Statens vegvesen Region øst. Rv. 22, X Rv Garderveien FORPROSJEKT KONSTRUKSJONER

Transkript

1 FORPROSJEKT KONSTRUKSJONER 17. OKTOBER 2008

2 SIDE 2 INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. GENERELT 4 2. K01 GS-KULVERT VED RUNDKJØRING I KRYSS MED RV K02 DRIFTSKULVERT MELLOM RV. 159 OG BORGEN BRU 7 4. K03 BORGEN BRU 9 5. K04 TUENSLETTA GS-KULVERT K05 VINSNES BRU K06 MERKJA VANNKULVERT K07 BRÅTEN BRU K08 TIEN BRU K09 HOVINBAKKEN BRU K17 GS-BRU VED BRÅTEN BRU K19 GS-BRU VED GARDERKRYSSET KOSTNADSOVERSLAG 23 VEDLEGG: Vedlegg 1: Kostnadsoverslag K01 GS-kulvert ved rundkjøring ved Rv. 159 V1.1 Kostnadsoverslag K02 Driftsvegkulvert mellom Rv. 159 og Borgen bru V1.2 Kostnadsoverslag K03 Borgen bru, alternativ A V1.3 Kostnadsoverslag K03 Borgen bru, alternativ B V1.4 Kostnadsoverslag K04 Tuensletta GS-kulvert V1.5 Kostnadsoverslag K05 Vinsnes bru V1.6 Kostnadsoverslag K06 Merkja vannkulvert V1.7 Kostnadsoverslag K07 Bråten bru V1.8 Kostnadsoverslag K08 Tien bru V1.9 Kostnadsoverslag K09 Hovinbakken bru V1.10 Kostnadsoverslag K17 GS-bru ved Bråten bru V1.11 Kostnadsoverslag K19 GS-bru ved Garderkrysset V1.12

3 SIDE 3 Vedlegg 2: Kulverter ved rundkjøring Rv. 22 Rv. 159, geoteknisk vurdering Vedlegg 3: Tegn. nr. K0100: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0200: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0300: Alternativ A, Oppriss og plan, form Tegn. nr. K0301: Alternativ A, Tverrsnitt, form Tegn. nr. K0310: Alternativ B, Oppriss og plan, form Tegn. nr. K0311: Alternativ B, Tverrsnitt, form Tegn. nr. K0312: Alternativ B, Tverrsnitt, GS-bru, form Tegn. nr. K0400: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0500: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0501: Tverrsnitt, form Tegn. nr. K0600: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0700: Plan og snitt, form Tegn. nr. K0701: Tverrsnitt, form Tegn. nr. K0800: Oppriss og plan, form Tegn. nr. K0801: Tverrsnitt, form Tegn. nr. K0900: Oppriss, plan og snitt, form Tegn. nr. K1700: Plan og snitt, form Tegn. nr. K1900: Plan og snitt, form

4 SIDE 4 1. GENERELT Norconsult utarbeider, på oppdrag fra Statens vegvesen, forprosjekt for utvidelse av Rv. 22 på parsellen Rv Garderveien. I den forbindelse utarbeides forprosjekt for til sammen 11 konstruksjoner på strekningen. Denne rapporten samler forprosjektene for alle disse konstruksjonene; to underganger for GS-veg, en undergang for driftsveg, to bruer over Rv. 22, en vannkulvert, tre bruer for Rv. 22, en av disse i to alternativer, samt to GS-bruer over rampe. Vår prosjektering er utført på bakgrunn av det grunnlagsmaterialet og de forutsetninger som er gjengitt i det etterfølgende. Grunnlagsmateriale Som grunnlagsmateriale har vi hatt følgende: Digitalt kartgrunnlag Innmålinger Grunnboringer Linjeberegninger for Rv. 22 og tilknytningsveger. Tegninger for eksisterende konstruksjoner Notat fra Eivind Hagen (SvRØ) Forutsetninger Belastninger Lastforskrifter for bruer og ferjekaier i det offentlige vegnett, datert 1995, m/ Rettelser, endringer og tillegg, versjon Grunnforhold Det er generelt store dybder til berg. Den første del av strekningen består for det meste av siltig, sandig materiale. Etter Borgen bru er det registret svært liten bormotstand, og løsmassene består av mer leirig materiale som dels er svært bløt og kvikk. Grunnforhold er nærmere omtalt under hver enkelt konstruksjon. Rekkverk Alle konstruksjoner skal ha brøytetett rekkverk. Overgang til vegrekkverk og avslutning av rekkverk utføres i henhold til Hb. 231.

5 SIDE 5 2. K01 GS-KULVERT VED RUNDKJØRING I KRYSS MED RV. 159 Geometriske data / Forutsetninger Det skal etableres en ny undergang for GS-veg under Rv. 159 ved rundkjøring mellom Fetveien og Rv Eksisterende undergang under Rv. 159 stenges, og det bygges en ny undergang lenger fra rundkjøringen. Den nye kulverten blir ca. 23,5 m lang, med tverrsnittsmål b x h = 4,5 x 3,0m, og tverrfall 2 % Vingemurene følger vegskuldrene. Det etableres en pumpestasjon mellom denne kulverten og kulvert for driftsveg. Disse kulvertene ligger ca. 80 m fra hverandre. Fundamentering Grunnen består av elveavsatt materiale, for det meste sand, silt og leirig silt. Dybde til berg > 20 m. Kulverten bygges med hel såle. Eksisterende undergang Ny undergang etableres i samme område som eksisterende undergang Estetikk Vingemurer legges parallelt med riksvegen. Dette er med på å gjøre inngangen til undergangen åpen og minimerer kulvertens lengde. Terrenget bearbeides og tilpasses konstruksjonen uten bruk av støttemurer. Kulverten bygges som plasstøpt konstruksjon med buet tak som gjør konstruksjonen luftigere. Kulverten vil være lang, og det bør være innfelte lys i betongen slik at faren for hærverk minimeres. Konstruksjonsløsning Undergangen plasstøpes, med hel såle, på avrettet traubunn. Minste høyde (lysåpning) blir 3,0 m, men er høyere på midten pga. buet tak. Rekkverk: Det monteres rekkverk styrkeklasse H2 på kantbjelker og vingemurer.

