KOMMUNEDELPLAN FV. 47 VEAKROSSEN - HELGANESVEGEN RISIKO- OG SÅRBARHETSANAYLSE. Region vest

Transkript

1 KOMMUNEDELPLAN FV. 47 VEAKROSSEN - HELGANESVEGEN RISIKO- OG SÅRBARHETSANAYLSE Region vest Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: ROS-analyse fv. 47 Veakrossen - Helganesvegen Utgave/dato: 5/ Filnavn: ROS-analyse.docx Arkiv ID Oppdrag: KDP fv. 47 Veakrossen - E134 Helganesvegen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Avdeling: Analyse og utredning Fag Kommunal- og regional planlegging Skrevet av: Ivar Fett Kvalitetskontroll: Bergljot Anda AS

3 2 FORORD har vært engasjert av for å utarbeide Kommunedelplan med KU for fylkesveg 47 (fv. 47) på strekningen Veakrossen E134 Helganesvegen på Karmøy. Som del av planarbeidet er det utarbeidet egen ROS-analyse. Bjørn Åmdal har vært s prosjektleder for oppdraget. Ivar Fett fra har vært fagansvarlig for ROS-analysen. Birgitte Nilsson har vært oppdragsleder for. Trondheim, Birgitte Nilsson Oppdragsleder Bergljot Anda Kvalitetssikrer

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Tiltaksbeskrivelse Generelt Kort om de ulike delstrekningene Beskrivelse av aktuelle løsninger Utforming av ny fv Kryssløsning Tunnel Bruer Øvrige konstruksjoner Dagens situasjon ROS-analyse - Overordnet Metode Grunnlag Planprogrammet Sikkerhetsklasse Konsekvenser Gjennomføring av ROS Trafikksikkerhetsmessig Konsekvensvurdering Ulykkeskostnader i EFFEKT-beregningene Trafikksikkerhetsmessige vurderinger Mulige hendelser og vurdering av risiko Hendelsesliste Risikoanalyse Konklusjon og innspill til plan Risikomatriser for alternativer Sammenstilling Konklusjoner og innspill til plan...41

5 4 8.1 Oppfølging av hendelser i rød og oransje sone Oppsummering Kilder...45

6 5 1 INNLEDNING Det skal utarbeides kommunedelplan med konsekvensutredning for fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen i Karmøy kommune. Tiltaket er utredningspliktig i henhold til plan- og bygningslovens 4-1 og forskrift om konsekvensutredninger. vil som tiltakshaver utføre den praktiske planleggingen, og vil også legge planen ut til offentlig ettersyn i samsvar med plan- og bygningslovens 3-7. Kommunen skal som ansvarlig myndighet sluttbehandle planen. Kommunedelplanen er en oversiktsplan som består av en kartdel, bestemmelser og en tekstdel. Kommunedelplanen vil også omfatte en konsekvensutredning etter 4-2 i plan- og bygningsloven. Konsekvensutredningen (forkortet til KU) skal beskrive og vurdere planens virkninger på miljø og samfunn. Som en del av konsekvensutredningen gjennomføres også en Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS), jf. også plan- og bygningsloven Som forarbeid til planarbeidet er det utarbeidet et planprogram. Planprogrammet gjør rede for planarbeidet og planprosessen, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Planprogrammet er fastsatt av planmyndigheten, i dette tilfellet Karmøy kommune v/kommunestyre TILTAKSBESKRIVELSE 2.1 Generelt Dagens fv. 47 har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, er en barriere og en kilde til støy. Målet med kommunedelplan for ny fylkesveg mellom Veakrossen og E134 er å avlaste dagens veg, forbedre framkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Lokalisering og planområde Fv. 47 går fra Skudeneshavn langs vestsiden av Karmøy opp til Åkrehamn, videre mot Kopervik og opp langs østsiden av øya, gjennom Haugesund og fram til E39 (Kyststamvegen) ved Haukås i Sveio kommune. Selve planområdet strekker seg fra Veakrossen i sør, og går via Eide, Vårrå og Håvik før planområdet avsluttes ved Våge og tilknyttes E134 Helganesvegen i nord. Dagens vegstrekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen utgjør ca. 9 km. Strekningen videre nordover er omtalt som «studieområdet» (delstrekning E). Studieområdet inngår ikke som en del av planområdet for kommunedelplanen, men det er likevel ønskelig å se på hvilke føringer/muligheter en trasé for fv. 47 sør for Helganesvegen kan gi for ny E134 nordover. Endelig avklaring av trase for E134 skal avklares formelt gjennom eget kommunedelplanarbeid for E134 mellom Aksdal og Helganesvegen. Planområdet er i utredningsarbeidet inndelt i fire delstrekninger:

7 6 Delstrekning A: Veakrossen - Eide Delstrekning B: Eide - Våråvågen Delstrekning C: Våråvågen Håvik Delstrekning D: Håvik Helganesvegen Figur 1 Planområdet for KDP fv. 47 Veakrossen-E135 Helganesvegen (svart omriss) inklusive studieområdet (grønt omriss)

8 Grunnlag for prosjektet Strekningen inngår som en del av Haugalandspakken, som er navnet på en utbyggings- og finansieringsplan med sikte på utvikling av transportsystemet på Haugalandet. Haugalandspakken omfatter i hovedsak en standardheving av de to viktigste transportårene gjennom regionen: E134 mellom Haugesund og Etne og fv. 47, gjennom de syv involverte kommunene. Dagens strekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, utgjør en barriere og er videre en kilde til støy. Målet med prosjektet er å avlaste dagens veg, forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange. utarbeider derfor nå kommunedelplan med konsekvensutredning for ny trasé for fv. 47 med tilhørende kryssplassering på strekningen mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen i Karmøy kommune. i. Formålet med prosjektet Planprogrammet fastsetter følgende formål med prosjektet: ii. Samfunnsmål/effektmål Med bakgrunn i overordnede mål og mål for Haugalandspakken ligger følgende samfunnsmål til grunn for prosjektet: Avlaste dagens veg og forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten Redusere støy og barrierevirkning for beboerne langs dagens veg Bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Formålet med konsekvensutredningen Målsettingen for planarbeidet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av tiltaket. Konsekvensutredningen skal sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert, og lagt til grunn som del av beslutningsgrunnlaget for om, og i tilfelle på hvilke vilkår planer og tiltak skal gjennomføres.

