Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal 2010-2019

Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal 2010-2019 www.mrfylke.no 1

Innhald Side Forord 3 Samandrag 4 1 INNLEIING 6 1.1 Vedtak i Fylkestinget 6 1.2. Bakgrunn 6 1.3 Ulike samfunnsperspektiv for bygging av anlegg for gåande og syklande 6 1.4 Definisjonar og val av omgrep 6 2 TILHØVET TIL GJELDANDE REGIONALT/ NASJONALT PLANVERK 8 2.1 Nasjonale føringar 8 2.2 Fylkesplan 9 2.3 Fylkesdelplanar 9 2.4 Kommuneplanar og reguleringsplanar 9 2.5 Andre planar/vedtak med relevans 10 3 GANG- OG SYKKELVEGAR I MØRE OG ROMSDAL (STATUS OG UTVIKLINGSTREKK) 11 3.1 Historikk 11 3.2 Status 12 3.3 Behov 12 3.4 Ansvarsdeling + formelle prosessar 12 3.5 Dei kommunale planprosessane vs statlege tildelingskriterie 13 4 ULIKE SAMFUNNSPERSPEKTIV FOR BYGGINGING AV GANG- OG SYKKELANLEGG 14 4.1 Retten til veg (juridisk og etisk perspektiv) 14 4.2 Fysisk- og psykisk helse 14 4.3 Bulyst og trivsel 15 4.4 Næringsutvikling (reiseliv) 16 4.5 Samfunnsøkonomi 17 4.6 Trafikktrygging 17 4.7 Miljø 18 241 MILJØMERKET Trykksak 690 Møre og Romsdal fylke informasjonsavdelinga november 2007 5 KVA SKAL TIL FOR Å FÅ FLEIRE TIL Å GÅ OG SYKLE? STRATEGI FOR MØRE OG ROMSDAL 19 5.1 Målsettingar 19 5.2 Målsettingar for standard 20 5.3 Prioritering 22 Trykk: EKH - 500 2

Forord Aukande biltrafikk dei siste tiåra har pressa mjuke trafikkantar av vegen : I store deler av Møre og Romsdal er arealet for gåande og syklande krympa til 10 cm mellom kvitstripa og grøfta. Der det før var naturleg å gå eller sykle, er det i dag ofte vanskeleg og farleg pga. stor biltrafikk. Dermed fører mykje motorisert transport til enda meir motorisert transport, også på korte strekningar. Den nasjonale reisevaneundersøkinga for 2005 syner at 40 % av all transport i Noreg er på under 3 km, men at 61% av desse reisene likevel skjer i bil. Den nye sykkelstrategien for syklande og gåande har som mål å snu trenden, og å gjere Møre og Romsdal til eit føregangsfylke på området. Faktisk er Møre og Romsdal landets einaste fylke med eit slikt strategidokument stor og positiv respons under høyringsrunden viser også at mange er opptekne av forholda for dei mjuke trafikkantane, ikkje minst trygg skoleveg for barna. Strategiplanen legg opp til vesentleg utbygging av gang- og sykkelvegar dei kommande åra, og foreslår nye grep for å hjelpe dei mjuke trafikkantane fram. Høgast på planens prioriteringsliste står tilrettelegging rundt skular: Det bør snarast på plass sykkelvegar i ein radius på 4 km rundt grunnskular, 6 km rundt videregåande skular. Også for innfartsårer til byar og tettstader trengst det omfattande stasing med meir sykkelvegar, og byar, kommunar og fylket bør ta mål av seg til å bli Sykkelbyar. Tiltak som fremmer ei meir fysisk aktiv form for transport har vist seg å ha store gevinstar for individ og samfunn. Transportøkonomisk institutt anslår at investeringane betaler seg minst 4-5 gonger, sjølv forsiktig kalkulert. Satsing på meir gang- og sykkelvegar vil ha positive effektar for helse, miljø, trafikktryggleik, oppvekstvilkår, levande lokalsamfunn, reiseliv og næringsliv. Vegvesenet anslår prisen for utbygging av gang- og sykkelvegar det er behov for i Møre og Romsdal til ein milliard kroner, altså eit løft på linje med andre vegsatsingar i fylket. Med strategiplanen har vi eit verktøy som kan takast i bruk for å realisere løysingar også for dei mjuke trafikkantane. Ottar Brage Guttelvik Fylkesdirektør 3

Samandrag Det har ikkje vore nok heilskapeleg tenking i utforminga av vegareal til gåande og syklande i fylket vårt. Den historiske utviklinga av vegnettet har ført til at det i for liten grad har vore gitt erstatningsareal til mjuke trafikkantar etterkvart som biltrafikken har auka og teke det meste av arealet. I store delar av fylket er arealet redusert til 10 cm mellom ei kvitstripe og veggrøfta. Mangelen på vegareal går ut over korleis innbyggarane kan utfalde seg i nærmiljøa. I tillegg påverkar transportforholda faktorar som: Bulyst Helse Reiseliv Trafikktryggleik Miljø Rettferdig tilgang på vegareal universell utforming Effektiv transport Desse 7 perspektiva er drøfta i strategien. I tiltaksdelen legg strategien opp til 3 hovudpunkt: 1. MÅLSETTINGAR/RESSURSAR Det skal i den neste 10-årsperioden byggast vesentleg meir gangog sykkelvegar langs riks-, fylkesog kommunevegar enn i dei føregåande 10 åra. Behovet for og betydninga av gang- og sykkelvegar skal alltid vurderast i samband med investeringstiltak i vegsystemet. Tiltak: Tilhøvet til mjuke trafikantar og prinsippet om lik rett til veg skal alltid vurderast ved investeringstiltak i vegnettet. Spleiselagsmodellen mellom kommunar og fylke held fram slik som i dag for bygging av anlegg langs fylkesveg. Det vert gjort analysar for å finne naturleg samanhen gande gang- og sykkeruter på grunnlag av kor folk bur og arbeider. Med utgangspunkt i analysearbeid må det settast av naudsynt areal i kommuneplanar. På grunnlag av analyse og vedtekne reguleringsplanar gjennomførast nødvendig bygging av nye gang- og sykkelruter. Nybygging skjer i kombinasjon med tilpassing til eksisterande vegnett, der naudsynte tiltak gjennomførast, så som å sette ned fartsgrenser, bruk av fysiske fartsdemparar, stenging for gjennomgangstrafikk og liknande. Vidare satsing på sykkelturisme der det vert lagt opp fleire ruter etter same lest som Øyhopping -prosjektet, i samarbeid mellom vegmynde og destinasjonsselskapa. Kartlegging av omfang av sykling med medbrakt sykkel blant turistar. Kartlegge og legge til rette for: - Sykkelparkering ved haldeplassar og terminalar - Transport av sykkel på buss, jfr pkt 5.5. Det bør etablerast motivasjonsordningar for å få lokalsamfunn til å utpeike sykkelbyar. Møre og Romsdal fylke melder seg inn i nettverket. Vidareutvikle kunnskapen om kva gang- og sykkelvegar betyr for byar og lokalsamfunn i fylket. Heving av plankompetansen på gang og sykkeltrafikk, mellom anna synleggjering av og bevisstgjering omkring sykkelhandbok, nasjonal sykkelstrategi og fylket sin strategi for gang- og sykkelanlegg. 2. MÅLSETTINGAR FOR STANDARD Utforme målretta og effektive tiltak (-spakkar) for gåande og syklande, tilpassa situasjonen og utfordringa i det enkelte område. Utvikle nye og meir kreative grep m.o.t. faglege løysingar, organisering og finansiering. Alle gang-, sykkelvegar og fortau skal driftast og vedlikehaldast etter standardkrava i Håndbok 111. 4