6 SIDE 6 Overgangsplater: Det skal ifølge NA-rundskriv nr. 2008/07 fra Statens vegvesen etableres overgangsplater på 5,0 m for denne konstruksjonen. Fartsgrense 80 km/t: 4,0 m. Landkarløs bru: +1,0 m Anleggsgjennomføring Undergangen bygges i to etapper for å kunne opprettholde trafikk på Rv. 159 i byggeperioden. Det benyttes spunt mellom 1. og 2. byggeetappe for å avstive byggegropene, og det vil bli nødvendig med rekkverk i styrkeklasse T3 i byggeperioden. I første etappe trafikkeres Rv. 159 tilnærmet som normalt. Kulvertdelen øst for Rv. 159 etableres som vist på tegn. K0100. Tak og evt. øverste del av vegg på den eksisterende kulverten må rives for å få bygget overgangsplater. Eksisterende kulvert må fylles igjen. Det må vurderes hvordan fotgjengere skal hensyntas i byggeperioden. I andre etappe flyttes trafikken over på den nye undergangen, spunt foran kulvert fjernes, og resten av undergangen bygges. Spunten kappes til min. 300 mm under uk prosjekterte overgangsplater, før disse bygges. I byggeperioden kan det også bli nødvendig med en kort tettespunt rundt nedre del av byggegrop, se vedlegg: Rundkjøring Rv. 22 Rv. 159, geoteknisk vurdering.

7 SIDE 7 3. K02 DRIFTSKULVERT MELLOM RV. 159 OG BORGEN BRU Geometriske data / Forutsetninger Det skal etableres en ny undergang for driftsveg under Fetveien, Rv. 22, profil ca Dette er ved rundkjøring mellom Fetveien og Rv Undergangen benyttes også som adkomst til busslomme på nordre side av Rv. 22. Kulverten blir ca. 22 m lang, med tverrsnittsmål b x h = 4,25 x 4,25m, og innvendig takfall 2,5 % Vingemurer følger vegskuldrenes linjer. Det etableres en pumpestasjon mellom denne kulverten og kulvert for GS-veg under Rv Disse kulvertene ligger ca. 80 m fra hverandre. Fundamentering Grunnen består av elveavsatt materiale av for det meste sand, silt og leirig silt. Dybde til berg > 20 m. Kulverten bygges med hel såle. Pil viser ca. plassering for undergang Pil viser ca. plassering for undergang Estetikk Vingemurer legges parallelt med riksvegen. Dette er med på å gjøre inngangen til undergangen åpen og minimerer kulvertens lengde. Terrenget bearbeides og tilpasses konstruksjonen uten bruk av støttemurer. Kulverten bygges som plasstøpt konstruksjon med buet tak som gjør konstruksjonen luftigere. Det bør være innfelte lys i betongen for å minimere faren for hærverk. Konstruksjonsløsning Undergangen plasstøpes, med hel såle, på avrettet traubunn. Minste høyde (lysåpning) blir 4,25 m, men er høyere på midten pga buet tak. Rekkverk: Det monteres rekkverk styrkeklasse H2 på kantbjelker og vingemurer. Overgangsplater: Det skal ifølge NA-rundskriv nr. 2008/07 fra Statens vegvesen etableres overgangsplater på 5,0 m for denne konstruksjonen. Fartsgrense 80 km/t: 4,0 m. Landkarløs bru: +1,0 m

8 SIDE 8 Anleggsgjennomføring Kulverten bygges i to etapper for å kunne opprettholde trafikk på Rv. 22 i byggeperioden. Det benyttes spunt mellom 1. og 2. byggeetappe for å avstive byggegropene, og det vil bli nødvendig med rekkverk med styrkeklasse T3 i byggeperioden. I første etappe trafikkeres Rv. 22 tilnærmet som normalt. Kulvertdel sør for Rv. 22 etableres som vist på tegn. K0200. I andre etappe flyttes trafikken over på den nye undergangen, spunt foran kulvert fjernes, og resten av undergangen bygges. Spunten kappes til min. 300 mm under uk prosjekterte overgangsplater, før disse bygges. I byggeperioden kan det også bli nødvendig med en kort tettespunt rundt nedre del av byggegrop, se vedlegg: Kulverter ved rundkjøring Rv. 22 Rv. 159, geoteknisk vurdering. Om man ved kartlegging av områdets grunnvannsstand skulle finne at grunnvannet ligger høyere enn UK bunnplate, må man enten senke grunnvannsstanden permanent, eller lage en traukonstruksjon for driftsvegen. Det er i vårt kostnadsoverslag forutsatt at grunnvannet blir liggende under UK bunnplate.

9 SIDE 9 4. K03 BORGEN BRU Generelt For Borgen bru er det i prosjektet valgt å presentere to alternativer. I alternativ A ligger gang- og sykkelbane direkte i tilknytning til veg, og eksisterende bru utvides til å dekke samtlige trafikanter. I alternativ B ligger gang- og sykkelveg med en avstand fra vegen, og det bygges en separat bru for gang- og sykkeltrafikk. Geometriske data / forutsetninger Eksisterende konstruksjon Eksisterende Borgen bru er ei betongbru oppbygget av bjelkeelementer. Brua har en bredde på ca. 15 m og en totallengde på ca. 67 m. Brua har fire spenn på henholdsvis , ,2 m. Overbygningen er bygget opp med 9 NIB 500/1200-bjelker med ovenliggende dekke, dekket har tverrfall ca. 3,5 %. Elven Leira krysser under de tre store spennene og under det fjerde spennet krysser en veg med prosjektert lysåpning b x h = 4,0 x 3,0m. Eksisterende Borgen bru er i akse 2, 3 og 4 fundamentert på ca. 24m lange borede peler i betong som bærer på friksjon. Begge landkar i akse 1 og 5 er fundamentert på løsmasser. De eksisterende pelene er kontroll-regnet, og det er da funnet at de er høyt utnyttet og ikke vil tåle store tilleggslaster. Det er derfor fokusert på å ikke belaste eksisterende peler mer enn hva de er belastet med i dagens situasjon. Eksisterende bru Ny veglinje og geometriske føringer Linjeføringen over Borgen bru er hevet for å bedre tilpasses tilsluttende veg-geometri og for å øke frihøyden til kryssende driftsveg under bru. Ny bru skal ha tverrfall på 8 %. Dette fører til at brua heves med 0,8-1,5 m sammenlignet med dagens situasjon. Brua må breddeutvides for å skape plass til flere kjørefelt. Alternativ A - 4 kjørefelt og GS-veg Vegbredde 24,2m

