde over havet, kortare reisetrekning og færre tilfelle med omkøyring og kolonne (tomgangskøyring). Konsept 8 kjem marginalt betre ut enn dei andre konsepta. K6: Trafikktryggleik Hardangerviddatunnelen vil avlaste fleire av dei mest ulukkesutsette områda også dei ved Storlia og Ørteren. Vidare er ein lang tunnel å føretrekke framfor veksling mellom tunnelar og dagstrekningar. K7: Stegvis utbygging Hardangervidda kan ikkje utbyggast stegvis. Det vil vere knytt store utfordringar til finansiering av dette konseptet. +++ ++ + - ++ -- +/0 ++ -- 33

Tabell 7: Samanstilling og rangering Krav Konsept: Konsept 4 Mellomlange tunnelar Konsept 6 Lang tunnel, i dagens korridor Konsept 8 Hardangerviddatunnelen AK1: Vinteropent vegsamband + ++ +++ AK2: Omsyn til villrein + ++ ++¹) K1: Reisetid +/0 +/0 + K2: Kanalisering av menneskeleg verksemd ++ + - K3: Regional utvikling + + ++ K4: Tilgjenge til turistinstitusjonar ++ - -- K5: Klimagassutslepp 0 0 +/0 K6: Trafikktryggleik - + ++ K7: Stegvis utbygging ++ + -- Kostnadar (2010-kr)*) 1,6-1,9 mrd 2,2 mrd 1,9 mrd** Rangering 2 3 1 ¹) Usikker effekt langs dagsonar *) Kostnadene i konsept 4 og 6 er basert på Statens vegvesen si transportutgreiing frå 2006, prisjustert til 2010-kr med SSB sin prisindekskalkulator for bygg- og anlegg. **)Kostnadene i konsept 8 er vurdert ut frå løpemeterpris på kr 25000 for dagline og 100000 for tunnel med ein 15 km lang tunnel. Anslaget er usikkert og avhengig av traséval, Kjelde: Notat frå Ivar Arne Lid, 21.01.2010. 34

5.10. Konklusjon Absolutte krav Hovudmotivet for å investere i ny veg over Hardangervidda er å få ein vinteropen veg som vi kan stole på. Berre konsept som møter dette kravet er aktuelle. Når det i tillegg blir lagt avgjerande vekt på at løysingar for veg over Hardangervidda skal gi vesentleg betre tilhøve for villreinen, vil alle konsept som ikkje tilfredsstiller dette kravet også forkastast. Difor er det berre konsept som unngår både dei mest verutsette partia over vidda, og som i tillegg tek tilstrekkeleg omsyn til reinen, som er vurdert som aktuelle. Dette gjeld tre av i alt åtte vurderte konsept. Felles for desse tre er at det føreset tiltak som reduserar trafikken langs dagens veg, der denne blir erstatta av ny veg. Når det gjeld vinterdrift er konsept 8, Hardangerviddatunnelen, vurdert som den beste løysinga Dei andre konsepta inneberer dagstrekningar på stader som i dag er problematiske med tanke på brøyting og vindforhold som langs Ørteren og aust for Storlia. Konsept 8 og 6 kjem ut likt i høve kravet til redusert barriereverknad for villreinstammen. Trekkruter og villreinaktivitet er ikkje kartlagt like godt langs konsept 8 som i dagens korridor, men om ei slik kartlegging hadde avdekka små eller ingen konfliktar kunne Hardangerviddatunnelen ha kome ut noko betre enn konsept 6. Andre krav I høve andre krav er fordelane til konsept 4 knytt til kanalisering av menneskeleg verksemd, tilgjenge til etablerte turistinstitusjonar og høve til stegvisvis utbygging. Konsept 8 kjem best ut med omsyn til regional utvikling. Konseptet gir også marginalt mindre utslepp av klimagassar pga kortare og lågare veg, men dette er ikkje stort nok til å vere utslagsgjevande. Det er også mogeleg at konseptet er meir trafikksikkert, men på den andre sida er det meir sårbart dersom det skjer ulukker i den eine lange tunnelen. Samla vurdering Den samla vurderinga av dei ulike konsepta er at Hardangerviddatunnelen (konsept 8) kjem best ut i høve til dei krav som er definert. Hovudutfordringa vil vere knytt til finansiering ettersom denne løysinga ikkje kan byggast ut stegvis. Eit anna sentralt poeng i evalueringa er statusen til dagens rv.7 om ein vel å erstatte denne med ny veg. Det vidare planarbeidet må handsame denne problematikken ved å analysere bruken av vegen og avklare kva type restriksjonar på bruken som kan vere til det beste både for naturmiljøet, villreinstammen, og dei interessene som er knytt til bruk av vidda. 35

KJELDER Statens vegvesen: Vegutgreiing Hardangervidda (2006) Hopen, Helge: RV.7 Hardangervidda. Vegtrasé Storlia Haugastøl (2010) St. prp 1 (2006-2007): Statsbudsjettet for budsjettåret 2007. St.meld. nr. 16 (2008-2009): Nasjonal transportplan 2010-2019 Handlingsprogram for fylkesvegnettet i Hordaland 2010-2013 Gurigard, Knut Arne: Notat, Alternative løysingar rv.7 over Hardangervidda Lid, Ivar Arne: Notat, ny veg Rv.7 over Hardangervidda IS Rv.7: Notat, Fylkesdelpan Hardangervidda (2009) www.rv7.no www.hardangerviddatunnelen.no 36