På skoleveg Foto: Trond Berget Tiltak: Analysere vegnettet i kvar kommune og skissere kva for trasear som skal vere heilårsvegar for gåande og syklande. Analysere og kartlegge behova for separate og felles trasear for gåande og syklande, og etablere eigne løysingar for sykkeltrafikken inn mot/i byer og tettstader. Kvalitetssikring av brøyting/vedlikehald for gjennomgåande ferdselsårer. Legge ut krava for vedlikehald på internett, og gjennom dialog med Syklistenes landsforening etablere eit grasrotkorps av oppsyn med driftsstandarden. Håndbok 111 skal leggast til grunn ved drift og vedlikehald av fortau, gang- og sykkelvegar. 3. PRIORITERING Sjølv om det blir avsett vesentleg meir midlar til føremålet, vil det likevel ta lang tid før tilhøva for dei mjuke trafikantane er tilfredsstillande. I første omgang må følgjande kriterie tilleggast størst vekt i prioriteringane: Tiltak: I ein radius på 4 km rundt grunnskular, 6 km rundt videregåande skular. Etablering av sykkelnett inn til byar, større tettstadar og store arbeidsplasskonsentrasjonar. Samanhengande gang- og sykkelvegnett i bygder/ mindre lokalsamfunn. Skilting og tilrettelegging av gjennomgåande sykkelårer i fylket. Etablering av reiselivspakkar. 5

1 Innleiing 1.1 VEDTAK I FYLKESTINGET Fylkestinget i Møre og Romsdal gjorde fylgjande vedtak 13.06.2007: 1. Fylkestinget vedtar Gang- og sykkelvegstrategi for Møre og Romsdal 2010-2019. 2. Det skal utarbeidast eit handlingsprogram/prioritering for gangog sykkelanlegg langs fylkesvegane for å sikre gjennomføringa av strategien. Fylket vil også økonomisk følgje opp dette med auka årlege løyvingar. 3. Fylkestinget føreset at Statens vegvesen legg til grunn denne gang- og sykkelvegstrategien når handlingsprogrammet for stamvegar og andre riksvegar skal utarbeidast for perioden 2010-2019. Fylkestinget vil følgje opp dette i fråsegna si til handlingsprogrammet. 1.2 BAKGRUNN I 2006 tok Folkehelseutvalet i Møre og Romsdal fylke initiativ til å opprette ei tverrfagleg gruppe for å arbeide fram ein langsiktig strategi for gang- og sykkelanlegg i fylket. Det var brei semje om at det var behov for ei heilskapeleg tenking rundt dette spørsmålet på fylkesnivå. Samferdselsavdelinga og Statens vegvesen sette pris på eit slikt initiativ og har vore aktive pådrivarar i utarbeiding av dokumentet. Den tverrfaglege gruppa som var oppnemnd hadde fylgjande arbeidsmål: Å utarbeide ein heilskapeleg strategi for gang- og sykkelvegar i Møre og Romsdal. Medlemmane i arbeidsgruppa: - Svein Neerland, Møre og Romsdal fylke, God Helse programmet, leiar - Svein Solbjørg, Statens vegvesen - Lillian Sæther Sørheim, Møre og Romsdal fylke, regional og næringsavdelinga - Magne Vinje, Møre og Romsdal fylke, samferdselsavdelinga - Knut Sørgaard, Møre og Romsdal fylke, koordinator samhandlingsarenaen. - Kjell Bjerkan, Trafikktryggingsutvalet - Frøydis Austigard, politikar Folkehelseutvalet og Kulturutvalet - Ivar Ole Mittet, Møre og Romsdal fylke, areal og miljøvernavdelinga 1.3 ULIKE SAMFUNNS- PERSPEKTIV SOM GRUNNLAG FOR GANG- OG SYKKELVEGAR Bygging av gang og sykkelvegar i fylket har tradisjonelt skjedd på bakgrunn av omsyn til at skolevegen skal vere tryggast mogleg. Dette er viktig, men det er mange fleire perspektiv ved transportløysingar for gåande og syklande som sjeldan har kome fram i prosessane. Transport og rørsle både på korte og lengre strekningar grip inn i enkeltindividet si livsutfalding og grad av deltaking i samfunnet. Vilkåra for å gå og sykle betyr mykje for lokalmiljøa, næringsliv og tilreisande. Den tverrfaglege arbeidsgruppa som har utarbeidd dokumentet har sett søkelys på dei ulike perspektiva som bør ligge til grunn for ein heilskapeleg tenking rundt bygging av gang- og sykkelanlegg i Møre og Romsdal. Dei viktigaste perspektiva er: Rettferdig tilgang på vegareal og transport Bulyst Effektiv transport Helse Reiseliv Miljø Trafikktryggleik 1.4 DEFINISJONAR OG VAL AV OMGREP Gang- og sykkelveg er i dei siste åra blitt problematisert som felles omgrep. Ei ekjenning av at gåande og syklande har svært ulike behov og har store forskjellar også innbyrdes som transportgruppe, har 6

Kvil undervegs ført til val av nye løysingar både i ordbruk og utforming av anlegga. Denne strategien vel å fylgje ordbruken i nasjonal sykkelstrategi, der dei nyttar mellom anna omgrepa gang- og sykkelanlegg, anlegg for gåande og syklande, gangveg, sykkelfelt, sykkelvegnett osb. I ordbruken ligg det at anlegga kan vere fysisk skilt frå kvarandre, med til dømes sykkelfelt i hovudveg og fortau/gangveg separat frå vegen, eller andre løysingar. Hovudregel er at det i by bør nyttast adskilte anleggsløysingar for gåande og syklande, men at det i område med spreidd busetting kan nyttast felles gang- og sykkelvegar. Foto: Trond Berget Meininga med denne strategien er å teikne opp hovudlinjer for slike anlegg i fylket vårt utan å gå på detaljnivå. Derimot må kvar kommune og utbyggar utarbeide planverk på detaljnivå der ein vel konkrete løysingar for gåande og syklande, felles eller separat, bygd på faglege vurderingar. Målsettinga må vere å oppnå gode samanhengande nett av transportløysingar for all ferdsel. For detaljerte løysingar og definisjonar viser vi til Handbok 233, Sykkelhandboka, utforming av sykkelanlegg og Statens vegvesen sine omgrep i handbøker og forskrifter. Forslag til sykkelvegnett i Molde Masteroppgåve av Irene Dale 7