9 8 Planprogrammet fastsetter følgende formål for utredningen: 2.2 Kort om de ulike delstrekningene Veakrossen-Eide Strekningen starter like etter nytt planlagt kryss i kommunedelplan for fv. 47 Åkra sør-veakrossen og strekker seg til dagens rundkjøring på Eide. Delstrekningen omfatter i hovedsak området Veakrossen- Brekke-platået mellom dagens fv. 47 og Øvre Eidevegen. Eide-Våråvågen Strekningen starter like etter dagens rundkjøring på fv. 47 og før nytt planlagt toplanskryss på Eide. Strekningen omfatter i hovedsak områdene rundt Asalheim, næringsområdet øst for Fotvatnet opp til Bygnes. Våråvågen-Håvik Strekningen starter like sør for nytt planlagt toplanskryss på Bygnes og omfatter spredt bebygde areal/landbruksareal på Bygnes opp mot kobling til T-forbindelsen. Håvik-Helganesvegen Strekningen starter like før nytt toplanskryss mot T-forbindelsen og omfatter tettstedet Håvik og landbruksarealene vest for dagens fv. 47, områdene øst for Fiskåvatnet med bebyggelse på Matland og Fiskå. Strekningen avsluttes i møte med E134 Helganesvegen. 2.3 Beskrivelse av aktuelle løsninger I konsekvensutredningen er 16 alternative traséer utredet. Fire alternativer på delstrekning A, tre alternativer på delstrekning B, fire alternativer på delstrekning C og fem alternativer på D. 0+ alternativet (utbedring/utvidelse av eksisterende fv. 47) er utredet på tilsvarende måte som de øvrige alternativene. Målsettingen med konsekvensutredningen har vært å komme fram til én anbefalt korridor for ny fv. 47 mellom Veakrossen og Helganesvegen. Nedenfor følger en kort beskrivelse av de ulike alternativene innenfor den enkelte delstrekning.

10 9 Delstrekning A: Veakrossen Eide Alt. Kort beskrivelse A0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t. der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (rundkjøring ved Brekke og ved Eide). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. A1 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen) og fortsetter like nord for og parallelt med dagens veg fra Veakrossen ned mot Brekkeelva. Traséen krysser dagens fv. 47 og Brekkebekken på ca. 95 m lang bru. Dagens fylkesveg legges noe om, slik at denne kan passere under ny fv. 47. Traséen går videre i dagen parallelt med dagens fv. 47 fram til Eide, hvor dagens fylkesveg krysses på en ca. 50 m lang bru. Traséen går videre på fylling og avsluttes like før nytt planlagt toplanskryss på Eide. A2 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen) og fortsetter like nord for og parallelt med dagens veg fra Veakrossen. Traséen krysser dagens fv. 47, Brekkebekken og Øvre Eidevegen på en ca. 95 m lang bru og går deretter inn i en ca. 650 m lang tunnel under platået som ligger mellom Øvre Eidevegen og dagens fv. 47. Traséen går deretter i dagen fram til Eide, hvor linja krysser Øvre Eidevegen på en ca. 45 m lang bru og deretter Austre Karmøyveg og dagens fv. 47 på en ca. 50 lang bru. Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss på Eide. A3 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen). Traséen dreier sørøstover ned mot Brekkebekken, der denne krysses like nord for Brekkevatnet på en ca. 95 m lang bru. Veiteborvegen legges noe om, slik at vegen kan gå under ny bru over Brekkeelva. Brekkevegen vil krysse fv. 47 på en ca. 45 m ny lang bru. Traseen fortsetter i dagen gjennom landbruksarealene sør for Øvre Eidevegen. Øvre Eidevegen krysser ny fv. 47 på en ca. 45 m lang ny bru. Traséen krysser deretter dagens fv. 47 og Austre Karmøyveg på en ca. 50 m lang bru og avsluttes like før nytt planlagt toplanskryss på Eide. Figur 2 Vegalternativer, delstrekning A

11 10 Delstrekning B: Eide - Våråvågen Alt. B0+ B1 B2 Kort beskrivelse Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (ved Sundvegen, Vestheimevegen og Bygnesvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/ lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. B1 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B1 utgjør det vestlige alternativet nord for Eide og vil ha ei linje som går gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen ha nærføring til Fotvatnet i vest og ligge i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. B2 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B2 utgjør det østlige alternativet nord for Eide, og vil som alternativ B1 ha ei linje som vil gå gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen gå i tilsvarende trase som B1, med nærføring til Fotvatnet i vest og i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. Figur 3 Vegalternativer, delstrekning B

12 11 Delstrekning C: Våråvågen - Håvik Alt. Kort beskrivelse C0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, med kryss ved Hydro og Håvik/Tforbindelsen. Kryss erstattes av rundkjøringer (Hydrovegen, T-forbindelsen, Håvikvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- / lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. C1 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det vestlige alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traseen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom beitelandskap og landbruksområder vest for dagens fv. 47. Traséen berører deler av regulert industriområde på Håvik, før den avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T-forbindelsen. C2 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det midtre alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traséen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom landbruksområder vest for dagens fv. 47 og kommer nærmere bebyggelsen på Håvik. Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T- forbindelsen. C3 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det østre alternativet i delområdet. Traséen følger i prinsippet dagens fv. 47, med ny trasé som veksler mellom østsiden og vestsiden, og med kryssing underveis. Dagens fv. 47 blir i hovedsak liggende som lokalveg, men må legges om enkelte steder. Alternativet innebærer 45 m bru over ny løsning for lokalveg og et nytt halvt kryss (Hydrokrysset) med tilknytning til dagen fv. 47 og Vårråvegen, med lokalveg på bru over ny fv. 47. Det etableres nytt toplanskryss ved Håvik som gir tilknytning til T-forbindelsen. Figur 4 Vegalternativer, delstrekning C