10 SIDE 10 Alternativ B - 4 kjørefelt og separat bru for GS-trafikk Vegbredde 20,2m + 3,0m for separat GS-bru Fundamentering Det er relativt dårlige grunnforhold i området med leire i silt de første 5m og løst lagret sand og silt til ca m dybde. Bergnivå er ikke registrert. Det er valgt å bruke samme fundamenteringskonsept som for eksisterende konstruksjon. Akse 2, 3 og 4 fundamenteres på borede peler i betong, og landkar i akse 1 og 5 fundamenteres på løsmasser. Borede betongpeler etableres fra flåte. (Eventuelt kan en fylle ut masser i elva). Konstruksjonsløsning Vurderte alternativ Det er valgt å se på muligheter for å beholde mest mulig av eksisterende konstruksjon. En mulighet er å rive eksisterende dekke, ta vare på eksisterende prefab-bjelker, bygge om tverrbærerne slik at tverrfallet blir riktig og så montere prefab-bjelkene på nytt og støpe nytt dekke. Eksisterende elementer har gjennomgående armering til dekke og ved riving ville det kreves store område med frilegging av armering for å kunne benytte elementene effektivt til gjenbruk. Denne riveprosessen er vurdert som krevende og så kostnadsbærende at vi ikke har detaljert alternativet. Et annet alternativ er å rive hele overbygningen, inkludert bjelkene, og bare benytte seg av eksisterende fundamenter og evt. tverrbærere. På grunn av at eksisterende peler har begrenset kapasitet, vil det være mest aktuelt å benytte prefabrikkerte MOT-bjelker, dette for å få en lettest mulig løsning. (Denne løsning er valgt og er beskrevet mer i detalj i neste kapittel) Det har også vært vurdert å løfte og vri brua for å få riktig tverrfall, men da ny bru skal ha varierende tverrfall, vil dette bli vanskelig å få til. Bruk av lettbetong for å redusere vekten på overbygningen og derved ikke overbelaste eksisterende peler er også vurdert, men for valgt alternativ er det ikke nødvendig å benytte seg av lavere vekt på overbygningen. Valgt konstruksjonsløsning Alternativ A Eksisterende dekke rives, og NIB-elementene demonteres. For deler av tverrbjelken frilegges armering slik at det ved forlengning og øking av høyden fås en kontinuerlig bjelke. Nye betongsøyler etableres fra flåte for å bære utkragende ny del av tverrbjelken. Nye MOT-elementer med samvirke, forskalingselementer og kantelement etableres på tverrbjelken, og nytt dekke støpes. Neoprenlager etableres på tverrbjelker under elementene. Brudekke i spenn 4 rives og nytt dekke etableres på et høyere nivå. Alternativ B I prinsipp likt som alternativ A med den forskjellen at brua ikke utvides like mye i bredden. Isteden bygges en separat gang- og sykkelvegbru ved siden av utvidet vegbru. Både alternativ A og B må bygges i etapper slik at trafikken flyter i hele byggetiden. Dette løses ved at kun en mindre del av eksisterende bru rives i etappe 1. Trafikken vil da fortsatt gå over eksisterende bru med en redusert bredde. Utvidelsen av brua bygges i etappe 1. Trafikken legges om til ny del i etappe 2. Resterende del av eksisterende bru rives og bygges på.

11 SIDE 11 Som følge av relativt dårlige masser i området og en heving av vegbanen, anbefales det å fylle tilbake med lette masser bak landkar. Dette for å redusere risikoen for setninger, og for å ikke øke belastningen på de eksisterende landkarene som bygges på. Det har vært ønskelig å få en større frihøyde for driftsvegen under brua. Ved aktuell heving av vegbanen får vi en frihøyde for driftsveg på 3,8m. Dette er noe lavere enn 4,25m som var mest ønskelig. Estetikk Det er valgt en løsning der eksisterende bru utvides og eksisterende søyler beholdes. For å gi brua et lettere preg, fases tverrbjelkene av i enden slik at brua framstår som mindre massiv sett fra siden. Løsningen innebærer at tverrbjelkene blir unødvendig høye, og det bør vurderes om eksisterende søyler kan forlenges for å gi brua et luftigere preg. Anleggsgjennomføring I hele byggeperioden skal det gå trafikk over elva slik at brua må bygges i etapper med trafikkomlegging. Dette er vist i planene. I etappe 1 vil trafikken gå på den eksisterende bruas nordre del. Søndre del av eksisterende bru rives og bygges ut. I etappe 2 flyttes trafikken om til ny del, nordre del rives og bygges opp på nytt. Ved alternativ B, vil GS-brua bygges først, slik at gang- og sykkeltrafikken kan føres over på denne.

12 SIDE K04 TUENSLETTA GS-KULVERT Geometriske data / forutsetninger Tuensletta GS-kulvert forlenges med 11 m i nordøstre ende. Tverrsnitt b x h = 4,0 x 3,0m. Den eksisterende kulverten er bygget opp av prefabrikkerte elementer, med plasstøpte, skrå avslutninger. Kantbjelken på eksisterende vingemur på nordøstre side rives til 500 mm under nytt terreng, og trapp av betong rives til tilsvarende nivå. Forlengelsen av kulverten plasstøpes. Nye vingemurer følger vegens ytterlinje, og får tilsvarende utforming og profilering som eksisterende vingemurer har. Fundamentering Grunnen består av leirig silt med innslag av sand. Terreng ca. kote 105,7. Grunnvannstand ca. kote 104, hydrostatisk med dybden. Eksisterende kulvert ble, ifølge notat fra Eivind Hagen (SvRØ), , bygget drenert. Det er, ifølge samme notat, etablert en permanent pumpestasjon for denne undergangen. Vi forutsetter da at forlengelsen av undergangen kan bygges drenert. Kulvertforlengelsen bygges med hel såle. Sørside: beholdes Kulvert forlenges på nordsiden. Den nye kulverten skal ha tilsvarende utforming som eksisterende Estetikk Den nye delen av kulverten tilpasses den eksisterende med tilsvarende utforming og vingemurer som legges parallelt med Rv. 22, se foto over. Terrenget bearbeides og tilpasses konstruksjonen uten bruk av støttemurer. Det velges også å la de nye vingemurene få samme type profilering som de eksisterende vingemurene. Kulverten vil være lang, og det bør være innfelte lys i betongen for å minimere faren for hærverk.

13 SIDE 13 Konstruksjonsløsning Det har vært vurdert å bygge på kulverten med nye prefab.-elementer, men disse krever en overdekning på min. 500mm, noe som var svært vanskelig å få til. Det er derfor valgt å plasstøpe forlengelsen av kulverten. Kulvertforlengelsen plasstøpes, med hel såle, på avrettet traubunn. Tverrsnittet tilpasses eksisterende kulverts utforming. Rekkverk: Det monteres rekkverk styrkeklasse H2 på kantbjelker og vingemurer. Det kan vurderes å demontere rekkverk på eksisterende vingemur nord og bruke dette på nytt. Overgangsplater: Det skal ifølge NA-rundskriv nr. 2008/07 fra Statens vegvesen etableres overgangsplater på 5,0 m for denne konstruksjonen. Fartsgrense 80 km/t: 4,0 m. Landkarløs bru: +1,0 m. Anleggsgjennomføring Eksisterende vingemurer og kantbjelke beholdes. Dette forenkler anleggsgjennomføringen ved at trafikken på Rv. 22 kan avvikles uhindret i det meste av byggeperioden. Kulvertforlengelse og vingemurer bygges, med overgangsplater, som vist på tegn. K0400. Overgang mellom eksisterende og ny kulvert utføres som en støpeskjøt med innborede skjøtjern i eksisterende konstruksjon. Betongvanger for eksisterende trapp rives til min mm under ferdig terreng. Før vegen etableres, kappes den eksisterende kantbjelken til min. 500 mm under ferdig terreng, og overgangen mellom eksisterende og ny kulvert tettes. Det forutsettes at undergangen stenges i byggeperioden. Det må vurderes hvordan fotgjengere skal ivaretas.