2 Tilhøve til gjeldande regionalt/ nasjonalt planverk 2.1 NASJONALE FØRINGAR A. Nasjonal Sykkelstrategi i tilknyting til Nasjonal transportplan 2010-2019. Strategien er laga av Statens vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Vegdirektoratet, Kommunanes Sentralforbund og Syklistenes Landsforening. I forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 er Statens vegvesens forslag til oppfølging av nasjonal sykkelstrategi tatt med. Mål for ein nasjonal sykkelstrategi Hovedmål: Det skal bli meir attraktivt å sykle for alle. Delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjere minst 8 % av alle reiser. I byar og tettstadar skal sykkeltrafikken doblast. 80% av barn og unge skal gå eller sykle til og frå skolen. B. Aktive skolebarn Aktive skolebarn er eit samarbeidsprogram mellom Sosial- og helsedirektoratet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet. Prosjektets hovudmål er å få fleire barn til å bruke skolevegen aktivt. Målgrupper for prosjektet er barn og foreldre/føresette til barn i grunnskolen. Tiltaka utfordrar samarbeidet mellom skole og heim. Alle skolar blir invitert til å engasjere seg på dette viktige området. Gjennom Aktive skolebarn skal det utviklast informasjon og opplæringsmateriell om helse, miljø og trafikktryggleik. Samarbeidet skal føre til: at fleire barn og unge bruker skolevegen sin aktivt auka kunnskap om samanhengar mellom fysisk aktivitet og helse auka medvit om betydninga av systematisk trafikkopplæring tryggare lokalsamfunn og gode oppvekstvilkår for barn og unge Strategien legg opp til å endre folks reisevanar ved å satse målretta på tiltak som gjer det meir attraktivt å sykle. Det skal gjerast fem hovudgrep forkorta i ordet S-A-T-S-E: Skape aksept for sykkel som transportmiddel. Aktivere tettstader til å utvikle samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. Tilby muligheiter for aktiv skoleveg. Sikre tilfredsstillande drift og vedlikehald. Etablere ordningar for økonomiske incentiv for kommunesektoren. Desse måla føreset at barna har ein trygg veg til skolen. Som ein konsekvens av desse målsettingane bør det utførast ei kartlegging med påfølgjande tiltaksplan som sikrar elevar i fylket veg som kan nyttast for gange og sykkel til skolen. Statens vegvesen meiner det er muleg å utvikle og bygge gjenståande behov for infrastruktur for sykkel i løpet av ein periode på 20 år. Det skal vere utført planlegging av hovudnett for sykkeltrafikk i minimum 70 byar/tettstadar med over 5000 innbyggarar innan 1. januar 2010. 8

2.2 FYLKESPLAN I utfordringsdokumentet til fylkesplanen kan vi trekke ut nokre stikkord som er relevante for ein heilskapeleg strategi for gang- og sykkelanlegg: Samfunnet skal vere mest muleg tilgjengeleg for alle brukar- og aldersgrupper. Universell utforming skal inn som ein premiss i planlegginga. Arbeid i regi av fylket som har ei kopling mellom tilrettelegging av naturaktivitetar, sunt kosthald og meir fysisk aktivitet kan gi store helsegevinstar. Fylket skal satse på førebyggande tiltak, med særskild fokus på gode oppvekstvilkår. Fylket skal utvikle eit godt og langsiktig partnarskap for folkehelse og livskvalitet i fylket. Fylket skal legge til rette for fysisk fostring, knytt til friluftsliv, kosthald, natur og identitetsbygging. Fylket skal legge til grunn eit miljøperspektiv med berekraftig utvikling som mål. Fylket skal legge til rette for reiseliv. 2.3 FYLKESDELPLANAR I Fylkesdelplan Transport Møre og Romsdal 2002-2011, Tiltak for persontransport i by (kapitel 4.2.3) står følgjande: Det skal utviklast eit samanhengande gang- og sykkelnett Byggje gang- og sykkelvegar der omsynet til tryggleik gjer dette naudsynt Skilta sykkelruter Sykkel på buss må vere gratis Godt vedlikehald på gang- og sykkelvegar Fleire sider ved desse punkta vert drøfta nærare i kapittel 5. Nedanfor er dei berre stikkordsmessig kommentert. Det første punktet føreset at ein kan definere når det er naudsynt (når det er behov). Som regel vil det ikkje vere anten eller, men større eller mindre grad av behov. Ofte vil det også vere alternative løysingar, t.d. fartsdempande tiltak. Skilting av sykkelruter vil ofte måtte sjåast i samanheng med fysisk tilrettelegging av manglande ledd i vegnettet. Når det gjeld frakt av sykkel på buss, må dette leggast inn i konsesjonsavtalen med busselskapa. Her må det gjerast avtale om fritak for takst og klargjerast korleis busstransporten skal legge praktisk til rette for frakt av sykkel. Godt vedlikehald av gang og sykkelnettet er særs viktig, og bør gjelde både sommar og vinter. 2.4 KOMMUNEPLANAR OG REGULERINGSPLANAR Kommuneplanen er det vanlegaste overordna styringssystemet for kommunal arealplanlegging til veginfrastruktur. Trasear til framtidige gang- og sykkelvegar må merkast tydeleg på karta som syner kommunikasjonssystemet i kommune(del)planer. Derfor er det viktig at trasear kjem tydeleg fram på alle plankart. Kyststien i Bud Foto: Møre og Romsdal fylke 9

Reguleringsplanar er ein detaljering av kommuneplanen, men gang- og sykkelanlegg kan også byggast utan slik forankring. Areal til gang- og sykkelanlegg som er opne for allmenn ferdsel blir i reguleringsplanar vist som offentlege trafikkområder. Det er vanleg at reguleringsplanane viser detaljert utforming av gangog sykkelanlegg. Reguleringsplanar er verktøyet som blir brukt for innløysing av areal og bygging av gangog sykkelanlegg. I dei siste åra har det for alle større vegprosjekt blitt utarbeidd konsekvensutgreiingar, der ei rekke faktorar blir vurderte. Blir planane lagt ein del år før realisering, skal ein vurdere planane på nytt med tanke på mellom anna trafikktryggleik og miljø (trafikktryggleiksrevisjonar og miljørevisjonar). Gjennom eit slikt opplegg bør det vere mindre grunn enn tidlegare for at løysingane som blir valt, viser seg utilfredsstillande. 2.5 ANDRE PLANAR/VEDTAK MED RELEVANS FTU (Fylkestrafikktryggingsutvalet) har ein koordinerande rolle mellom kommunane, fylkeskommunen og Vegvesenet. Fylkesutvalet vedtok 27. mars 2006 ny instruks for FTU, som gjev FTU ein endå viktigare rolle i tildeling av trafikktryggingsmidlar etter søknad frå kommunane. FTU legg vesentleg vekt på at kommunane har oppdaterte kommunale trafikktryggings-planar i arbeidet med vurdering av søknader. FTU har dessutan sin eigen handlingsplan som vert rullert kvar fylkestingsperiode, med tilhøyrande årsplan. Eit av FTU sine prioriterte satsingsområde er Støtte og sette i gang tiltak som reduserer sykkelulykker (Handlingsprogram for trafikktrygging i Møre og Romsdal 2005-2008, kapittel 6.2). Det er naturleg at FTU sin handlingsplan og fylket sin gs-strategi vert koordinert, og at kommunale TS-planar og søknader om tilskott vert spissa i same retning. Ein svakhet i dagens system med FTU, er at trygging kan verte oppfatta som eit eige område, isolert frå dei store prosjekta. Tryggingsspørsmålet og lik rett til trygt vegareal for alle grupper må kome sterkare inn frå starten i alle prosjekt. Der det byggast veg må alle trafikkantgrupper ha lik rett til veg. Utbyggar må sjå dette totale trafikkbildet, og ikkje utfordre FTU og andre til å reparere risikofaktorane i etterhand. Separat sykkeltacè i Aberdeen, Scotland Foto: Svein Neerland 10