13 12 Delstrekning D: Håvik - Helganesvegen Alt. Kort beskrivelse D0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der de fleste av dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Ny rundkjøring etableres på Matlandsletta. Kryss erstattes av rundkjøringer (Kolstøneset og E 134). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- /lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. D1 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det vestlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og like øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulverter og 50 m ny bru over anleggsveien opp til Fiskåvatnet. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen. D2 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå like vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det østlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og vil i forhold til alternativ D1passere lenger øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulvert og 45 m lang bru over landbruksveg, i tillegg til 50 m lang bru over lokalveger, anleggsvei opp til Fiskåvatnet og over Fiskåbekken. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen, tilsvarende som for D1. D3 D3 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i svak bue etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, landbrukskulvert og 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskåbekken. D3 vil ligge øst for både D1 og D2, og vil i større grad krysse dagens landbruksområder på Rygge. D3 tilknyttes alternativ D1 ved profil ca D4 D4 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i rett linje etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, 2 x 45 m lange bruer over lokalvegnett og en 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskåbekken. D4 vil ligge øst for D3, og vil tilsvarende som for alternativ D3 krysse gjennom dagens landbruksområder på Rygge. D4 tilknyttes alternativ D2 ved profil ca

14 13 Figur 5 Vegalternativer, delstrekning D 0+ alternativet I henhold til planprogrammet er utbedring av dagens fv. 47 et aktuelt utredningsalternativ. Alternativet vil gå i dagens trasé for fv. 47, men dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler (4 felt). Dette medfører behov for omlegging av atkomst-/ lokalvegløsninger for hele strekningen. Det er for 0+ alternativet derfor tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses. For de øvrige alternativene foreslås dagens fv. 47 som del av lokalvegnettet. iii. 0-alternativet grunnlaget for sammenligning Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 47 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen.

15 Utforming av ny fv. 47 Dagens og fremtidige trafikktall tilsier dimensjonering for firefeltsveg, men grunnet mål om redusert trafikkvekst og usikkerhet i trafikkgrunnlag er det gjort en særskilt vurdering av standard for denne vegen. Det planlegges derfor for 2 felt med forbikjøringsfelt, men kommunedelplan for ny fv. 47 tar likevel høyde for en eventuell utvidelse til fire felt. Det reguleres derfor en bredere korridor, tilsvarende 4-felts motorveg Vegstandard alternativer i ny trasé Veglinjer i nye traséer planlegges som en høystandard tofeltsveg etter dimensjoneringsklasse «H5 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 90 km/t». Klasse H5 innebærer en veg med 12,5 m bredde og med fysisk midtdeler. Det skal også være forbikjøringsmuligheter, dvs. strekninger med tre felt. Kryss skal utformes som toplanskryss. Dimensjoneringsklasse H5 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Dette betyr at bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens E6 må betjenes via nytt lokalvegnett. Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk. Avstand mellom kryss skal være minst 1 km. På nye veger skal det være minst 2 forbikjøringsfelt pr. 10 km ved ÅDT i hver kjøreretning. Forbikjøringsfeltene bør anlegges i stigninger. Nøyaktig plassering bestemmes i neste planfase. Det skal for dette prosjektet legges til grunn 3 strekninger med forbikjøringsfelt, dvs. særskilt vurdering pga. høy trafikk. Figur 6 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5, tofeltsløsning med bredde 12,5 m (målt i m) Figur 7 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt, bredde 14,75 (målt i m) For alternativer i ny trasé forutsettes et sammenhengende gang-/sykkeltilbud langs dagens fv. 47. Etter åpning av ny fv. 47, vil dagens fv. 47 fungere som lokalvegnett Vegstandard alternativer i dagens veg (0+) En utvidelse til H5-standard i dagens trasé samt etablering av nytt lokalvegnett vil innebære urealistiske store inngrep. I utredningen av 0+ alternativet, legges det derfor til grunn en veg med fire

16 15 felt, kryss i plan (rundkjøring) og 60 km/t, dvs. dimensjoneringsklasse H6 «H6 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT >12000 og fartsgrense 60 km/t». Dimensjoneringsklasse H6 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Klasse H6 innebærer en veg med 16,0 m bredde og med fysisk midtdeler. Etablering av tilbud for gående og syklende samt nye atkomstveger vil imidlertid gjøre tiltaket vesentlig større. Minste bredde inkludert ensidig gang-/sykkelveg vil være 22,0 m eksklusive sideareal. Sideareal, tosidig atkomstveger og gang-/sykkelveg vil kunne gi en bredde på inntil 44 m. Det er ikke krav om rekkverk i midtdeler. Figur 8 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H6, minimum 16 m vegbredde (mål i m) 2.5 Kryssløsning For alternativer i ny trasé, skal nye kryss bygges planskilt. Figuren under viser et ruterkryss, som gir et enkelt kjøremønster og naturlig oppbremsing i nedoverbakke inn mot rundkjøringene. Lengdefallet vil likeledes gi et bidrag til god akselerasjon ut på primærvegen. Figur 9 Planskilt toplanskryss/ruterkryss 2.6 Tunnel s håndbok N500 «Vegtunneler» legges til grunn for valg av tunnelprofil og tunnelklasse. Det er lagt til grunn ÅDT på kjt/døgn og H5 veg som gir krav om en felts tunnel med tunneltverrsnitt T12,5 for tunneler under 500 m og tunneltverrsnitt T10,5 på tunneler over 500 m. Denne tunnelen er over 500 m og tunneltverrsnitt T10,5 med hastighet 80 km/t skal legges til grunn for prosjekteringen iht N500.

