Handlingsprogram for fylkesveger i Rogaland ***** Høringsutkast

Transkript

1 Handlingsprogram for fylkesveger i Rogaland ***** Høringsutkast

2 Innhold 1. Innledning Sammendrag Oppsummering av perioden Omfang av fylkesvegnettet Større planleggingsoppgaver i perioden Økonomisk oppfølging av handlingsprogrammet for Gjennomførte investeringsprosjekt i perioden Ferjedrift Utfordringer Innledning Befolknings- og trafikkvekst Arealbruk Tilgjengelighet Trafikksikkerhet Videre utbygging av fylkesvegnettet Forfall på fylkesvegnettet Andre utfordringer Miljø Strategi for videreutvikling av fylkesvegnettet Generelt Satsingsområder Forhold som har betydning for utforming av handlingsprogram for fylkesveger Investeringer Rammer Grunnlag for prioritering av tiltak i handlingsprogrammet Om de enkelte investeringsområdene Drift og vedlikehold, inkludert ferjedrift Rammer Drift- og vedlikehold Ferjedrift Marginalliste ved eventuell økning av rammene for perioden Resultater av det foreslåtte handlingsprogram for investeringer Prosjektbeskrivelser Handlingsplan for fylkesveger Side 1

3 1. Innledning Den var en viktig milepæl for Rogaland fylkeskommune. Fra denne datoen overtok fylkeskommunen ansvaret for store deler av de øvrige riksvegene i fylket. Det nye fylkesvegnettet omfatter ca. 83 % av det overordnede vegnettet i fylket og fylkeskommunen er nå fylkets største vegeier. Omfanget av fylkesvegnettet utgjør ca km, mens riksvegnettets utstrekning er på ca. 520 km. I tillegg har fylkeskommunen ansvaret for de fylkeskommunale ferjesambandene. Riksvegene utgjør stammen i vegnettet og fører fram til viktige terminaler både for næringsog persontransport. De tidligere stamvegene E39 og E134 er i dag riksveger, i tillegg inngår rv 13 og rv 518 samt deler av rv 42, rv 44, rv 47 og rv 509 i det statlige vegnettet. For å oppnå en høy kvalitet på transporttilbudet er det av stor betydning at riks- og fylkesvegnettet fungerer godt sammen og at det ikke er vesentlige forskjeller i vegstandarden dem i mellom. Det er blitt ferdigstilt flere store vegprosjekter i perioden ; i tillegg til at flere viktige vegprosjekt vil bli fullført tidlig i perioden T-forbindelsen åpnes sommeren 2013 og i 2014 vil viktige skredsikringsprosjekter på fv42 og fv519 bli ferdigstilt. Videre vil ny Sandsfjord bru på fv46 åpnes i De nye vegforbindelsene vil føre til betydelige endringer i dagens transporttilbud, bl. a. ved nedlegging av to ferjesamband og innkorting av ett. I tillegg vil flere rasutsatte partier bli eliminert. De nye vegforbindelsene vil føre til forbedringer i dagens transportsystem og gir næringslivet og andre daglige brukere av vegnettet muligheter til å legge opp til mer rasjonelle og forutsigbare transportopplegg. Rogaland står itid fortsatt overfor store utfordringer på transportsektoren. I samarbeid med kommuner og statlige etater utarbeides det areal- og transportplaner for alle regionene i fylket. Dette er viktige grunnlagsdokumenter bl.a. for å belyse sammenhengen mellom arealbruk og transportbehov samt framskaffe oversikt over behovet for utvikling av gode transportløsninger for alle trafikantgrupper. I byområdet på Nord-Jæren har den store trafikkøkningen de senere årene ført til betydelige avviklingsproblemer på vegnettet, spesielt i rushtiden. Dette fører til store forsinkelser og negative konsekvenser for kollektivtrafikken. For å gi kollektivtrafikken bedre betingelser må det bygges egne kollektivfelt langs fv 44 mellom Stavanger og Sandnes, som er den viktigste kollektivåren i byområdet. I tillegg må det legges ned en betydelig innsats på å utvikle et godt vegnett for syklende og gående. Gode kollektiv- og sykkelløsninger vil være et viktig grep for å kunne ta en større del av trafikkveksten i storbyområdet med alternative transportformer til personbilen. I tillegg vil det være nødvendig å bedre framkommeligheten for næringstransport, noe som gjør at det fortsatt er nødvendig å bygge nye veglenker som har betydning for næringslivet. Handlingsplan for fylkesveger Side 2

4 Stavangerregionen er et av de 9 byområdene definert som storbyområder i NTP , med mulighet for bymiljøavtale. I byområdet i Haugesund er det også trafikkavviklingsproblemer i rushtiden, særlig i Karmsundsgata og inn mot sentrum på E134/rv 47 fra sør og på E134 fra øst. Ett av de viktigste prosjektene i Haugalandspakken er Karmsundsgata. Det arbeides med en kommunedelplan for prosjektet der det legges opp til firefelts veg og oppgradering av sykkelløsningene. Nasjonal transportplan la opp til at alle fylkene i landet skulle satse spesielt på å utvikle minst én sykkelby i perioden Haugesund/Fastlands-Karmøy og Egersund er valgt som de to sykkelbyene i Rogaland. Det er inngått fireårige sykkelbyavtaler med oppstart i Hovedutfordringen i de mer spredtbygde områdene i fylket er av en annen karakter. I distriktene er det av stor betydning å tilby gode og pålitelige transportløsninger, mens problemene knyttet til trafikkavvikling er av underordnet betydning. Det vil derfor være nødvendig å prioritere tiltak for å bedre kapasiteten og robustheten på vegnettet. I så måte vil dette innebære en todeling av transportpolitikken i fylket ved bruk av ulike virke i byområdene og i distriktene. Gjeldende handlingsprogram for fylkesveger utgår etter Statens vegvesen har, på bestilling fra fylkesrådmannen, utarbeidet forslag til nytt handlingsprogram for perioden Handlingsprogrammet er utarbeidet med utgangspunkt i prioriteringer gitt i Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland , fylkets regionale areal- og transportplanene samt Nasjonal transport-plan Handlingsprogrammet vil bli et viktig arbeidsredskap og grunnlagsdokument ved utarbeidelsen av fylkesvegbudsjettene for de neste fire årene. Handlingsplan for fylkesveger Side 3

