Hørings- og informasjonsbrev Gjennomføring av forordning 379/2014 (Part SPO)

Transkript

1 Høringsinstanser iht. liste Vår saksbehandler: Tom Egil Herredsvela Vår dato: 27. juni 2014 Vår referanse: 13/03948 Hørings- og informasjonsbrev Gjennomføring av forordning 379/2014 (Part SPO) 1. Høring Forordning (EU) 379/2014 inneholder felleseuropeiske driftsbestemmelser for spesialiserte luftfartsoperasjoner (SPO). Forordningen omfattes av EØS-avtalens virkeområde, og Norge vil derfor være forpliktet til å gjennomføre den i norsk rett. I forbindelse med slik gjennomføring sendes herved forordningen sammen med utkast til forskrift som gjennomfører forordningen på høring. Høringsdokumentene finnes på Luftfartstilsynets internettside under fanen «Aktuelt»- «Høringer». Eventuelle merknader må være Luftfartstilsynet i hende senest 1. september Den noe reduserte høringsfristen er begrunnet med at saken gjelder gjennomføring av en vedtatt EU forordning, samt at det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har hatt saken på offentlig høring ved to tidligere anledninger. Høringssvar bes sendt per e-post til postmottak@caa.no. Alternativt kan høringssvar sendes per post til Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø. Vennligst merk høringssvaret med saksnummer: 13/ Bakgrunn Gjennom Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 216/2008 (Basisforordningen) er det felleseuropeiske regelverket utvidet til å omfatte flere områder innen sivil luftfart. Basisforordningen forutsetter at det utarbeides detaljerte felleseuropeiske sikkerhetsbestemmelser innenfor disse nye områdene. Med hjemmel i basisforordningen ble forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner vedtatt 5. oktober Denne forordningen inneholder de felleseuropeiske sikkerhetsbestemmelsene for luftfartsoperasjoner, og er gjennomført i norsk rett i forskrift av 7. juli EU-Kommisjonen har nå vedtatt forordning 379/2014, som endrer forordning 965/2012 ved å ta inn felleseuropeiske regler om spesialiserte luftfartsoperasjoner, felleseuropeiske regler om ervervsmessige A-A-operasjoner, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, samt felleseuropeiske regler om vederlag ved privatflyging. I likhet med de øvrige reglene i forordning 965/2012, følger disse reglene en funksjonsbasert oppbygging. Forordning 379/2014 inneholder derfor bare det som omtales som Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority T: Postadresse: Besøksadresse: Fakturaadresse: Fakturamottak DFØ F: Postboks 243 Sjøgata Postboks 4104 E: postmottak@caa.no 8001 BODØ 8006 BODØ fakturamottak@caa.no 2307 HAMAR

2 «implementing rules» (IR). Dette er rettsreglene («hard law») som beskriver kravene operatøren og besetningsmedlemmene skal overholde. Bestemmelsene i IR er ofte vage og angir bare det som skal oppnås gjennom reguleringen. Beskrivelsen av hvordan kravene kan oppfylles fastsettes i "acceptable means of compliance" (AMC) som utgis av de europeiske flysikkerhetsbyrået EASA. Hensikten med denne reguleringsformen er å gi de som anvender reglene en viss fleksibilitet i forhold til fremgangsmåten for å oppfylle reglene. Fleksibiliteten oppnås gjennom muligheten for godkjenning til å anvende «alternative means of compliance» (alt.moc) fremfor AMCene som fastsettes og utgis av EASA. EASA har vedtatt og publisert AMC til forordning 379/2014 som er åpent tilgjengelig på EASAs internettside. 3. Nærmere om innholdet i forordning 379/ Reglene om spesialiserte luftfartsoperasjoner (Part-SPO) Generelt Regelverkets oppbygging: Reglene om spesialiserte luftfartsoperasjoner utgjør et nytt vedlegg (annex)viii i forordning 965/2012. Dette vedlegget omtales som Part-SPO. Virkeområde: Part SPO inneholder nye felleseuropeiske flysikkerhetsregler for såkalte spesialiserte luftfartsoperasjoner (SPO). Dette er operasjoner hvor luftfartøyet benyttes til andre formål enn transport av personell og gods. Eksempler på SPO-operasjoner er foto- og overvåkingsflyging, kraftlinjeinspeksjon med helikopter, buskapsgjeting med helikopter og slepeflyging. Hoveddelen av denne typen flyging omtales til daglig som "aerial work. Reglene gjelder slike flyvninger som utføres med fly, helikopter, seilfly og ballong, uavhengig av om dette skjer i ervervsmessig og privat regi. Regelverkets formål