Handlingsprogram for fylkesveger i Rogaland

Transkript

1 Handlingsprogram for fylkesveger i Rogaland Vedtatt av Rogaland Fylkesting

2 1. Innhold 1. Innledning Sammendrag Perioden Omfang av fylkesvegnettet Større planleggingsoppgaver Økonomisk oppfølging Gjennomførte investeringsprosjekter Ferjedrift Utfordringer Innledning Arealbruk Tilgjengelighet Videre utbygging Forfall på fylkesvegnettet Miljø Andre forhold Strategi for videreutvikling av fylkesvegnettet Satsingsområder Forhold som har betydning for utforming av handlingsprogram for fylkesveger Investeringer Rammer Grunnlag for prioritering av tiltak Om de enkelte investeringsområdene Drift og vedlikehold Rammer Drift og vedlikehold Ferjedrift Marginalliste Resultater Prosjektbeskrivelser... 65

3 1. Innledning Den var en viktig milepæl for Rogaland fylkeskommune. Fra denne datoen overtok fylkeskommunen ansvaret for store deler av de øvrige riksvegene i fylket. Det nye fylkesvegnettet omfatter ca. 83 % av det overordnede vegnettet i fylket og fylkeskommunen er nå fylkets største vegeier. Omfanget av fylkesvegnettet utgjør km, mens riksvegnettets utstrekning er på 520 km. I tillegg har fylkeskommunen ansvaret for de fylkeskommunale ferjesambandene. Rogaland står overfor store utfordringer innen transportsektoren. I samarbeid med kommuner og statlige etater utarbeides det areal- og transportplaner for alle regionene i fylket. Dette er viktige grunnlagsdokumenter bl.a. for å belyse sammenhengen mellom arealbruk og transportbehov samt framskaffe oversikt over behovet til betydelige avviklingsproblemer på vegnettet, spesielt i rushtiden. Dette fører i storbyområdet. I tillegg vil det være nødvendig å bedre framkommeligheten for næringstransport, noe som gjør at det fortsatt er nødvendig å bygge nye veglenker med betydning for næringslivet. særlig i Karmsundsgata og inn mot sentrum på E134/fv 47 fra sør og på E134 fra øst. Karmsundsgata er derfor ett av de viktigste prosjektene i Haugalandspakken. 3

4 Hovedutfordringen i de mer spredtbygde områdene i fylket er av en annen karakter. I distriktene er det av større betydning å tilby gode og pålitelige transportløsninger, være nødvendig å prioritere tiltak for å bedre robustheten på vegnettet. I så måte vil dette innebære en todeling av transportpolitikken i fylket ved bruk av ulike virke i byområdene og i distriktene. viktige vegprosjekt vil bli fullført tidlig i perioden T-forbindelsen ble fv42 og fv519 bli ferdigstilt. Videre vil ny Sandsfjord bru på fv46 åpnes i De nye vegforbindelsene vil føre til betydelige endringer i dagens transporttilbud, bl. a. ved De nye vegforbindelsene vil føre til forbedringer i dagens transportsystem og gir næringslivet og andre daglige brukere av vegnettet muligheter til å legge opp til mer rasjonelle og forutsigbare transportopplegg. Handlingsprogram for fylkesveger tar, i tillegg til fylkets regionale areal- og transportplanene samt Nasjonal transportplan , utgangspunkt i prioriteringer gitt i gjeldende Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland for perioden Handlingsprogrammet er en operasjonalisering av oppsatte mål i denne planen. Arbeidet med ny regionalplan for samferdsel for perioden starter i Handlingsprogrammet skal peke på behovet for investering, drift og vedlikehold ambisjonsnivå. Dette er basert på faglige og politiske ambisjoner, som reversering av prioritering av miljøvennlig transport. Således fungerer handlingsprogrammet som en strategisk behovsmelding fra sektorens side, før fylkeskommunens endelige fylkeskommunenes prioriteringer og årsbudsjett som gir den endelige økonomiske rammen for utviklingen av fylkesveinettet. 4

5 2. Sammendrag Rogaland fylkeskommune har som målsetting å utvikle et samordnet, effektivt og miljøvennlig transportsystem som løser befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Et godt fungerende transportsystem er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samtidig skaper økonomisk vekst økt behov for transport. Den store utfordringen ligger i å forene økonomisk vekst og mobilitet med en bærekraftig utvikling. Rogaland har mange og store samferdselsutfordringer og det eksisterer et betydelig gap mellom ønskede investeringsprosjekter og tilgjengelige. Løsningene som velges, bør derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomme og fortrinnsvis framkomme som et betydelig etterslep innenfor drift og vedlikehold, vil en sentral problemstilling være å avklare hvor stor andel av de tilgjengelige midlene som skal gå til investeringer og hvor mye som skal gå til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Handlingsprogram for fylkesveger er utarbeidet med grunnlag i et investeringsnivå på totalt mill. kr, hvorav mill. kr er fylkeskommunale og mill. kr er eksterne. Alle beløp i handlingsprogrammet er justert som følge av endringen i merverdilovgivningen (bortfall av mva-fritak for deler av vegsektoren). De eksterne midlene er bompenger fra Nord-Jæren, Haugalandet og fv 45 i Gjesdal kommune. Midlene til Aksjon Skoleveg og refusjon av forskotterte er holdt utenfor rammene. etter Videre er det et stort behov for tiltak under Programområdene, særlig gang- og sykkelveger. Dette innebærer at det er lite handlingsrom for nye store vegprosjekt i 5