5 2. Sammendrag Rogaland fylkeskommune har som målsetting å utvikle et samordnet, effektivt og miljøvennlig transportsystem som løser befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Et godt fungerende transportsystem er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samtidig skaper økonomisk vekst og velferd økt behov for transport. Den store utfordringen ligger i å forene økonomisk vekst og mobilitet med en bærekraftig utvikling. Rogaland har mange og store samferdselsutfordringer og det eksisterer et betydelig gap mellom ønskede investeringsprosjekter og tilgjengelige. Løsningene som velges, bør derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomme og fortrinnsvis framkomme som et resultat av samarbeid på tvers av kommune- og fylkesgrenser. I tillegg finnes det et betydelig etterslep innenfor drift og vedlikehold. En sentral problemstilling vil derfor være å avklare hvor stor andel av de tilgjengelige midlene som skal gå til investeringer og hvor mye som skal settes av til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Handlingsprogram for fylkesveger er utarbeidet med grunnlag i et investeringsnivå på totalt mill. kr, hvorav mill. kr er regionale og mill. kr er eksterne. I rammen inngår også bevilgning til fv 46 Sandsfjord bru på 125 mill. kr. Beløpene er justert som følge av endringene i merverdilovgivningen (bortfall av mva-fritak for deler av vegsektoren). De eksterne midlene er i hovedsak bompenger fra Nord-Jæren, Haugalandet og fv 45 i Gjesdal kommune. Midlene til Aksjon Skoleveg er holdt utenfor rammene. Når det ses bort fra nevnte endringene i merverdiavgiften, er de ordinære midlene i perioden omtrent av samme størrelsesorden som virkelig bevilget for perioden , dvs. ca mill. kr. De ekstraordinære midlene vil itid bli lavere i perioden , slik at det totalt vil disponeres ca. 540 mill. kr mindre i neste fireårsperiode. I perioden er det blitt igangsatt flere store vegprosjekter som må ha bevilgning etter Videre er det et stort behov for tiltak under postene Programområder, særlig gangog sykkelveger. Dette innebærer at det er lite handlingsrom for nye store vegprosjekt i perioden , finansiert med regionale. Dette gjelder særlig for de to første årene av planperioden. Det vil likevel bli gjennomført flere større vegprosjekter som i det vesentligste blir finansiert med bompenger, spesielt prosjekter som er med i Haugalandspakken. Handlingsplan for fylkesveger Side 4

6 Tabell 2.1 viser fordelingen av de foreslåtte investeringsrammene i perioden på vegprosjekter og de enkelte programområdene. Mill kr %-vis andel regionale Sum regionale og eksterne %-vis andel regionale og eksterne Store investeringsprosjekt Programområder: Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Kollektivtiltak Miljø- og servicetiltak Skredsikringstiltak Sum programområder Planlegging, strat, gr.erv Totalt Tabell 2.1. Fordeling av regionale og eksterne på programtype. En stor del av de regionale midlene, til sammen mill. kr eller 78 % av rammen, er foreslått avsatt til programområdetiltak. Til store investeringsprosjekt er det foreslått avsatt 384 mill. kr eller 19 % av de ordinære midlene. Ser vi på fordelingen av sum regionale og eksterne, blir andelen som går til store investeringsprosjekter noe høyere og utgjør mill. kr eller 29 % av totalrammen. Programområdetiltakene får fortsatt størstedelen av midlene tilsvarende mill. kr eller ca. 68 %. Den største satsingen vil finne sted på programområdene gang- og sykkelveger og kollektivtiltak som får til sammen mill. kr av totalrammen. Denne satsingen er helt i tråd med målsettingen om å prioritere utbygging av gang- og sykkelvegnettet og kollektivnettet for å tilrettelegge for reduksjon i antall bilturer. Av viktige veg- og kollektivprosjekter i handlingsprogrammet i perioden nevnes følgende: Videre utbygging av fv 47 i Karmøy og Haugesund Videre utbygging av fv 45 i Gjesdal Opprustning av fv 504 i Hå Kollektivfelt langs fv 44 i Stavanger og Sandnes Det er registrert et betydelig etterslep på fylkesvegnettet i Rogaland. Gjennom en kartlegging som er utført av Vegdirektoratet for hele landet framgår det vil koste ca. 2,4 mrd. kr til å igjen etterslepet. Kostnader til opparbeidelse av vegnettet til vegnormalkrav er ikke med i dette behovstallet. For å starte innsatsen med å ta igjen etterslepet er det foreslått satt av 232 mill. kr til et såkalt fornyingsprogram under programposten Mindre utbedringer. Handlingsplan for fylkesveger Side 5

7 Til drift og vedlikehold er det lagt til grunn en ramme på mill. kr for perioden Dette innebærer en økning i drifts- og vedlikeholdsmidlene på 235 mill. kr (ca. 20 %) i forhold til perioden I tillegg er det beregnet et tilskuddsbehov på ca. 330 mill. kr til ferjesamband på fylkesvegnettet. I løpet av perioden vil et ferjesamband bli nedlagt (Sand- Ropeidsambandet) og et ferjesamband vil bli innkortet (Finnøysambandet). Gjennomføring av det foreslåtte handlingsprogrammet vil kunne gi følgende resultater: Antall km fylkesveg bygget med vegnormal standard 32,4 km Antall km kollektivfelt 5,1 km Antall km gang- og sykkelveger som vil bygget 56,0 km Antall støyisolerte boenheter med innendørs støynivå > 42 dba 8 stk Antall kryss som er ombygget 28 stk Antall km fylkesveger ombygget til miljøgater 3,7 km Antall sikrede skredstrekninger/-punkter 2 strekninger/ 5 punkt Antall oppgraderte terminaler som oppfyller kravene til universell utforming Tabel 2.2. Resultater av det foreslåtte handlingsprogrammet for perioden stk Handlingsplan for fylkesveger Side 6