14 SIDE K05 VINSNES BRU Geometriske data / Forutsetninger Ut fra opplysninger i grunnlagsmaterialet og vurdering av konstruksjonen, har vi kommet frem til følgende brulengde: 55,63 m Buen har et spenn på 44,045 m, avstanden mellom stålsøylene er 4,45 m. Føringsbredden er 6,25 m. Brua ligger i et høybrekk over Rv. 22. Det er forutsatt at brua skal spenne over hele vegbanen uten pilar i midten. Fundamentering På brustedet er det fjell i dagen på sørsiden av Rv. 22, og her forutsettes det at brua fundamenteres direkte på fjell. På bruas nordside er det lenger til fjell, og her forutsettes det at brua fundamenteres på stålkjernepeler til fjell. Fundamenteringen må vurderes nærmere etter supplerende geotekniske undersøkelser. Estetikk Nye Vinsnes bru ligger i et flatt område, og terrenget må bygges opp for at vegen skal komme over Rv. 22. Det blir relativt store fyllinger, men buekonstruksjonen vil ta fokus vekk fra fyllingene. Det vil også være god avstand fra vegen og frem til start på fyllingen, slik at området oppleves som luftig på tross av fyllingene. At Vinsnes bru får samme utseende som Tien bru, vil gi et godt helhetsinntrykk for strekningen. Brukonstruksjonen vil passe godt inn i landbrukslandskapet og bidra til å gi strekningen karakter. Konstruksjonsløsning Det er valgt ei trebru med delvis overliggende bue, brua får samme utseende som Tien bru. Den valgte bruløsningen er en buebru med sideplasserte limtrebuer og med et innhengt tverrspent tredekke lagt på tverrbjelker i stål. Som slitelag på dekket benyttes asfalt, mellom dekket og slitelaget legges en membran av elastisk støpeasfalt, Topeka 4S. Det er forutsatt et spesielt kjøresterkt, ikke-ettergivende rekkverk. Rekkverket består av stålstolper festet på tverrbjelkene med langsgående føringsskinner og håndlist som vist på tegning. Rekkverket avsluttes ved stabber på landkarene, videreføring av rekkverket er ikke vurdert. Limtrebuene beskyttes med spileverk av kreosotimpregnert treverk, øvrig treverk kreosotimpregneres. Buenes overside belegges med fuktbeslag. Landkarene utføres i betong. Anleggsgjennomføring Vinsnes bru fører trafikk over Rv. 22 til et idrettsanlegg. Om dette anlegget skal kunne benyttes i byggeperioden, vil det derfor være en forutsetning at ny bru bygges før vegen utvides, slik at eksisterende bru kan benyttes i mellomtiden. Landkarene støpes da et stykke utenfor eksisterende veg, før bue, stålsøyler og bjelker og dekke monteres.

15 SIDE K06 MERKJA VANNKULVERT Geometriske data / forutsetninger Merkja vannkulvert må forlenges i begge ender ved utvidelsen av Rv. 22. Denne vannkulverten ligger i et våtmarksområde som skal bevares i størst mulig grad. Vannføringen gjennom kulverten skal i byggeperioden opprettholdes, med samme kapasitet som i dag. Høyder på eksisterende kulvert bør i byggeplanen innmåles, slik at ny konstruksjon kan tilpasses den eksisterende. Fundamentering Det er svært dårlig grunn i området, bløt og kvikk leire og stor dybde til berg. Kulverten bygges som en ramme med fundamenter. Det forsøkes å bygge i tørr byggegrop, ved hjelp av spunting og pumpe. I tillegg beholdes eksisterende vingemurer der det er mulig. Eksisterende vannkulvert, sett fra nord Eksisterende vannkulvert, sett fra sør Estetikk Vannkulverten vil framstå på samme måte som i dag, også etter forlengelsen. Den vil være diskret og lite synlig fra vegen. Konstruksjonsløsning Kulvertforlengelsene tilpasses eksisterende kulvert, men bygges som en rammekonstruksjon med fundamenter på hver side av kanalen. Overgangen mellom eksisterende og ny kulvert utføres som støpeskjøt med innborede skjøtjern i eksisterende konstruksjon. I forlengelsen av kulverten etableres vingemurer for å ta opp de nye terrengforskjellene. Vingemurene er tilpasset den naturlige vannkantens linjer, for å skåne området. Rekkverk: Det monteres rekkverk styrkeklasse H2 på kantbjelkene og gjerde på vingemurer.

16 SIDE 16 Overgangsplater: Det skal ifølge NA-rundskriv nr. 2008/07 fra Statens vegvesen, etableres overgangsplater på 5,0 m for denne konstruksjonen. Fartsgrense 80 km/t: 4,0 m. Landkarløs bru: +1,0 m. Anleggsgjennomføring Utvidelsen i nord- og sør-ende utføres i hver sin etappe for at trafikken på Rv. 22 skal kunne avvikles uhindret i byggeperioden. Etappene blir i prinsippet like. Eksisterende vingemurer og kantbjelke beholdes, og det er forutsatt at det benyttes spunt i forlengelsen av kantbjelkene på begge sider av kulverten for å unngå graving i eksisterende veg. Det kan allikevel være aktuelt å lage en mindre graveskråning inn i eksisterende veg for å redusere høyden på spunten, og fremdeles få til tilfredsstillende trafikk-avvikling. Kulvertforlengelse og vingemurer bygges, med overgangsplater, som vist på tegn. K0600. Overgang mellom eksisterende og ny kulvert utføres som en støpeskjøt med innborede skjøtjern i eksisterende konstruksjon. Nord-vestre eksisterende vingemur rives, og ny kulvertvegg og vingemur bygges bak tettespunt. De tre andre vingemurene beholdes. Kulvertvegger og vingemurer bygges da inntil eksisterende vingemurer. Det er nødvendig med tettespunt der eksisterende vingemurer avtar. Kulvert-tak, kantbjelker og overgangsplater etableres. Før vegen etableres, kappes den eksisterende kantbjelken til min. 500 mm under ferdig terreng, og overgangen mellom eksisterende og ny kulvert tettes.