6 Tabell 2.1 viser fordelingen av de foreslåtte investeringsrammene i perioden på vegprosjekter og de enkelte programområdene. Mill kr %-vis andel fylkeskommunale Eksterne Sum fylkeskommunale og eksterne %-vis andel fylkeskommunale og ekstrene Store investeringsprosjekter Programområder: Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Kollektivtiltak Miljø- og servicetiltak Skredsikringstiltak Sum programområder Planlegging og strategisk grunnerverv Totalt Tabell 2.1 Fordeling av fylkeskommunale og eksterne i planperioden En stor del av de fylkeskommunale midlene, til sammen mill. kr eller 68 % av rammen, er foreslått avsatt til programområdetiltak. Til store investeringsprosjekt er det foreslått avsatt 673 mill. kr eller 30 % av de fylkeskommunale midlene. Det gjøres fjord bru er inkludert i denne rammen. Ser vi på fordelingen av fylkeskommunale og eksterne, blir andelen som går til store investeringsprosjekter noe høyere og utgjør mill. kr eller 31 % av totalrammen. Programområdetiltakene får fortsatt den største andelen av midlene tilsvarende mill. kr eller ca. 66 %. Programområdene gang- og sykkelveger og kollektivtiltak får tilsammen mill. kr av totalrammen. Dette er helt i tråd med målsettingen om å prioritere utbygging av gang- og sykkelvegnettet og kollektivnettet for å tilrettelegge for reduksjon i antall bilturer. Av viktige veg- og kollektivprosjekter i handlingsprogrammet i perioden nevnes følgende prosjekter: Videre utbygging av fv 47 i Karmøy og Haugesund Videre utbygging av fv 45 i Gjesdal Opprustning av fv 504 i Hå Kollektivfelt langs fv 44 i Stavanger og Sandnes 6

7 Det er registrert et betydelig etterslep på fylkesvegnettet i Rogaland. Gjennom en kartlegging som er utført av Vegdirektoratet framgår det at det vil koste ca. 2,4 mrd. kr til å igjen etterslepet i hele landet. For å starte innsatsen med å ta igjen etterslepet er det foreslått satt av 236 mill. kr til et såkalt fornyingsprogram under programposten Mindre utbedringer. Til drift og vedlikehold er det lagt til grunn en totaø ramme på mill. kr for perioden I tillegg er det beregnet et tilskuddsbehov på ca. 326 mill. kr til ferjesamband på fylkesvegnettet. Gjennomføring av det foreslåtte handlingsprogrammet vil kunne gi følgende resultater: Antall km fylkesveg med gul midtstripe 26,4 km Antall km kollektivfelt 5,1 km Antall km gang- og sykkelveger som vil bygget 56,0 km Antall støyisolerte boenheter med innendørs støynivå > 42 dba 8 stk Antall kryss som er ombygget 28 stk Antall km fylkesveger ombygget til miljøgater 3,7 km Antall sikrede skredstrekninger/-punkter 2 strekninger/5 punkt Antall oppgraderte terminaler som oppfyller kravene til universell utforming 2 stk Tabel 2.2 Resultater for perioden

8 3. Perioden Omfang av fylkesvegnettet Omfanget av det eksisterende fylkesvegnettet utgjorde, pr , km. Fra ble 670 km øvrige riksveger og 4 riksvegferjesamband overført til fylkeskommunen. I perioden er det foretatt noen mindre endringer i fylkes- munale veger. Fylkesvegnettet i Rogaland omfatter veger av svært ulik karakter og har store sprang - År (pr ) Riksveger km Fylkesveger km Sum km Tabell 3.1 Utviklingen antall km riks- og fylkesveger i Rogaland 8

9 3.2 Større planleggingsoppgaver Konseptvalgsutredningen for transportsystemet på Jæren (KVU) ble oversendt Samferdselsdepartementet i Samferdselsdepartementet meddelte i 2011 at det var nødvendig med en rekke tilleggsutredninger før arbeidet med å kvalitetssikre kunne fortsette. Dette arbeidet ble gjennomført i Etter sluttbehandling har regjeringen lagt til grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres på en buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet. Det er foretatt en revisjon av regionalplan for areal og transport i Ryfylke, som ble vedtatt i fylkestinget i juni Regionplan for Jæren er revidert og ble vedtatt av fylkestinget i juni En revisjon av Regionplan for Haugalandet pågår og planprogrammet har vært ute til høring. Regionplan for Transportkorridor vest ble vedtatt av fylkestinget i juni Økonomisk oppfølging Det økte vegansvaret for fylkeskommunen førte til at de økonomiske rammene for perioden økte betydelig i forhold til tidligere planperioder. Tabellene 3.2 (investeringer) og 3.3 (drift/vedlikehold) viser en oversikt over rammene som lå til grunn i Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland - Handlingsprogram for Alle tall i mill kr. Eksterne Sum fylkeskommunale og eksterne Handlingsprogram Faktiske bevilninger i perioden Tabell 3.2 Forventede og faktiske bevilgninger til ivesteringer i perioden Alle tall i mill kr. Drift og vedlikehold Ferjedrift Sum Handlingsprogram Faktiske bevilgninger i perioden Tabell 3.3 Forventede og faktiske bevilgninger til drift og vedlikehold i perioden

10 3.4 Gjennomførte investeringsprosjekter Tabell 3.4 viser nye større investeringsprosjekt som er blitt ferdigstilt i perioden samt prosjekt som er blitt startet opp og vil bli fullført etter Prosjekt Oppstart Ferdigstilt Fv 45 Øvstabø-Retland Fv 46 Sandsfjord bru med tilførselsveger Fv 47 Norheim-Raglamyr Fv 47 Kringlehaugv.- Austrheimsringen Før Fv 47 T-forbindelsen Merknad fylkeskommunale og bompenger Finansiert av fylkeskommunale, innsparte ferjesubsidier og kommunale tilskudd Del av Haugalandpakken. Finansiert med bompenger Del av Haugalandpakken. Finansiert med bompenger Finansiert med fylkeskommunale, bompenger og kommunale tilskott. Fv 409 Kvernevikveien Omlegging v/tastatorget. Fv 480 Torvmyrvn /x E Nytt kryss v/e39 Fv 505 Foss-Eikeland bru Fv 519 Ny Judaberg ferjekai Fv 611 Nord-Talgje Tjul Fv. 480 E39-fv Randabergveien Fv 711 Ny fylkesveg i Svandalen Før Del av Jærenpakke 1. Finansiert med bompenger og tilskudd Finansiert med fylkeskommunale og kommunalt tilskott. Del av Transportkorridor vest Tabell 3.4 Oversikt over prosjekt fullført eller startet opp i perioden I perioden er er det bygget/bygges kollektivfelt langs fv 44 mellom Haugåsveien og Breidablikkveien samt kollektivforbindelser på Forus og på Jåsund. Det er startet opp to større skredsikringsprosjekt i perioden, fv 42 Gyadalen i Eigersund og fv 517 Lovraeid i Suldal som begge vil stå ferdig i Det sistnevnte prosjektet blir bygget samtidig med Sandsfjord bru på fv 46 som vil bli åpnet i I tillegg er det gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene tabell 3.5 viser noen av tiltakene som er gjennomført i perioden. 10