8 3. Oppsummering av perioden Omfang av fylkesvegnettet Omfanget av det eksisterende fylkesvegnettet utgjorde km pr Fra ble 670 km øvrige riksveger og 4 riksvegferjesamband overført til fylkeskommunen. I perioden er det blitt noen endringer i fylkesvegnettet ved bygging av nye fylkesveger og omklassifisering av fylkesveger til kommunale veger. Fylkesvegnettet pr utgjør i alt km. Tabell 3.1 viser utviklingen i riks- og fylkesveglengder fra År (pr ) Riksveger km Fylkesveger km Sum km Pr Tabell 3.1 Utviklingen i lengden av riks- og fylkesvegnettet i Rogaland i perioden Fylkesvegnettet i Rogaland omfatter veger av svært ulik karakter og har store sprang både når det gjelder vegstandard og trafikkbelastning. Dette forholdet ble forsterket ved omklassifiseringen av øvrige riksveger til fylkesveger fra Større planleggingsoppgaver i perioden I perioden har det vært arbeidet med flere store planleggingsoppgaver. Konseptvalgsutredningen for transportsystemet på Jæren (KVU) ble oversendt Samferdselsdepartementet i Samferdselsdepartementet meddelte i 2011 at det var nødvendig med en rekke tilleggsutredninger før arbeidet med å kvalitetssikre kunne fortsette. Dette arbeidet ble gjennomført i Etter sluttbehandling har regjeringen lagt til grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres på konsept K3A Busway, dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet. Det er videre foretatt revisjon av regionalplan for areal og transport i Ryfylke, som ble vedtatt i fylkestinget i juni Regionplan for Jæren er revidert og ble vedtatt av fylkestinget i juni En revisjon av Regionplan for Haugalandet pågår og planprogrammet har vært ute til høring. Regionplan for Transportkorridor vest som ble vedtatt av fylkestinget i juni Handlingsplan for fylkesveger Side 7

9 3.3 Økonomisk oppfølging av handlingsprogrammet for Det økte vegansvaret for fylkeskommunen førte til at de økonomiske rammene for perioden økte betydelig i forhold til tidligere planperioder. Investeringsrammene baserte seg på regionale, bompenger samt andre tilskudd. Beregningene av de økonomiske rammene i kap. 3.3 bygger på fylkesvegbudsjett for Investeringer Tabell 3.2 viser en oversikt over rammene som lå til grunn i Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland - Handlingsprogram for perioden og faktiske bevilgninger i fireårsperioden. Alle tall i mill kr. Fylkesdelplan for samferdsel Virkelige bevilgninger i perioden Differanse Forutsatte og bevilgede i perioden *) **) Sum ordinære og eksterne *) Fylkeskommunen har bevilget 100 mill. kr til fv 46 Sandsfjord bru i 2013 som opprinnelig var innsparte ferjesubsidier. Beløpet er tatt med i tabellen. **) Bompenger, tilskudd/forskudd, statlige skredsikrings. Tabell 3.2. Sammenstilling av investeringer i handlingsprogrammet til fylkesdelplan for samferdsel og faktiske bevilgninger i perioden Mer detaljerte opplysninger knyttet til oppfølging av enkeltprosjekt framgår av kap Handlingsplan for fylkesveger Side 8

10 Drift og vedlikehold samt ferjedrift Tabell 3.3 viser de samlede bevilgningene til drift- og vedlikehold for perioden Alle tall i mill kr. Fylkesdelplan for samferdsel - handlingsprogram for fylkesveger Bevilgede Differanse Drift og vedlikehold Ferjedrift Sum Tabell 3.3. Drifts- og vedlikeholds i forutsatt og faktiske bevilgninger i perioden Av tabellen framgår at bevilgningene til drift og vedlikehold for perioden ligger noe over de forutsatte rammetallene, 60 mill. kr, som tilsvarer en oppfyllingsgrad på 105 %. I tilskudd til ferjedriften er det bevilget 45 mill. kr mer enn forutsatt. På tross av at det er nedlagt betydelige i fylkesvegnettet har bevilgningene vært for lave gjennom en lang periode, noe som har ført til et betydelig forfall og etterslep på fylkesvegnettet. Selv om de totale drift- og vedlikeholdsbevilgningene i perioden er høyere enn rammene, ligger de betydelig under det behovet som antas som nødvendig. Etterslepet har dermed fortsatt å øke gjennom hele fireårsperioden. 3.4 Gjennomførte investeringsprosjekt i perioden Tabell 3.4 viser nye større investeringsprosjekt som er blitt ferdigstilt i perioden samt prosjekt som er blitt startet opp i perioden og som vil bli fullført etter Prosjekt Oppstart Ferdigstilt Merknad Fv 45 Øvstabø-Retland Fv 46 Sandsfjord bru med tilførselsveger Fv 47 Norheim-Raglamyr Del av Gjesdalpakken, finansiert med regionale og bompenger Finansiert av fylkeskommunale, innsparte ferjesubsidier og kommunale tilskudd Del av Haugalandpakken. Finansiert med bompenger Fv 47 Kringlehaugv- Austrheimsringen Før Del av Haugalandpakken. Finansiert med bompenger Fv 47 T-forbindelsen 2009 Juli 2013 Finansiert med fylkeskommunale, bompenger og kommunale tilskott. Handlingsplan for fylkesveger Side 9

11 Fv 409 Kvernevikveien Omlegging v/tastatorget. Fv 480 Torvmyrvn /x E Nytt kryss m/e39 Fv 505 Foss-Eikeland bru Del av Jærenpakke 1. Finansiert med bompenger og tilskudd Fv 519 Ny Judaberg ferjekai Finansiert med fylkeskommunale og kommunalt tilskott. Fv 611 Nord-Talgje Tjul Fv. 480 E39-fv Randabergveien Del av Transportkorridor vest Fv Ny fylkesveg i Svandalen Før Tabell 3.4. Oversikt over nye prosjekt fullført eller startet opp i perioden De fleste prosjekter som var forutsatt fullført eller planlagt oppstartet i handlingsprogrammet for perioden , er påbegynt som forutsatt. Det er itid flere prosjekt der framdriften avviker fra handlingsprogrammets forutsetninger, dette gjelder spesielt for prosjekter som inngår i Haugalandspakken. Det er i tillegg noen prosjekter som var ført opp med startbevilgning i 2013 som ikke er kommet i gang. Den viktigste årsaken til forsinkelser i framdrift, er manglende planavklaring. Tabell 3.5 viser en oversikt over prosjekter som var planlagt oppstartet, men som av ulike årsaker ikke er igangsatt. Prosjekt Forutsatt framdrift Status Fv 44/fv 42 Eigersund Oppstart i Ikke startet opp pga manglende planavklaring Fv 45 Omlegging Dirdal Fullføres i Ikke startet opp pga manglende planavklaring Fv 47 Omkjøringsveg Åkra Fullføres i Ikke startet opp pga manglende planavklaring Fv 47 Austrheimsvegen-Fagerheim Oppstart i Ikke startet opp pga manglende planavklaring Tabell 3.5. Oversikt over prosjekt forutsatt startet opp i perioden I perioden er er det blitt bygget/bygges kollektivfelt langs fv. 44 mellom Haugåsveien og Breidablikkveien samt kollektivforbindelser på Forus og på Jåsund. Videre er det blitt startet opp to større skredsikringsprosjekt i perioden: fv 42 Gyadalen i Eigersund og fv 517 Lovraeid i Suldal som begge vil stå ferdig i Det sistnevnte prosjektet blir bygget samtidig med Sandsfjord bru på fv 46 som vil bli åpnet i I perioden er det blitt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, miljø, kollektiv og skredsikring. I tillegg er det blitt benyttet til planlegging og grunnerverv. Handlingsplan for fylkesveger Side 10

