Informasjons- og høringsbrev: Endring av forordning (EU) 965/2012 når det gjelder helikopter offshore operasjoner med mer

Transkript

1 Høringsinstanser i henhold til liste Norge Saksbehandler: Tom Egil Herredsvela Telefon direkte: : : 13/ Deres dato Deres referanse: Informasjons- og høringsbrev: Endring av forordning (EU) 965/2012 når det gjelder helikopter offshore operasjoner med mer 1. Høring EU kommisjonen har utarbeidet utkast til en forordning med nye felleseuropeiske regler om ytelsesbasert navigasjon (PBN), sertifisering og tilsyn med data service leverandører (DAT) og offshore helikopteroperasjoner. I tillegg inneholder utkastet forslag til enkelte endringer i reglene om bruk av antikollisjonssystem (ACAS), samt visse lettelser i reglene for ikke-ervervsmessige luftfartsoperatører. Reglene vil bli tatt inn i forordning (EU) 965/2012 (EASA OPS). Forordning (EU) 956/2012 er gjennomført i Norge ved forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner (BSL D 1-1). Den delen av regelverket som gjelder offshore helikopter operasjoner ble sendt på høring av Samferdselsdepartementet da det fortsatt var på forslagsstadiet. Samferdselsdepartementet mottok en rekke høringsuttalelser. Ettersom reglene nå foreligger i sin endelige form, og fordi det i etterkant av høringen er gjort enkelte endringer i regelverket, ønsker vi å foreta en fornyet høring. Til orientering vil Samferdselsdepartementet i tillegg foreta en ekstern konsekvensanalyse av regelverket. Når det gjelder de øvrige reglene i utkastet, tar Luftfartstilsynet sikte på å gjennomføre disse ved en forskrift om endring forskrift 7. august 2013 om luftfartsoperasjoner, ved å legge reglene til listen i 1 første ledd over regler som gjelder i Norge. Høringsdokumentene finnes på Luftfartstilsynets internettside under fanen «Aktuelt»- «Høringer». Eventuelle høringssvar må være mottatt av Luftfartstilsynet senest 12. august Høringssvar bes sendt per e-post til postmottak@caa.no, alternativt per post til Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø. Vennligst merk høringssvaret med saksnummer: 13/ Regelverksprosessen Utkastet til regler om helikopter offshore operasjoner er utarbeidet av det europeiske flysikkerhetsbyrådet EASA ved hjelp av en bredt sammensatt arbeidsgruppe. Denne Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority T: Postadresse: Besøksadresse: Fakturaadresse: Fakturamottak DFØ F: Postboks 243 Sjøgata Postboks 4104 E: postmottak@caa.no 8001 BODØ 8006 BODØ fakturamottak@caa.no 2307 HAMAR

2 Luftfartstilsynet 2 av 9 arbeidsgruppen har vært ledet en helikopterinspektør fra Luftfartstilsynet avgitt til EASA som såkalt «seconded national expert». EASA har gjennomført flere konsultasjoner av utkastet, først som åpen høring høsten 2013 som NPA , og deretter som revidert utkast i CRD høsten EASA publiserte sitt endelige regelverksforslag i Opinion 04/2015 den 22. mai Endringen som gjelder data service leverandører (DAT providers) er utarbeidet av EASA og publisert i EASA Opinion 02/2015. Saken var høsten 2014 på høring i EU/EØS området som NPA 2014/20. Reglene om lettelser i kravene for en særskilt godkjenning (SPA) for PBN operasjoner er også utarbeidet av EASA og publisert i EASA Opinion 03/2015. Forut for dette var saken på høring som NPA 2013/25. Reglene om lettelser i reglene for privatflyging: lettelser for NCO operatører, lettelser for NCC operatører, lettelser i kravene om oksygenutstyr for NCO operatører og reglene om utsatt overgangsfrister for seil- og ballongflyging, er regelverksinitiativ som kommer fra EASAs arbeid med å revidere regelverket for allmennflyging (GA roadmap). EASA har som del av dette arbeidet konsultert de aktuelle interessentgruppene på europeisk nivå, herunder også Luftfartstilsynet. Alle disse forslagene til endringer av forordning (EU) nr. 965/2012 er blitt slått sammen til en endringsforordning som nå behandles av EU-kommisjonen for vedtakelse. Saken har i den forbindelse blitt komitologibehandlet i EASA komiteen, hvor EU medlemsstatene kom til enighet om innholdet i reglene i februar i år. Det forventes at EU-kommisjonen vil vedta denne endringsforordningen i løpet av de nærmeste månedene, og at det i mellomtiden ikke vil bli gjort materielle endringer i det vedlagte utkastet som nå foreligger. 