11 Prosjekt Kommune Type tiltak Fv 520 Storelva bru Sauda Utbedring av bru Fv 44 Sirevåg Hå Gang- og sykkelveg, ny Sirevåg bru Fv 45 Gilja Næringspark-Dirdal Gjesdal Gang- og sykkelveg Fv 374 v/solastranden Sola Gang- og sykkelveg Fv 507 v/borestranda Klepp Gang- og sykkelveg Fv 507 Nærland-Klepp grense Klepp Gang- og sykkelveg Fv 46 Sandeid Vindafjord Gang- og sykkelveg Fv 511 Legene-Åsebøen Karmøy Gang- og sykkelveg Fv 762 Ølen videregående skole-roa Vindafjord Gang- og sykkelveg Fv 840 Hålandsvegen-Hauskevågen Karmøy Gang- og sykkelveg Fv 446 Tanke Svilands gate Stavanger Miljøgate Fv. 446 Randabergvn Stavanger Miljøgate Tabell 3.5 Oversikt over et utvalg programområdetiltak som er gjennomført i perioden avviker fra handlingsprogrammets forutsetninger, dette gjelder spesielt for prosjekter som inngår i Haugalandspakken. Det er i tillegg noen prosjekter som var ført opp med startbevilgning i 2013 som ikke er kommet i gang. Den viktigste årsaken til forsinkelser i framdrift, er manglende planavklaring. Tabell 3.6 viser en oversikt over prosjekter som var planlagt oppstartet, men som ikke er igangsatt. Prosjekt Forutsatt framdrift Status Fv 44/Fv 42 Eigersund Oppstart i Manglende planavklaring Fv 45 Omlegging Dirdal Fullføres i Manglende planavklaring Fv 47 Omkjøringsveg Åkra Fullføres i Manglende planavklaring Fv 47 Austrheimsvegen-Fagerheim Oppstart i Manglende planavklaring Tabell 3.6 Oversikt over prosjekt forutsatt startet opp i perioden

12 3.5 Ferjedrift Ved gjennomføringen av forvaltningsreformen overtok Rogaland fylkes- Stavanger Tau Sand Ropeid Mekjarvik Kvitsøy Skudeneshavn Finnøysambandet, Judaberg Nedstrand Jelsa Alle sambandene ble konkurranseutsatt før og fylkeskommunen overtok derfor de kontraktene som staten tidligere hadde inngått for ferjesambandene. Det har ikke skjedd vesentlige endringer i noen av sambandene i løpet av perioden Ved åpningen av T-forbindelsen i 2013 ble ferjesambandet mellom Mekjarvik og Skudeneshavn lagt ned, samtidig ble et nytt ferjesamband mellom Mekjarvik og Kvitsøy opprettet. 12

13 4. Utfordringer 4.1 Innledning Rogaland fylkeskommune har som målsetting å utvikle et samordnet, effektivt og miljøvennlig transportsystem som betjener befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Et godt fungerende transportsystem er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samtidig skaper økonomisk vekst og velferd økte behov for transport. Den store utfordringen ligger i å forene økonomisk vekst og mobilitet med en bærekraftig utvikling. Rogaland har mange og store samferdselsutfordringer og det eksisterer et betydelig gap mellom ønskede investeringsprosjekter og tilgjengelige. Løsningene som velges, bør derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomme og fortrinnsvis framkomme det et betydelig etterslep innenfor drift og vedlikehold. Det må derfor gjennomføres en prioritering av de viktigste investerings- og utbedringsprosjektene samt en prioritering av hvor stor andel av tilgjengelige som skal går til investeringer og til drift og vedlikehold. I Stortingsmelding 21 ( ) om Norsk klimapolitikk heter det bl. a. at regjeringen har "som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene." 13

14 Rogaland opplever en sterk økonomisk vekst og en befolkningsvekst som er blant transportbehov og omfang. Befolkningsvekst Tabell 4.1 viser at hele fylket hatt vekst i befolkningen både siste år og siste tiår. Befolkningsvekst 2000/2012 Befolkningsvekst 2011/2012 Jæren + 21,9 % + 1,8 % Haugalandet + 16,5 % + 1,3 % Ryfylke + 8,4 % + 1,4 % Dalane + 6,6 % + 0,9 % Rogaland + 18,7 % + 1,6 % Norge + 11,3 % + 1,3 % Tabell 4.1 Befolkningsvekst, kilde SSB Prognosene for befolkningsveksten viser at uansett alternativ (SSB, Panda) vil Rogaland ha en befolkning på mellom og innen år Befolkningsvekst mot 2030 Økning i prosent Jæren % Haugalandet % Ryfylke % Dalane % Rogaland % Tabell 4.2 Befolkningsprognose, kilde Panda - Regionale utviklingstrekk RFK ,6 % 1,7 % 3,1 % 1,3 % 0,5 % 1,0 % 1,5 % 1,7 % 2,6 % 3,5 % 3,9 % 1,8 % 1,4 % 1,1 % 1,9 % 1,7 % 14