12 Noen av tiltakene som er gjennomført i perioden, er vist i tabell 3.6: Vegnr/Tiltak Kommune Type tiltak Fv. 520 Storelva bru Sauda Utbedring av bru Fv. 44 Sirevåg Hå Gang- og sykkelveg, ny Sirevåg bru Fv. 45 Gilja Næringspark-Dirdal Gjesdal Gang- og sykkelveg Fv. 374 v/solastranden Sola Gang- og sykkelveg Fv. 507 v/borestranda Klepp Gang- og sykkelveg Fv. 507 Nærland-Klepp grense Klepp Gang- og sykkelveg Fv. 46 Sandeid Vindafjord Gang- og sykkelveg Fv. 511 Legene-Åsebøen Karmøy Gang- og sykkelveg Fv. 762 Ølen videregående skole-roa Vindafjord Gang- og sykkelveg Fv. 840 Hålandsvegen-Hauskevågen Karmøy Gang- og sykkelveg Fv. 446 Tanke Svilands gate Stavanger Miljøgate Fv. 446 Randabergvn, Tanke Svilandsgt- Stavanger Miljøgate Lyngveien-Nestunvn Tabell 3.6. Oversikt over noen programområdetiltak som er gjennomført i perioden Ordningen med tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkesveger og kommunale veger (Aksjon skoleveg-) og trafikksikkerhetsarbeid generelt på fylkesnivå i regi av Fylkestrafikksikkerhetsutvalget, er blitt videreført i perioden Ferjedrift Ved gjennomføringen av forvaltningsreformen overtok Rogaland fylkeskommune ansvaret for de fire ferjesambandene: Stavanger Tau Sand Ropeid Mekjarvik Kvitsøy Skudeneshavn Finnøysambandet, Judaberg Nedstrand Jelsa Alle sambandene ble konkurranseutsatt før og fylkeskommunen overtok derfor de kontraktene som staten tidligere hadde inngått for ferjesambandene. Det har ikke skjedd vesentlige endringer i noen av sambandene i løpet av perioden Ved åpningen av T-forbindelsen i 2013 vil ferjesambandet mellom Mekjarvik og Skudeneshavn bli lagt ned. Samtidig vil et nytt ferjesamband mellom Mekjarvik og Kvitsøy bli opprettet. Handlingsplan for fylkesveger Side 11

13 4. Utfordringer 4.1 Innledning Rogaland fylkeskommune har som målsetting å utvikle et samordnet, effektivt og miljøvennlig transportsystem som betjener befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Et godt fungerende transportsystem er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samtidig skaper økonomisk vekst og velferd økte behov for transport. Den store utfordringen ligger i å forene økonomisk vekst og mobilitet med en bærekraftig utvikling. Rogaland har mange og store samferdselsutfordringer og det eksisterer et betydelig gap mellom ønskede investeringsprosjekter og tilgjengelige. Løsningene som velges, bør derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomme og fortrinnsvis framkomme som et resultat av samarbeid på tvers av kommune- og fylkesgrenser. I tillegg finnes det et betydelig etterslep innenfor drift og vedlikehold. Det må derfor gjennomføres en prioritering av de viktigste investerings- og utbedringsprosjektene samt en prioritering av hvor stor andel av tilgjengelige som skal går til investeringer og til drift og vedlikehold. I Stortingsmelding 21 ( ) om Norsk klimapolitikk heter det bl. a. at regjeringen har "som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene." 4.2 Befolknings- og trafikkvekst Rogaland opplever en sterk økonomisk vekst og en befolkningsvekst som er blant de største i landet. Dette er forhold som utgjør viktige rammer for veksten i trafikken, transportbehov og omfang. I Konjunkturbarometeret fra januar 2012 kunne vi lese at veksten nærmer seg toppåret 2008 for det store flertallet av næringsaktørene i fylket. Det forventes en sysselsettingsvekst på 4 % eller nær 9000 nye arbeidsplasser i De fleste næringer har tro på positiv utvikling, vekst og flere ansatte. Handlingsplan for fylkesveger Side 12

14 Befolkningsvekst Som tabell 4.1 viser har hele fylket hatt vekst i befolkningen både siste år og siste tiår. Befolkningsvekst 2000/2012 Befolkningsvekst 2011/2012 Jæren +21,9 % + 1,8 % Haugalandet + 16,5 % + 1,3 % Ryfylke + 8,4 % + 1,4 % Dalane + 6,6 % + 0,9 % Rogaland + 18,7 % + 1,6 % Norge + 11,3 % + 1,3 % Tabell 4.1 Kilde SSB Prognosene for befolkningsveksten viser at uansett alternativ (SSB, Panda) vil Rogaland ha en befolkning på mellom og innen år Befolkningsvekst mot 2030 Økning i prosent Jæren % Haugalandet % Ryfylke % Dalane % Rogaland % Tabell 4.2 Kilde: Panda - utviklingstrekk RFK Trafikkvekst Trafikkmålinger fra Statens vegvesen viser at Rogaland de seneste årene har hatt en høyere trafikkvekst enn Norge totalt Trafikkvekst i Norge 2,6 % 1,7 % 3,1 % 1,3 % 0,5 % 1,0 % 1,5 % 1,7 % Trafikkvekst i Rogaland 2,6 % 3,5 % 3,9 % 1,8 % 1,4 % 1,1 % 1,9 % 1,7 % Tabell 4.3 Kilde: Statens vegvesen Handlingsplan for fylkesveger Side 13