og begrunnelse: Regelverket om spesialiserte luftfartsoperasjoner (Part-SPO) innfører totalharmoniserte flysikkerhetsbestemmelser om utførelsen av denne typen luftfartsoperasjoner i EU/EØSområdet. Det eksisterer i dag ingen internasjonal regelverksstandard eller overnasjonalt regelverk som regulerer dette. SPO-operasjoner er derfor per i dag regulert nasjonalt, og det eksisterer til dels store forskjeller i regelverket mellom de europeiske landene. SPO-operasjoner kjennetegnes av stor variasjon i typer oppdrag som utføres, samt et mer sammensatt risikobilde enn ervervsmessig lufttransport. Dette risikobildet, i kombinasjon med mangelen på et standardisert regelverk, utgjør bakgrunnen for løsningene som er valgt i det foreliggende regelverksutkastet. Part-SPO må ses som et ledd i EU-kommisjonens og EASAs flysikkerhetsmessige arbeid. Det uttalte formålet med regelverket er å sikre et felles høyt flysikkerhetsnivå for denne delen av sivil luftfart i Europa. Samtidig skal reglene stå i forhold til risikoen ved de ulike typene operasjonene. Reglene må dessuten inneholde nødvendig grad av fleksibilitet slik at de kan anvendes på de mange ulike operasjonene som faller inn under virkeområdet. Totalharmoniseringen av reglene skal sikre aktørene i dette markedet like konkurransebetingelser ("level playing field"). Side 2 av 11

3 3.1.2 Hovedelementene i reglene for spesialiserte luftfartsoperasjoner Reglene om godkjenning av operatører: Kommisjonen arbeidet lenge med å finne fram til et kompromiss mellom statene som ønsket en sertifiseringsordning av SPO-operatører, og de statene (flertallet) som ikke ønsket en sertifiseringsordning. Forordningen inneholder nå krav til at alle ervervsmessige SPOoperatører samt ikke-ervervsmessige SPO-operatører som benytter komplekse luftfartøyer (NCC), skal sende sin nasjonale luftfartsmyndighet en egenerklæring ("declaration") før oppstart av virksomheten, jf. ORO.DEC.100. Denne erklæringen skal inneholde detaljerte opplysninger om operatøren og om luftfartsoperasjonene denne skal utføre. Operatøren kan deretter starte opp sin virksomhet. Etter mottak av slik egenerklæring skal den nasjonale luftfartsmyndigheten føre tilsyn med operatøren, herunder utføre inspeksjoner, jf. ARO.GEN.305. I tillegg skal ervervsmessige SPO-operatører som ønsker å drive såkalte «high risk specialized operations», for eksempel flygning med underhengene last over tettbygde strøk, autoriseres av myndighetene før oppstart av disse operasjonene. Autorisasjon er en mindre omfattende adgangskontroll enn en AOC-sertifisering 1, med hovedvekt på godkjenning av operatørens risikoanalyse og standard operasjons-prosedyrer. Dersom en operatør ønsker å utføre slike operasjoner i en annen stat, må begge lands myndigheter godkjenne operatørens risikovurdering og operasjonsprosedyre (SOP) før slik autorisasjon kan utstedes. Bestemmelsene finnes i utkastets ORO.SPO.110 og ARO.OPS.150. Hva gjelder ikke-ervervsmessige SPO-operasjoner med ikke-komplekst luftfartøy (NCO), blir det ingen særskilt godkjenningsordning for disse. Dette samsvarer med hvordan slik privatflyging (NCO) ellers reguleres i forordning 965/2012. Disse operatørene skal imidlertid følge særregler om SPO-operasjoner som tas inn i Part NCO og kommer inn under de nasjonale luftfartsmyndighetenes tilsynsregime for ikke-ervervsmessig flyging. Etter Luftfartstilsynets vurdering ivaretar disse nye reglene norske myndigheters interesser og behov på en tilfredsstillende måte. Ervervsmessige SPO-operatører, som etter de nye reglene skal kunne starte opp virksomheten etter å ha avgitt en egenerklæring, vil bli underlagt Luftfartstilsynets løpende tilsynsvirksomhet. Dette gir mulighet til å føre tett kontroll med disse operatørene når det vurderes nødvendig. Luftfartsmyndigheten står for eksempel fritt til å foreta et virksomhetstilsyn av operatøren rett etter oppstart av virksomheten. Luftfartsmyndigheten har i den sammenheng samme mulighet til å gi avvik og pålegge korrektive tiltak som overfor en AOC sertifisert operatør. Kravet til autorisasjon for ervervsmessige SPO-operatører som ønsker å drive høyrisikooperasjoner, innebærer i praksis en adgangskontroll som kan ligne dagens norske driftstillatelses-ordning. Ordningen vurderes å gi Luftfartstilsynet mulighet til å føre