15 målepunkter på Jæren og på Haugalandet. Det er byområdet på Nord-Jæren som på topp med +17 %. E39 på Forus som nummer to har en økning på 11 %. På +11 %. avviklingsproblemer på sentrale deler av vegnettet. Dette fører igjen til miljøproble- - øvrig. vegvesen. 15

16 kan kjøre med forutsatt hastighet. Denne typen forsinkelser kan føre til store avvik i rutetiden i løpet av kort tid. Særlig i byområdene sør for Stavanger sentrum, mellom Hinna og Gausel og på Forus, pådrar bussene seg store forsinkelser. Om morgenen og ettermiddagen kan det oppstå forsinkelser på mellom 15 min. og 30 min. som følge av at bussene står fast i kø. Reisevaneundersøkelser som ble foretatt på Jæren og på Haugalandet i 2012, viser at antall reiser pr. innbygger pr. døgn er 3,7 reiser. Med utgangspunkt i dette aktivitetsnivået vil en økning i innbyggertallet på mennesker bety nye reiser pr. døgn. 4.3 Arealbruk kommer som følge av vekst i økonomi og befolkning. I tillegg har de bynære områdene i fylket hatt en utvikling der arealbruk, bosetting, Befolkningsutviklingen de senere årene har ført til at det hvert år er blitt bygget mellom og boliger i nye boligområder, som ikke har gitt fortetting av betydning. Boligområdene lokaliseres i økende avstand til de største service- og arbeidsplasskonsentrasjonene i regionen, og i områder som er relativt mer spredtbygd og bilbasert enn bynære områder. Dette skaper større avhengighet av bil og økt transportarbeid. Det har i tillegg også vært en betydelig utbygging av store arbeidsplasskonsentrasjoner ved lokaliteter som i stor grad er bilbaserte, deriblant Forus. Sammen med økt regional kjøpekraft og mobilitet innebærer en slik byspredning et økende transportarbeid pr. person i regionen, i tillegg til effekten som en sterk befolkningsvekst gir. Det regionale utbyggingsmønsteret de senere årene er ikke blitt bygget godt nok opp om sentre, knutepunkter og kollektivakser til at en har fått noen vesentlig nedgang i andelen bilturer. Når det totale transportomfanget i tillegg øker, - 16

17 4.4 Tilgjengelighet Antall personer med nedsatt funksjonsevne vil øke, blant annet som følge av økt levealder. Dette medfører en utfordring i å oppnå tilstrekkelig tilgjengelighet til transportsystemet. Antall eldre over 67 år vil øke sterkt i årene frem mot 2030, fra 11 % i dag til om lag 16 % i Det er først og fremst aldersgruppen år som øker mest, men etter 2020 vil det også bli en sterk økning i gruppen over 80 år. Fylkestinget har gjennom å vedta Fylkesdelplan for universell utforming, slått fast at fylkeskommunen skal være en aktiv pådriver i arbeidet for å skape et tilgjengelig og inkluderende samfunn. Prinsippet om universell utforming må stå sentralt i utviklingen av det totale transportsystemet. Prinsippet omfatter både tilgjengelighet til bygninger, utemiljø, tjenester og produkter. Ved å ivareta prinsippet fra starten av vil tilleggskostnadene bli mindre. innebærer at transportmidlene og transportsystemet må utformes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får Antall ulykker, skadde og drepte vil variere fra år til år, men den langsiktige ulykkestendensen i Rogaland viser totalt sett en betydelig reduksjon i både ulykker, skadde periode. 17

18 18

19 Figur 4.5 Andel drepte etter ulykkesgruppe, kilde SSB Singel 1) - og møteulykker 2) utgjør den største andelen ulykker, med fotgjenger 3) som den tredje største. 1) Enslig kjøretøy utfor veien og veltet/påkjørt i kjørebanen samt 2) ulykker ved forbikjøring eller andre møteulykker 3) Fotgjenger krysser kjørebanen, går langs eller oppholdt seg i kjørebanen, ulykker med akende o.l. 4.6 Videre utbygging I Nasjonal Transportplan er det lagt opp til at kollektivtransport, gange en målsetting om å utvikle et miljømessig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem som er tilrettelagt og velfungerende for alle brukergrupper. Dette er viktige føringer for samarbeidet mellom regionen, kommunene og staten for å løse utforingene knyttet til transportsektoren. - vegstrekninger har itid mangelfull standard og mange vegstrekninger har rasutsatte partier. Disse strekningene representerer en stor sikkerhetsrisiko og tidvis et framkommelighetsproblem. 19