17 SIDE K07 BRÅTEN BRU Geometriske data / forutsetninger Bråten bru er bru for Rv. 22 over lokalveg Engaveien og GS-veg. Ved utvidelse av Rv. 22 må eksisterende Bråten bru utvides fra ca. 19 m til ca. 28 m bredde. Brua utvides mot nord. Spennvidden for brua varierer mellom ca. 18 m og 22 m. Rv. 22 skal i dette området ha tverrfall på 8 % Det velges å rive eksisterende bru, men beholde eksisterende landkar, se mer under konstruksjonsløsning. Fundamentering Eksisterende landkar benyttes. Nytt landkar etableres for ny del. Fundamenteres på fjell. Eksisterende bru sett fra nord Eksisterende bru sett fra sør Estetikk Utvidelsen av eksisterende bru tilpasses eksisterende bru. Nye vingemurer legges parallelt med riksvegen. De nye kantbjelkene gis en avrundet form. Konstruksjonsløsning Eksisterende Bråten bru er bygd opp av NOT-700-bjelker, lagt med senteravstand 700 mm. Forutsatt at det er benyttet spenntau Ø1/2, har disse bjelkene da kapasitet til å ta en spennvidde på drøyt 17 m, iflg. Fig i utgått håndbok -100, NOT-BRUER. Dagens bru har et tverrfall på 5,5 % ved kjørebanene, mens den senere påbygde GS-vegen har tverrfall ca. 0 % (iflg. tegn. K004). Ny veg skal ha tverrfall 8 %. For å kunne benytte eksisterende bru, måtte man da ha bygget opp brua ca. 0,5 m i østlig ende. Brua har her et spenn som overstiger 17 m (maks. 21m, iflg. innmålte data), og den har dermed ingen restkapasitet til å kunne tåle ekstra vekt fra oppbygging opp til ny vegbane. Altså må man finne andre løsninger enn å etablere en oppbygging på eksisterende bru. Et alternativ som har vært vurdert, er å jekke opp brua. Ut fra innmålt ny bru (2005), må brua jekkes opp ca cm for å få riktig tverrfall. Fordelt over en bredde på 8,75 m (kjørefeltbredden), vil dette gi en økning i helning på ca. 1,5 grad. NOT-bjelkene vil få samme helning, dvs. de er ikke lenger i lodd.

18 SIDE 18 Kombinasjonen av at bjelkene har et spenn som overstiger den anbefalte maksimumsgrensen og at bjelkene ikke står i lodd, gjør at vi anbefaler å bygge en ny bruoverbygning. Eksisterende landkar kan benyttes, med unntak av vingemur mot nordøst. Høyder for landkar tilpasses ny overbygning. Vingemur mot nordøst rives og bygges på nytt med tilpasning til prosjektert GS-veg. Det bør foretas innmålinger av denne vingemuren for å vurdere om den likevel kan beholdes. Det bygges nytt landkar mot nordvest, samt en lang støttemur (ca. 115 m) for å ta opp høydeforskjellene mellom breddeutvidelsen for Rv. 22 og lokalveg Engaveien. Ny overbygning plasstøpes, det benyttes spennarmering for å minimere byggehøyden. Denne støpes med kantbjelker på hver side i tillegg til en oppstikkende kant for rekkverk mellom veg og GS-veg. Det må også etableres nye overgangsplater, da oppleggspunkt for eksisterende plater ikke kan beholdes ved tilpasning til den nye overbygningen. Rekkverk: Det monteres rekkverk styrkeklasse H2 på kantbjelker, kant mellom veg og GS-veg, samt på vingemurer og støttemuren mot nordøst. Rekkverk tilpasses eksisterende rekkverk. Overgangsplater: Det skal ifølge NA-rundskriv nr. 2008/07 fra Statens vegvesen etableres overgangsplater på 4,0 m for denne konstruksjonen. Fartsgrense 80 km/t: 4,0 m. Anleggsgjennomføring Bygging av denne brua utføres i to etapper. I første etappe kan det føres trafikk på eksisterende bru, men kjørebredden reduseres. Det benyttes rekkverk med styrkeklasse T3 i byggeperioden. Landkarene på nordøstre side bygges, ytterste del av eksisterende overbygning rives, og ny overbygning bygges her. Overgangsplater etableres for denne delen. I andre etappe flyttes trafikk over på ny del, resten av eksisterende overbygning rives, landkar tilpasses, vingemur på nordvestre side rives og bygges med tilpasning til ny veg-kurve. Ny overbygning bygges. Engaveien, som går under brua, må stenges i byggeperioden. Det vil kunne benyttes omkjøring via Fetveien, under Hovinbakken bru, inn på Garderveien og så opp på Rv. 22 (se figur).

19 SIDE K08 TIEN BRU Geometriske data / Forutsetninger Ut fra opplysninger i grunnlagsmaterialet og vurdering av konstruksjonen, har vi kommet frem til følgende brulengde: 43,0 m Buen har et spenn på 37,726 m, avstanden mellom stålsøylene er 5,0 m. Føringsbredden er 5,0 m. Brua ligger over Rv. 22 med fall 3% vestover. Det er forutsatt at brua skal spenne over hele veibanen uten pilar i midten. Fundamentering På brustedet er det fjell på begge sider av Rv. 22, og det forutsettes at brua fundamenteres direkte på fjell. På bruas østside vil det være nødvendig å sprenge vekk fjell for utvidelse av veien, og her vil man sprenge en hylle som buen kommer ned på, og på den måten etablere mothold for buen. På vestsiden vil det benyttes et kasselandkar for å etablere mothold. På vestsiden starter buen på ca. kote +126,7, på østsiden på ca kote +125,6. Estetikk Ny Tien bru er lagt mellom to fjellknauser og krysser relativt rett over veien. Tverrfallet på vegen under brua går i motsatt retning av fallretningen på brua. Dette gir en uheldig visuell virkning. Imidlertid vil den store trebuen være visuelt dominerende slik at den uheldige virkningen reduseres. Trekonstruksjonen er relativ kraftig, og det er derfor en fordel at brua ligger relativt høyt over vegbanen. Brukonstruksjonen vil passe godt inn i landbrukslandskapet og bidra til å gi strekningen karakter. Konstruksjonsløsning Det er valgt ei trebru med delvis overliggende bue. Det har også vært vurdert å bygge bjelkebru i stål eller betong, men spennet og estetiske vurderinger førte til valget av trebru. At det er fjell på begge sider av brua, gjør det også gunstig å velge en løsning med bue. Den valgte bruløsningen er en buebru med sideplasserte limtrebuer og med et innhengt tverrspent tredekke lagt på tverrbjelker i stål. Som slitelag på dekket benyttes asfalt, mellom dekket og slitelaget legges en membran av elastisk støpeasfalt, Topeka 4S. Det er forutsatt et spesielt kjøresterkt, ikke-ettergivende rekkverk. Rekkverket består av stålstolper festet på tverrbjelkene med langsgående føringsskinner og håndlist som vist på tegning. Rekkverket avsluttes ved stabber på landkarene, videreføring av rekkverket er ikke vurdert. Limtrebuene beskyttes med spileverk av kreosotimpregnert treverk, øvrig treverk kreosotimpregneres. Buenes overside belegges med fuktbeslag. Landkarene utføres i betong.