tilfredsstillende kontroll med disse operatørene, hvor det vesentligste er godkjenningen av operatørenes standard operasjonsprosedyrer (SOP). Luftfartstilsynet er også tilfreds med definisjonen av høyrisikooperasjoner, som vil gi oss mulighet til å selv fastsette hva som skal anses som slike operasjoner ut fra lokale forhold samt føre kontroll med hvordan utenlandske operatører utfører disse operasjonene i Norge. Løsningen kom til etter påtrykk fra luftfartsmyndighetene i Sverige, Finland og Norge og var viktig bl.a. for å kunne anse reindriving med helikopter som en høyrisikooperasjon. Om håndheving av reglene Dersom Luftfartstilsynet avdekker slike alvorlige brudd på regelverket hos en SPO-operatør at dette utgjør et såkalt «nivå 1 avvik (level 1 finding)» jf. regelen i ARO.GEN.350, fremgår det av den samme regelen at myndigheten umiddelbart skal treffe de nødvendige tiltakene for å 1 Air Operator Certificate Side 3 av 11

4 begrense og eventuelt forby aktivitetene til denne luftfartsoperatøren. For luftfartsoperatører som driver etter en tillatelse fra luftfartsmyndigheten, vil det som det fremgår av bestemmelsen i ARO.GEN.350 (d)(1) kunne være aktuelt å inndra eller begrense tillatelsen. For å sikre Luftfartstilsynet nødvendig hjemmel til å stanse eller begrense virksomheten til en luftfartsoperatør som opererer i henhold til en selverklæring (declaration), er det i utkastet til gjennomføringsforskrift foreslått en ny 6a om pålegg om driftsstans. Endringer i de innledende bestemmelsene til forordning 965/212 ( Cover Regulation ): Virkeområdebestemmelsen i forordning 965/2012 utvides til å omfatte SPO-operasjoner. I tillegg blir utrykkene «specialised operation» og «high risk commercial specialised operation» definert i forordningens artikkel 2. Hva gjelder definisjonen av «high risk commercial specialised operation» har dette som nevnt betydning i forhold til kravet til autorisering av ervervsmessige SPO-operatører. Opprinnelig tok definisjonen kun hensyn til risikoen som operasjonen utgjør for tredjeparter på bakken. Etter påtrykk fra bl.a. Norge er det tatt inn at luftfartsmyndigheten i det landet hvor luftfartsoperasjonen skal finne sted kan fastsette at en operasjon skal kunne anses som høyrisikooperasjon ut fra lokale forhold. I tillegg er det åpnet for at man ved denne fastsettelsen kan ta i betraktning risikoen operasjonen utgjør for personer om bord i luftfartøyet. Endringer i forordning 965/2012, vedlegg II Part ARO ( authority requirements operations ): Vedlegget regulerer krav til de nasjonale luftfartsmyndigheters (competent authority) organisering og tilsynsarbeid. Forordningen inneholder mindre endringer for at virkeområdet til Part ARO skal utvides til å dekke SPO-operasjoner. Det tas blant annet inn regler som innlemmer SPO-operasjoner i luftfartsmyndighetens løpende tilsynsaktivitet. I tillegg inneholder forordningen regler i ARO.OPS.150 om luftfartsmyndighetenes autorisering av høy-risiko SPOoperasjoner. Autoriseringen skjer etter en vurdering av operatørens risikoanalyse og standard operasjonsprosedyrer for operasjonen. Endringer i forordning 965/2012, vedlegg III Part-ORO ( organisation requirements operations ): Vedlegget inneholder organisatoriske krav til luftfartsoperatørene. Foruten å utvide virkeområdet til å dekke SPO-operasjoner, inneholder regelverket krav til innsending av egenerklæring (declaration) i henhold til ORO.DEC.100, jf. ORO.SPO.100(a) og kravene til søknad om autorisering, jf. ORO.SPO.110. Endringer i forordning 965/2012, vedlegg VI Part NCO ( non-commercial operations with other-than-complex motor-powered aircraft ): Forordning 379/2014 supplerer Part NCO med en ny subpart E, som inneholder særregler for ikke-ervervsmessige SPO-operasjoner. Lovgiver valgte av rettstekniske årsaker å plassere disse reglene i Part-NCO fremfor i Part SPO. Reglene stiller blant annet krav til at disse operatørene i forkant av flygingen skal ha utført en risikoanalyse, gjennomført relevante risikoreduserende tiltak, og ha utarbeidet særskilte sjekklister som operasjonen skal utføres i henhold til. De øvrige reglene i denne delen av forordningen tilsvarer reglene som tas inn i ny Part-SPO, men da tilpasset ikke-ervervsmessig flyging (NCO). Nytt vedlegg VII Part SPO (specialized operations) til