20 I distriktene er det derfor et behov for å utvikle et transporttilbud med god tilknytning til de nasjonale og internasjonale transportkorridorene og redusere reisetiden internt og mellom regionene. Store deler av Ryfylke er avhengig av ferjeforbindelser og Ryfylkes forbindelser til regionsentra og til riksvegvegnettet. 4.7 Forfall på fylkesvegnettet Det har over tid gradvis oppstått et betydelig forfall både på riks- og fylkesvegnettet. vedlikeholdstiltak ikke har vært tilstrekkelig for å opprettholde tilstandsnivået på et akseptabelt nivå. Det har ikke vært avsatt nok til vedlikehold på de årlige budsjettene til å hindre at forfallet stadig har økt. Konsekvensene av forfallet er mange og sammensatte, avhengig av hvilke vegobjekter det er knyttet til og hvor på het og ha negative konsekvenser for miljøet. I tillegg til at det er dårlig økonomi å la tilstanden bli så dårlig at det krever mer omfattende og dyrere tiltak for å reparere. Som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan har Statens vegvesen i samråd med fylkeskommunene foretatt en kartlegging av hvor mye det vil koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet. Resultatet av oppdragene er oppsummert i rapporten «Hva koster det å fjerne forfallet på fylkesvegnettet?» som ble utarbeidet av Vegdirektoratet i februar Forfall er knyttet til vegobjekter som ikke tilfredsstiller kravene gitt i standard for drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet (Håndbok 111) Kostnaden ved å fjerne forfallet for et vegobjekt er kostnadene ved å bringe objektet som ikke tilfredsstiller kravene i Håndbok 111, fra sin nåværende tilstand til en tilstand hvor objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Når forfall skal fjernes, kan det i enkelte tilfeller være nødvendig og fornuftig å samtidig foreta mer omfattende oppgraderinger. Dette kan dreie seg om tiltak for å oppfylle krav i forskrifter eller tiltak som det vil være rasjonelt og økonomisk fordelaktig å gjennomføre samtidig som man fjerner forfallet. Et eksempel er tunneler, hvor det er kommet nye krav til bedre og mer sikkerhetsutstyr. Disse kostnadene vil ikke være en mulig likevel blitt estimert. Derved vil en få et mest mulig realistisk bilde av de totale kostnadene forbundet med å oppnå ønsket vedlikeholdsstandard. Det er viktig å understreke at kostnader for å rette opp manglende generell vegstandard og å videreutvikle vegnettet, ikke er tatt med i den gjennomførte behovskartleggingen. Dette gjelder for eksempel krav til linjeføring (kurvatur), vegbredder osv. som er gitt i vegnormalene. Kostnadene som er estimert i rapporten, omfatter oppgraderingstiltak for å tilfredsstille nye krav. 20

21 Samlet kostnad for å fjerne forfallet og gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger på hele fylkesvegnettet i Norge, er i følge rapporten i størrelsesorden 55 mrd. kr med et anslått spenn på mrd. kr. For Rogaland er det registret et samlet behov på om lag 2,4 mrd. kr for å fjerne forfallet og gjøre nødvendige oppgraderinger. Kostnadsspennet er fra 1,9 mrd. kr til 3,2 mrd. kr. Av de registrerte kostnadene for Rogaland er 700 mill. kr knyttet til tunneler, 560 mill. kr vegoverbygning (vegfundament og vegdekke), 370 mill. kr vegutstyr og miljøiltak og 170 mill. kr gjelder drens- og avløpsanlegg., kr 560 mill. kr til bruer og 70 mill. kr til ferjekaier. Av 52 tunneler på fylkesvegnettet i Rogaland er det kun 2 tunneler der det ikke er registret behov for tiltak. Tiltakene fordelt på strukturelle behov 220 mill. kr., brannsikring 80 mill. kr., elektroforskrift 150 mill. kr., tunnelsikkerhetsforskrift 90 mill. kr. samt annen oppgradering 160 mill. kr. Tunnelene med størst behov er Drengsti tunnel på fv 46, Sillafjelltunnelen på fv 632, Honganviktunnelen på fv 520, fv 453 Stavanger bybru og fv 427 Strømsbrua. 4.8 Miljø anbefalte grenseverdier etter Forurensningsforskriften. Statens vegvesen har gjennomført en kartlegging av støynivået langs riks- og fylkesvegnettet. Med bakgrunn i denne kartleggingen er det blitt en utarbeidet tiltaksplan som skal danne grunnlag for gjennomføring av nødvendige tiltak for å redusere støyulempene. I kartleggingen framgikk det at ca. 80 boenheter langs fylkesvegnettet har et innendørs støynivå på over 42 dba. Etter kvalitetssikring av dataene viser det seg itid at det er behov for å gjennomføre støytiltak for 8 boenheter langs fylkesveg i hele fylket. Vanndirektivet er et EU-direktiv som legger rammene for forvaltning av vann og er forplik-tende for Norge, gjennom EØS-avtalen. Direktivet omfatter alt ferskvann samt kystvannet. Statens vegvesen har gjennomført en utredning om tilstanden av vann- ikke utarbeidet en tiltaksplan for videre oppfølging. Det bør avsettes i perioden slik at det kan gjennomføres eventuelle tiltak når disse er blitt konkretisert nærmere. 21

22 Biologisk mangfold Det er foreløpig ikke gjennomført noen utredninger knyttet til dette temaet langs fylkesvegnettet. Lokal luftkvalitet Lokal luftforurensning kan i noen by- og tettstedsområder gi betydelige helseprob- (svoveldioksid). Det er etablert to målestasjoner i storbyområdet i Stavanger som måler svevestøv og NO2. Den ene er plassert ved fv 509 i Kannik, som er en sterkt grunnstasjon. 4.9 Andre forhold I de senere årene er det registrert en økning i skader på vegnettet som følge av klimaendringer. Klimaendringene forventes å gi betydelig økte kostnader til vedlike- regn- og snøfall og økt nedbrytning av vegkonstruksjonen. Dersom slike forhold ikke skal gi svekket sikkerhet og punktlighet i transportsystemet, må de få større oppmerksomhet gjennom økt beredskap og forebyggende tiltak. Vegnettet må gjøres mer robust, slik at virkningene av klimaendringene kan møtes. Det er i denne sammenheng særlig viktig at etterslepet i vedlikeholdet elimineres. Statens vegvesen har laget en rapport over rassituasjonen i fylket. Rapporten har vært et nyttig grunnlag for prioritering av aktuelle tiltak på fylkesvegnettet. De senere årene er det itid blitt observert ras på steder der slik aktivitet ikke er blitt registrert tidligere og som trolig kan tilskrives konsekvenser av klimaendringene. Ut fra disse nylige erfaringene bør rassituasjonen på riks- og fylkesvegnettet gjennomgås på nytt for å få kartlagt nye potensielle rassituasjoner. Et spesielt problem som etter hvert har fått et betydelig omfang i vårt fylke, er nedbryting eller korrosjon av stålrør som tidligere er blitt benyttet som stikkrenner gjennom vegfyllinger. Rørene ligger ofte i bunnen av høye fyllinger og kan ha be- messige ulemper ved at hele eller deler av kjørebanen må stenges når det gjennomføres tiltak. 22