17 16 Ved trafikkmengder over ÅDT skal det planlegges med 2 løpstunnel med 2 x tunnelprofil T9,5 m. Et ekstra løp kan også være aktuelt i forbindelse med etablering av nødutganger. Det skal etableres nødutganger for hver 250. m når ÅDT >8000 og tunnellengde > 500 m. For dette prosjektet konkluderes det med følgende: Ut fra at tunnelen er 650 m, marginalt lengre enn 500 m, samt at trafikkmengden er over ÅDT, foreslås det at tunnelen bygges med T12,5 og det forutsettes tovegs trafikk med et 1 m midtfelt. Hastigheten kan dermed settes til 90 km/t og en slipper overgangssoner på begge sider av tunnelen. I Anslaget er det dessuten lagt inn en parallell rømningstunnel med tverrsnitt T5,5. Denne får to nødutganger fra hovedløpet, belysning (tennes når nødutganger åpnes) og frostport mot friluft. Figur 10 Tunnelprofil T12,5 2.7 Bruer Bruene i fv. 47 planlegges med 4 kjørefelt, med unntak av der det settes begrensninger for kjørefelt før eller etter bru. Samlet føringsbredde for 4-felts bruer blir 19,5 m og total brubredde ca. 21 m. I noen tilfeller, for eksempel nært to løps tunneler med 10 m midtstabbe mellom tunnelløpene kan det være hensiktsmessig å planlegge to parallelle bruer med 2 kjørefelt pr bru. Da forutsettes det bruer med føringsbredde 10 m og total brubredde ca. 11 m eller etter pkt i HB N500. Kjøresterkt brurekkverk samt annet normalt utstyr monteres på bruene. Tverrgående bruer i kryssene vil i utgangspunktet få en total bredde på 8,5 m, men denne kan bli økt med 2,5-3 m i tilfelle det skal legges til rette for ferdsel av myke trafikanter gjennom kryssene. Bruene planlegges til å ha felles trekk i utforming og materialbruk, med mulighet for å gi enkelte bruer en egen karakter/identitet i spesielle områder.

18 Øvrige konstruksjoner Kulverter planlegges i plasstøpt betong. Støttemurer planlegges som vinkelmurer i plasstøpt betong eller tørrmuring av naturstein. Tunnelportaler: For å eliminere trafikkfare ved utrasing av blokker eller stein, ved snøskred, nedfallende is eller liknende og for å hindre at vann renner ut over påhugget og ned i vegbanen, skal det bygges portaler i tunnelmunningene. Portalen, som normalt vil ha en lengde på ca. 25 m, føres tilstrekkelig langt ut fra påhugget slik at den tar imot nedfall av stein og is. I tillegg skal det sikres at forskjæringen inn mot portalen har tilstrekkelig bredde ut fra plassbehov ved mulig nedfall av is, snø eller stein og plassbehov for portalstøp.

19 Dagens situasjon Figur 11 viser dagens situasjon for området rundt det nye vegprosjektet. Figur 11: Dagens situasjon

20 Kommunedelplan for fv. 47 Åkra sør - Veakrossen Karmøy kommune har vedtatt kommunedelplan for ny fv. 47 mellom Åkra sør og Veakrossen se Figur 12. Det foreligger innsigelse, og saken ligger hos kommunal- og moderniseringsdepartementet til avgjørelse. Figur 12: Utsnitt av kommuneplanen for Karmøy

21 20 Plan for fv. 47 fra Veakrossen Helganesvegen kan ta utgangspunkt i dagens veg ved Veakrossen eller ny trasé dersom den blir godkjent Forprosjekt fv. 47 Vea Eide - T-forbindelsen Det ble i oktober 2014 utarbeidet et forprosjekt som hadde som hensikt: «.. å få en prinsippavklaring om veg i dagens trasé skal utbedres med firefeltsveg og 60 km/t, eller om det skal planlegges for to felt og 90 km/t i ny trasé. Forprosjektet skulle vurdere om måloppnåelse er tilstede for 0+, og om en alternativ omkjøringsveg har potensiale til å ivareta målene like bra eller bedre». Forprosjektet anbefalte ny trasé (alternativ 1a), og at det bør planlegges for fire felt ut fra forventet trafikk. Med bakgrunn i forprosjektet ga en orientering til Karmøy kommune og styringsgruppen for Haugalandspakken, og anmodet i brev til kommunen om mandat til å starte opp kommunedelplan for fv. 47 på strekningen fra Veakrossen til Helganesvegen (flyplasskrysset). Formannskapet ga tilslutning til dette i sitt møte

22 21 3 ROS-ANALYSE - OVERORDNET METODE 1.1 Grunnlag Plan- og bygningsloven stiller krav til risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) jf Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse. Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbygging i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. ROS-analysen skal ha to perspektiver: - Er det forhold i omgivelsene som kan true prosjektet, og i tilfelle hvordan? - Er det forhold ved selve prosjektet som kan true omgivelsene, og i tilfelle hvordan? 3.1 Planprogrammet Planprogrammet gir følgende føringer for utredningene av ROS: ROS (Risiko- og sårbarhetsanalyse): 5.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse, trafikksikkerhet I samsvar med plan og bygningslovens 4-3 skal det alltid utføres en ROSanalyse der risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, blir gjort synlig. Endringer i forhold knytte til fare, risiko og/eller sårbarhet skal i planen bli merket som hensynssone. I ROS-analysen skal uønskede hendelser identifiseres og risiko vurderes. Aktuelle forebyggende tiltak med hensyn til (tekniske) krav til gjennomføring, og utforming for å forebygge og håndtere uønskede hendelser skal omtales. Konsekvensene av de potensielle uønskte hendelsene for liv og helse til menneske, materielle verdier og miljø blir beskrevet. Det skal gjøres vurderinger av nødvendige beredskapsforhold for de ulike prinsippene med spesiell vekt på muligheter for omkjøring ved stengte veger og tunneler. ROS-analysen vil ta utgangspunkt i kjente opplysninger om anlegg - og driftsfasen. Eventuelle vesentlige forskjeller mellom alternativene skal framheves. Aktuelle tiltak for å ta hånd om samfunnssikkerheten vil også bli vurdert. Trafikksikkerhet vil være en viktig premiss ved vurdering og utarbeiding av alternativ. Det skal tas utgangspunkt i «Retningslinjer for trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse i forbindelse med vegprosjekter», jf. Vegsikkerhetsforskriftens 3.