20 SIDE K09 HOVINBAKKEN BRU Hovinbakken bru er utført med prefabrikkerte bjelker, disse ligger tett i tett, slik at bruas underkant fremstår som en hel flate. Brua skal utvides med fra 2,8 m til 3,6 m. For at den nye delen av brua skal få samme utseende som den eksisterende, er det valgt å plasstøpe denne utvidelsen. Bruplata spennarmeres for å minimere nedbøyningene. Det er forutsatt at ny veg blir liggende tilnærmet i samme høyde som dagens. De eksisterende bjelkeelementene har noe rest-kapasitet, og kan tåle noe ekstra oppbygging. Det er knyttet usikkerhet til enkelte innmålte data (da høydene varierer til dels mye på korte avstander), og av denne årsak bør vegen innmåles på nytt, slik at man får full kontroll på endring i veg-oppbygging. Eksisterende bru Anleggsgjennomføring Fetveien, under brua, må stenges i byggeperioden. Det kan benyttes tilsvarende omkjøring som beskrevet i ovenstående kapittel (under Bråten bru). For å unngå for lange omkjøringsveger, er det altså en fordel om Bråten bru og Hovinbakken bru ikke bygges samtidig.

21 SIDE K17 GS-BRU VED BRÅTEN BRU Dette er ei GS-bru over ny avkjøringsrampe til Engaveien. Brua utføres som plasstøpt betongbru, med føringsbredde 3,5 m og maks. tykkelse 800 mm. Brua er 52 m lang og har 3 spenn (16,0-20,0-16,0 m). Søylene støpes monolittisk til overbygningen og utføres som runde søyler med diameter 800 mm. Det antas at landkar i akse 4 ligger relativt nær til fjell. På grunn av dette, er det valgt å fundamentere landkaret i akse 1, samt søylene i akse 2 og 3, på peler. Område der ny bru blir liggende Anleggsgjennomføring Brua anlegges i et område der det ikke er veg-trafikk i dag, så byggingen medfører dermed ikke noen problemer for trafikk-avviklingen. Ved landkaret i akse 4, vil GS-vegen bli noe berørt. På grunn av at brua er S-formet, vil det sannsynligvis være fordelaktig å bygge den med stillas fra bakken.

22 SIDE K19 GS-BRU VED GARDERKRYSSET Dette er ei GS-bru over nye av- og påkjøringsramper til Rv. 22. Brua utføres som plasstøpt betongbru, med føringsbredde 3,5 m og maks. tykkelse 800 mm. Brua er 60 m lang og har 4 spenn (13,0-17,0-17,0-13,0 m). Søylene støpes monolittisk til overbygningen og utføres som runde søyler med diameter 800 mm. Brua sålefundamenteres. I akse 1 vil fyllingen bygges opp av lette masser, her senkes landkarssålen slik at den står på nivå med eksisterende terreng. Område der ny bru blir liggende Estetikk Det er valgt å gjøre brua noe lengre enn helt nødvendig, dette for å skape et mer luftig inntrykk. Anleggsgjennomføring Anleggsgjennomføringen vil bli lik som for K17. Også K19 anlegges i et område der det ikke er vegtrafikk i dag, så byggingen medfører heller ikke her noen problemer for trafikk-avviklingen. Ved landkaret i akse 5, vil GS-vegen bli noe berørt. På grunn av at brua er S-formet, vil det sannsynligvis være fordelaktig å bygge den med stillas fra bakken.

23 SIDE KOSTNADSOVERSLAG Kostnadsoverslaget er basert på følgende forutsetninger: Prisnivå ut fra erfaringsdata Kostnadene er eksklusive merverdiavgift. Kostnadsoverslaget inkluderer bare entreprisekostnader eks. mva. Prosjektering og byggeledelse er ikke tatt med. Oversikt over kostnader pr. konstruksjon Konstruksjonsnr. NOK K K K03 alt. A K03 alt. B K K K K K K K K Mer detaljert kostnadsoverslag finnes i Vedlegg 1. Sandvika, 17. oktober 2008 Elisabeth Fretheim

24 V1.0 VEDLEGG 1 Kostnadsoverslag for hver av konstruksjonene

25 V1.1 K01 Prosess Enhet Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Riving m Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Spunt m BETONG Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk styrkeklasse H2 m Belysningspunkter stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

26 V1.2 K02 Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Spunt m Tettespunt rundt byggegrop m BETONG Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk styrkeklasse H2 m Belysningspunkter stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

27 V1.3 K03, alternativ A Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% FORBEREDENDE PRODUKSJONS- 17 ARBEIDER Riving tonn Riving m frilegging av armering tonn LØSMASSEARBEIDER Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Betongpeler m BETONGARBEIDER Stillas m Forskaling m Betong m Armering tonn Monteringsferdige betongelementer tonn UTSTYR, SLITELAG, TRE OG STEIN Lager stk Slitelag og membran m Rekkverk m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

28 V1.4 K03, alternativ B Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% FORBEREDENDE PRODUKSJONS- 17 ARBEIDER Riving tonn Riving m frilegging av armering tonn LØSMASSEARBEIDER Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Betongpeler m BETONGARBEIDER Stillas m Frittbærende stillas m Forskaling m Betong m Armering tonn Monteringsferdige betongelementer tonn UTSTYR, SLITELAG, TRE OG STEIN Lager stk Slitelag og membran m Rekkverk vei-bru m Rekkverk gs-bru m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

29 V1.5 K04 Prosess Enhet Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m RIVING OG FJERNING Riving og fjerning av kantbjelke tonn BETONG Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk styrkeklasse H2 m Fuge med dybler m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

30 V1.6 K05 Prosess Mengde Pris Sum 09.9 UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 9% LØSMASSEARBEIDER Sprenging m Graving m Tilbakefylling m LANDKAR 83 KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Peler m BETONGARBEIDER Armering tonn Betong m Forskaling m OVERBYGNING 85 STÅLARBEIDER Tverrbjelker tonn Søyler med div. ståldetaljer tonn UTSTYR, SLITELAG, TRE OG STEIN Bue m Brudekke m Slitelag og membran m Rekkverk m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