23 5. Strategi for videreutvikling av fylkesvegnettet Rogaland fylkeskommune har som mål å utvikle et samordnet, effektivt, trygt og miljøvennlig transportsystem som betjener befolkningens og næringslivets transportbehov på en god måte. Transportsystemet skal bygge opp under videreutvikling av robuste bo- og arbeidsmarkeds-regioner. Dette er helt i tråd med hovedmålene på nasjonalt nivå. Hovedmålene for transportpolitikken i Nasjonal transportplan peker framover mot en ønsket tilstand for transportsektoren, uten å være tid- eller tallfestet: Bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Begrense klimautslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Et transportsystem som er universelt utformet. I fylkestinget uttalelse til transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan står bl.a. følgende: Økt fokus på drift og vedlikehold er nødvendig sammen med investering i og gjennomføring av viktige prosjekter, ikke minst i forhold til utvikling av mer robuste bo- og arbeidsmarkeds-regioner. Det gis tilslutning til den anbefalte strategien for byområdet på Nord-Jæren med: 23

24 Etablering av et høgverdig kollektivsystem. Regionalt koordinert og samordnet virkemiddelbruk for å utløse høyere kollektivog sykkelandeler. Forsterket satsing på sykkel. Utbygging av E39, Ryfast og Transportkorridor Vest. Videre utbygging av Jærbanen som en viktig del av kollektivsystemet på Jæren. gangveinett, midtdelere og veibelysning. 5.1 Satsingsområder Det vil i større grad enn tidligere være nødvendig å benytte tilgjengelige til utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor å bygge nye vegforbindelser, samt å prioritere innsatsen til mindre investeringstiltak på bekostning av større investeringsprosjekter. Et sikkert transportsystem Med nullvisjonen som utgangspunkt må vegprosjekter alltid evalueres og prioriteres formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Tiltak som forhindrer møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsler av fotgjengere og syklister må prioriteres. problemer på sentrale deler av vegnettet i disse områdene. For å takle denne utfordringen vil det være viktig å satse på drift, vedlikehold og investeringer av Et kollektivsystem av høy kvalitet vil i første rekke kreve god fremkommelighet i vegnettet, slik at reisetiden blir så kort og forutsigbar som mulig. Sentrale strekninger holdet til personbil. å øke andelen som sykler og går. Sykkel har en rekkevidde som gjør den til et alternativ til bil, særlig korte reiser (< 6 km). Flere syklende og gående vil gi samfunnsgevinster i form av bedre framkommelighet, miljø og helse. 24

25 Dette kan oppnås gjennom å bygge sammenhengende, effektive og sikre gang- og sykkeltraseer mellom bosted og skoler, arbeidsplasser, terminaler og fritidsanlegg både i og utenfor byer og tettsteder. Det vil i tillegg være nødvendig å sikre en høy standard på drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger. Et tilgjengelig transportsystem miljøvennlige transportformer som gange, sykling og kollektivtransport, er et universelt utformet transportsystem avgjørende for å gjøre disse attraktive og mulige Det er av avgjørende betydning at det er mulig å få til universell utforming av hele reisekjeder. De største utfordringene i utformingen av et universelt tilrettelagt transportsystem er: til disse. Generell tilrettelegging av fortau, gater, fotgjengerkryssing og offentlige uterom. Videre utvikling av transportsystemet Transportsystemet har forskjellige utfordringer i ulike deler av fylket. Hovedutfordringen i spredtbygde områder er å tilby gode og pålitelige transportløsninger, mens det i byområdene er særlig viktig å løse utfordringer knyttet til avvikling av i distriktene, mens det i byområdene vil bli satset på gode kollektivløsninger. Videre må det utvikles kapasitetssterke transportårer på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport til byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport og næringstransport må prioriteres, og det må legges til rette for syklister og fotgjengere. Fornyingsprogram for fylkesvegnettet Forfallet på fylkesvegnettet er beskrevet tidligere. For å få tatt igjen etterslepet innen en rimelig tidsperiode samt å få gjennomført tiltak for å rette opp manglende vegstandard er det foreslått at det blir satt i gang et fornyingsprogram for fylkesvegnett i Rogaland. Det foreslås at det settes av et beløp på investeringsbudsjettet i perioden under programområdet Mindre utbedringer til dette fornyingsprogrammet. Det vil i tillegg være aktuelt å benytte fra drifts- og vedlikeholdsbudsjettet. I tillegg kan det bli stilt til disposisjon statlige, jfr. Nasjonal transportplan ; Styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. 25