3. Nærmere om innholdet i utkastet 3.1. Regler om krav til særskilt tillatelse for helikopter offshore operasjoner: Den gjeldende forordning (EU) 965/2012 omfatter blant annet helikoptertransport av personell og gods til installasjoner til havs (offshore flyging). Forordningen inneholder imidlertid ikke krav til en særskilt godkjenning av operatører som vil drive offshore flyging, slik det i dag er krav om i Norge og en del andre europeiske land. Reglene som nå er foreslått må sees i sammenheng med EU-kommisjonens og EASAs flysikkerhetsarbeid, samt arbeid med å utvikle det felles indre marked for sivil luftfart i Europa. Det uttalte formålet med regelverket er å skape et harmonisert sett flysikkerhetsregler for helikopter offshore operasjoner (CAT, SPO og NCC) i Europa, og dernest gjennom slike felles sikkerhetsbestemmelser sikre aktørene i dette markedet like konkurransebetingelser (level playing field). Utkastet introduserer et nytt vedlegg til forordning (EU) 965/2012 kalt «subpart K Helicopter Offshore Operations», samt enkelte korresponderende mindre endringer i andre deler av forordningen. Helikopter offshore operasjoner er definert i utkast til nytt pkt. 86 i vedlegg I til forordningen. Definisjonen dekker helikopterflyging til og fra installasjoner til havs som enten benyttes til olje- og gassutvinning eller andre formål, samt helikoptertransport ut til skip. Reglene skal gjelde for operatører som driver ervervsmessig lufttransport (CAT) med helikopter, ervervsmessige og ikke-ervervsmessige operatører som driver aerial work (SPO) med helikopter, samt ikke-ervervsmessig flyging med komplekse helikoptre (NCC-operatører). Reglene i det nye vedlegget om offshore operasjoner skal tas inn i vedlegg V (Part SPA) til forordning. Dette innebærer at offshore helikopteroperasjoner blir gjenstand for en særlig

3 Luftfartstilsynet 3 av 9 myndighetsgodkjenning (SPA godkjenning) etter særskilte sikkerhetskrav. En slik SPA godkjenning foretas av luftfartsmyndighetene i hjemlandet, og medfører en strengere kontroll med slike operasjoner. Offshore helikopter operasjoner blir dermed bare tillatt å utføre etter at luftfartsoperatøren har dokumentert at de aktuelle tilleggskravene er oppfylt og operatøren er tildelt en SPA godkjenning for offshore operasjoner. Denne delen av utkastet var på høring i juni 2015, siden da er det bare gjort enkelte mindre endringer i utkast til regler. Endringene gjelder: SPA.HOFO.110 (b)(9) hvor det tas inn et forbehold angående armering av flyteutstyr ved avgang og landing. SPA.HOFO.165(c) hvor kravet til pusteutstyr (EBS) er endret til å gjelde alle personer om bord. SPA.HOFO.160(b) og SPA HOFO.165(h) hvor utrykket «intended» er erstattet med «suitable». SPA.HOFO.165 (i) hvor det er tatt inn regel som ved behov unntar skadde personer fra kravet om å være iført overlevelsesdrakt og flytevest. SPA.HOFO.170(b) hvor regelen er endret litt for å bedre tilpasse kravet situasjonen hvor mørketiden opphører ved helikopteroperasjoner langt nord Øvrige foreslåtte endringer i forordning nr. 965/2012: Visse lettelser i reglene for privatflyging med komplekse luftfartøyer (NCC-operatører) Erfaringene etter ikrafttredelsen viser at reglene i forordning nr. 965/2012, vedlegg III (Part ORO) er uforholdsmessig krevende for mindre NCC operatører. Det foreslås derfor en ny artikkel 6 nr. 8 til forordning nr. 965/2012 som vil tillate at ikke-ervervsmessige operatører av komplekse fly under 5700 kg skal operere etter de enklere reglene i vedlegg VII (Part NCO) Endring vedrørende data service leverandører (DAT providers). Forslaget kommer som følge av endringer i forordningene nr. 1034/2011 og 1035/2011 hvor det innføres regler om krav til sertifisering av tredje parts leverandører av navigasjonsdata (DAT leverandører eks. Jeppesen). Dagens regler i forordning (EU) nr. 965/2012 pålegger luftfartsoperatørene å være ansvarlige for kvalitetssikringen av disse dataene. Disse reglene foreslås nå opphevet, ettersom slike DAT leverandører