3 Gang- og sykkelvegar i Møre og Romsdal (status og utviklingstrekk) 3.1 HISTORIKK Etter frigjeving av bilsalet først på 1960-talet, auka biltrafikken raskt. Det same gjorde ulykkene, som nådde ein topp i 1970 med 560 drepne i heile landet. Gjennomsnitt for åra 1996-2005 er 290 (Kjelde: SSB), dvs ei halvering i høve til toppåret trass i stor trafikkvekst frå 1970 fram til i dag. Den alvorlege utviklinga i ulykkestala førte til at ein innførte prinsippa om differensiering av vegnettet og separering av trafikantgrupper, og som følgje av det bygging av gang- og sykkelvegar. Langs eit hovudvegnett med mykje randbusetnad og lite styring med arealbruken var det mykje å ta tak i, og det vart raskt bygd mykje gangvegar på strekningar rundt byar og tettstader der det var relativt enkelt og rimeleg å byggje ut. Inn mot, og i sentrumsområde, er bygging av gs-anlegg mykje meir komplisert med høgt konfliktnivå, langvarige planprosessar og høg løpemeterpris. Gåande har dei fleste stader eit tilbod idet det er fortau langs dei fleste vegar og gater, og dei kombinerte gang- og sykkelvegane kan ved byar og større tettstader av og til få så mykje gangtrafikk at dei er lite eigna for sykling. Behovet er derfor relativt stort for å få etablert eigne transportnett for sykkel på slike stader. Likevel har arbeidet med å betre tilbod for gåande og syklande i tettstader gått svært seint. I fleire stortingsmeldingar, og ved rullering av NTP dei siste 25 åra er det formulert mål om snarleg gjennomføring av samanhengande nett for gåande og syklande i byar og tettstader, men lite har skjedd i praksis. Ei anna side ved dette er at vi i Noreg har mangla sykkelkultur. Gåande og syklande har derfor vorte handsama som ei einsarta gruppe, trass i at dei har svært ulike karakteristika. Behova innbyrdes er store blant gåande, t.d. frå rullator til aktive idrettsutøvarar og blant syklande, frå 3-åringen med støttehjul til den yrkesaktive på veg til og frå arbeid. Konkurransesyklistar som brukar vegen som treningsfelt nyttar bilvegen, og er ikkje mellom målgruppene i dette arbeidet. Dessutan er skilnaden i fart mellom gåande og syklande stor, og ein hovudårsak til konflikt. Gåande er meir fleksible med omsyn til underlag, stigning og føre enn syklande, som derfor er avhengig av større grad av tilrettelegging. Ovanståande illustrerer kompleksiteten ein står overfor i dette ar- Gs-veg langs gamal bebyggelse og hovudveg i Eidsvåg. Foto: Svein Neerland 11

beidet, og indikerer også at det må nyttast eit mangfald av verkemiddel i tilrettelegginga for at dei ulike målgruppene sine behov skal kunne møtast så godt som råd. Pga at ein må rekne med svært store kostnader til grunnerstatningar og også høge anleggskostnader ein del stader, har ein som eit kompromiss bygd ein del anlegg der løysingane og standarden varierer over relativt korte strekningar, (t.d. veksling mellom gs-veg og fortau), og som ikkje fungerer godt korkje med omsyn til funksjon eller tryggleik. Dei seinare åra er det gjort eit stort arbeid med å samle informasjon om kva som er gode løysingar for sykkeltrafikk, der ein har teke konsekvensen av at syklistar er køyrande. Kunnskapen er samla i Håndbok 233 Sykkelhandboka, slik at ein no har ein kunnskapsbase som grunnlag for å produsere gode løysingar. 3.2 STATUS Figuren viser omfanget av bygging av gang- og sykkelvegar og fortau langs riks- og fylkesvegar i Møre og Romsdal i perioden 1975-2003. For åra 2004 og 2005 er det ikkje tilgjengeleg statistikk. Figuren viser at det var høg aktivitet frå bygginga av gang- og sykkelvegar kom i gang for alvor mot slutten av 1970-talet til midten av 1980-talet. Deretter var aktiviteten mindre. Det var først i 1975 det vart gitt løyve til å nytte statsmidlar til bygging av gang- og sykkelvegar i tilknyting til riksvegar (St. meld. nr 83 i 1974-1975 og Innst. S. nr. 273 i 1974-1975). For fylkesvegar er aktiviteten vesentleg mindre enn for riksvegar. I dei 10 åra frå 1983-1993 vart det ikkje bygd gang- og sykkelvegar eller fortau langs fylkesvegar i det heile! Frå 1994-2002 har det vore jamn, men relativt låg aktivitet, inntil det i 2003 ikkje vart fullført anlegg i det heile. 3.3 BEHOV I følge Statens vegvesen er det behov for ca 1 milliard kroner til bygging av gang- og sykkelanlegg langs riksvegar i Møre og Romsdal. Bygging av gang- og sykkelvegar langs fylkesveg har vore finansiert ved spleiselag mellom den aktuelle kommunen og fylkeskommunen, og frå 2001 har det vore 50/50- finansiering av slike tiltak, dvs at fylket har ytt 50 og den aktuelle kommunen 50% av kostnaden. Fylkestinget slo fast i samband med vedtak av denne strategien i juni 2007, at denne forma for finansiering skal halde fram. 3.4 ANSVARSDELING + FORMELLE PROSESSAR Ved bygging av gang- og sykkelanlegg er ansvaret for grunnkjøp bygging og vedlikehald delt etter kven som formelt er veghaldar: Statens vegvesen har ansvar for grunnkjøp, bygging og vedlikehald av gang- og sykkelvegar og fortau langs riksvegar, og for å sikre kryssing av riksvegar. For fylkesvegar er det ei kostnadsdeling, der kommunane har ansvar for grunnkjøp, og fylket gir tilskott (50%) til anleggskostnadane. Kommunane har drift og vedlikehald. For kommunale vegar er det kommunen som står for grunnkjøp og bygger og står for drift og vedlikehald. Tilrettelegging for gjennomføring av prosjekt gjennom reguleringsplanar etter Plan- og bygningslova er kommunane sitt ansvar. 20 Gs-veg og fortau langs rv og fv 1975-2003 Km bygd pr år 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Gs-veg ved riksveg Fortau ved riksveg Gs-veg ved fylkesveg Fortau ved fylkesveg 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 Figur 1. GS-veg og fortau langs riks- og fylkesveg i Møre og Romsdal 1975-2003 12