23 22 I denne fasen skal analysen være på overordnet nivå ved bruk av sjekkliste og beskrivelse av eventuelle spesielle risikoer. ROS-analysen er gjennomført etter en metode som tilnærmet samsvarer med metode beskrevet i DSB sin veileder nr. 11: Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (desember 2011) og metodikken beskrevet i Risikovurdering i vegtrafikken (, HB V721, 2007). 3.1 Sikkerhetsklasse Kap. 7 i TEK 10 omhandler sikkerhet mot naturpåkjenninger. TEK 10 er primært utarbeidet for å sikre at bygg og andre bygningsmessige installasjoner ikke utsettes for uakseptable naturpåkjenninger. I henhold til TEK 10 vurderes sikkerhetsklassen for tiltaket å være i klasse F2. For et veganlegg er situasjonen noe annerledes, og regelverket knyttet til TEK 10 er ikke like hensiktsmessig. De samme risikoelementene skal imidlertid vurderes også her, men etter en noe annerledes metodikk. sin håndbok og DSB sin veileder er derfor lagt til grunn. 3.2 Konsekvenser Kriterier for å vurdere konsekvenser av uønskete hendelser: Personskade Miljøskade Skade på eiendom, forsyning mm 1. Ubetydelig Ingen alvorlig skade Ingen alvorlig skade Systembrudd er uvesentlig 2. Mindre alvorlig Få/små skader Ikke varig skade Systembrudd kan føre til skade dersom reservesystem ikke fins 3. Alvorlig Behandlingskrevende skader Midlertidig / behandlingskrevende skade System settes ut av drift over lengre tid; alvorlig skade på eiendom 4. Svært alvorlig Skade som medfører død eller varig mén Langvarig skade / uopprettelig skade System settes varig ut av drift; uopprettelig skade på eiendom 3.3 Gjennomføring av ROS Utredningen skal være på overordnet nivå. Forenklingen er gjort med tanke på beslutningsrelevans. Det er derfor beskrevet en metode som legger vekt på å vurdere tema og potensielle hendelser som vil kunne påvirke beslutninger, og heller se vekk fra de mindre viktige hendelsene. Modellen for risikovurdering er en forenklet modell basert på HAZID (Hazard identification). ROS-analysen gjennomføres i to faser. Metoden kan oppsummeres i følgende aktiviteter:

24 Fase 1 Fase 1 omfatter følgende aktiviteter: 1. Identifisere sikkerhetsproblemer / utarbeide hendelsesliste. 2. Hendelseslisten gjennomgås med vurdering av hvilke hendelser som krever studier. Hendelseslisten er brukt som en sjekkliste, og det er vurdert om hendelsen er relevant for den aktuelle strekningen (ja/nei). Vurderingen er utført internt i prosjektteamet Fase 2 3. De utpekte hendelsene vurderes konkret i forhold til sannsynlighet og konsekvens for å identifisere risikokategori i matrisen. 4. Vurdering av sannsynlighet og konsekvens gjennomføres i et ROS-seminar, der relevante ressurspersoner inviteres til å delta og gi innspill til vurderingen. 5. Det gjøres en vurdering av de viktigste risikoelementene, i forhold til å foreslå tiltak i planarbeidet for å redusere risikobildet. Risikomatrise Det utarbeides en risikomatrise for de aktuelle alternativene. Matrisen omfatter en vurdering av sannsynlighet for at en uønsket hendelse inntrer, og en vurdering av konsekvens dersom hendelsen skulle inntreffe. Konsekvensen er vurdert i forhold til liv og helse, miljø og samfunn herunder viktige samfunnsfunksjoner. Skader på eiendom med økonomiske konsekvenser er ikke en del av denne analysen. Disse forholdene løses i økonomiske virkemidler og regler om erstatningsansvar. Stikkord nedenfor gir rammer for vurderingene av sannsynlighet og konsekvens, men er ikke absolutte: Sannsynlighet Vurdering av sannsynlighet for mulige hendelser er delt i: *) 1. Lite sannsynlig - Det er en teoretisk sjanse for hendelsen; sjeldnere enn hvert 50. år 2. Mindre sannsynlig - Kan skje (ikke usannsynlig; mellom hvert 10. og 50. år) 3. Sannsynlig - Kan skje av og til; periodisk hendelse (oftere enn hvert 10. år) 4. Meget sannsynlig - Kan skje regelmessig / årlig; forholdet er kontinuerlig tilstede *) For trafikkulykker passer ikke disse hendelsesintervallene for sannsynlighet. Vegnettet bygges ut iht. vegnormaler som er utarbeidet med 0-visjonen som grunnlag. Likevel skjer det ulykker av forskjellige årsaker, og de kan inntreffe helt tilfeldig. For kritiske strekninger gjennomføres det Trafikksikkerhetsrevisjoner både av planer og eksisterende forhold. I analysen nedenfor er det derfor benyttet en sannsynlighetsvurdering basert på faglig skjønn.