15 Figur 4.1 viser trafikkveksten i perioden ved utvalgte målepunkter på Jæren og på Haugalandet. Oversikten viser at det i hovedsak er byområdet på Nord-Jæren som har den største trafikkveksten. Den største trafikkveksten mellom 2007 og 2011 finner vi på Rv13 ved Austråtttunnelen (+21 %) og E39 på Forus (+18 %). På Haugalandet er det på E39 ved Sundfør som har den desidert største trafikkveksten (+17 %). I tillegg har Mortavika Arsvågen hatt en betydelig trafikkvekst i perioden (+20 %). Trafikkveksten i byområdene, spesielt på Nord-Jæren, fører til økende trafikkavviklingsproblemer på sentrale deler av vegnettet. Dette fører igjen til miljøproblemer i form av støy, støv og luftforurensing, redusert trafikksikkerhet, dårligere punktlighet/regularitet og økte driftskostnader for kollektivtrafikken og næringstrafikk for øvrig Figur 4.1 Trafikkutviklingen på noen vegstrekninger i Rogaland i perioden Kilde: Statens vegvesen. Trafikkavviklingsproblemene i rushtiden fører til at bussene står fast i bilkø og kan ikke kjøre med forutsatt hastighet. Denne typen forsinkelser kan føre til store avvik i rutetiden i løpet av kort tid. Særlig i byområdene sør for Stavanger sentrum, mellom Hinna og Gausel og på Forus, pådrar bussene seg store forsinkelser. Om morgenen og ettermiddagen kan det oppstå forsinkelser på mellom 15 min. og 30 min. som følge av at bussene står fast i kø. Reisevaneundersøkelsen som ble foretatt på Jæren i 2005, viser at antall reiser pr. innbygger pr. døgn har økt med 0,2 reiser pr. døgn til 3,8 reiser mellom 1998 og Med utgangspunkt i dette aktivitetsnivået vil en økning i innbyggertallet på mennesker bety nye reiser pr. døgn. Reisevaneundersøkelsen på Haugalandet viser at antall reiser pr. innbygger pr. døgn ligger på samme nivået som på Jæren eller 3,7 reiser pr. døgn. Handlingsplan for fylkesveger Side 14

16 4.3 Arealbruk Den store trafikkveksten på fylkesvegnettet i deler av fylket de seneste årene kommer altså som følge av vekst i økonomi og befolkning. Videre er dette også et resultat av at innbyggerne i byområdene foretar flere og lengre reiser. I tillegg har de bynære områdene i fylket hatt en utvikling der arealbruk, bosetting, arbeidsplasslokalisering har lagt til rette for mer biltrafikk. Befolkningsutviklingen de senere årene har ført til at det hvert år er blitt bygget mellom og boliger i nye boligområder, som ikke har gitt fortetting av særlig betydning. Boligområdene lokaliseres i økende avstand til de største service- og arbeidsplasskonsentrasjonene i regionen, og i områder som er relativt mer spredtbygd og bilbasert enn bynære områder. Dette skaper større avhengighet av bil og økt transportarbeid. Det har i tillegg også vært en betydelig utbygging av store arbeidsplasskonsentrasjoner ved lokaliteter som i stor grad er bilbaserte, deriblant Forus. Sammen med økt regional kjøpekraft og mobilitet innebærer en slik byspredning et økende transportarbeid pr. person i regionen, i tillegg til effekten som en sterk befolkningsvekst gir. Det regionale utbyggingsmønsteret de senere årene er ikke blitt bygget godt nok opp om sentre, knutepunkter og kollektivakser til at en har fått noen vesentlig nedgang i andelen bilturer. Når det totale transportomfanget i tillegg øker, finner en dette igjen i form av en voksende biltrafikk. Summen av denne utviklingen gjør at det på deler av vegnettet har oppstått et trafikkavviklingsproblem som gjør det nødvendig å dempe trafikkveksten, fortrinnsvis gjennom bedre tilrettelegging for kollektiv-, gang og sykkeltrafikk. 4.4 Tilgjengelighet Antall personer med nedsatt funksjonsevne vil øke, blant annet som følge av økt levealder. Dette medfører en utfordring i å oppnå tilstrekkelig tilgjengelighet til transportsystemet. Antall eldre over 67 år vil øke sterkt i årene frem mot Andelen personer over 67 år vil stige fra 11 % i dag til om lag 16 % i Det er først og fremst aldersgruppen år som øker mest, men etter 2020 vil det også bli en sterk økning i gruppen over 80 år. Fylkestinget har gjennom å vedta Fylkesdelplan for universell utforming, slått fast at fylkeskommunen skal være en aktiv pådriver i arbeidet for å skape et tilgjengelig og inkluderende samfunn. Prinsippet om universell utforming må stå sentralt i utviklingen av det totale transportsystemet. Prinsippet omfatter både tilgjengelighet til bygninger, utemiljø, tjenester og produkter. Ved å ivareta prinsippet fra starten av vil tilleggskostnadene bli mindre. Handlingsplan for fylkesveger Side 15

17 4.5 Trafikksikkerhet Nullvisjonen er utgangspunkt for alt trafikksikkerhetsarbeidet i Norge og innebærer en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Dette innebærer at transportmidlene og transportsystemet må utformes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Antall ulykker, skadde og drepte vil variere fra år til år, men den langsiktige ulykkestendensen i Rogaland viser totalt sett en betydelig reduksjon i både ulykker, skadde og drepte siste tiår. Dette på tross av at trafikkveksten har vært betydelig i samme periode. Eksempelvis kan det nevnes at mens trafikkveksten i perioden mellom 2005 og 2011 var på 16 %, ble antall ulykker i trafikken redusert med 15 %, antall skadde ble redusert med 10 % og antall drepte ble redusert med hele 57 %. Figur 4.3 viser nedgangen i ulykker, skadde og drepte i trafikken i Rogaland i perioden 2000 til Den prosentvise nedgangen i antall ulykker har vært 27 %, 22 % for antall skadde og 74 % for antall drepte mellom 2000 og Ulykker Skadde i alt 300 Drepte Figur 4.3 Kilde: SSB Handlingsplan for fylkesveger Side 16

18 Figur 4.4 viser andel personer drept i veitrafikkulykker etter trafikantgruppe 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 4.4 Kilde: SSB Utviklingen de siste 30 år viser at det er andelen drepte bilførere og motorsyklister som følge av ulykker på veg har økt mest. Andelen bilfører har økt fra 34 % i 1980 til 53 % i Andelen motorsyklister har økt fra 8 % i 1980 til 13 % i Figur 4.5 viser andel personer drept i veitrafikkulykker etter ulykkesgruppe 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 4.5 Kilde: SSB Singel 1) - og møteulykker 2) utgjør den største andelen, med fotgjengerulykker 3) som den tredje største. 1) Enslig kjøretøy utfor veien og veltet/påkjørt i kjørebanen samt Handlingsplan for fylkesveger Side 17