3.5 DEI KOMMUNALE PLANPROSESSANE vs STATLEGE TILDELINGSKRITERIE Langs riksvegar blir det i handlings-programmet i tilknyting til NTP (Nasjonal transportplan) utarbeidd prioriteringslister for bygging av gang- og sykkelanlegg langs stamvegar og andre riksvegar. Desse programma blir reviderte kvart fjerde år. Det fastsette handlingsprogrammet er grunnlaget for å utarbeide årsbudsjetta. Gjennom handlingsprogrammet som også fylkestinget har behandla, er kommunane kjent med desse prioriteringslistene Slik praksis er i dag, er det opp til kommunane om det skal byggjast gang- og sykkelanlegg langs fylkesvegsvegnettet i Møre og Romsdal, og det er varierande kompetanse i kommunane for å få fram gode prosjekt. Derfor vil kvaliteten på planlegging og langsiktigheit variere mellom kommunane. Ei anna sak er tidspunkt for tildeling av midlar frå fylkesvegbudsjettet med tanke på å få prosjektet gjennomført raskt. Slik det har fungert, kjem prosessane i gang for seint i budsjettåret. Konsekvensen er at mange prosjekt ikkje har vorte fullførte det året prosjektet får løyving. Følgjande kjem fram i evaluering frå Statens vegvesen: Midler til GS i tilknyting til fylkesvegar og kommunevegar må fordelast på møtet i desember før budsjettåret, og ikkje i mars. Vi treng ein gjennomgang/revidering av rutinane i samband med løyving og bygging. Planarbeidet må på eit fagleg grunnlag kome fram til val av løysingar. Til dømes sykkelfelt i veg, gangveg, felles gang-og sykkelveg, eller evt utvida vegskulder i områder med spreidd busetting. Gs-veg langs E 39 på Årø Foto: Statens vegvesen 13

4 Ulike samfunnsperspektiv ved vurdering av gang- og sykkelanlegg 4.1 RETTEN TIL VEG (juridisk og etisk perspektiv) For 100 år sidan kunne alle nytte dei vegane som fanst. Næringsdrivande, turistar, born og gamle kunne nytte den same vegen utan større problem. Vegane knytte folk saman og var for alle. I dag har vi eit vegnett av heilt andre dimensjonar og med mange forbetringar, men nybygginga har også ført til mange negative konsekvensar. Særleg gjeld dette der vegen har vorte utbetra i gamal trase. I store delar av fylket er ikkje vegen eigna til anna enn motorisert trafikk. Samstundes er det ikkje gitt erstatningsareal til dei som ikkje har bil. For mange born og vaksne er balansering på ein vegskulder med liten avstand mellom grøft og kvitstripe den daglege situasjon, og ein har i realiteten ikkje lenger ein veg å ferdast på. Folk har rett og slett mista den vegen dei tidligare hadde. Dette er etisk og juridisk problematisk: I kva grad skal innbyggarane i Møre og Romsdal ha lik rett til veg? Møre og Romsdal fylke har nettopp fått levert ein rapport frå fylkesrevisjonen om transportvilkåra for svake grupper. Denne rapporten slår fast at born, unge og eldre i store delar av fylket har sterke avgrensingar for rørsle i sitt eige nærområde. Vegen til skole, sosiale møteplassar og nærbutikk er i mange høve stengt av ein trafikkfarleg veg. På vinterstid er denne situasjonen maksimalt tilspissa, da vegarealet er ytterlegare redusert på grunn av snø og brøytekantar, samstundes som det er glatte vegar med auka fare for ulukker. Alternative transportårer for mjuke trafikantar på stiar og små gardsvegar er i mange høve heller ikkje farbare på grunn av snøforholda. Dette gjer vinteren til ein periode med spesielt lite vegareal for gåande og syklande. I 2004 la regjeringa fram ein plan for auka tilgjenge for personar med nedsett funksjonsevne, og som del av denne Plan for universell utforming innen viktige samfunnsområder (http://www. universell-utforming.miljo.no). Tanken bak er at alle borgarar skal ha rett til deltaking i samfunnslivet på like vilkår. I forordet til handlingsplanen heiter det: Regjeringen legger vekt på at alle samfunnsborgere skal ha like muligheter til personlig utvikling og livsutfoldelse. Samfunnsskapte hindringer kan gi dårligere vilkår for utdanning, arbeid og aktivt sosialt liv for personer med nedsatt funksjonsevne. Handlingsplanen for økt tilgjengelighet skal være en aktiv plan for å bøte på dette. Men universell utforming gjeld ikkje berre for funksjonshemma. Det engelske ordet som vert nytta, er Design for all. Samfunnet skal utformast på ein slik måte at det tar høgde for å inkludere flest muleg i dei same løysingane. Den same gangvegen vert nytta av pensjonisten med rullator, foreldre med barnevogn, rullestolbrukaren, og næringslivstoppen som mosjonerar. I Design for all ligg ein filosofi om likeverd og den same rett til utfalding, og i dette tilfellet lik tilgang til transport. 4.2 FYSISK- OG PSYKISK HELSE Undersøkingar frå MMI syner at gang- og sykkelanlegg er det mest brukte idrettsanlegg på nasjonalt plan. Etter skog og mark er gangog sykkelvegar den fritidsarenaen der folk er mest i bevegelse og får fysisk aktivitet. Det er derfor naturleg å sette fokus på dette som eit viktig felt for at innbyggarane i fylket skal ha best muleg grunnlag for ei god helse. Overvekt er ei av dei største helsetruslane for både vaksne og barn i dagens samfunn. Undersøkingar syner at vi har eit sunnare kosthald enn tidlegare, men at vi har for lite fysisk aktivitet. Det er forska på samanhengen mellom 14

fysisk aktivitet og lett tilgang til arenaer der dette er muleg. Det er ein klar samanheng mellom tilgjenge til rørsle i nærområdet, og grad av bruk. Arenaer for gange og sykling i eige nærområde er svært viktig, særleg for dei som er i risikogruppa for helseproblem. I ei fersk undersøking om ungdom si fysiske helse i Møre og Romsdal kjem det fram at for ungdomsgruppa er gang- og sykkelarealet heilt avgjerande. Særleg born og unge i distrikta må køyrast til aktivitetar og har ikkje vegstandard som gjer at dei kan transportere seg sjølv. Dette vil på sikt gi store negative helsekonsekvensar for born og unge i vårt fylke. Det er den daglege fysiske aktiviteten knytt til våre naturlege gjeremål som gir den største helsevinsten, og som tidlegare nemnt syner forsking at gang- og sykkelvegar er den type anlegg som genererer mest fysisk aktivitet. 98,5% av ungdomsskoleelevane i fylket har eigen sykkel, dette syner kva for potensiale som ligg i sykling som transportform for denne gruppa. I tillegg har vi konsekvensane for den psykiske helsa ved at vegen bind folk saman. Om det er ungdom som trygt kan gå/sykle for å besøke kameratar, eldre på veg til butikken eller nybakte foreldre med barnevogn. Undersøkingar i psykiatrien syner at førebygging av isolasjon er eit av dei mest effektive tiltaka mot psykiske lidingar. Det er samfunnsøkonomisk nyttig at befolkninga er fysisk aktiv. Fysisk aktivitet gjev klart lågare risiko for livsstilssjukdommar som hjarte- og karsjukdommar, diabetes, høgt blodtrykk og kreft. For kvar inaktive person som blir syklist er innsparinga ca 150 kroner pr arbeidsdag, eller 30 000 kr/år om ein reknar med 200 arbeidsdagar i året (Nasjonal sykkelstrategi 2003, vedlegg 1) I Noreg er 40% av alle arbeidsreiser under 3 km. I dette ligg eit stort potensiale i å legge til rette Tilrettelegging for gåande skaper inntekter for Moasenteret for at arbeidstakarar kan gå eller sykle til jobb. Nasjonal handlingsplan for fysisk aktivitet seier at kvar vaksen bør vere minimum 30 minutt fysisk aktiv kvar dag. Dersom fleire hadde gått eller sykla til jobb ville samfunnet oppnådd ein formidabel helsevinst med førebygging av ein rekke sjukdommar. Søylediagrammet under punkt 4.5 syner dei betydelege helsegevinstane ved utbygging av gang- og sykkelnett. 4.3 BULYST OG TRIVSEL Arealet for å kunne gå og sykle har avgjerande konsekvensar for bulyst og trivsel i lokalmiljøa. Professor Peter Hjort seier om fordelane ved å gå og sykle: Ein enkel og rimeleg måte å komme i form på Gir ekstra energi Foto: Per Tormod Nilsen Reduserer risiko for hjarteog karsjukdommar Gir større overskot og meir trivsel Gir år til livet og liv til åra 15