nå skal sertifiseres av EASA og dermed selv får ansvaret for kvalitetssikring av data. Det tas derfor inn regler i forordning (EU) nr. 965/2012 som krever at luftfartsoperatørene kun anvender navigasjonsdata fra sertifiserte DAT leverandører, og at de varsler DAT leverandører om eventuelle feil ved dataene Lettelser i kravene for en særskilt godkjenning (SPA) for PBN operasjoner. Performance Based Navigation (PBN) er betegnelsen for en rekke kategorier moderne navigasjonssystemer. I all hovedsak er de basert på satellittnavigasjon, primært GPS. Slik navigasjon stiller strenge krav til flygertrening og sertifisering av luftfartøy. Forordning (EU) nr. 965/2012 stiller i dag krav om særskilt godkjenning (SPA godkjenning) for å kunne benytte PBN. Ettersom tilnærmet alle kommersielle flyselskaper i dag flyr ved hjelp av PBN skaper kravet om en SPA godkjenning for PBN en stor administrasjonsbyrde både for luftfartsmyndigheter og luftfartsoperatører. EU-kommisjonen foreslår derfor å fjerne de fleste tilfeller der det i dag kreves SPA godkjenning for å fly PBN. Fjerning av krav til slik godkjenning foreslås kompensert ved at PBN innføres som en del av flygerutdanningens instrumentrettighet. Forslaget innebærer derfor også en rekke endringer i forordning (EU) nr. 1178/2011 (PART FCL), herunder nye krav til flyskoler, kontrollanter og instruktører. Disse endringene i forordning 1178/2011 er nå vedtatt som forordning (EU) 2016/539.

4 Luftfartstilsynet 4 av Lettelser i kravene for bruk av oksygen i ikke-komplekse privatfly (NCO operatører). Reglene i forordning (EU) nr. 956/2012 om bruk av ekstra oksygen i ikke-kompleks ikkeervervsmessig luftfart (NCO) har etter en evaluering blitt ansett å være uforholdsmessig kompliserte. Regelen som nå foreslås gjør disse kravene mindre rigide og gir fartøysjefen større handlingsrom og ansvar når det gjelder hvilket oksygenutstyr som må medbringes på en flyging og når oksygen må benyttes Mindre endring i reglene om bruk av antikollisjonssystem (ACAS) Forslaget til endring av disse reglene i forordning (EU) nr. 965/2012 kommer som følge av endring av forordning (EU) nr. 1332/2011 om ACAS systemer. Forslaget innebærer at regler som gjelder luftfartsoperatørers bruk av ACAS II, og krav til de aktuelle luftfartsoperatørene om å utarbeide prosedyrer og trening i bruk av ACAS, flyttes fra forordning (EU) nr. 1332/2011 til forordning (EU) nr. 965/ Ny overgangsregel for driftsbestemmelsene for seil- og ballongflyging EU-kommisjonen har igangsatt et arbeid med å revidere de ennå ikke ikrafttrådte bestemmelsene for seil- og ballongflyging i forordning (EU) nr. 965/2012. For å legge til rette for en slik revisjon utsettes derfor overgangsfristene for reglene om ballong og seilfly i forordning (EU) nr. 965/2012 til 8. april 2018 (ballong) og 8. april 2019 (seilfly). 4. Konsekvenser 4.1. Rettslige konsekvenser for Norge: Reglene om offshore helikopteroperasjoner Reglene om offshore helikopter operasjoner som tas inn i forordning nr. 965/2012 vil være totalharmoniserende tilsvarende de øvrige reglene i denne forordningen. En gjennomføring av regelverket vil derfor erstatte de følgende nasjonale forskriftene som gjelder på området: forskrift av 1. februar 2005 om vibrasjonsovervåkningssystemer for helikopter (BSL D 1-16), forskrift 21. mars 1975 om tanking av luftfartøy (BSL D 1-10), forskrift 19. april 2016 om krav til sporing av helikoptre på norsk kontinentalsokkel (BSL D 2-10), forskrift 26. oktober 2007 om kontinentalsokkeflyging (BSL D 5-1). En oppheving av BSL D 5-1 vil berøre Petroleumstilsynet (Ptil) og muligens også Sjøfartsdirektoratets (Sdir) regelverk om utforming av helikopter-landingsplattformer. BSL D 5-1 inneholder krav til hvilke landingsplattformer en helikopteroperatør kan benytte ved landing på petroleumsinnretninger til havs og innretninger registrert i norsk skipsregister. Kravene i BSL D 5-1 er tatt inn i Ptil og Sdir sine forskrifter om konstruksjons- og utrustingskrav til slike landingsplattformer. Ptils forskrift inneholder en direkte referanse til BSL D 5-1, mens Sdir gjengir kravene i BSL D 5-1 i sin forskrift. Disse