31 V1.7 K06 Prosess Enhet Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Spunt m Tettespunt m Vannulemper, pumping RS RIVING OG FJERNING Riving og fjerning tonn BETONG Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Rekkverk styrkeklasse H2 m Gjerde på vingemurer m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

32 V1.8 K07 Prosess Enhet Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% RIVING OG FJERNING Riving tonn LØSMASSER Graving (for bru) m Graving (for støttemur) m Pigging/sprenging m Tilbakefylling (for bru) m Tilbakefylling (for støttemur) m BETONG Forskaling (bru) m Forskaling (støttemur) m Betong (bru) m Betong (støttemur) m Armering (bru) tonn Armering (støttemur) tonn Spennarmering (bru) MNm BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk m Fuger med dybler m Lager stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

33 V1.9 K08 Prosess Mengde Pris Sum 09.9 UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 9% LØSMASSEARBEIDER Sprenging m Graving m Tilbakefylling m LANDKAR 84 BETONGARBEIDER m OVERBYGNING 85 STÅLARBEIDER Tverrbjelker tonn Søyler med div. ståldetaljer tonn UTSTYR, SLITELAG, TRE OG STEIN Bue m Brudekke m Slitelag og membran m Rekkverk m /6 VEG m SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

34 V1.10 K09 Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m BETONG Stillas RS Forskaling m Betong m Armering tonn Spennarmering MNm BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk m Lager stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

35 V1.11 K17 Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m KONSTRUKSJONER I GRUNNEN Peler m BETONG Stillas m Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk m Lager stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

36 V1.12 K19 Prosess Mengde Pris Sum UFORUTSETT, CA 10% RIGG OG DRIFT, CA 20% LØSMASSER Graving m Tilbakefylling m BETONG Stillas m Forskaling m Betong m Armering tonn BRUBELEGNING, UTSTYR OG SPESIALARBEIDER Slitelag og membran m Rekkverk m Lager stk SUM ENTREPRISEKOSTNADER, EKSKL. MVA

37 V2.0 VEDLEGG 2 Geoteknisk vurdering

38 Rv. 22 Lillestrøm Fetsund, Detaljplan Kulverter ved rundkjøring Rv. 22 Rv. 159 Geotekniske vurderinger INNLEDNING Dette notatet beskriver grunnforholdene ved rundkjøringen basert på tilgjengelig informasjon fra utførte grunnundersøkelser i området. Videre gis en vurdering av utgraving for bygging av de to kulvertene. GRUNNFORHOLD Det er ikke tatt opp prøver av løsmassene i nærheten av rundkjøringen, kun utført dreie-trykksonderinger til 20 m dybde. Det er imidlertid både tatt opp prøver og utført dreie-trykksonderinger på samme sted noe lenger unna rundkjøringen. Ved å sammenligne sonderingsresultatene med prøvebeskrivelsen her, kan de naturlige løsmassene ved rundkjøringen beskrives som følger: Ca. 2 m tørrskorpeleire på toppen Siltig leire/leirig silt ned til 3-4 m dybde under terreng Et relativt løst lagret sandlag med tykkelse 2-4 m Videre nedover er det relativt fast lagret, lagdelt sand, silt og leire Dybder til fjell er ikke registert i området. Det er ikke utført målinger av grunnvannsstand eller poretrykksfordelingen med dybden i området. Fra NVEs flomsonekart for Lillestrøm finner vi at høyeste (HRV) og laveste (LRV) regulerte vannstand i Nitelva ved Lillestrøm er hhv. kote +101,34 og +98,94. Vi har ikke informasjon om hvorvidt de tilsvarende regulerte nivåene ligger høyere i elva Leira ved rundkjøringen. Det er videre vanskelig å fastslå hvor mye grunnvannsstanden stiger i løsmassene fra elva og inn under dagens Rv. 22. Når det gjelder poretrykksfordelingen med dybden, vil vi anta at den er tilnærmet hydrostatisk i et så stort og flatt område som det man har på østsiden av Lillestrøm. GEOTEKNISKE VURDERINGER Gang- og sykkelkulvert K1 skal ha nivå o.k. asfalt på kote +102,61, mens driftsundergangen K2 skal ha nivå o.k. asfalt på kote +101,75. Dette medfører utgravinger til hhv. ca. kote +102 og ca. kote Avhengig av vannstanden i Leira, og dermed nivået på grunnvannsstanden ved kulvertene, under graving og bygging av de to kulvertene, kan man risikere å komme ned under grunnvannsspeilet ved utgraving. Dette gjelder særlig for kulvert K2. I løst lagrede sandige og siltige masser, vil traubunn da bare flyte, og man klarer ikke å etablere graveskråninger med noe særlig helningsvinkel. Hvorvidt pumping alene vil avhjelpe situasjonen, er videre usikkert. Det beste tiltaket dersom man kommer under grunnvannsstand under utgraving og bygging av en eller begge kulvertene, er å etablere en kort tettespunt rundt nedre del av byggegropen. Spunten må gå minst like langt under traubunn, som traubunn er under grunnvannsspeilet.

39 Kartlegging av grunnvannsstanden i området bør også utføres for å vurdere hvorvidt o.k. asfalt på kote +101,75 er høyt nok i driftsundergangen til å unngå at den i perioden blir oversvømmet, selv for vannstander innenfor de regulerte nivåene.

40 V3.0 VEDLEGG 3 Tegninger

41 FORKLARINGER: 1. KULVERTEN BYGGES I TO ETAPPER FOR KUNNE OPPRETTHOLDE TRAFIKK P RV. 159 I BYGGEPERIODEN 2 DET FORUTSETTES AT EKSIST. UNDERGANG STENGES VED BYGGESTART 3. DET ETABLERES EN PUMPESTASJON MELLOM DENNE KULVERT OG KULVERT TEGN. K0200. (AVST. MELLOM DISSE KULVERTENE: ca 80 m) 4. 5 REKKVERK STYRKEKLASSE H2, P KANTBJELKER OG VINGEMURER BYGGE-ETAPPER: ETAPPE 1: EKSIST. RV 159 TRAFIKKERES TILN RMET SOM NORMALT. DET BENYTTES SPUNT FOR HOLDE P MASSER MELLOM ETAPPER. DET BENYTTES REKKVERK MED STYRKEKLASSE T3 I BYGGEPERIODEN. ETAPPE 2: TRAFIKK FLYTTES OVER P UNDERGANG BYGD I ETAPPE 1. RESTEN AV UNDERGANGEN BYGGES. BESTEMMELSER: LINJE BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 REKKVERK IKKE VIST, SE FORKL. NR. 4 LINJE HENVISNINGER: PLAN 1:100 LINJE OK ASFALT Rv TILBAKEFYLLING MED SPRENGSTEIN TILBAKEFYLLING MED SPRENGSTEIN OK ASFALT GRAVESKR NING 1: A Endringer iht. merknader fra Statens Vegvesen ElF ElF FM TVERRSNITT, SNITT A-A 1:50 Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Rv Garderveien Edgar Sande Region st Norconsult AS K01 GS-kulvert ved rundkjłring i kryss med Rv. 159 Plan og snitt, form Reguleringsplan Som vist (A1) MR ElF FM K0100 A