Forholda i punkt 4.1 og 4.2 understrekar dette. Fridom til livsutfalding og rørsle i bumiljøa er logiske faktorar for trivsel. Foreldre som kvar dag har angst fordi ein er redd for borna på veg til og frå skule/fritidsaktivitet/kameratar, vil vurdere å flytte. Stikkord som Godt oppvekstmiljø, gode leikeareal, kort og trygg veg til skole og butikk osv er salsfortinn for attraktive bustader. Dersom bulyst og nettoinnflytting skal vere eit seriøst satsingsområde i Møre og Romsdal må desse faktorane takast på alvor på ein heilt ny måte. Både i bygd og by er det her store utfordringar for kommunane i Møre og Romsdal å sjå samanhenger mellom gangsykkelareal og å bevare/rekruttere for busetting. Men det er også utfordringar knytt til planlegging og reguleringsarbeid i kommunane. Plankapasiteten og organiseringa av den internt i kommunane har endra seg vesentleg. Før var det i hovudsak kommunane som tok initiativ til utbyggingstiltak, gjennomførte regulering og var byggherre. I dag er dei fleste reguleringsplanane initiert av private utbyggingsinteresser. For at kommunane skal sikre gode transportløysingar må det i større grad stilles krav til utbyggarar om opparbeiding av transportnett i samband med bygging. Dei private utbyggarane må i samarbeid med kommunen sørgje for heilskapelege transportnett før løyve til utbygging kan skje. I dialog med fleire kommunar i Møre og Romsdal, kjem det fram at kommuneplanen sin samfunnsdel er eit forsømt område. Ein sikker veg til bulyst i kommunane kjem i stand gjennom ein god dialog mellom planar for areal og samfunn. 4.4 NÆRINGSUTVIKLING (reiseliv) Møre og Romsdal Reiseliv var i 2005 med i Innovasjon Norge si temabaserte marknadsføring av segmenta sykkel, fiske og vandring. Denne satsinga blir vidareført. Destinasjon Molde & Romsdal AS har også hatt eit utviklingsprosjekt innan sykkelturisme Øyhopping med sykkel. Dette prosjektet har kartlagt sykkelruter frå Molde, ut til øyane og vidare til Kristiansund. Det er også utarbeidd eit eige kart som er til sals. Denne strekninga egnar seg særleg godt for syklande då det her er forholdsvis lite kupert terreng. Reiselivsnæringa er viktig for sysselsettinga i distrikta fordi det finst mange reiselivsbedrifter nettopp her, både store og små. I tillegg representerer reiselivsbedriftene ofte gode tilbod for lokalbefolkninga dette er viktig for bulyst. Sykkelturisme er eit veksande segment. Det er likevel ikkje så mange som kjem til Møre og Romsdal som reine sykkelturistar, men mange har med seg eigen sykkel og tek kortare/lengre sykkelturar enkelte dagar. Interessa for å leige syklar er også aukande. Vi må ha som mål å betre tilhøva for desse turistane. som ein interessant og spennande destinasjon for sykkelturistar, er det viktig at det blir lagt til rette for det. Dette gjeld særleg trafikksikre sykkeltrasear, anten eigne gang og sykkelstiar eller godt tilrettelagde og godt skilta mindre trafikkerte strekningar. God standard på sykkelstiane er viktig. Tunnelane i fylket er pr i dag eit hinder for sykkelturisme. Det må etablerast alternative ruter slik at ein kjem seg forbi desse hindringane, anten godt skilta alternative ruter eller gode tilbod med sykkelstativ på buss. Gode kart med godt merka sykkelløyper er svært viktig. Dette gjeld både gang og sykkelstiar, mindre trafikkerte strekningar som eignar seg for sykling, og stiar i marka. Det finst mange typar syklistar og like mange behov. Dette inneber at ønskemålet er eit mangfald av sykkelstiar i terreng og langs veg tilpassa dei forskjellige målgruppene. Det vere seg småbarnsfamiliar, mosjonistar, aktive og dei som har sykkel som framkostmiddel i ferien. Det er sjølvsagt viktig at også reiselivsnæringa legg til rette for sykkelturisme. Dette inneber at syklisten har sikre lagringsplassar for sykkelen sin, eigne rom for å tørke klede, moglegheit for å smøre seg matpakke m.m. Transport for bagasje kan også vere eit viktig element. Produktpakker for sykkelgrupper sykkel i Møre og Romsdal 1 veke som inneheld overnatting forskjellige stader, guide, matservering, opplevingar, attraksjonar, transport for bagasje m.m., er etterspurde produkt som vi pr i dag ikkje kan tilby. Dette er element som ikkje kjem innafor dette prosjektet, men som likevel er viktig å ta med i eit heilskapsbilete, og vil mest venteleg bli tatt opp i Innovasjonsprogram for reiselivsnæringa. Møre og Romsdal Reiseliv ønskjer å marknadsføre Møre og Romsdal som ein attraktiv region for sykkelentusiastar. Bilturistar som har med seg sykkel, og tilreisande som ynskjer å nytte sykkel er aukande. Som reiselivsfylke med stort potensiale for geoturisme må vi utvikle nye konsepter og legge til rette for desse behova. Dersom ein ønskjer å vidareutvikle Møre og Romsdal 16