19 2) ulykker ved forbikjøring eller andre møteulykker 3) Fotgjenger krysser kjørebanen, går langs eller oppholdt seg i kjørebanen, ulykker med akende o.l. Singel- og fotgjengerulykker har hatt en nedgang i andel mens møteulykker har hatt en økning fra en andel på 25 % i 1980 til 41 % i Tiltak som forhindrer møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med fotgjengere og syklister involvert bør prioriteres. 4.6 Videre utbygging av fylkesvegnettet I Nasjonal Transportplan legges det opp til at kollektivtransport, gange og sykling skal håndtere trafikkveksten i byområdene. I tillegg har kommunene og fylkeskommunen satt mål om nullvekst vekst i biltrafikken i storbyområdet på Nord-Jæren og et miljømessig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem som er tilrettelagt og velfungerende for alle brukergrupper. Nasjonale mål og ambisjoner om at kollektivtransport, gange og sykling skal ta veksten i persontransporten i byområdene vil være viktige føringer for samarbeidet mellom regionen, kommunene og staten for å løse utforingene knyttet til transportsektoren. Utenfor de bynære områdene finnes det itid andre utfordringer for transportsystemet enn trafikk- og befolkningsvekst, økende fremkommelighetsproblemer og for lav kollektivog gang/sykkelandel. I distriktene er trafikkgrunnlaget relativt beskjedent, og her er ikke kapasitets- eller trafikkavviklingsproblemer den største utfordringen. Viktige vegstrekninger har itid mangelfull standard og det er mange vegstrekninger med rasutsatte partier. Disse strekningene representerer en stor sikkerhetsrisiko og tidvis et framkommelighetsproblem. I distriktene er det et behov for å utvikle et transporttilbud med god tilknytning til de nasjonale og internasjonale transportkorridorene og redusere reisetiden internt og mellom regionene. Store deler av Ryfylke er avhengig av ferjeforbindelser og fjordkryssinger representerer store utfordringer både for interntrafikken og for Ryfylkes forbindelser til regionsentra og til riksvegvegnettet. 4.7 Forfall på fylkesvegnettet Generelt Det har over tid gradvis oppstått et betydelig forfall både på riks- og fylkesvegnettet. Dette er et resultat av flere forhold, men skyldes hovedsakelig at omfanget av vedlikeholdstiltak ikke har vært tilstrekkelig for å opprettholde tilstandsnivået på et akseptabelt nivå. Det har ikke vært avsatt nok til vedlikehold på de årlige budsjettene til å hindre at forfallet stadig har økt. Konsekvensene av forfallet er mange og sammensatte, avhengig av hvilke Handlingsplan for fylkesveger Side 18

20 vegobjekter det er knyttet til og hvor på vegnettet det forekommer. Forfall kan påvirke både trafikksikkerhet og framkommelighet. Dessuten er det dårlig økonomi å la tilstanden bli så dårlig at det krever mer omfattende og dyrere tiltak for å reparere. Forfallet kan også ha negative miljømessige konsekvenser. Som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan har Statens vegvesen i samråd med fylkeskommunene foretatt en kartlegging av hvor mye det vil koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet. Resultatet av oppdragene er oppsummert i rapporten «Hva koster det å fjerne forfallet på fylkesvegnettet?». Vegdirektoratet. Februar Definisjon av forfall I den gjennomførte kartleggingen er det for beregningen av kostnadene for å fjerne forfall, lagt til grunn følgende forutsetninger/definisjon av forfall: - Forfall er knyttet til vegobjekter som ikke tilfredsstiller kravene gitt i standard for drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet (Håndbok 111) - Kostnaden ved å fjerne forfallet for et vegobjekt er kostnadene ved å bringe objektet som ikke tilfredsstiller kravene i Håndbok 111, fra sin nåværende tilstand til en tilstand hvor objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Når forfall skal fjernes, kan det i enkelte tilfeller være nødvendig og fornuftig å samtidig foreta mer omfattende oppgraderinger. Dette kan dreie seg om tiltak for å oppfylle krav i forskrifter eller tiltak som det vil være rasjonelt og økonomisk fordelaktig å gjennomføre samtidig som man fjerner forfallet. Et konkret eksempel er tunneler, hvor det er kommet nye krav til bedre og mer sikkerhetsutstyr. Slike kostnader vil ikke være en del av forfallskostnadene slik de er definert ovenfor, men er i den grad det har vært mulig likevel blitt estimert. Derved vil en få et mest mulig realistisk bilde av de totale kostnadene forbundet med å oppnå ønsket vedlikeholdsstandard. I figur 4.6 er vist en prinsippskisse som skal illustrere sammenhengen mellom ordinært vedlikehold, vedlikeholdsetterslep/forfall og oppgradering/ fornyingstiltak (investeringer). Figur 4.6. Prinsippskisse for sammenhengen mellom ordinært vedlikehold, vedlikeholdsetterslep/forfall og oppgradering/fornying. Kilde Statens vegvesen. Handlingsplan for fylkesveger Side 19

21 Det er viktig å understreke at kostnader for å rette opp manglende generell vegstandard og å videreutvikle vegnettet, ikke er tatt med i den gjennomførte behovskartleggingen. Dette gjelder for eksempel krav til linjeføring (kurvatur), vegbredder osv. som er gitt i vegnormalene. Kostnadene som er estimert i rapporten, omfatter derfor kun tiltak for å fjerne forfall slik som definert ovenfor, inkludert nødvendige oppgraderingstiltak for å tilfredsstille nye krav. Beregnede kostander for forfallet på fylkesvegene i Rogaland Samlet kostnad for å fjerne forfallet og gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger på hele fylkesvegnettet i Norge, er i følge rapporten i størrelsesorden 55 mrd. kr med et anslått spenn på mrd. kr (etter fjerning av vegfritaket for merverdiavgift fra ). For Rogaland er det registret et samlet behov på om lag 2,4 mrd. kr for å fjerne forfallet og gjøre nødvendige oppgraderinger. Kostnadsspennet er fra 1,9 mrd. kr til 3.2 mrd., kr. Av det registrerte kostnadstallet for Rogaland er om lag 700 mill. kr knyttet til tunneler, ca. 560 mill. kr gjelder vegoverbygning (vegfundament og vegdekke), om lag 370 mill. kr gjelder vegutstyr og miljøiltak og om lag 170 mill. kr gjelder drens- og avløpsanlegg. Videre er det et behov på om lag 560 mill. kr knyttet til bruer og om lag 70 mill. kr knyttet til ferjekaier. Figur 4.7 viser en grafisk framstilling av de registrerte kostnadene for de enkelte vegobjektene i vårt fylke. De vertikale linjene angir spennet i usikkerhet i kostnadsestimatene. Figur 4.7. Fordeling av kartlagt behov for å fjerne forfallet i Rogaland på type objekt. Kilde Statens vegvesen. Figur 4.8 viser hvordan de registrerte kostnadene knyttet til etterslep i tunnelene i Rogaland er fordelt på ulike tiltakstyper. Av de 52 tunnene på fylkesvegnettet i Rogaland er det kun 2 tunneler der det ikke er registret behov for tiltak. Tunnelene med størst behov er Drengsti tunnel på fv 46, Sillafjelltunnelen på fv 632 og Honganviktunnelen på fv 520. Handlingsplan for fylkesveger Side 20