26 Fornyingsprogrammet vil ha en annen innretning enn tidligere forsterkningsprogram ved at det også vil kunne omfatte endringer i kurvatur, stigning, vegbredde osv. Fornyingsprogrammet vil dermed også kunne omfatte tiltak for å oppruste vegen i henhold til kravene i gjeldende vegnormaler. Dette vil først og fremst gjelde for veg- slike tilfeller kan det være nødvendig å gjennomføre formell planlegging etter plan- og bygningsloven før planlagte tiltak kan gjennomføres. Når det er planlagt gjennomført andre tiltak på den aktuelle fylkesvegstrekningen i planperioden, f. eks. bygging av tiltakene bli samordnet i tid. Forslag til aktuelle fylkesveger i et fornyingsprogram er nærmere omtalt i kap. 7.3 under posten Mindre utbedringer. Det vil lages rutiner og opplegg for prioritering og gjennomføring av aktuelle tiltak som vil inngå i fornyingsprogrammet. Drift og vedlikehold For å følge opp det overordnede transportpolitiske målet må drift og vedlikehold prioriteres høyt. Det er samfunnsøkonomisk riktig å prioritere drifts- og vedlikeholdsoppgaver, slik at transportinfrastrukturen bevares og opprettholder funksjonen på anleggene. På denne måten sikres innbyggere og næringsliv et effektiv, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem. Som nevnt har utilstrekkelig vedlikehold over lengre tid ført til et betydelig forfall på fylkesvegnettet i Rogaland noe som har ført til et økt behov for fornyelse av infrastrukturen. De kommende årene vil utgiftene til drifts- og vedlikehold øke, bl. a. næringsliv. Mer kompliserte tekniske løsninger krever større ressurser enn tidligere. Klimaendringene vil gi økte driftskostnader, ikke minst til beredskap. For å få en mer pålitelig og robust infrastruktur, må standarden på infrastrukturen bringes opp til et nivå der framkommelighet og sikkerhet ivaretas og forfallet minimeres. Dette vil bidra Statens vegvesens Håndbok 111 beskriver grunnlaget for drift og vedlikehold av riksog fylkesvegnettet. Dersom kravene i standarden skal følges, må innsatsen rettes inn slik at vegene ikke forfaller. Et langsiktig mål om å fjerne eksisterende forfall vil gradvis føre til at vegene vil få en standard som er i tråd med vedlikeholdsstandarden. En slik innsats vil derfor føre til positive virkninger og bedre muligheter til å møte de utfordringene fylkeskommunen som vegeier står overfor, på områder som 26

27 6. Forhold som har betydning for utforming av handlingsprogram for fylkesveger Nord-Jærenpakke 1 systemet på Nord-Jæren. Gjennom behandlingen av St.prp.nr. 14 ( ) ga ert med bompenger, statlige samt fylkeskommunale og kommunale. Bompengeordningen ble igangsatt i 2001 og hadde opprinnelig en periode på 10 år. Totalt er det investert om lag 6 mrd. kr. Totalt er det blitt gjennomført over 100 større og mindre tiltak på riks- og fylkesvegnettet i storbyområdet på Nord-Jæren Stortinget vedtok i 2012 en forlengelse av Nord-Jærenpakke 1 fram til 2016 (Prop.28S ( ). Forlengelsen omfatter vegprosjekter på E39, rv 509 og av Styringsgruppen for Transportplan Jæren våren

28 Mill kr. Prosjekt Kostnadsoverslag Bruk av bompenger Totalt Herav bompenger Sum 1 2 Rv 509 Solasplitten E39 Eiganestunnelen Rv 509 Sømmevågen E39 Sandved-Hove Fv 505 Skjæveland- Foss-Eikeland Gang- og sykkelveger Kollektivtiltak (E39 Hinnakrysset) Sum bompenger Innbetalt forskudd utgangen av Tabell 6.1 Finansierings- og utbyggingsplan for forlenget Nord-Jærenpakke. Kommentarer til tabellen: 1. Netto bompenger i 5 år har tatt utgangspunkt i Prop. 28 S ( ) og er justert i henhold til vedtatt regnskap 2012 for Nord-Jæren Bompengeselskap. År 2017 er tatt med siden forlengelsen til og med 2017 kan vurderes. 2. Prioriteringsrekkefølgen innenfor programområdene gang/sykkelveger og kollektiv tiltak vil bli avgjort i forhold til mulig framdrift og fortløpende planavklaringer. 3. Dersom det ikke blir tilslutning til Jærenpakke 2, skal kollektivtiltak som ikke er igangsatt samt fv 505 Skjæveland-Foss-Eikeland vurderes på nytt før oppstart. Dette må ses i forhold til avslutning av forlengelsen av Nord-Jærenpakken. 4. disposisjon for tilbakebetaling når innkrevingen avvikles. 5. Der det er lagt inn statlige og fylkeskommunale til prosjekter som er 100 % ket fra

29 Det arbeides med grunnlaget for en Jærenpakke 2. Dersom Stortinget slutter seg til en ny Jærenpakke 2 innen utgangen av 2016, vil den avløse videreføringen av dagens ordning. Dersom det ikke blir tilslutning til en Jærenpakke 2, opprettholdes bompengeordningen for Nord-Jærenpakken til oppstartede prosjekt er fullført. Det kan også bli aktuelt å vurdere en utvidelse av Nord-Jærenpakken med ytterligere 2 år, dvs. til og med 2017, bl. a. for å kunne gjennomføre prosjekter som fv 505 Skjæveland Foss-Eikeland. Det gjøres oppmerksom på at Handlingsprogram for fylkesveger er laget uten å ta hensyn til innholdet en ny Jærenpakke 2. Haugalandspakken av transportsystemet på Haugalandet. Haugalandspakken ble vedtatt i Stortinget 14. juni 2007 (St. prp. nr. 57 ( ). Stortingsproposisjon nr. 57 omfattet ikke Karmøy, fordi Karmøy kommune tidligere gikk mot bompengeinnkreving. Etter ny behandling i Karmøy kommune, vedtok Stortinget den 2. juni 2008 å utvide Haugalandspakken til også å gjelde Karmøy kommune (St.prp.nr. 45 ( )).. Den samlede økonomiske kostnadsrammen for utbygginger er på rundt 2,7 mrd. kr. (2008-kr). Haugalandspakken ble igangsatt i 2008 og har en periode på 15 år. Mill kr. Finansiering Statlige Bompenger Sum Store prosjekt Mindre investeringer Fylkesveger: Store prosjekt Mindre investeringer Sum Tabell 6.2 Finansierings- og utbyggingsplan for Haugalandspakken. Kilde St.prp. 45 ( ) Haugalandspakken omfatter hovedsakelig en standardheving av de to viktigste transportårene gjennom regionen; E134 mellom Haugesund og Etne og fv 47. Det er også aktuelt og gjennomføre tiltak på E39 samt programområdetiltak. 29

