BÅTSFJORD HAVN K/F BÅTSFJORD NY HURTIGRUTEKAI

BÅTSFJORD HAVN K/F BÅTSFJORD NY HURTIGRUTEKAI SKISSEPROSJEKT

2. INNHOLDSFORTEGNELSE 1. PROSJEKTIDENTIFIKASJON, SAMMENDRAG... 2 2. INNHOLDSFORTEGNELSE... 3 3. INNLEDNING... 4 3.1 Bakgrunn og historikk... 4 3.2 Beskrivelse av tiltaket... 4 3.3 Mål og hensikt med tiltaket... 4 4. GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER... 5 4.1 Planstatus... 5 4.2 Kartgrunnlag... 7 4.3 Referansehøyder... 7 4.4 Grunnforhold... 8 4.5 Miljø... 8 4.6 Marinarkeologi... 8 4.7 Vernestatus og biologisk mangfold... 8 5. MARINTEKNISKE FORHOLD... 9 5.1 Båtstørrelser... 9 5.2 Innseilingsforhold... 9 5.3 Dybder... 10 5.4 Skjerming... 10 6. ALTERNATIVE LØSNINGER... 11 7. BESKRIVELSE AV VALGT LØSNING... 15 7.1 Grunnarbeider... 15 7.2 Kaiene... 16 8. KOSTNADER... 19 8.1 Forutsetninger... 19 8.2 Kostnadsanslag... 19 8.3 Mulige besparelse... 19 9. TEGNINGER /BILAG... 20 10. VIDERE AVKLARINGER / UNDERSØKELSER... 20 Side 3 av 20

3. INNLEDNING 3.1 Bakgrunn og historikk Båtsfjord er fast anløpshavn for Hurtigruten. Dagens anløpssted er på østsiden av Storholmen. Det er et sterkt ønske fra kommunen og næringsliv at hurtigruten kan anløpe til kai i sentrum av Båtsfjord. Ved dagens anløpskai mangler fasiliteter for passasjerer. Det vil være mindre sjø ved kai inne i havnebassenget enn ved kaia på Storholmen. Med bakgrunn i dette er det ønskelig med en ny kai med tilstrekkelig lengde, trygge anløpsforhold og økt reiseopplevelse for passasjerene. 3.2 Beskrivelse av tiltaket Tiltaket omfatter bygging av ny Hurtigrutekai i sentrum av Båtsfjord. Kaia vil bygges som en utvidelse av servicekaia. Til sammen vil ny kaifront få en lengde på 150-160 m. Prosjektet vil kreve utdyping langs ny kailinje med tilhørende deponi for forurensede masser. I forbindelse med kaia er det også ønske om ny godsterminal fysisk skilt fra passasjerene, venterom, parkeringsplass og plass for buss/taxi, i tillegg til direkte adkomst til Båtsfjord Torg i form av en bru. Sistnevnte deltiltak er ikke inkludert i kostnadsanslaget. 3.3 Mål og hensikt med tiltaket Hensikten med tiltaket er å få et mer innbydende og tryggere anløpssted som tilfredsstiller kravene til dagens hurtigruteskip. I tillegg vil tiltaket gi bedre forhold for lasting og lossing av varer. Side 4 av 20

4. GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER 4.1 Planstatus Av kjente planer som favner utbyggingsområdet er: Delplan for Båtsfjord sentrum, vedtatt 13.10.2004. Planen viser at Servicekaia er område for erverv. Utdrag av delplanbeskrivelsen angir som følger for område E1 Erverv : Generelt:Ved tiltak, grave- og byggearbeider som kan medføre bunnsedimenter, skal kommunen og Fylkesmannen varsles på forhånd, slik at nødvendige tiltak kan iverksettes. Område E1: I området kan det oppføres bygninger for industri, service eller håndverksbedrifter med tilhørende anlegg. Området skal benyttes til den virksomhet som i dag drives eller annen virksomhet knyttet til skips- fiske- eller havbruksvirksomhet. Kommunen skal godkjenne lokalisering av den enkelte bygning innenfor området og påse at ulike typer bygninger i størst mulig grad også tilpasses hverandre, omgivelsene og dagens virksomhet. Utbygging i området kan foretas direkte gjennom byggemelding. Aktuelt område for ny Hurtigrutekai Utsnitt av delplan for Båtsfjord sentrum av 04.10.2004. Aktuelt område for ny Hurtigrutekai angitt med rødt. Side 5 av 20