forskriftene vil måtte gjennomgås for en tilpasning som følge av at BSL D 5-1 oppheves. En gjennomføring av det foreslåtte regelverket vil så vidt vi kan se ikke berøre Ptil og Sdir sine muligheter til å opprettholde tilsvarende regler som i dag dersom det er ønskelig. Det må også nevnes at Norsk Olje og Gass (tidligere NOG) har utarbeidet tilleggskrav for flyging på petroleumsinnretninger (NOG 066). Disse benyttes som en bransjestandard og inneholder enkelte krav utover de ovennevnte forskriftene. De foreslåtte felleseuropeiske reglene vil ikke innskrenke bransjens mulighet til å anvende strengere krav enn de som følger av reglene. NOG 066 vil dermed kunne anvendes som bransjestandard med mindre de skulle inneholde dårligere sikkerhetskrav enn de kommende felleseuropeiske reglene.

5 Luftfartstilsynet 5 av Øvrige foreslåtte endringer i forordning nr. 965/2012. Gjennomføringen av de foreslåtte reglene vil ikke innebære andre rettslige konsekvenser enn behov for en oppdatering av forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner som gjennomfører forordning (EU) nr. 965/2012 i norsk rett Administrative konsekvenser for Norge: Reglene om offshore helikopteroperasjoner Det foreslåtte regelelverket påfører ikke Luftfartstilsynet noen vesentlige administrative konsekvenser. Reglene om krav til særskilt godkjenning for offshore operatører påfører ikke luftfartsmyndighetene vesentlige nye tilsynsoppgaver. Luftfartstilsynet fører allerede i dag tilsyn med operatørene som utfører offshore helikopter operasjoner tilsvarende det som foreslås. Ptil og Sdir benytter per i dag Luftfartstilsynets fagkompetanse i forbindelse med sitt tilsynsarbeid etter disse etatenes forskrifter om landingsplattformer til havs. Forutsatt at denne ordningen opprettholdes, vil ikke virksomheten i Ptil og Sdir berøres av at BSL D 5-1 oppheves. Det kan imidlertid måtte vurderes om LT skal opprettholde sin tilsynsmessige fagkompetanse om helikopter-landingsplattformer når LT ikke lengre har forskriftskompetanse på området. Dette kan igjen lede til at Ptil og Sdir vil måtte utføre tilsynsinspeksjoner med eget personell. Det er ikke ventet at det foreslåtte regelverket vil få administrative konsekvenser for andre norske myndigheter Øvrige foreslåtte endringer i forordning nr. 965/2012 Den foreslåtte endringen om å fjerne de fleste tilfeller der det i dag kreves SPA godkjenning for å fly PBN, vil bidra til en liten lettelse av arbeidsbyrden i Luftfartstilsynet så vel som hos de aktuelle luftfartsoperatørene. Ved å isteden gjøre PBN til en del av flygerutdanningen slipper luftfartsmyndighetene å behandle søknader om særskilt godkjenning for PBN operasjoner. De øvrige endringene i forordningen ventes ikke å medføre vesentlige administrative konsekvenser for norske myndigheter Økonomiske konsekvenser for private og for offentlige myndigheter i Norge: Reglene om offshore helikopteroperasjoner Med referanse til avsnittet over ventes ikke regelverket som foreslås å få særskilte økonomiske konsekvenser for norske myndigheter. Dette gjelder imidlertid ut fra dagens situasjon hvor helikopterselskapene er lokalisert og sertifisert i Norge og dermed betaler gebyr for tilsyn til Luftfartstilsynet. Dersom man etter en eventuell gjennomføring av de foreslåtte reglene opplever at selskaper som er sertifisert i andre EØS-stater etablerer seg med virksomhet i Norge, vil ikke Luftfartstilsynet kunne dekke tilsynet med disse operatørene gjennom gebyrer. I et slikt tilfelle vil Luftfartstilsynet ønske å utøve tilsynsvirksomhet overfor utenlandske helikopteroperatører som et virkemiddel for å opprettholde sikkerheten for offshore helikopteroperasjoner på norsk område. En slik tilsynsvirksomhet vil innebære oppgave som må finansieres på annen måte enn gjennom gebyrer. For helikopteroperatørene som driver offshore CAT operasjoner ventes ikke regelverket som foreslås å få vesentlige økonomiske konsekvenser. Dette utledes på grunnlag av at disse operatørene alt etter dagens regler må inneha en særskilt godkjenning fra Luftfartstilsynet for å utføre slike operasjoner, tilsvarende SPA-godkjenningen som nå foreslås i forordning nr.