25 24 Konsekvens Vurdering av konsekvenser for liv/helse for mulige hendelser er delt i: 1. Ufarlig ingen personskader 2. En viss fare få og små personskader 3. Kritisk (betydelig fare) alvorlige personskader 4. Farlig (alvorlig fare) alvorlige personskader/ en død 5. Katastrofalt en eller flere døde Vurdering av konsekvenser for miljø for mulige hendelser er delt i: 1. Ufarlig ingen skader 2. En viss fare mindre skader, lokale skader 3. Kritisk (betydelig fare) omfattende skader, regionale konsekvenser med restitusjonstid < 1 år 4. Farlig (alvorlig fare) alvorlige skader, regionale konsekvenser med restitusjonstid > 1 år 5. Katastrofalt svært alvorlige og langvarige skader, uopprettelig miljøskade Vurdering av konsekvenser for systembrudd på viktige samfunnsfunksjoner for mulige hendelser er delt i: 1. Ufarlig systembrudd er uvesentlig 2. En viss fare systembrudd kan føre til skade dersom reservesystemer ikke finnes 3. Kritisk (betydelig fare) system settes ut av drift < 1 døgn 4. Farlig (alvorlig fare) system settes ut av drift > 1 døgn 5. Katastrofalt system settes varig ut av drift Vurderingene for hver hendelse settes inn i en risikomatrise som viser samlet risiko. Tabell 3-1: Risikomatrise med risiko-soner Konsekvens: Sannsynlighet: 1. Ufarlig/ Ubetydelig 2. En viss fare/ Mindre alvorlig 3. Farlig / Middels alvorlig 4. Kritisk / Alvorlig 5. Katastrofalt/ Svært alvorlig 4. Svært sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Mindre sannsynlig 1. Lite sannsynlig Prosess Overordnet metode / prosess er beskrevet ovenfor. Hendelsesliste og innledende vurderinger i fase 1 er gjennomført av følgende fra det sentrale prosjektteamet: - Birgitte Nilsson Oppdragsleder, - Jostein Rinbø Disiplinleder tekniske fag, - Ivar Fett Fagansvarlig ROS-analyse,

26 25 Vurderingene i fase 2 er utført av et utvidet ressurspanel : - Henry Damman henry.damman@vegvesen.no Oppdragsansvarlig SVV - Christoffer Brenne christoffer.brenne@vegvesen.no Ass. Planleggingsleder, SVV - Berit Skjellerudsveen berit.skjellerudsveen@vegvesen.no Fagansv. ROS, SVV - Joakim Håland joakim.haland@vegvesen.no SVV - Jarle Stunes jarle.stunes@karmoy.kommune.no Karmøy kommune - Eivind Jahren eivind.jahren@karmoy.kommune.no Karmøy kommune - Audun Matre audun.matre@karmoy.kommune.no Karmøy kommune - Trygve Johan Mørch trygve.johan.morch@politiet.no Politiet - Dag Kjetil Larsen dag.kjetil.larsen@helse-fonna.no Helse Fonna - Lars Øyvind Brekke labre@statoil.com Statoil - Birgitte Nilsson birgitte.nilsson@asplanviak.no Oppdragsleder, AV - Jostein Rinbø jostein.rinbo@asplanviak.no Disiplinleder tekniske fag, AV - Ivar Fett ivar.fett@asplanviak.no Fagansvarlig ROS-analyse, AV Etter seminaret, ble innspill oppsummert i rapporten. Deltakerne på seminaret fikk deretter anledning til å gå gjennom resultatet og evt. gi merknader til vurderingene. Det er registrert tilbakemeldinger fra seks av deltakerne. Merknadene er hensyntatt i endelig rapport. På et seinere tidspunkt ble det utredet en ny variant for delstrekning A, kalt alternativ A3. Videre ble traseen for alternativ A1 justert noe, og tunnelen i alternativ A2 forlenget med noen meter. Disse endringene er hensyntatt i denne endelige utgaven av ROS-rapporten Formål Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet / området er egnet til det aktuelle utbyggingsformålet (her: veg), og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Analysen skal være ett av grunnlagene for valg av alternativ. Analysen i fase 2 benyttes for å vurdere avbøtende tiltak som kan redusere sannsynlighet og/eller konsekvens og derved også risikonivået i prosjektet.

27 26 4 TRAFIKKSIKKERHETSMESSIG KONSEKVENSVURDERING I følge Vegsikkerhetsforskriftens 3 skal det gjøres en trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse ved planlegging av vegprosjekter. Det er utarbeidet forslag til mal for denne type analyser (Utkast, ). Malen dekker en del av de samme tema som inngår i prissatte konsekvenser (EFFEKT-beregninger) der ulykker / ulykkeskostnader inngår som et viktig element. 4.1 Ulykkeskostnader i EFFEKT-beregningene Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er de beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/materielle/ administrative kostnader) og velferdstap. Tabell 4-1 viser en sammenstilling av tabeller fra rapporten: KU Prissatte konsekvenser, og viser at nytteverdien av alternativene i form av reduserte ulykkeskostnader er vesentlig større for alle alternativene som forutsetter ny veg, mens antall ulykker er lavest i alternativ 0+ (sammenstilling av de forskjellige delstrekningene til sammenlignbare alternativ er omtalt i kap. 6). Årsaken til forskjellen i antall ulykker og kostnadsreduksjon, er at med de nye vegforbindelsene blir samlet vegnett lengre enn i 0+-alternativet. Det er derfor ikke urimelig at det er flere ulykker. Ny veg med god sikkerhetsmessig standard gjør at alvorlighetsgraden er lavere og derfor gir større reduksjon i ulykkeskostnadene. Tabell 4-1: Antall ulykker og ulykkeskostnader (nåverdi, mill.kr.) samlet over analyseperioden. Positive kostnadstall betyr besparelser / økt nytte. (Kilde: KU-Prissatte konsekvenser) Referanse Alt 0 Alt. 0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Antall ulykker Ulykkeskostnader Trafikksikkerhetsmessige vurderinger Ulykkeskostnadene inngår som en del av den prissatte konsekvensanalysen, og kan derfor ikke tas inn fullt ut som et beslutningsgrunnlag også i ROS-analysen. De trafikksikkerhetsmessige vurderingene er derfor oppsummert nedenfor som en tilleggsinformasjon. Det må også legges til grunn at vurderingene her gjelder en overordnet plan, hvor det er vanskelig å ta stilling til de trafikksikkerhetsmessige aspekter ved alternativene i detalj. Det må derfor være overordnede vurderinger i denne fasen. I forhold til dagens situasjon, vurderes alle alternativene å bidra til høyere trafikksikkerhet i driftsfasen (etter anlegget er ferdig). 0+-alternativet gir riktignok spesielle utfordringer i anleggsperioden, i og med at anlegget skal pågå samtidig med at ordinær trafikk skal avvikles. Dette er spesielt utfordrende for gående og syklende. Det legges likevel til grunn at nødvendige sikringstiltak blir gjennomført. Videre forutsettes det at trafikksikkerhet er et viktig kriterium når prosjektet skal detaljeres videre i reguleringsplan og byggeplan. Det er derfor vanskelig å skille alternativene på dette plannivået (kommunedelplan).