Reguleringsplan for Storholmen Nord Omfatter masseuttak på Storholmen i forbindelse med molobygging. Ny Hurtigrutekai på Servicekaia vil ikke bli direkte berørt av denne planen. Ny reguleringsplan for sentrum og RV 891 er planlagt, men foreløpig ikke utarbeidet. Ny Hurtigrutekai vil komme i befatning med denne reguleringsplanen dersom kaia bygges som en forlengelse av servicekaia mot Båtsfjord Torg. Båtsfjord torg En gruppe bestående av landskapsarkitekt SLA, arkitekt PIR2 og rådgivende ingeniørfirma Norconsult (tidligere Myklebust AS) er etter en konkurranse engasjert av kommunen til å utforme Båtsfjord torg. Gruppen er nå i innspurten på dette arbeidet. Byggearbeidene er planlagt utført sommeren 2012 og 2013. Aktuelt område for ny Hurtigrutekai SLA sin situasjonsplan datert 16-12-2009 for prosjektet Båtsfjord Torg. Aktuelt område for ny Hurtigrutekai angitt med rødt. Side 6 av 20

SLA sin tegning av Båtsfjord torg datert 22-03-2010. 4.2 Kartgrunnlag Følgende kartgrunnlag er brukt som underlag for dette skisseprosjektet: - Digitalt kart ifbm utbygging av Båtsfjord Torg, SLA arkitekter 2010 - Borplan Båtsfjord Havn, Geoteknisk rapport Noteby/Multiconsult 2003 4.3 Referansehøyder Vannstandsnivåer for Båtsfjord, basert på standardhavn Vardø og gjennomsnittlig korreksjonsfaktor for Nordfjord og Kongsfjord: (0,98 + 0,89) / 2 = 0,94. (Tidevannstabellen 2010). NGO 0 er i Båtsfjord ca 2,04 * 0,94 = 1,92 m over Sjøkartnull. Vannstandsnivåer for Båtsfjord, relatert til Sjøkartnull (LAT). Høyeste observert vannstand: + 4,14 m * 0,94 = + 3,89 m Laveste observerte vannstand: - 0,22 m * 0,94 = - 0,21 m Kaidekket på Servicekaia antas å ligge på kote + 2,2 NGO. Kainivået må innmåles om prosjektet videreføres. Side 7 av 20