forordning 965/2012: Virkeområdebestemmelsen i SPO.GEN.005 angir at Part-SPO gjelder spesialiserte luftfartsoperasjoner, med mindre operasjonene reguleres av Part NCO som nevnt i avsnittet over. Tidligere høringsutkast av Part-SPO inneholdt en ikke-uttømmende opplisting av SPOoperasjonstyper. Denne opplistingen blir nå tatt inn i veiledningsmaterialet til bestemmelsen (GM). Part SPO, subpart a, inneholder generelle krav til utførelsen av SPO-operasjoner, herunder bestemmelser om flygebesetningens oppgaver og ansvar, taxing av luftfartøyet, fartøydokumenter som skal medbringes under flyging og transport av farlig gods. En generell Side 4 av 11

5 bestemmelse om ansvarsområdet for task specialists finnes i SPO.GEN.106. Dette er personell utover selve flygebesetningen, som benyttes til å utføre spesialiserte oppgaver om bord i luftfartøyet, for eksempel betjening av heis ombord i et helikopter. Part SPO, subpart b, inneholder bestemmelsene om de operasjonelle prosedyrene som en SPO operatør skal utarbeide for planlegging og utføring av flygingen. Blant annet finnes her bestemmelsen som regulerer operatørens utarbeidelse og bruk av standard operasjonsprosedyrer (SOP) for de ulike typer oppdrag. Part SPO, subpart c, fastsetter ytelses- og operasjons-begrensninger for bruken av luftfartøyet, slik at fartøyet skal kunne opereres trygt og innenfor produsentens spesifikasjoner. Eksempler på hva som reguleres er krav til beregning og plassering av vekt (mannskap og last) for fartøyets balanse, avgangs- og landings-begrensninger. Part SPO, subpart d, inneholder krav til instrumentering og øvrig utrusting til luftfartøyer som skal brukes i SPO-operasjoner. Reglene skiller mellom krav til fly, helikoptre, seilfly og luftballonger. Reglene for instrumentering av fly og helikoptre avhenger dels av fartøyets størrelse og kompleksitet, tilsvarende reglene for CAT. For seilfly og luftballonger er kravene til instrumentering og utrusting enklere. Part SPO, subpart e, inneholder særkrav for visse typer SPO-operasjoner. Som nevnt foran skal Part-SPO regulere en rekke ulike typer luftfartsoperasjoner med til dels svært forskjellige risikobilder. Det har vært en utfordring å utforme et regelverk som kan ivareta dette spennet i typer operasjoner. Regelverket skal løse dette ved at det i subpart e skal kunne fastsettes regler som inneholder: 1) tilleggskrav for enkelte typer operasjoner for å ivareta en særlig risiko, 2) lettelser og unntak fra de øvrige reglene i SPO hvor det vil være uforholdsmessig tyngende å anvende hovedreglene i Part-SPO, 3) detaljerte spesifikasjoner som skal tjene som basis for operatørenes utarbeidelse av standard operasjonsprosedyrer. Så langt inneholder subpart e slike særregler for helikopterflyging med underhengene last, flyging med personer festet utenfor luftfartøyet ( human external cargo ), flyging av fallskjermhoppere ( parachute operations ) og akrobatikkflyging (aerobatic flights). Hensikten er imidlertid at subpart e skal kunne utvides for å regulere nye aktiviteter dersom det avdekkes behov for det. 3.2 Reglene om ervervsmessige A-A-operasjoner, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, samt om vederlag ved privatflyging Regelvelverkets innhold og formål: Denne delen av forordning 379/2014 endrer forordning 965/2012 ved å supplere denne med regler om ervervsmessig lufttransport med seilfly og luftballong, samt regler om ervervsmessig rundflyging med helikopter og fly. I tillegg blir regler som i begrenset omfang tillater privatflyging mot vederlag føyd til forordning 965/ Hovedelementene i regelverket: Ervervsmessig lufttransport med seilfly og luftballong: Regelverket innebærer lempelser i forhold til reglene for ervervsmessig lufttransport (CAT) i forordning 965/2012. Reglene om CAT er i utgangspunktet tilpasset operasjoner med (motor)fly og helikopter. Flere av disse reglene gir liten mening for seilfly og ballong og fremstår derfor som unødvendig tyngende. Formålet er således å gi regler som er bedre tilpasset kommersiell luftfart med seilfly og ballong. De nye reglene stiller derfor blant annet enklere krav for utstedelse av AOC (Air Operator Certificate) til ervervsmessige seilfly- og ballongoperatører. Side 5 av 11