22 Figur 4.8. Fordeling av tunnelkostnader på fylkesvegnettet i Rogaland på tiltak. Kilde Statens vegvesen. De største behovene for fjerning av forfall og tilhørende oppgradering av bruer finner vi på Stavanger bybru på fv 453 og Strømsbrua på fv Andre utfordringer I de senere årene er det registrert en økning i skader på vegnettet som følge av klimaendringer. Klimaendringene forventes å gi betydelig økte kostnader til vedlikehold i årene framover. Det er også behov for styrket beredskap. Vegene vil merke klimaendringene i form av flere ras, vindfall, flom, intense regn- og snøfall og økt nedbrytning av vegkonstruksjonen. Dersom slike forhold ikke skal gi svekket sikkerhet og punktlighet i transportsystemet, må de få større oppmerksomhet gjennom økt beredskap og forebyggende tiltak. Vegnettet må gjøres mer robust, slik at virkningene av klimaendringene kan møtes. Det er i denne sammenheng særlig viktig at etterslepet i vedlikeholdet elimineres. Region vest har laget en rapport over rassituasjonen i de tre fylkene i regionen. Rapporten har vært et nyttig grunnlag for prioritering av aktuelle tiltak på fylkesvegnettet. De senere årene er det itid blitt observert ras på steder der slik aktivitet ikke er blitt registrert tidligere og som trolig kan tilskrives konsekvenser av klimaendringene. Ut fra disse nylige erfaringene bør rassituasjonen på riks- og fylkesvegnettet gjennomgås på nytt for å få kartlagt nye potensielle rassituasjoner. Et spesielt problem som etter hvert har fått betydelig omfang i vårt fylke, er nedbryting eller korrosjon av stålrør som tidligere er blitt benyttet som stikkrenner gjennom vegfyllinger. Rørene ligger ofte i bunnen av høye fyllinger og kan ha betydelige dimensjoner. Nødvendige tiltak vil være kostbare og kan føre til trafikkmessige ulemper ved at hele eller deler av kjørebanen må stenges når det gjennomføres tiltak. Handlingsplan for fylkesveger Side 21

23 4.9 Miljø Trafikkstøy Langs flere av fylkesvegene i Rogaland finnes boliger med støynivå som ligger over anbefalte grenseverdier etter Forurensningsforskriften. Statens vegvesen har gjennomført en kartlegging av støynivået langs riks- og fylkesvegnettet. Med bakgrunn i denne kartleggingen er det blitt en utarbeidet tiltaksplan som skal danne grunnlag for gjennomføring av nødvendige tiltak for å redusere støyulempene. I første omgang framgikk det av den gjennomførte tiltaksplanen at ca. 80 boenheter langs fylkesvegnettet har et innendørs støynivå på over 42 dba. Dataene fra kartleggingen er gjennomgått og kontrollert i detalj for å få klarlagt mer nøyaktig om anbefalt støygrense er overskredet. Resultatene etter befaring og detaljert vurdering er at det er behov for å gjennomføre støytiltak for 8 boenheter langs fylkesveg i hele fylket. Oppfølging av vanndirektivet Vanndirektivet er et EU-direktiv som legger rammene for forvaltning av vann og er forpliktende for Norge (gjennom EØS-avtalen). Direktivet omfatter alt ferskvann samt kystvannet. Statens vegvesen har gjennomført en utredning om tilstanden av vannforekomster i geografisk nærhet til riks- og fylkesvegene i Rogaland. Det er foreløpig ikke utarbeidet en tiltaksplan for videre oppfølging. Det bør avsettes i perioden slik at det kan gjennomføres eventuelle tiltak når disse er blitt konkretisert nærmere. Biologisk mangfold Statens vegvesen har foreløpig ikke gjennomført noen utredninger knyttet til dette temaet langs fylkesvegnettet. En nærmere utredning av biologisk mangfold innen fylket forutsettes utført av Rogaland fylkeskommune. Eventuelt kan fylkeskommunen bestille en kartlegging av mulige økologiske konfliktpunkter langs fylkesvegene hos Statens vegvesen. Lokal luftkvalitet Lokal luftforurensning kan i noen by- og tettstedsområder gi betydelige helseproblemer i perioder. Vegtrafikken er kilde for svevestøv, NO 2 (nitrogendioksid) og SO s (svoveldioksid). Det er etablert to målestasjoner i storbyområdet i Stavanger som måler svevestøv og NO 2. Den ene er plassert ved fv 509 i Kannik, som er en sterkt trafikkert gate i sentrum. Den andre er plassert på Våland og er en såkalt bybakgrunnstasjon. Vegvesenet har spilt inn behov for en ny målestasjon i neste NTP-periode. Plassering av en eventuell ny stasjon vil bli avgjort med grunnlag i en spredningsanalyse som skal gjennomføres i Korrosjon på stålrør Et spesielt problem som etter hvert har fått betydelig omfang i vårt fylke, er nedbryting eller korrosjon av stålrør som tidligere er blitt benyttet som stikkrenner gjennom vegfyllinger. Handlingsplan for fylkesveger Side 22

24 Rørene ligger ofte i bunnen av høye fyllinger og kan ha betydelige dimensjoner. Nødvendige tiltak vil være kostbare og kan føre til trafikkmessige ulemper ved at hele eller deler av kjørebanen må stenges når det gjennomføres tiltak. Handlingsplan for fylkesveger Side 23