6 Luftfartstilsynet 6 av 9 965/2012, samt at kravene som stilles i forslaget i hovedsak alt er implementert gjennom nasjonal forskrift eller kundekrav (NOG retningslinje 066). Luftfartstilsynet kjenner ikke til at det i dag utføres ikke-ervervsmessige operasjoner (NCC). Aerial work operasjoner (SPO) til offshoreinstallasjoner på norsk område forekommer sporadisk ved spesielle løfteoppdrag. Dersom noen ønsker å starte opp slike operasjoner etter at bestemmelsene som foreslås er kommet til anvendelse, vil disse operatørene måtte oppfylle kravene i den nye Part-SPA, subpart K og inneha en SPA-godkjenning for offshore operasjoner. Dette vil øke oppstartskostnadene noe sammenlignet med i dag. På den annen side vil kravene som foreslås bidra til økt flysikkerhet sammenlignet med dagens nasjonale regelverk Øvrige foreslåtte endringer i forordning nr. 965/2012 For operatører som driver ikke-ervervsmessig flyging med komplekse luftfartøyer, vil de foreslåtte lettelsene for de som opererer fartøyer under 5700 kg medføre lavere kostnader. Bortfallet av kravet til å etablere og opprettholde en driftsorganisasjon vil her være det viktigste bidraget. Reglene om lettelser i kravene for bruk av oksygen i ikke-komplekse privatfly (NCO operatører), vil medføre mindre omfattende utstyrskrav med tilsvarende lavere kostnader for slike operatører Vurdering av øvrige konsekvenser av reglene om offshore helikopter operasjoner: Dagens flysikkerhetsnivå i Europa for denne delen av luftfarten ivaretas gjennom at det i forordning (EU) nr. 965/2012 er tillatt å anvende nasjonale regler for offshore helikopter operasjoner for å ivareta sikkerhetskrav som per i dag ikke stilles i forordningen. Dette er bare en midlertidig løsning som følge av at forordningen opprinnelig ikke inneholdt tilstrekkelige regler om offshore helikopteroperasjoner. Kommisjonens klare oppfatning er imidlertid at basisforordningen 216/2008 krever at det utarbeides totalharmoniserende felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner, dette gjelder også for offshore helikopteroperasjoner. Med dette utgangspunktet er det nå positivt at EU Kommisjonen ved å legge fram forslag til særskilte krav til offshore helikopteroperasjoner, erkjenner behovet for ekstra sikkerhet og dermed ønsker å reparere denne svakheten i gjeldende utgave av forordning 965/2012. Dersom det foreslåtte regelverket blir gjort gjeldende i Norge vil det etter Luftfartstilsynets oppfatning innebære følgende endringer fra i dag: Myndighet til å fastsette regler En gjennomføring av de foreslåtte reglene som EØS rett, vil medføre at Norge ikke lenger står fritt til å regulere driftsbestemmelsene for offshore helikopteroperatører. Nye regler på dette området vil som hovedregel måtte utvikles innenfor rammene av EASA-samarbeidet, og deretter fastsettes av EU-kommisjonen. Som et land med mye offshoretrafikk og mye fagkompetanse på dette området, vil Norge selvsagt kunne øve god innflytelse på disse prosessene, herunder kunne ta initiativ til at det bør igangsettes regelverksarbeid. Det bør også nevnes at selv om Norge har hatt og fortsatt har myndighet til å regulere dette området nasjonalt, har Norge bl.a. gjennom tidligere JAA (Joint Aviation Authorities) hatt tradisjon for å samarbeide med andre europeiske land om utvikling av regelverk på området. EASA har nå tatt over dette felleseuropeiske regelsamarbeidet. Selv om slike regelprosesser innebærer kompromisser, er det også positive faglige synergier ved at eksperter fra EASA og flere land deltar i utviklingen. Dersom Norge velger å ikke gjennomføre reglene, risikerer man at å bli holdt utenfor dette samarbeidet.