6 Ervervsmessig rundflyging (A-A) med helikopter og fly: Regelverket innebærer enkelte lempelser fra reglene om CAT i forordning 965/2012 for luftfartsforetak som utelukkende driver med rundflyging. Rundflyging er luftfartsoperasjoner som starter og slutter på samme sted. Slike luftfartsoperasjoner er i hovedsak mindre kompliserte enn ordinær lufttransport, og utføres ofte av mindre luftfartsforetak. Formålet med regelverket er å gi regler som er bedre tilpasset denne formen for ervervsmessig luftfart. De fleste lempelsene gjelder organisatoriske krav til operatørene. Mest sentralt er lempelser i kravene for å få utstedt AOC. De fleste lempelsene er begrenset til rundflyging med fly i ytelsesklasse B 2 og ikkekomplekse helikopter 3. Vederlag i forbindelse med privatflyging: Slik forordning 965/2012 opprinnelig var utformet ville deler av dagens luftsportsaktivitet ikke lenger være tillatt. Dette fordi all flyging mot en eller annen form for betaling faller inn under definisjonen i forordningen 216/2008 (EASA-forordningen) artikkel 3 bokstav i) av kommersiell flyging, noe som igjen utløser krav om AOC. Et krav om AOC for aktører som driver luftsport vil være urimelig tyngende både økonomisk og organisatorisk, og ville således virke ødeleggende for flyklubbmiljøet. Denne virkningen var ikke tilsiktet. Hovedformålet med regelverksendringene på dette området er således å rette opp i dette for å opprettholde dagens aktivitet i luftsportsmiljøet. Endringen gjøres ved at det tas inn et nytt pkt. 4a i forordning 956/2012 artikkel 6, som tillater at private individer kan dele kostnadene ved en privat flyging. Forutsetningen er at kostnadene deles mellom alle som er med på flygingen, inkludert piloten. Denne typen kostnadsdeling er begrenset til flyvninger med ikke-komplekse luftfartøy og flyvningen kan ikke ha mer enn 6 deltakere totalt. Bestemmelsen åpner videre for at personer i begrenset omfang kan drive konkurranseflyging og oppvisningsflyging med ikke-komplekse luftfartøy mot en begrenset kompensasjon, uten at de trenger å ha AOC. Til sist følger det av bestemmelsen at flyklubber kan utføre introduksjonsflyginger, fallskjermflyginger, seilflyopptrekk og akrobatflyginger med ikke-komplekse luftfartøy mot en begrenset kompensasjon, uten at de trenger å ha en AOC. I motsetning til i dag gir endringene flyklubbene mulighet til å gjøre profitt på disse typene flyging. Formålet med denne endringen er å stimulere til større aktivitet i et luftfartssegment som de siste årene har hatt fallende aktivitet. Det er imidlertid et krav at disse flygingene representerer en marginal del av flyklubbens aktivitet, samt at et eventuelt overskudd beholdes innad i organisasjonen. For introduksjonsflyging stilles det ytterligere vilkår i bestemmelsen NCO.GEN.103. I denne bestemmelsen åpnes det for at nasjonale myndigheter kan stille ytterligere vilkår for slik introduksjonsflyging i flyklubbene. 3.3 Ikraftredelses- og overgangsregler Av forordning 379/2014, artikkel 2 går det frem at regelverket trådte i kraft i EU tre dager etter publisering i EUs Official Journal. Det er imidlertid tatt inn en særlig overgangsregel i forordningens artikkel 1 nr. 7 som gir statene mulighet til å vente fram til 21. april 2017 med å ta i bruk reglene om spesialiserte luftfartsoperasjoner, ervervsmessige A-A-operasjoner, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong. Statene som gjør bruk av denne særlige overgangsregelen skal notifisere EU-kommisjonen og EASA om dette. I utkastet til forskrift som gjennomfører forordning 379/2014 i Norge, er det som et utgangspunkt skrevet regler som medfører at den nevnte overgangsregel benyttes fullt ut. I denne høringen ber Luftfartstilsynet imidlertid om innspill på i hvilken grad Norge bør benytte denne muligheten 2 Performance class B jf. forordning 965/2012, artikkel 2 (2) 3 Jf. definisjon i forordning 216/2008, artikkel 3 (j)(ii) Side 6 av 11