28 27 Det antas at det ved neste planfase vil bli gjennomført en mer detaljert vurdering av hvordan trafikksikkerheten er ivaretatt (Trafikksikkerhets revisjon). Tabellen oppsummerer hvordan de ulike alternativene ivaretar trafikksikkerheten per ulykkestype og totalt sett. De trafikksikkerhetsmessige vurderingene viser at alle de 7 alternativene som innebærer ny veg, gir vesentlig større trafikksikkerhetsgevinst enn alternativ 0+. Tabell 4-2: Kvalitativ oppsummering av trafikksikkerhetsmessige vurderinger. (Kilde: Utkast til mal, ). Ulykker med myke trafikanter Alt. 0 Alt. 0+ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 6 Alt. 7 Alt Møteulykker Utforkjøringsulykker Kryssulykker Ulykker i avkjørsler Ulykker med tunge kjøretøy MC-ulykker Viltpåkjørsler Se ROS-analysen Tunnelulykker Ulykker på bro Ras Se ROS-analysen Totalt Vegstandard Trafikkberegningene viser en prognose i 2040 som varierer mellom ÅDT på og for de forskjellige delstrekningene og avhengig av alternativ. Ser man isolert på trafikktallene for den nye vegen, tilsier dette ifølge vegnormalene at vegen bør bygges i 4 felt med midtdeler. Tiltaket er planlagt som to-felts veg med midtdeler og vekselvise forbikjøringsfelt. Kryssene blir planskilte. Vegen vil derfor være underdimensjonert i forhold til kapasitet i Erfaringsmessig kan overbelastede veger medføre økt ulykkesrisiko. Det er søkt om fravik fra vegnormalene for alternativene som innebærer ny veg. Begrunnelsen bygger på at selv om beregningene viser trafikktall som overskrider teoretisk kapasitet, så vil eksisterende veg fortsatt fungere som en avlastningsveg. I praksis er det sannsynlig at den eksisterende vegen vil beholde en større andel av lokaltrafikken enn det beregningene skulle tilsi. På dette grunnlaget er fraviket godkjent av fylkestinget.

29 28 5 MULIGE HENDELSER OG VURDERING AV RISIKO 5.1 Hendelsesliste Det er utarbeidet hendelsesliste for hver av delstrekningene (Tabell 5-1). Listen gir en oversikt over aktuelle hendelser som vurderes å kunne inntreffe. Listen over mulige hendelser er generell, og er gjennomgått med tanke på å sile ut hendelser som vurderes lite relevant. Tabell 5-1: Risiko for hendelser for de enkelte alternativer. Celler merket «nei» antas ikke relevant. For de åpne cellene skal det vurderes grad av sannsynlighet og konsekvens. Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad Naturgitte hendelser Er området utsatt for, eller kan tiltaket medføre risiko for: 1 Kvikkleireskred nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 2 Jord- og flomskred nei nei ja nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 3 Steinsprang -skred nei nei ja nei ja nei nei nei ja ja nei nei nei nei nei nei 4 Snøskred nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 5 Nedfall av is fra skjæringer nei nei ja nei ja nei nei nei ja ja nei nei nei nei nei nei Er det spylerenner (løsmassesoner) 6 ved tunnelmunning nei nei ja nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei (mangler kartlegging) 7 Ras pga. svakhetssoner i / ved tunnel nei nei ja nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 8 Flom i bekk/elv nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei ja ja ja ja ja 9 Tidevannsflom/stormflo nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Tunnel, fjerne dagens tunnel, Tverrgående vei fra T-forb. Gjelder Fiskåbekken, Fiskåvatnet er regulert. Ikke registrert andre flomelver som kan berøre vegen.

30 29 Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad 10 Ustabil grunn nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 11 Radon i grunnen nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 12 Spesielle vindforhold nei ja ja ja nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 13 Dambrudd ja ja ja ja nei nei nei nei nei nei nei ja nei nei nei nei 14 Er det spesielt farefullt terreng i området ift. til anleggsperioden, sprengning ja nei ja nei ja nei nei ja nei nei nei ja nei nei nei nei 15 Annen naturrisiko nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Teknisk og sosial Infrastruktur Kan planen / tiltaket få konsekvenser / økt risiko for strategiske / viktige områder eller funksjoner Økt risiko på andre veger i anleggsperioden Eks. vann- og avløpsnett i anleggsperioden ja nei nei nei ja nei nei ja nei nei nei ja nei nei nei nei ja nei nei nei ja ja ja ja nei nei nei ja nei nei nei nei 18 Eks. kraftlednings-nett ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja 19 Vannforsyning, annet? ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja 20 "Blålys"-etater (utrykningstid, mm) nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 21 Havn, kaianlegg, farleder nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Bro over Brekkeelva, sørøst og nordvest fremherskende vindretning Vindpølse, varsling Dam i Nedre Brekkevatnet, Fiskåvatnet Sårbar randbebyggelse 0+, Tunnel A2 Aktuelt med redusert fartsgrense på tilstøtende vegnett Betydelige nærføringsområder med høyspenttraseer, må flytte og detaljeres i byggeplanen Hydro prosessvann, fra Brekkevatnet til vanntårn. Fiskåvatnet er reserve.