4.4 Grunnforhold Noteby/Multiconsult har i 2003 på vegne av Kystverket kartlagt grunnforholdene i Båtsfjord Havn med tanke på mudring av havna og etablering av ny molo ved innseilingen av havna. Fra den geotekniske rapporten kan vi lese følgende: Havna er en lang renne som utgjør selve innseilingen. I renna er sjøbunnen relativt flat og ligger omtrent på kt -20. Det foreligger to borepunkter i området mellom Servicekaia og Båtsfjord Torg. Sjøbunen i de to punktene ligger på kt -4,2 og kt -5,0, mens antatt fjell ligger henholdsvis på kt -7,7 og kt -13,2. Geotekniske rapporten inneholder sjøbunnskart som er lagt til grunn i det videre arbeidet. Alle høyder i rapporten er referert til Sjøkartnull. 4.5 Miljø NGI har på vegne av kystverket i 2009 utført geotekniske og miljøtekniske undersøkelser i Båtsfjord. Undersøkelsene er gjort i området ved Teienskjæret (nye moloer), ved Dampskipskaia, i Neptunbukta og i områdene sør for Neptunbukta. I tillegg er det gjort to prøveboringer ved mulige sjøbunnsdeponi for forurensede masser sørøst for Holmen. I samtlige områder er det påvist sedimenter som iht KLIF stiller krav om risikovurdering av sedimentene. Slike masser kan ikke disponeres fritt. Rapporten omhandler ikke områdene ved Servicekaia, men det er liten grunn til å anta at sedimentene inne i havna er mindre forurenset enn de undersøkte områdene. Med bakgrunn i denne rapporten forutsetter vi i skisseprosjektet at deler av mudringsmassene fra Havna må behandles som forurensede masser og deponeres i godkjent deponi. Kystverket har vurdert mulighetene for sjøbunnsdeponi sørøst for Holmen i forbindelse med planer om utdyping ved Dampskipskaia og sør for Neptunbukta. Vi forutsetter i skisseprosjektet at de forurensede massene kan deponeres på samme sted sørøst for Holmen. 4.6 Marinarkeologi Det er i skisseprosjektfasen ikke gjort marinarkeologiske undersøkelser. Det må i videre arbeid med prosjektet vurderes om slike undersøkelser er påkrevd, og i så fall gjøres. 4.7 Vernestatus og biologisk mangfold Vernestatus og biologisk mangfold er ikke vurdert i skisseprosjektet. Vurderinger må gjøres i det senere arbeid med prosjektet. Side 8 av 20

5. MARINTEKNISKE FORHOLD Båtsfjord kommune avholdt 17.08.11 møte med blant andre representanter fra Hurtigruten ASA angående hurtigruteanløp i Båtsfjord sentrum. Konklusjonen fra møtet er at en forlenget Servicekai kan benyttes som anløpssted for skipene. 5.1 Båtstørrelser Største skip i Hurtigrutas flåte pr 2011 er MS Trollfjord og MS Midnatsol med lengde 135,75 m og MS Finnmarken med lengde 138,5 m. Største dypgang er 4,9 m og største bredde er 21,5 m. Det er ønskelig at anløpskai for hurtigruteskipene har en lengde på 160 m. 5.2 Innseilingsforhold Innseilingen til Båtsfjord havn går fra Båtsfjorden og inn i havna mellom Teinskjæret og Hamnneset. Dybde i innseilingsløpet er ca 20 m. For å gi bedre forhold inne i havna ble det i 2010 bygget moloer ut fra Teinskjæret og Hamnneset. Innseiling Båtsfjord Havn. Side 9 av 20

5.3 Dybder Noteby/Multiconsult har gjort grunnundersøkelser i Båtsfjord Havn, dokumentert med rapport av 3. januar 2003. Rapporten inneholder sjøbunnskart med borpunktene inntegnet. Sjøbunnskartet viser at innseilingen har dybde ca 20 m, mens dybden inn mot Servicekaia reduseres til ca 5 m ved kaifront. I forlengelsen av Servicekaia mot vest reduseres dybden ytterligere til ca 4 m. Alle dybder refererer til Sjøkartnull. Ingen hurtigruteskip stikker dypere enn 5,5 m. I henhold til Hurtigrutens krav må fri dybde være 7 m (6,4 ved lavvann). Utsnitt boreplan m/sjøbunnskart. 5.4 Skjerming Ved flytting av hurtigruteanløpet fra østsiden av Holmen og inn i Båtsfjord Havn vil anløpsstedet bli betraktelig bedre skjermet for vind og bølger, spesielt nå, etter at nye moloer er bygd i innløpet til Båtsfjord havn. Side 10 av 20