7 for å utsette gjennomføringen av de nye reglene om spesialiserte luftfartsoperasjoner, ervervsmessige A-A-operasjoner, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong. 4. Vurdering av konsekvenser ved gjennomføring av forordning 379/ Regulatoriske konsekvenser Aerial work (SPO) Regelverket for SPO-operasjoner skal være totalharmoniserende tilsvarende de øvrige reglene i forordning 965/2012. De nye reglene i forordning 379/2014 vil derfor gjelde istedenfor dagens nasjonale forskrifter som regulerer ervervsmessig og ikke-ervervsmessig aerial work 4. Det vil heller ikke lenger kunne stilles krav om driftstillatelse for ervervsmessige aerial work operatører, jf. luftfartslovens Ervervsmessig rundflyging, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, samt regler om vederlag i forbindelse med privatflyging og luftsport. Reglene i forordning 379/2014 medfører at det etableres regler for ervervsmessig lufttransport med seilfly og luftballong, noe man tidligere ikke har hatt i Norge. I forhold til rundflyging fører forordning 379/2014 til at vi får ett sett felles regler for slike luftfartsoperasjoner med fly og med helikopter, som avløser dagens regler 5 på området. Det vil dermed ikke lenger være tillatt å utføre denne type operasjoner etter dagens nasjonale driftstillatelse, slik det i dag er tillatt for helikopteroperatører. Disse helikopteroperasjonene blir således underlagt krav om AOC på tilsvarende måte som dagens regler for ervervsmessig rundflyging med fly (jf. EU-OPS). Hva gjelder vederlag for privatflyging medfører bestemmelsene i forordning 379/2014 at dagens praksis kodifiseres. Endringene går i tillegg ett skritt videre ettersom regelen tillater at klubben kan innhente overskudd fra flygingen så lenge overskuddet ikke fordeles ut av organisasjonen, samt at denne aktiviteten representerer en marginal del av klubbens virksomhet. 4.2 Konsekvenser for norske myndigheter Forordningens regler om spesialiserte luftfartsoperasjoner (SPO). For Luftfartstilsynet ventes ikke reglene om SPO-operasjoner å få vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser, ettersom Luftfartstilsynet alt i dag fører tilsyn med operatører som driver aerial work. Reglene i forordning 379/2014 vil således ikke påføre Luftfartstilsynet nye vesentlige tilsynsoppgaver Forordningens regler om ervervsmessig rundflyging, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, samt regler om vederlag i forbindelse med privatflyging og luftsport. 4 Forskrift om kvalitetssystem i ervervsmessige luftfartsvirksomheter (BSL A 1-1), driftsforskriftene for ervervsmessig luftfart med fly (BSL D 2-1) og med helikopter (BSL D 2-2), driftsforskriftene for ikkeervervsmessig luftfart (BSL D 3-1 og 3-2). 5 Ervervsmessig rundflyging med fly reguleres i dag av forordning 3922/91, annex III (EU-OPS). Ervervsmessig rundflyging med helikopter kan utføres av operatører med driftstillatelse etter luftfartsloven 8-8. Operasjonen uføres i henhold til driftsforskrift for ervervsmessig luftfart med helikopter BSL D 2-2. Side 7 av 11

8 Reglene om dette ventes ikke å få vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Dette gjelder på tross av at forordningen inneholder helt ny lovgivning for ervervsmessig seilfly- og ballongaktivitet. Årsaken til dette er at det ikke forventes noen vekst i dette markedet i Norge som følge av reglene. Dette vil bli nærmere omtalt nedenfor. De nye reglene om vederlag i forbindelse med privatflyging vil kunne føre til en viss kommersiell aktivitet i flyklubbene. Dette gjelder særlig muligheten til å kunne tilby introduksjonsflyging mot betaling. Dette vil igjen kunne utløse økt behov for tilsynsvirksomhet fra Luftfartstilsynet. Regelverket krever imidlertid at den kommersielle delen av flyklubbenes virksomhet skal være marginal. På grunn av det ventes ikke konsekvensene å bli vesentlige for Luftfartstilsynet Konsekvenser for øvrige myndigheter Det er ikke ventet at regelverket vil få konsekvenser for andre norske myndigheter. 4.3 Konsekvenser for private aktører Forordningens regler om spesialiserte luftfartsoperasjoner (SPO). Hva gjelder norske SPO-operatører påføres ikke disse vesentlige kostnader som følge av regelverket. Flertallet av disse operatørene innehar som tidligere nevnt en AOC sertifisering og følger derfor driftsbestemmelser som er tilsvarende eller strengere enn de som foreslås i utkastet. Den ene norske operatøren som i dag utelukkende innehar driftstillatelse for aerial work, vil i fremtiden måtte forholde seg til noe mer detaljerte driftsbestemmelser enn det som i dag følger av BSL D 2-1. Det er mulig dette vil påføre operatøren noen økte kostnader. For eventuelle nye operatører som utelukkende skal drive SPO-operasjoner, vil bortfallet