42 FORKLARINGER: 1. KULVERTEN BYGGES I TO ETAPPER FOR KUNNE OPPRETTHOLDE TRAFIKK P RV 22 I BYGGEPERIODEN. 2 DET KAN BLI N DVENDIG MED TETTESPUNT I BYGGEPERIODEN. 3. DET ETABLERES EN PUMPESTASJON MELLOM DENNE KULVERT OG KULVERT TEGN. K0100. (AVST. MELLOM KULVERTER: ca 80 m) 4. REKKVERK STYRKEKLASSE H2, P KANTBJELKER OG VINGEMURER. LINJE BYGGE-ETAPPER: ETAPPE 1: EKSIST. RV 22 TRAFIKKERES TILN RMET SOM NORMALT. DET BENYTTES SPUNT FOR HOLDE P MASSER MELLOM ETAPPER. DET BENYTTES REKKVERK MED STYRKEKLASSE T3 I BYGGEPERIODEN. ETAPPE 2: TRAFIKK FLYTTES OVER P NY DEL AV RV 22, OVER NY UNDERGANG. SPUNT BEHOLDES. MIDLERTIDIG REKKVERK (T3) BENYTTES. RESTEN AV UNDERGANGEN BYGGES. LINJE BESTEMMELSER: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK REKKVERK IKKE VIST, SE FORKL. NR. 4 REKKVERK IKKE VIST, SE FORKL. NR. 4 HENVISNINGER: PLAN 1:100 LINJE TILBAKEFYLLING MED SPRENGSTEIN TILBAKEFYLLING MED SPRENGSTEIN OK ASFALT GRAVESKR NING 1:2 A Endringer iht. merknader fra Statens Vegvesen ElF ElF FM TVERRSNITT, SNITT A-A 1: TETTESPUNT Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Rv Garderveien Edgar Sande Region st Norconsult AS K02 Driftsvegkulvert mellom Rv. 159 og Borgen bru SENKET 300mm!!! Plan og snitt, form Reguleringsplan Som vist (A1) MR ElF FM K0200 A

43 PROFILNR PROFILH YDE VERTIKALKURVATUR 1.00% FORKLARINGER: HORISONTALKURVATUR R= BJELKEELEMENT MOT 900 MED SAMVIRKE CL DRIFTSVEI CL GS-VEI (VAR.) (VAR.) (VAR.) (VAR.) BESTEMMELSER: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 OPPRISS (LENGDESNITT) 1:200 LINJE HENVISNINGER: Edgar Sande Region st Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Norconsult AS Rv Garderveien PLAN 1:200 K03 Borgen bru, alternativ A Oppriss og plan, form Reguleringsplan Som vist (A1) MBr ElF FM K0300

44 8.0%2.5% RIVES I ETAPPE 1 FORKLARINGER: EKSISTERENDE DEKKE RIVES NY VEI EKSISTERENDE ELEMENT NIB 500/1200 DEMONTERES TRAFIKK I ETAPPE ARMERING I EKSISTERENDE TVERRBJELKE FRILEGGES BESTEMMELSER: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 TVERRSNITT EKS. BRU - RIVING 1:100 HENVISNINGER: % m:\dak\bru\tegninger\k0301.s01 - elf :16:14 -Mod: Default - Ref: K03a_Borgen_bru.dgn;bestemmC55_form_utvidet.dgn TVERRSNITT, SNITT A-A 1:100 ST PESKJ T MED SKJ TEHYLSER EKSIST. S YLE Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Rv Garderveien K03 Borgen bru, alternativ A Tverrsnitt, form Reguleringsplan MBr ElF FM Edgar Sande Region st Norconsult AS Som vist (A1) K0301

45 PROFILNR FORKLARINGER: PROFILH YDE VERTIKALKURVATUR 1.00% HORISONTALKURVATUR R= BJELKEELEMENT MOT 900 MED SAMVIRKE CL DRIFTSVEI CL GS-VEI (VAR.) (VAR.) (VAR.) (VAR.) BESTEMMELSER: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 OPPRISS (LENGDESNITT) 1:200 LINJE HENVISNINGER: Edgar Sande Region st Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Norconsult AS Rv Garderveien PLAN 1:200 K03 Borgen bru, alternativ B Oppriss og plan, form Reguleringsplan Som vist (A1) MBr ElF FM K0310

46 FORKLARINGER: RIVES I ETAPPE 1 EKSISTERENDE DEKKE RIVES NY VEI EKSISTERENDE ELEMENT NIB 500/1200 DEMONTERES TRAFIKK I ETAPPE 1 ARMERING I EKSISTERENDE TVERRBJELKE FRILEGGES BESTEMMELSER: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 TVERRSNITT, EKS. BRU - RIVING 1: HENVISNINGER: m:\dak\bru\tegninger\k0311.s01 - elf :20:45 -Mod: Default - Ref: K03b_Borgen_bru.dgn;K03a_Borgen_bru.dgn;bestemmC55_form_utvidet.dgn TVERRSNITT, SNITT A-A 1: % ST PESKJ T MED SKJ TEHYLSER EKSIST. S YLE 8.0% Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Rv Garderveien K03 Borgen bru, alternativ B Tverrsnitt, form Reguleringsplan MBr ElF FM Edgar Sande Region st Norconsult AS Som vist (A1) K0311

47 FORKLARINGER: CL BRU BESTEMMELSER: TVERRSNITT 1: BETONG: FASTHETSKLASSE: B45 BESTANDIGHETSKLASSE: MF40 BETONGSPESIFIKASJON: SV-40 KONTROLLKLASSE: UTVIDET KONTROLL TOLERANSER: N YAKTIGHETSKLASSE B IHT. H NDBOK 026 HENVISNINGER: M:\dak\Bru\Tegninger\K0312.s01 - mbr :14:49 -Mod: Default - Ref: K03b_Borgen_bru.dgn Rv 022, Hp 04, Vigernes - Kringen Rv Garderveien K03 Borgen bru, alternativ B Tverrsnitt GS-bru, form Reguleringsplan MBr ElF FM Edgar Sande Region st Norconsult AS Som vist (A1) K0312