4.4 SAMFUNNSØKONOMI Som nemnt i 3.2, ligg det ein stor helsegevinst i at folk går og syklar meir. Transportøkonomisk institutt har lagt fram ein nyttekostnadsanalyse for sykkeltiltak. Dei er overraska over konklusjonane i rapporten. Samfunnet kan spare store beløp. Dersom 100 000 syklar til og frå arbeid vil det føre til ein samfunnsgevinst på om lag 3 milliardar i året. Forskar Kjartan Sælensminde har sett på lønsemda i å bygge samanhengande gang og sykkelnett i byane Hokksund, Hamar og Trondheim. Konklusjonen for alle tre tilfella er samanfallande: Samfunnsøkonomisk nytte vil vere 4 til 5 gonger høgare enn kostnadane. Dei største innsparingane er gjort ut i frå helsevinstar, mindre sjukefraver og sparte utgifter i vegnettet. Anslaga er beskjedene og rekna ut i frå at berre halvparten av dei som tar til med å gå eller sykle ikkje allereie har nok fysisk aktivitet for å oppretthalde ei god helse. For kvar inaktive person som blir syklist er innsparinga ca 150 kroner pr arbeidsdag, eller 30 000 kr/år om ein reknar med med 200 arbeidsdagar i året (Nasjonal sykkelstrategi 2003, vedlegg 1) 4.5 TRAFIKKTRYGGING Bygging av gang og sykkelvegar i alle fylke, er stort sett motivert ut frå å skape ein tryggare veg for dei gåande og syklande. Første prioritet i dette arbeidet har vore å sette fokus på skolevegen. Ein stor del av fotgjengar og sykkeltrafikken går i mange høve føre seg på vegen til og frå skolane. Slik sett skulle det vere sjølvsagt at alle barn har rett til trygg skoleveg. Men i tryggingsspørsmålet har vi ofte fått ei skeivfordeling av fokus. Kven og kva er problemet? Barnet på veg til skolen? Sykkelen som tar plass i vegbana? Barnet som ikkje nyttar hjelm eller refleks? Bilen som passerer? Vegen som ikkje er dimensjonert for barn, sykkel og bil? Møre og Romsdal fylke har ein svært spesiell geografi, som gjer at transportårene våre har tronge kår. Dette går særleg ut over gang og sykkeltrafikken. Sjølv om ulykkessituasjonen for fotgjengarar og syklande ikkje er urovekkande i fylket, må deira behov, mellom anna deira oppleving av tryggleik i trafikken, takast omsyn til i arbeidet med nye vegprosjekt. At folk kjenner seg trygge er positivt både for trafikktryggleik og helseaspektet når det gjeld bygging av nye gang- og sykkelanlegg, og bruken av dei. Det er grunn til å merke seg at det er langt fleire som vert drepne og skadde som fotgjengarar enn syklistar i fylket vårt. Ein må ta omsyn til det i planlegginga av nye prosjekt, og i opprustinga av dei eksisterande anlegga som for det meste er laga som kombinasjonsanlegg for gangog sykkeltrafikk (jfr. punkt 2.1). Som det kom fram i punkt 4.1. har prioriteringane ved bygging av vegar, i mange høve skapt ein utrygg situasjon for mjuke trafikantar. Det eit tankekors at først mista mange barn over tid den trygge vegen som følgje av sterk trafikkauke og kanskje utbetring av vegen i eksisterande trase, så får dei skjenn for at dei ikkje nyttar hjelm etterpå. Hovudansvaret for trafikktrygging kan ikkje plasserast hos dei svakaste transportgruppene, men må plasserast hos dei som prioriterer, løyver midlar og byggjer ut vegane, samt dei transportmidla som har eit potensiale til å påføre andre skade. Når det gjeld risiko for ulukker i samband med gang og sykkelvegar, oppstår dei fleste personskadane ved kryssingspunkt mellom gang/sykkelveg og motorisert veg. I Noreg har vi hatt liten heilskap i planlegginga for gjennomgåande gang- og sykkelnett, og noko av prisen for dette kjem fram i desse ulukkene. I løpet av transportvegen fram til målet er det i mange høve eit spekter av vegstrukturar ein nyttar seg av, t.d. bilveg, fortau, gs-veg, fotgjengerovergang, fortau, osv. På dette område er det store utfordringar med å skape meir heilskapelege transportnett, som vil føre til meir systematisk bruk av sykkel og gange som transportform og reduksjon av ulukker. Skadde og drepne 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Skadde og drepne gåande 1996-2006 Drepne Svært alvorleg skadd Alvorleg skadd Lettare skadd Trend lettare skadd 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Figur 2. Skadde og drepne gåande i perioden 1996-2005 i Møre og Romsdal Ein har valt å ikkje gå djupt inn i ulykkesproblematikken i arbeidet med strategien, men nokre hovudtrekk er trekte fram. I perioden 1996-2005 vart 22 fotgjengarar drepne. Figuren viser vidare at det er dei lettare skadane som dominerer. Berre i 2003 vart ingen gåande drepne. 17

Flest drepne var i 1998, med 5. Tilsvarande diagram for syklistar er vist nedanfor. Berre to syklistar er drepne i denne perioden. Begge diagramma viser ein tydeleg positiv trend for dei lettare skadane, noko som er i tråd med uviklinga for trafikkulykker generelt. Det er vanskeleg å fastslå Skadde og drepne 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Skadde og drepne syklistar 1996-2006 Drepne Svært alvorleg skadd Alvorleg skadd Lettare skadd Trend lettare skadd 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Figur 3. Skadde og drepne syklistar i Møre og Rromsdal i perioden 1996-2005 om tilsvarande gjer seg gjeldande for dei alvorlege ulykkene fordi talmaterialet er lite. Det er stor grad av underrapportering av ulykker med gåande og syklande, men rapporteringsgraden har auka frå om lag 10% til over 30% dei siste åra. 4.6 MILJØ Det er ei global målsetting å redusere forureininga. Framtida vil tvinge fram meir bruk av miljøvennleg samferdsel. Gang- og sykkelanlegg som gjennomgåande transportnett fører til mindre bruk av bil og motorkjøretøy, mindre forureining i utslepp og mindre støy. I tillegg kjem miljøvinstane for lokalsamfunnet ved at folk møtast og opplever eit anna klima i samspel mellom natur og menneske som møtast. Biltransport er også svært arealkrevjande. Ein person i bil opptek 10 gonger så mykje areal som ein person på sykkel (nasjonal sykkelstrategi s. 19). Miljøtrusselen har blitt meir tydeleg dei siste åra med konkrete endringar i ver og natur. Vår sivilisasjon kan ikkje halde fram med å legge til rette for forureining slik vi har gjort til no. Å legge til rette for gang- og sykkelnett er ein heilt konkret måte å redusere forureining på, som vi veit gir resultat. Jenter på skoleveg. Foto: Per Tormod Nilsen 18