7 Luftfartstilsynet 7 av 9 Som unntak fra prinsippet om at ny lovgivning skal skje via EASA og EU Kommisjonen, inneholder de felleseuropeiske reglene en mekanisme som tillater at særegne sikkerhetsutfordringer ivaretas nasjonalt. Regler om dette finnes i basisforordningen 216/2008, artikkel 14(1), og er gjenspeilet i bestemmelsen SPA.HOFO.110(10). I denne sammenhengen vil det innebære at dersom det identifiseres sikkerhetsutfordringer knyttet til helikopter offshore operasjoner, og hvor disse sikkerhetsutfordringene ikke er nødvendig ivaretatt i det felleseuropeiske regelverket, kan den aktuelle staten benytte artikkel 14(1) for å fastsette nødvendige sikkerhetskrav. Slike krav fastsettes som regel i såkalte sikkerhets- eller operasjonelle-direktiver. Bestemmelsen i SPA.HOFO.110(10) i forslaget til felleseuropeiske offshore regler, utrykker at alle aktuelle operatører vil måtte rette seg etter disse kravene. EASA har i samtaler bekreftet at statene kan fastsette slike nasjonale krav for å løse spesielle sikkerhetsutfordringer av lokal art, f.eks. de operasjonelle og klimatiske forholdene hvor virksomheten finner sted. EASA har videre uttalt at de vil vurdere å supplere reglene med veiledningsmateriale, eventuelt foreta en regelendring, for å bedre beskrive dette nasjonale handlingsrommet. Britiske luftfartsmyndigheter har allerede informert om at de vil benytte seg av denne muligheten for å ivareta enkelte konkrete sikkerhetsutfordringer. Luftfartstilsynet vil også etter en nærmere vurdering av behovet, ta initiativ til at Norge benytter seg av denne muligheten Endringer på regelverkssiden Dagens nasjonale regelverk for helikopter offshore operasjoner er mangelfullt og delvis utdatert. En vesentlig del av kravene som regulerer sikkerheten ved disse operasjonene fremgår isteden i retningslinjene fra Norsk Olje og Gass (NOG 066). Disse kravene kompenserer i praksis for et mangelfullt regelverk, ved at de konsekvent anvendes som kundekrav ved kjøp av helikoptertjenester. En gjennomføring av de foreslåtte felleseuropeiske reglene vil medføre at dagens nasjonale regler blir erstattet av et mer oppdatert og helhetlig regelverk, hvor hovedstolpene i dagens norske system, som for eksempel krav til særskilt godkjenning og aircraft tracking, også er ivaretatt. Forslaget innebærer likevel ingen vesentlig utvikling fra den tidligere standarden JAR-OPS 3 amendment 5 fra Luftfartstilsynet anser det imidlertid som verdifullt at disse kravene blir felleseuropeisk rett, og forventer at disse reglene blir videreutviklet av EASA i årene som kommer Endringer på tilsynssiden Luftfartstilsynet har ansvaret for å føre tilsyn med alle helikopterselskapene som utfører offshoreflyging fra Norge. En gjennomføring av de foreslåtte felleseuropeiske reglene vil endre dette, ettersom man vil kunne få inn helikopterselskaper som er sertifisert av andre EU/EØSland. Ansvaret for tilsynet med disse selskapene vil ligge hos tilsynsmyndighetene i landet hvor selskapet er sertifisert. Dette vil medføre usikkerhet om muligheten for å videreføre et tilsynsnivå som tilsvarer det vi i dag har i Norge. Kvaliteten på det fremtidige tilsynsarbeidet med disse utenlandske helikopterselskapene vil blant annet avhenge av kompetansen den enkelte lands myndighet innehar om offshore helikopteroperasjoner, hvordan slik tilsyn prioriteres og hvilken kjennskap myndighetene har til de sikkerhetsmessige utfordringene i området hvor flygingen skjer. Denne problematikken var oppe som et vesentlig spørsmål under utarbeidelsen av de foreslåtte reglene. Bekymringen knyttes til muligheten for at slik virksomhet startes opp uten at helikopterselskapet eller dets sertifiserende myndighet har tilstrekkelig kunnskap om spesielle fly sikkerhetsmessige utfordringer som f.eks. finnes i norske områder. Å få nye helikopteroperatører inn i dette markedet, som ikke har samme erfaring og kunnskap som dagens norske operatører, kan medføre en økt risiko for flysikkerheten. Diskusjonen om hvilken rolle vertsstatens luftfartsmyndighet skal ha i tilsynet med utenlandske helikopteroperatører er kontroversiell, ettersom en slik kontroll synes å stille spørsmål med andre luftfartsmyndigheters kompetanse/kvalifikasjoner på området, og å bryte med prinsippet og gjensidig anerkjennelse av sertifiseringer innenfor det indre markedet. Som et kompromiss