31 30 Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad 22 Luftrom ifm broer i anleggsperioden nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 23 Luftrom ifm broer i driftsfasen nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 24 Ferdsel på elver og vann i anleggsperioden nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 25 Ferdsel på elver og vann i driftsperioden nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 26 Trafikkulykker i anleggsperioden ja nei nei nei ja ja ja ja nei nei nei ja nei nei nei nei 27 Annen fysisk infrastruktur. nei nei nei nei nei nei nei ja ja ja ja nei nei nei nei nei 27 Annen fysisk infrastruktur. nei nei nei nei ja nei nei ja nei nei nei ja nei nei nei nei 28 Tilfluktsrom / Forsvarsområde nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Pelerigg/byggekran må sjekkes i fht innflyging Gjelder Gassco/Statoil-ledningen, spes. Anleggsperioden. Kabelsystemet mest kritisk, kostnader Gjelder Gassnor, langs eksist. g/s/veg 29 Skoler og barnehager Er ivaretatt gjennom utredning om Nærmiljø og friluftsliv. 30 Sykehus/-hjem, andre institusjoner Forurensning Kan planen / tiltaket medføre økt risiko for: Er det eksisterende forurensning i området som kan utløse hendelser i anleggsfase / driftsfase? Kan vegen / anlegget medføre forurensning av sårbare områder i anleggsfasen? nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Søl fra maskiner og tanker, betongslam.

32 Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad Kan vegen / anlegget medføre forurensning av sårbare områder i driftsfasen? Er det ulykkeshendelser som kan føre til akutte utslipp som kan påvirke sårbare områder? Kan støv fra anleggsfasen medføre spesielle problemer for boliger og virksomheter? Vil tiltaket medføre økt støybelastning? Er det farlige masser i anleggsområdet? Trafikksikkerhet (Trafikk på veg blir dekket gjennom egen TS-analyse) Kan planen / tiltaket medføre redusert trafikksikkerhet på / langs vei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja Ivaretatt gjennom egne støyberegninger / forutsatte tiltak nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 38 Viltpåkjørsler nei nei nei nei nei Sjekk i KU Natur- / Kulturmiljø Ivaretatt i KU for ikke-prissatte konsekvenser Medfører planen / tiltaket økt risiko for skade på Er det truede arter som kan bli påvirket negativt i anleggsperioden? Er det truede arter som kan bli påvirket negativt i driftsfasen? Kan det oppstå hendelser på veg pga. forekomster av vilt? Vassdrag med middels og stor verdi

33 32 Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad Er det forhold knyttet til kulturminner / kulturlandskap 42 som kan påvirkes negativt i anleggsperioden? Er det forhold knyttet til kulturminner / kulturlandskap 43 som kan påvirkes negativt i driftsfasen? Er det viktige landbruksområder 44 (jord/skog) 45 Parker og friluftsområder Omgivelser Er det forhold ved/i omgivelsene som kan gi økt risiko for trafikk på vei, eller kan tiltaket medføre økt risiko for omgivelsene? Kan kraftledninger med magnetiske felt påvirke anleggsgjennom-føringen? Er det andre risikoforhold ved arbeid nær kraftledninger? Er det virksomheter i området som kan gi økt risiko for trafikk på veien? Er det gruver / sjakter / andre forlatte installasjoner i området? nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Sjekk med DSB - krav til avstander nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Må ivareta krav i anleggsperioden nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei

34 33 Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad Beredskap Er det beredskapsmessige forhold som må ivaretas spesielt? Ved hendelser på veg, kan utilstrekkelig beredskap i området være problematisk? Ved hendelser på veg, vil fremkommelighet for beredskapsetater kunne være problematisk i anleggsfasen? Ved hendelser på veg, vil fremkommelighet for beredskapsetater kunne være problematisk i driftsfasen? Ved hendelse på veg, vil tilgang på innsatsfaktorer (slukkevann, samband, mm) være problematisk? Sabotasje mm Er det risiko for sabotasje? Er det virksomheter i området som kan fremstå som sabotasjeeller terrormål? Kan veganlegget være et sabotasjemål? nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei ja nei nei nei ja nei nei ja nei nei nei ja nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Ny veg gir to alternativer for fremkommelighet i nord-sør retning. Vegnormalene H5 følges, men reell problemstilling for smalt ved forbikjøring av to tunge kjøretøy ved utrykning, må mye ned i fart Ikke endring i forhold til dagens situasjon. Flyplass, Hydro, gassledningen, Snurrevarden LNGanlegg, drikkevannsforsyning Nedre Brekkevatn

35 34 6 RISIKOANALYSE Hendelsene i hendelseslisten for de enkelte alternativene er deretter vurdert i forhold til sannsynlighet og konsekvens dersom hendelsen inntrer. Tabell 6-1 viser en oversikt over hendelser som er vurdert at kan inntreffe («ja») og risikovurdering for hendelsen. Tabell 6-1: Risikovurdering for hendelser og alternativ. Tallene i rubrikkene betegner sannsynlighet/konsekvens, jfr. Tabell 3-1. Alternativer. Er hendelsen aktuell? Ja/Nei Hendelse A0+ A1 A2 A3 B0+ B1 B2 C0+ C1 C2 C3 D0+ D1 D2 D3 D4 Merknad Naturgitte hendelser Er området utsatt for, eller kan tiltaket medføre risiko for: 2 Jord- og flomskred nei nei 2/2 nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 3 Steinsprang -skred nei nei 2/2 nei 1/4 nei nei nei 1/3 1/3 nei nei nei nei nei nei 5 Nedfall av is fra skjæringer nei nei 3/3 nei 3/3 nei nei nei 2/3 2/3 nei nei nei nei nei nei Er det spylerenner (løsmassesoner) 6 ved tunnelmunning (mangler nei nei 1/2 nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei kartlegging) 7 Ras pga. svakhetssoner i / ved tunnel nei nei 2/2 nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 8 Flom i bekk/elv nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei 1/2 1/2 1/2 1/2 1/2 12 Spesielle vindforhold nei 4/2 4/2 4/2 nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei nei Tunnel, fjerne dagens tunnel, Tverrgående vei fra T-forb. Gjelder Fiskåbekken, Fiskåvatnet er regulert. Ikke registrert andre flomelver som kan berøre vegen. Bro over Brekkeelva, sørøst og nordvest fremherskende vindretning Vindpølse, varsling 13 Dambrudd 1/4 1/2 1/2 1/2 nei nei nei nei nei nei nei 1/3 nei nei nei nei Dam i Nedre Brekkevatnet,