av kravet om driftstillatelse redusere gebyrkostnadene som betales til Luftfartstilsynet i forbindelse med oppstart av virksomheten. Den økonomiske terskelen for å etablere en virksomhet som driver med SPO-operasjoner vil således senkes noe som følge av reglene. Hva gjelder ikke-ervervsmessige SPO-operasjoner, forekommer ikke dette i utstrakt grad i Norge. Med innføringen av utkastets regler vil imidlertid disse operatørene totalt sett bli underlagt mer detaljerte krav enn dagens regler. Konsekvensen av å bli underlagt et slikt regelverk kan være noe økte kostnader Forordningens regler om ervervsmessig rundflyging, ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, samt regler om vederlag i forbindelse med privatflyging og luftsport. Reglene om lettelser fra kravene i forordning 965/2012 for operatører som utelukkende driver ervervsmessig rundflyging, ventes ikke å få vesentlige økonomiske konsekvenser norske operatører. Dette gjelder på tross av at lettelsene vil senke driftskostnadene noe for denne kategorien operatører. Per i dag er det ingen ervervsmessige operatører i Norge som utelukkende driver med rundflyging. Rundflyging er i praksis synonymt med sightseeing-flyging av turister, noe som er vanskelig å drive utenom sommersesongen. I tillegg er markedet for denne type flyging tradisjonelt lite i Norge. Disse forholdene fører igjen til forholdsvis høye driftskostnader dersom en operatør utelukkende skal leve av rundflyging. Flere helikopterselskap tilbyr rundflyging i dag som en del av sin virksomhet, ved siden av annen flyging som CAT og aerial work. Av den grunn innehar disse selskapene en «ordinær» AOC sertifisering, slik at lempelsene i regelverket ikke vil berøre disse operatørene. På grunn av Side 8 av 11

9 disse forholdene forventer heller ikke Luftfartstilsynet en tilvekst av selskaper som utelukkende driver rundflyging som følge av de foreslåtte reglene. Den delen av forordningen som gjelder ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong, ventes heller ikke å få særskilte konsekvenser for markedet. I dag finnes det svært få operative luftballonger i Norge. Når det gjelder seilflyaktiviteten, har denne vist en nedadgående kurve. Per dags dato er det ingen ervervsmessig luftfart med seilfly eller luftballong i Norge og forordningen får således ingen konsekvenser for eksisterende aktører i markedet. Historisk har det eksistert ett ervervsmessig selskap som drev med luftballong i Norge (i 3 år på 90-tallet). Det kan ikke utelukkes at det vil komme slik aktivitet i fremtiden, men Luftfartstilsynet vurderer det som lite sannsynlig ettersom ervervsmessig drift av luftballong og seilfly anses utfordrende i Norge. Årsakene til dette er i hovedsak vær/klima som begrenser muligheten til å operere, begrensninger i forhold til landingsplasser og luftrombruk, samt relativt høye driftskostnader for slike operasjoner. Hva gjelder forordningens regler om i hvilken grad vederlag kan benyttes i forbindelse med privatflyging, går endringene noe lengre enn nåværende praksis gjennom å tillate at flyklubber oppnår profitt for introduksjonsflyginger, fallskjermflyginger, seilflyopptrekk og akrobatflyginger med ikke-komplekse luftfartøy. Det er stor grunn til å tro at norske flyklubber vil benytte seg av muligheten til å tilby slik flyging. Spesielt gjelder dette muligheten for å tilby introduksjonsturer til personer utenfor klubben. Bestemmelsen setter som nevnt vilkår om at aktiviteten skal representere en marginal del av flyklubbens aktivitet. Det antas imidlertid at klubbene vil ønske å utnytte denne inntektsmuligheten så langt som mulig. Enkelte kommersielle helikopterselskaper tilbyr i dag rundturer i forbindelse med arrangement som stevner, festivaler og lignende. Luftfartstilsynet har vurdert om den begrensede åpningen for introduksjonsflyging mot profitt kan komme i konflikt med helikopterselskapenes interesser. Helikopterselskapenes rundturer i forbindelse med arrangement er i utgangspunktet en svært liten del av selskapenes aktivitet. Det vil videre kun oppstå en potensiell interessekonflikt der en flyklubb holder til i nærheten arrangementsområdet, noe som kun vil være tilfelle ved et begrenset antall arrangementer; typisk flystevner. Videre har denne aktiviteten til helikopterselskapene ofte ikke noe