8 Luftfartstilsynet 8 av 9 inneholder derfor utkastet som nå foreligger en regel i SPA.HOFO.110 (1) som innebærer at en helikopteroperatør som skal utføre offshore operasjoner på et annet lands område, plikter å informere luftfartsmyndighetene i dette landet på forhånd. Luftfartsmyndigheten i landet hvor operasjonen skal foregå gis dermed mulighet til å innlede en tidlig dialog med helikopterselskapet og dets myndighet om spesielle forhold de bør hensynta når de planlegger og godkjenner operasjonen. I tillegg til denne nye regelen inneholder forordning (EU) nr. 965/2012 særskilte regler om luftfartsmyndighetenes tilsynsaktivitet overfor utenlandske luftfartsselskaper: Bestemmelsen ARO.GEN.300(e) gir luftfartsmyndighetene mulighet til å inngå samarbeid om tilsynet med en luftfartsoperatør som opererer i begge statene. Hvilke tilsynsoppgaver som i et slikt tilfelle vil bli tillagt norske myndigheter, vil avhenge av avtalen med myndigheten som har utstedt AOC og dermed har tilsynsansvaret for operatøren. En slik avtale vil også måtte dekke fordelingen av tilsynskostnadene, ettersom tilsynsaktiviteten med slike utenlandske operatører i utgangspunktet ikke kan kreves inn gjennom gebyrer fra disse. Luftfartstilsynet har så langt inngått en slik avtale med en utenlands tilsynsmyndighet (CAA UK ang. tilsyn med Norwegian), og har positive erfaringer med dette. Bestemmelsen ARO.GEN.300 (d) åpner for at luftfartsmyndigheten i en vertsstat kan føre tilsyn med utenlandske luftfartsoperatørers virksomhet i landet. Denne tilsynsvirksomheten vil imidlertid ikke være like omfattende som virksomhetstilsynet som føres med landets egne selskaper, hvor også selskapets ledelsessystem blir inspisert. Ved funn av avvik vil luftfartsmyndigheten i vertstaten heller ikke selv kunne kreve at luftfartsoperatøren retter disse, men vil isteden måtte melde disse til luftfartsmyndigheten som har sertifisert selskapet. Dersom en norsk gjennomføring av de nye felleseuropeiske reglene for offshore helikopteroperasjoner fører til at det besluttes å åpne det norske markedet for andre EU/EØS helikopterselskaper, vil Luftfartstilsynet benytte seg av mulighetene som er beskrevet over. På denne måten ønsker Luftfartstilsynet å arbeide for et godt tilsynsregime med eventuelle utenlandske helikopter operatørers virksomhet på norsk område. Slik tilsynsvirksomhet vil imidlertid ikke dekkes av gebyrer fra disse operatørene Kundekrav og interne selskapskrav De foreslåtte felleseuropeiske reglene vil ikke begrense muligheten for å opprettholde bransjestandarder slik som NOG 066. Det samme gjelder bruken av NOG 066 som kundekrav, eller at et selskap velger å bruke interne krav som er strengere enn regelverket. Luftfartsmyndigheten vil imidlertid ikke ha myndighet til å håndheve slike krav. Når det gjelder bruken av NOG 066 som kontraktsmessig krav vil dette som i dag, også i fremtiden bestemmes av den som kjøper dvs. oljeselskapene. En innføring av de foreslåtte reglene vil i seg selv altså ikke endre dette. Dersom norske myndigheter gir utenlandske helikopterselskaper adgang til å operere på norsk område, kan det imidlertid bli spørsmål om lovligheten av å stille som kontraktsmessig krav at selskapet skal være etablert med i Norge slik som beskrevet i NOG 066 kapittel 4. Hvordan et eventuelt utenlandsk helikopterselskap i et fremtidig senario vil