25 5. Strategi for videreutvikling av fylkesvegnettet 5.1 Generelt I fylkestinget uttalelse til transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan står bl.a. følgende: Økt fokus på drift og vedlikehold er nødvendig sammen med investering i og gjennomføring av viktige prosjekter, ikke minst i forhold til utvikling av mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Det gis tilslutning til den anbefalte strategien for byområdet på Nord-Jæren med: Etablering av et høgverdig kollektivsystem. Regionalt koordinert og samordnet virkemiddelbruk for å utløse høyere kollektiv- og sykkelandeler. Forsterket satsing på sykkel. Utbygging av E39, Ryfast og Transportkorridor Vest. Videre utbygging av Jærbanen som en viktig del av kollektivsystemet på Jæren. Bevilgningene til trafikksikring må økes, for å få mer sammenhengende sykkel og gangveinett, midtdelere og veibelysning. Hovedmålene for transportpolitikken i Nasjonal transportplan peker framover mot en ønsket tilstand for transportsektoren, uten å være tid- eller tallfestet: Bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Begrense klimautslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Et transportsystem som er universelt utformet. Rogaland fylkeskommune har som mål å utvikle et samordnet, effektivt, trygt og miljøvennlig transportsystem som betjener befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Transportsystemet skal bygge opp under videreutvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette er helt i tråd med de hovedmålene som er satt på nasjonalt nivå. De strategiene som velges på regionalt nivå for å videreutvikle transportsystemet, må bidra til løsninger som på sikt fører til at de oppsatte målene nås. Handlingsplan for fylkesveger Side 24

26 5.2 Satsingsområder Generelt vil det i større grad enn tidligere være nødvendig å benytte tilgjengelige til utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor å bygge nye vegforbindelser, samt å prioritere innsatsen til mindre investeringstiltak på bekostning av større investeringsprosjekter. Et sikkert transportsystem Med nullvisjonen som utgangspunkt må vegprosjekter alltid evalueres og prioriteres ut fra et trafikksikkerhetsmessig hensyn. Dette innebærer at transportsystemet må utformes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Tiltak som forhindrer møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsler av fotgjengere og syklister må prioriteres. Tilrettelegging for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk I kap. 4 er problemstillingen forbundet med den betydelige trafikkveksten spesielt i de største byområdene i fylket, noe som fører til stadig større trafikkavviklingsproblemer på sentrale deler av vegnettet i disse områdene. For å takle denne utfordringen vil det være viktig å satse på drift, vedlikehold og investeringer av transportløsninger som legger til rette for å øke kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken. Et kollektivsystem av høy kvalitet vil i første rekke kreve god fremkommelighet i vegnettet, slik at reisetiden blir så kort og forutsigbar som mulig. Sentrale strekninger må få en gjennomgående prioritering av kollektivtrafikk, gjennom egne traseer og ved trafikkstyring i kryss og flaskehalser, for å sikre regularitet og styrke konkurranseforholdet til personbil. Samtidig som kollektivtrafikken prioriteres i vegnettet, er det viktig å legge til rette for å øke andelen som sykler og går. Sykkel har en rekkevidde som gjør den til et alternativ til bil, særlig korte reiser (< 6 km). Flere syklende og gående vil gi samfunnsgevinster i form av bedre framkommelighet, miljø og helse. Dette kan oppnås gjennom å bygge sammenhengende, effektive og sikre gang- og sykkeltraseer mellom bosted og skoler, arbeidsplasser, terminaler og fritidsanlegg både i og utenfor byer og tettsteder. Det vil i tillegg være nødvendig å sikre en høy standard på drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger. Et tilgjengelig transportsystem Dersom den forventede trafikkveksten i byer og bynære områder skal kunne tas av miljøvennlige transportformer som gange, sykling og kollektiv-transport, er et universelt Handlingsplan for fylkesveger Side 25

27 utformet transportsystem avgjørende for å gjøre disse transportformene attraktive og mulige å bruke for flere. Det er av avgjørende betydning at det er mulig å få til universell utforming av hele reisekjeder. De største utfordringene i utformingen av et universelt tilrettelagt transportsystem er: Tilrettelegging av holdeplasser, terminaler og andre trafikk-knutepunkt og adkomst til disse. Generell tilrettelegging av fortau, gater, fotgjengerkryssing og offentlige uterom. Videre utvikling av transportsystemet Transportsystemet har forskjellige utfordringer i ulike deler av fylket. Hovedutfordringen i spredtbygde områder er å tilby gode og pålitelige transportløsninger, mens det i byområdene er særlig viktig å løse utfordringer knyttet til avvikling av trafikken. Hovedgrepet vil være å prioritere tiltak for å bedre kapasitet og robusthet på vegnettet i distriktene, mens det i byområdene vil bli satset på gode kollektivløsninger og effektiv jernbanetransport. Videre må det utvikles kapasitetssterke transportårer på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport til byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport og næringstransport må prioriteres og det må legges til rette for syklister og fotgjengere. Fornyingsprogram for fylkesvegnettet I kap. 4.6 beskrives forfallet på fylkesvegnettet. For Rogaland er etterslepet beregnet til ca. 2,4 mrd. kr. Etterslepet er beregnet for følgende vegobjekter: Tunnel, drenering, vegfundament og vegdekke, vegutstyr samt bruer og kaier. De opplysningene som er framkommet gjennom den kartleggingen som er foretatt er en bekreftelse på noe som har vært kjent lenge, men som det ikke er blitt satt tilstrekkelig fokus på tidligere. For å få tatt igjen etterslepet innen en rimelig tidsperiode samt å få gjennomført tiltak for å rette opp manglende vegstandard er det foreslås det i handlingsprogrammet at det blir satt i gang et fornyingsprogram for fylkesvegnett i Rogaland. Det foreslås at det settes av et beløp på investeringsbudsjettet i perioden under programområdet Mindre utbedringer til dette fornyingsprogrammet. Det vil i tillegg være aktuelt å benytte fra drifts- og vedlikeholdsbudsjettet. I tillegg kan det bli stilt til disposisjon statlige, jfr. teksten i kap. 6.2 om Nasjonal transportplan ; Styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. Fornyingsprogrammet vil ha en annen innretning enn tidligere forsterkningsprogram ved at det også vil kunne omfatte endringer i kurvatur, stigning, vegbredde osv. Fornyingsprogrammet vil dermed også kunne omfatte tiltak for å oppruste vegen i henhold til kravene i gjeldende vegnormaler. Dette vil først og fremst gjelde for vegstrekninger som har karakter av å være viktige transportruter for næringstrafikken. I slike tilfeller kan det være nødvendig å gjennomføre formell planlegging etter plan- og bygningsloven før planlagte tiltak kan gjennomføres. Når det er planlagt gjennomført andre tiltak på den aktuelle Handlingsplan for fylkesveger Side 26