direkte økonomisk motiv, da turene tilbys til tilnærmet selvkost. For helikopterselskapene er hovedformålet med dette tilbudet å gi nyutdannede piloter flytimer. Det kan også tenkes at tilbudet har en viss promoteringseffekt som formål. Samlet venter ikke Luftfartstilsynet at flyklubbenes åpning for introduksjonsflyging mot profitt vil skade helikopterselskapenes interesser i særlig grad V. Oversettelse Forordningen 379/2014 vil bli oversatt til norsk av Utenriksdepartementets seksjon for oversettelsestjenester. Da norsk oversettelse ikke foreligger ennå, er engelsk språkversjon publisert sammen med høringen. Med vennlig hilsen Einar Schjølberg avdelingsdirektør Luftfartstilsynet Side 9 av 11

10 Høringsliste: Arbeids- og sosialdepartementet, Postboks 8019 Dep, 0030 Oslo Finansdepartementet, Postboks 8008 Dep, 0030 Oslo Nærings- og fiskeridepartementet, Postboks 8090 Dep, 0032 Oslo Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Postboks 8112 Dep, 0032 Oslo Forsvarsdepartementet, Postboks 8126 Dep, 0032 Oslo Helse- og omsorgsdepartementet, Postboks 8011 Dep, 0030 Oslo Justis- og beredskapsdepartementet, Postboks 8005 Dep, 0030 Oslo Klima- og miljødepartementet, Postboks 8013 Dep, 0030 Oslo Olje- og energidepartementet, Postboks 8148 Dep, 0033 Oslo Samferdselsdepartementet, Postboks 8010 Dep, 0030 Oslo Utenriksdepartementet, Postboks 8114 Dep, 0032 Oslo Brønnøysundregistrene, Oppgaveregisteret, 8910 Brønnøysund Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Postboks 2014, 3103 Tønsberg Luftoperativt inspektorat, Postmottak, 2617 Lillehammer Luftforsvarets utdannings- og kompetansesenter, Postmottak, 2617 Lillehammer Meteorologisk institutt DNMI, Postboks 43 Blindern, 0313 Oslo Nasjonal sikkerhetsmyndighet, Postboks 14, 1306 Bærum Postterminal Oljedirektoratet, Postboks 600, 4003 Stavanger Petroleumstilsynet, Postboks 599, 4003 Stavanger Politidirektoratet, Postboks 8051 Dep, 0031 Oslo Politiets sikkerhetstjeneste, Postboks 4776 Nydalen, 0421 Oslo Post- og teletilsynet, Postboks 93, 4791 Lillesand Sjøfartsdirektoratet, Postboks 2222, 5509 Haugesund Klima- og forurensningsdirektoratet, Postboks 8100 Dep, 0032 Oslo Statens havarikommisjon for transport, Postboks 213, 2001 Lillestrøm Sysselmannen på Svalbard, Postboks 633, 9171 Longyearbyen Toll- og avgiftsdirektoratet, Postboks 8122 Dep, 0032 Oslo Avinor AS, Postboks 150, 2061 Gardermoen BARIN Board of Airline Representatives in Norway, P.b Vika, 0118 Oslo EAA - Chapter 573, Norway, Småflyhavna, 2007 Kjeller Flymedisinsk Institutt, Sem Sælands vei, 0313 Oslo Notodden Lufthavn AS, Merdeveien 18, 3676 Notodden Oslo lufthavn AS, Postboks 100, 2061 Gardermoen Rygge Sivile Lufthavn AS, Terminalveien 100, 1580 Rygge Sandefjord Lufthavn AS, Torpveien 130, 3241 Sandefjord Skien Lufthavn AS, Voldsv. 204, 3739 Skien Sunnhordland lufthavn AS, Sørstokken, 5410 Sagvåg Scandinavian Airlines System, Scandinavian Operations Management, Frösundaviks Allé, SE Stockholm, Sverige Trafi Aviation, P.O.Box 320, FI Helsinki, Finland Transportstyrelsen, Luftfartsavdelningen, Norrköping, Sverige Trafikstyrelsen, Luftfart, Edvard Thomsens vej 14, 2300 København S, Danmark The Icelandic Civil Aviation Administration, Skógarhlíð 12, 105 Reykjavík, Island Industri Energi, Youngsgate 11, 0181 Oslo Landsorganisasjonen i Norge, Youngs gate 11, 0181 Oslo Logistikk- og transportindustriens Landsforening, Postboks 5489 Majorsturen, 0305 Oslo NFF Norsk Flyoperatør Forbund, Postboks 37, 2027 Kjeller Side 10 av 11

11 Norges Luftsportforbund, Postboks 383 Sentrum, 0102 Oslo NHO Luftfart, Postboks 5474 Majorstua, 0305 Oslo Norsk Allmennflyforening (AOPA), Flyplassveien 176, 4050 Sola Norsk Flygerforbund, Oksenøystien 2, 1366 Lysaker Norsk Flygelederforening, Postboks 141, 1330 Fornebu Norsk Flymedisinsk Forening, v/lars Tjensvoll, Strandveien 50 C, 1366 Lysaker Norsk Flytekniker Organisasjon, Postboks 60, 2061 Gardermoen Norske flyspeditørers forening, Postboks 5489, 0305 Oslo Norsk Helikopteransattes Forbund, Postboks 522, Stavanger lufthavn Norsk Kabinforening, Drammensveien 43, 0271 Oslo PARAT, Postboks 9029 Grønland, 0133 Oslo Stafo Luftfart, v/bjørn Tore Mikkelsen, Grubeveien 11b, 9910 Bjørnevatn UAS-Norway - Norsk Forening for Ubemannede Luftfartøy, Postboks 9 Sandvika, 1330 Sandvika Side 11 av 11