6. ALTERNATIVE LØSNINGER Under er det vist på flyfoto hvordan ulike løsninger vil fremstå. Det er bilde av dekk 5 på Trollfjord som illustrerer hurtigruten. Østsiden av Servicekaia er forutsatt brukt som liggekai for fiskeflåten. Alternativ 1 Planlagt flytebrygge i forlengelse av Seihesje Det må være adkomst til småbåthavna på sørsiden av ny kai. Dette setter en begrensning på hvor lang kaia kan være og tvinger dermed skipet mot øst. En forlengelse av østsiden på Servicekaia vil være gunstig. Løsningen kan gi utfordringer med trosser fra akterenden. Fra vestre kaiende kan det etableres gangadkomst via en bru, til sentrum i Båtsfjord. Side 11 av 20

Alternativ 2.1 Planlagt flytebrygge i forlengelse av Seihesje Med utlagt flytebrygge i forlengelsen av Seihesjen på land, vil skipene komme for tett opp i flytebryggen og samtidig stenge igjen innseilingen til småbåthavnen. Gitt at flytebryggen blir lagt ut vurderes alternativet som uaktuelt. Det er utfordrende å få etablert bruforbindelse til sentrum med denne løsningen. Side 12 av 20

Alternativ 2.2 Planlagt flytebrygge i forlengelse av Seihesje Om det også bygges en ny kaidel mot øst vil skipene gå klar av flytebryggen og innseilingen til småbåthavnen vil alltid være farbar. Det store minuset med denne varianten er at en utstikkende kaikonstruksjon på østsiden av Servicekaia ødelegger kailinjen der. For å ta seg inn til sentrum må en belage seg på å gå rundt småbåthavna. Side 13 av 20

Oppsummering Alternativ 1 videreføres i dette skisseprosjektet. På flyfoto over ligger både nord og sørgående hurtigrute i Båtsfjord havn. De har vel ikke samtidig anløp i Båtsfjord i dag, men det er ikke noe minus at forholdene legges til rette for det. Side 14 av 20

7. BESKRIVELSE AV VALGT LØSNING 7.1 Grunnarbeider Mudring Det er lagt til grunn utdyping ned til kote -6,5 sjøkartnull. Foran eksisterende kai må det utypes i et lite område. Inn mot land må det utdypes en bås slik at hurtigruteskipene trygt kan legge til kai. Det er i skissen under antatt en helning lik 1:1,5 mot land. For å hindre utvasking må denne skråningen må erosjonssikres med sprengstein. Det må påregnes å være forurenset masse i øverste lag. Sjøbunnskart med mudringsfelt angitt med blå skravur. Side 15 av 20

Deponi I forbindelse med prosjekt i Kystverkets regi er det i to aktuelle deponiområder tatt miljøprøver, prøvepunktene BF33 og 34 på tegningsutsnittet under. Det er registrert tilstandsklasse I og II for alt unntatt TBT hvor det er registrert tilstandsklasse IV og III. Sjøbunnsdeponier må godkjennes av Fylkesmannens miljøvernavdeling. I utarbeidelsen av kostnadsoverslaget er det forutsatt bruk av et nærliggende deponi. Forurenset masse er forutsatt lagt i det samme deponiet. Aktuelle sjøbunnsdeponier. 7.2 Kaiene Belastninger Det er tatt utgangspunkt i en vanlig industrikai dimensjonert for 40 kn/m 2 jevnt fordelt nyttelast og en enkeltlast på 700 kn på 1 x 1 m, i henhold til NS 3479 pkt. 3.5.2.2. På kaia monteres 50 tonns pullere. Side 16 av 20