velge å stille seg til NOG 066 dersom dette ikke er et kontraktskrav, er vanskelig å si. Selskapets sikkerhetskultur og selskapets økonomiske ressurser til å velge sikkerhetsløsninger utover hva regelverket krever, er faktorer som vil spille inn. Avslutningsvis til dette punktet bør det også nevnes at enhver helikopteroperatør er pålagt å ha et sikkerhets-styringssystem (SMS) for å analysere og motvirke risiko ved flyoperasjonene. At en strengere bransjestandard som NOG 066 brukes av samtlige aktører i dette markedet på norsk område, vil være relevant for den sikkerhets-

9 Luftfartstilsynet 9 av 9 vurderingen som skal skje innenfor helikopteroperatørens SMS system. Dersom en ny aktør skulle velge å ikke benytte denne standarden, vil dette måtte begrunnes med en sikkerhetsfaglig vurdering. Det samme gjelder dersom et helikopterselskap som i dag opererer på norsk område skulle velge å gå bort fra å bruke NOG 066. Som et tiltak for å demme opp mot at bransjen av ulike grunner eventuelt går bort fra kravene i NOG 066, vil Luftfartstilsynet arbeide for å få relevante deler av disse kravene inn i regelverket, enten som felleseuropeiske regler eller som nasjonale tilleggskrav Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel Luftfartstilsynet har sammen med de norske helikopterselskapene, petroleumsmyndighetene, Avinor og oljeindustriens interesseorganisasjoner på arbeidstaker og arbeidsgiversiden, etablert Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Dette er et formalisert samarbeid som skal arbeide for kontinuerlig forbedring av flysikkerheten ved offshore helikopter transport på norsk område. Luftfartstilsynet anser dette sikkerhetssamarbeidet som et viktig element for å skape best mulig sikkerhet for denne delen av luftfarten. Deltakelse i dette forumet er frivillig, men i praksis deltar alle aktuelle aktører. En gjennomføring av de felleseuropeiske tilleggsreglene for offshore helikopteroperasjoner vil ikke medføre noen direkte konsekvenser for virksomheten Samarbeidsforumet. Hvorvidt denne endringen vil få noen indirekte konsekvenser for dette samarbeidet vil være opp til aktørene selv, og er derfor vanskelig å vurdere. En åpning av markedet for utenlandske offshore helikopteroperatører vil kunne medføre at det kommer aktører inn i markedet som i verste fall ikke ønsker å delta i dette sikkerhetssamarbeidet. Som nevnt tidligere er det også mulig at enkelte av dagens norske helikopterselskaper velger å lokalisere selskapet utenfor Norge og således bare opprettholde flygingen i Norge ut fra baser. Dette kan igjen medføre at de viktigste beslutningstakerne i selskapene ikke lenger vil prioritere deltakelse i dette sikkerhetssamarbeidet. Hvorvidt dette vil skje er vanskelig å si. Samarbeidet er imidlertid godt innarbeidet og erfaringen så langt er at deltakerne ser stor verdi av dette samarbeidet, ettersom man her greier å samle alle interessentene i dette markedet om flysikkerhet som et felles mål. Det foreslåtte regelverket er som nevnt ikke til hinder for dette samarbeidet. Luftfartstilsynet har også mottatt signaler fra EASA som tyder på at de vil støtte at dette sikkerhetssamarbeidet fortsetter. Luftfartstilsynet vil uansett arbeide aktivt for at Samarbeidsforumet fortsetter, og jobbe for at eventuelle nye aktører på dette markedet ser verdien av et slikt samarbeid, bl.a. for å bygge opp kompetansen for å operere sikkert i våre områder. 5. Oversettelse Når forordningen er vedtatt vil den bli oversatt til norsk av Utenriksdepartementets seksjon for oversettelsestjenester. Ettersom en slik norsk oversettelse ikke foreligger ennå, er engelsk språkversjon vedlagt i denne høringen. Med vennlig hilsen Jan Petter Steinland avdelingsdirektør Operativ avdeling Tom Egil Herredsvela juridisk seniorrådgiver operativ Dokumentet er elektronisk godkjent og krever derfor ikke signatur.