5 Kva skal til for å få fleire til å gå og sykle? strategi for Møre og Romsdal Målet med strategien er å skape større merksemd om behovet for betre tilrettelegging for mjuke trafikantar i fylket, samt sikre ein større del av ressursane på samferdselssektoren til bygging og drift av gang- og sykkelanlegg. 5.1 MÅLSETTINGAR A. Det skal i den neste 10-årsperioden byggast vesentleg meir gang- og sykkelanlegg i samspel med riks-, fylkes- og kommunevegar enn i dei føregåande 10 åra. Behovet for og betydninga av gang- og sykkelanlegg skal alltid vurderast i samband med investeringstiltak i vegsystemet (jf dei ulike perspektiva). Det har blitt bygd relativt lite gangog sykkelvegar i fylket dei siste åra, og då særleg langs fylkesvegane (sjå framfor). Det verkar som om tilrettelegging for mjuke trafikantar taper i kampen om økonomiske ressursar både nasjonalt, regionalt og lokalt. Målet må vere å snu denne trenden, og snuoperasjonen må starte no. B. Alle tettstader i fylket bør derfor utarbeide ein plan for samanhengande nett av gang- og sykkelanlegg på eit noko meir detaljert nivå enn det som ligg inne i dei fleste eksisterande kommuneplanar. For dei største tettstadane kan det vere tenleg med meir omfattande analysar. Statens vegvesen har utarbeidd framlegg til retningsliner for staten sitt ansvar for planlegging og etablering av slike nett (Nasjonal sykkelstrategi, Vegdirektoratet 2003). Her heiter det at statens ansvar for hovudnett tek utgangspunkt i riksvegansvaret, som gjev staten fullt ansvar for sykkeltrafikk langs og på tvers av riksvegnettet. Vidare skal kommunane som planmynde og Vegvesenet som fagmiljø og riksvegansvarleg ha felles ansvar for å initiere, organisere, leie og utføre planlegginga. C. Kommunane må ta initiativ for å utarbeide planar for prioriterte gang- og sykkelanlegg i samband med kommune og fylkesvegar. Ein god start på dette arbeidet er å reflektere litt om kvifor vi faktisk bør drive tilrettelegging for mjuke trafikantar slik det kjem fram i kapittel 4. Potensialet for auka sykkeltrafikk er størst i byar og tettstader, og TØI (Nasjonal sykkelstrategi s. 6) har berekna muleg auke til 50% i byar og tettstader med over 5000 innbyggarar. Det store potensialet heng truleg saman med at det er i desse områda tilrettelegginga er dårlegast og konfliktane med biltrafikken er størst. Det har i liten grad vore aktivt tilrettelagt for nett av samanhengande gang- og sykkelanlegg gjennom ein del tettstader og byar pga kostnadane. Fokus har vore på einskildprosjekt. På fylkesvegar skal framleis spleiselagsmodellen mellom fylke og kommune stå ved lag. D. Bykommunar og fylket bør melde seg inn i nettverket av sykkelbyar. Det er etablert eit nettverk av såkalla Sykkelbyar (www.sykkelby. no). 47 kommunar og 3 fylkeskommunar er så langt deltakarar i nettverket. I Møre og Romsdal er Volda, Sunndal og Ålesund kommunar med i nettverket. Sunndalsøra er i ei særstilling når det gjeld sykkelkultur her i fylket. Det skuldast dels topografien, dels lokalisering av arbeidsplassar og bustader, samt medviten satsing frå kommunen og Hydro Aluminium. Som ein del av gang- og sykkelstrategien bør det motiverast til at lokalsamfunn melder seg inn i nettverket og blir sykkelbyar. For å få fortgang i dette kan det etablerast motivasjonsordningar, t.d. i form 19

av tilskot etter modell av tettstadsprosjektet. Møre og Romsdal fylke bør også delta i nettverket. E. Skape samhandling mellom kollektivtransport og sykkel Tiltak for auka sykkelbruk kan også bestå av tilrettelegging for kombinert bruk av sykkel og kollektivtrafikk ( Park and ride ). Sykkelturen kan vere mellom bustad og haldeplass eller mellom haldeplass og arbeidsstad. I det første tilfellet er det mest aktuelt å nytte eigen sykkel, medan det i tilfellet med sykkel mellom haldeplass og arbeidsplass kan vere aktuelt med leigesykkel, alternativt at kollektivtransportmidlet legg til rette for å ta med syklar. For at dette skal opplevast som attraktivt er det ein føresetnad at det er lagt til rette for trygg sykkelparkering. Aktuelle stader er viktige busshaldeplassar, ferjekaier og kollektivterminalar. Gjennomføring bør skje i dialog med aktørane i kollektivtrafikken, der dei vert utfordra på å plukke ut aktuelle stader for sykkelparkering og strekningar for sykkeltransport og løysingar for dette. I tunnelfylket Møre og Romsdal er det vanskeleg å vere sykkelturist fordi det ikkje er lov å sykle gjennom tunnelar. Gamlevegen rundt vil ofte vere rasfarleg, eller tunnelen er undersjøisk. Fylkesdelplan transport har som eitt tiltak at transport av sykkel på buss skal vere gratis. Det må etablerast fysiske løysingar for transport av syklar på bussane. F. Reiseliv og geoturisme Reiseliv er ei vekstnæring og ei viktig næring både for fylket samla og for det enkelte lokalsamfunn, og gjev viktige tilskott til arbeidsplassar og inntekt i utkantstrøk. Tilrettelegging for sykling og fine gangstiar i reiselivssamanheng vil også komme innbyggjarane til gode. Tilrettelegging for sykling på strekningar som er attraktive for sykkelturisme føreset ei samordna satsing frå aktørar i reiselivet og veghaldar, der destinasjonsselskapa tek ansvar for marknadsføring, informasjon, servicetilbod og opplevingar, medan det offentleg står for fysisk tilrettelegging og vegvising. Tiltak: Tilhøvet til mjuke trafikantar og prinsippet om lik rett til veg skal alltid vurderast ved investeringstiltak i vegnettet. Spleiselagsmodellen mellom fylke og kommunar held fram. Det vert gjort analysar for å finne naturlege samanhengande gang og sykkelruter på grunnlag av kor folk bur og arbeider. Med utgangspunkt i analysearbeid må det settast av naudsynt areal i kommuneplanar. På grunnlag av analyse og vedtekne reguleringsplanar gjennomførast nødvendig bygging av nye gang- og sykkelruter. Nybygging skjer i kombinasjon med tilpassing til eksisterande vegnett, der naudsynte tiltak gjennomførast, så som å sette ned fartsgrenser, bruk av fysiske fartsdemparar, stenging for gjennomgangstrafikk og liknande. Vidare satsing på sykkelturisme der det vert lagt opp fleire ruter etter same lest som Øyhopping -prosjektet, i samarbeid mellom vegmynde og destinasjonsselskapa. Kartlegging av omfang av sykling med medbrakt sykkel blant turister. Kartleggje og leggje til rette for: Sykkelparkering ved haldeplassar og terminalar Transport av sykkel på buss, jfr pkt 5.5. Det bør etablerast motivasjonsordningar for å få lokalsamfunn til å utpeike sykkelbyar. Møre og Romsdal fylke melder seg inn i nettverket. Vidareutvikle kunnskapen om kva gang- og sykkelvegar betyr for byar og lokalsamfunn i fylket. Heving av plankompetansen på gang og sykkeltrafikk, mellom anna synleggjering av og bevisstgjering omkring sykkelhandbok, nasjonal sykkelstrategi og fylket sin gang- og sykkelstrategi. 5.2 MÅLSETTINGAR FOR STANDARD Utforme målretta og effektive tiltak (-spakkar) for gåande og syklande, tilpassa situasjonen og utfordringa i det enkelte område. Utvikle nye og meir kreative grep m.o.t. faglege løysingar, organisering og finansiering. Alle gang-, sykkelanlegg og fortau skal driftast og vedlikehaldast etter standardkrava i Handbok 111. Mange gang- og sykkelanlegg har fått løysinga si av kostnadsmessige årsaker, og resultatet har oftast vorte kombinerte gang- og sykkelvegar og av og til berre eit relativt smalt fortau. Som tidligare nemnt, er gåande og syklande forskjellige trafikantgrupper som har svært lite til felles. Trass i dette har gåande og syklande i plansamanheng ofte vorte handsama som ei einsarta gruppe. Handbok 233 Sykkelhandboka 20