Kaikonstruksjon Nye kaier bygges i forlengelsen av skrå ende på Servicekaia. Mot land foreslås en kaipir med bredde 14 m og lengde ca. 77 m. Dette er ca. samme bredde som betongdelen på eksisterende kai (målt på flyfoto) og tilstrekkelig til at personbiler/ambulanser kan snu ute på kaipiren. Konstruksjonen fundamenteres på utstøpte stålrørspeler som er rammet til fjell. Overbygningen utføres med tre langsgående dragere og dekke med tykkelse 450 mm. Horisontalkrefter er forutsatt tatt opp av eksisterende kai og to skråpeler på enden av kaipiren. Frontbjelke utstyres med fenderskjørt. I kostnadsoverslaget er det forutsatt benyttet V-fendere. Prinsipptegning av V-fender (www.fenconor.no) Mot øst bygges en trekantkai som også forlenger østsiden av Servicekaia med ca. 37 m Oppbygging med dragere/dekke på utstøpte stålrørspeler som også her er rammet til fjell. Horisontalkreftene er forutsatt tatt opp av eksisterende kaikonstruksjon. Begge sidene av kaia fendres. VA- og EL-anlegg Det er ikke tatt med kostnader til fremføring av VA eller EL til kaifronten på nye kaier. Sikkerhetsutstyr Kaifrontlist er tatt med langs alle lengder ut mot sjøen. På kaipiren er det forutsatt 4 leidere, to på hver side. På østkaia er det forutsatt to nye leidere. Bruforbindelse til sentrum I kostnadene inngår ikke bruforbindelse mellom kaipiren og sentrum i Båtsfjord. For at passasjerene skal ønske å gå i land fra hurtigruta og ta turen til sentrum er dette trolig et meget viktig element. For å sikre båter adkomst inn til småbåthavna må det være en åpningsbru. Om brua tillegges kvaliteter som gjør at den i seg selv blir en liten attraksjon vil enda flere velge å gå i land. På neste side er et eksempel på en slik bru. Side 17 av 20

The rolling bridge i London. Venterom Det er ikke medtatt kostnader til bygging av venterom på den nye Hurtigrutekaia. Toalettfasiliteter vil bli etablert i forbindelse med oppgraderingen av Båtsfjord torg. Med en bruforbindelse fra enden på kaipiren og tydelig skilting, vil dette toalettbygget også kunne benyttes av de som venter på hurtigruten. Side 18 av 20

8. KOSTNADER 8.1 Forutsetninger Kostnadsoverslagene er basert på utførte mengdeberegninger og erfaringspriser fra liknende anlegg utført av entreprenører etter tilbudskonkurranser. Det er regnet kostnadsnivå sommer 2011. Det er forutsatt at forurenset masse kan legges i samme deponi som rene masser. 8.2 Kostnadsanslag Kostnadsanslaget viser følgende prosjektkostnad for skissert kai. Anleggskostnad, eks. mva: 23 400 000,- Kostnaden pr m 2 kaiareal forventes å kunne reduseres ved en optimalisering av prosjektet. 8.3 Mulige besparelse Kaiarealet er hovedfaktoren med tanke på kostnader, så en reduksjon i areal vil gi tydelige kostnadskutt. Det kan vurderes å redusere kaiforlengelsen mot øst. Når hurtigrutene ligger til kai ønsker de visning vinkelrett eller bakover på aktertrossen. Skipene vil derfor ikke ligge helt på østenden av kaia og denne kan dermed kortes inn. Redusere bredden på hele kaipiren, eller deler av den. Andre forhold som vil bidra til å redusere kostnaden: Dumperdekk som fendring istedenfor V-fendere. Redusere lasten på kaia fra 4 til 2 tonn pr m 2. Kan redusere dekketykkelsen/øke spennviddene. Eventuell samkjøring med Kystverket for utdypingsarbeidene. Side 19 av 20

9. TEGNINGER /BILAG Tegning P3621-01 Situasjonsplan P3621-02 Plan P3621-03 Oppriss kaifront og bakkant kai P3621-04 Snitt kai Bilag Kostnadsanslag 10. VIDERE AVKLARINGER / UNDERSØKELSER Det må utføres miljøundersøkelser i utdypingsområdet. Det må avklares med Tromsø museum og Sametinget om det kreves utført marinarkeologiske undersøkelser. Fylkesmannens miljøvernavdeling må kontaktes med tanke på krav/utredninger når det gjelder naturmangfoldloven og vanndirektivet. Kystverket kan være en mulig medspiller med tanke på utdypingsarbeidene, inkludert nødvendige forundersøkelser. Dette bør undersøkes. Side 20 av 20