30 Fv 45 i Gjesdal i Rogaland og Sirdal i Vest-Agder (Gjesdals-pakken) Gjesdalspakken omfatter utbedring av fv 45 mellom Ålgård i Gjesdal kommune og med bompenger med en bompengeperiode på 12 år (St.prp.nr )). Opprinnelig hadde utbyggingsplanen er kostnadsramme på 114 mill. kr (2003-kr). I etterkant har Gjesdal og Sirdal kommune sammen med Rogaland og Vest-Agder fylkeskommuner utformet et forslag til fase 2 av utbyggingen. I denne fasen inngår også et prosjekt på fv 45 i Sirdal. Utvidelsen av utbyggingsplanen ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av St.prp.127S ( ). Fase 2 har en kostnadsramme på 212 mill. kr (2010-kr), basert på bompenger og fylkeskommunale. Bompengeperioden er blitt forlenget med 8 år fram til Det er lagt til grunn at alle delprosjektene i fase 1 skal fullføres før det prioriteres bompenger til delprosjekt i fase 2. Mill kr Finansiering/periode Sum Rogaland Vest-Agder Bompenger Sum Tabell 6.3 Finansierings- og utbyggingsplan fase 1 fra 2010, samt fase 2 for Gjesdalspakken. Kilde St.prp. 127 S ( ) Sykkelbyavtaler Nasjonal transportplan la opp til at alle fylkene i landet skulle satse spesielt på å utvikle minst én sykkelby i perioden Statens vegvesen skulle ta initiativ for å få til forpliktende samarbeid med fylkeskommuner og kommuner om en konsentrert innsats for mer sykkelbruk i disse byene. I Rogaland er det inngått 2 sykkelbyavtaler i inneværende periode, nemlig Haugesund/fastlands- Karmøy og Egersund. Avtalene er 4-årige og gjelder i perioden Målet med sykkkelbyavtalene er å oppnå synlige resultater på sykkelbruken på kort sikt. Det skal utarbeides en plan for et sammenhengende sykkelvegnett for sykkel i byområdet, gjennomføre ulike holdnings- og handlingsskapende tiltak, samt bygge og utbedre prioriterte sykkelanlegg. 30

31 St. meld. nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan Regjeringen la i april 2013 fram stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan I dette punktet er omtalt noen temaer i NTP som har betydning for Handlingsplan for fylkesveger Klimaforliket innebærer at persontransportveksten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å følge opp denne målsettingen innføres det en ny måte å organisere transportpolitikken i byområdene på. Regjeringen går inn for at det skal innføres helhetlige bymiljøavtaler. De nye bymiljøavtalene innebærer en større helhet i bypolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene går sammen i forhandlinger og forplikter seg til å følge opp felles mål som nedfelles i bymiljøavtalen. Bymiljøavtalene rettes inn mot storbyområdene som i NTP-dokumentet Rogaland er det bare Stavanger-regionen er med blant disse ni byområdene. Med utgangspunkt i de eksisterende bypakkene vil staten ta initiativ overfor storbyområdene til forhandlinger om nye helhetlige bymiljøavtaler innenfor et felles rammeverk. Det er også aktuelt for staten å gå inn i forhandlinger med storbyområder som i dag ikke har bypakker. Regjerningen har satt av 16,9 mrd. kr. til ordningen med bymiljøpakker for 10-årsperioden. Krav til rammer, avklaringer og vedtak i helhetlige bymiljøavtaler: KS1 - KVU og KS1 skal være gjennomført for byområdets transportsystem og regjeringens føringer er fulgt opp. Mål og innsatsområder - Klimaforlikets mål om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange legges til grunn. Innføring av restriktive tiltak må være avklart. Arealplanlegging - Regional eller interkommunal arealplan etter plan- og bygningsloven må være vedtatt eller vedtatt utarbeidet/revidert i tråd med målene i den helhetlige bymiljøavtalen. Staten gjør sitt vedtak ved behandling i Stortinget. Finansiering av drift kollektivtilbudet må være avklart. Styringssystem - System for styring av gjennomføringen og oppfølging av økonomi må være avklart og avtalt. 31

32 Formålet med belønningsordningen er å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltansport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Belønningsordningen er en ordning der statlige tildeles som «belønning» for lokale myndigheters innsats. Belønningsordningen vil bli videreført og det er satt av 9,2 mrd. kr i den neste 10-årsperioden. For perioden har Stavanger, Sandnes og Sola kommune samt Rogaland fylkeskommune fått tildelt 215 mill. kr. i fra belønningsordningen. Flere byer som i dag har bypakker, omfattes også av belønningsordningen. Byområder kan inngå både belønningsavtale og en helhetlig bymiljøavtale med statlig innsats, siden disse ordningene vil virke parallelt noen år framover. På sikt er det meningen at de to avtaleformene skal utgjøre en samlet ordning. De to ordningene vil omfattes av generelle rammeverk. I konkrete avtaler innenfor de to ordningene vil det bli utformet mål for hvert enkelt byområde. Rammeverk og mål i de to ordningene må samsvare for de enkelte byområdene. Statens må i slike tilfeller samordne sine virke, slik at den samlede innsatsen i det enkelte byområdet blir sett i sammenheng. Skredsikring på riks- og fylkesveg Flere steder i landet er svært utsatt for ras. Dette skaper utrygghet og uforutsigbar framkommelighet og får store negative følger både for jobb- og skolereiser. Næringslivet påføres ekstra kostnader som følge av stengte eller usikre veger. Sikring av rasutsatte områder er derfor viktig for å opprettholde spredt bosetting og sikre at gods kan transporteres på en effektiv og forutsigbar måte. Staten har lagt opp til en gjennomsnittlig årlig tilskuddsramme på 750 mill. kr (eks. mva) til skredsikring på det totale fylkesvegnettet i perioden Styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet Det har over tid oppstått et betydelig forfall på fylkesvegnettet. For å få en oversikt over det samlede behovet knyttet til forfall og tilhørende oppgraderinger, har Statens vegvesen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, kartlagt forfallet. Denne kartleggingen er basert på ny metodikk og omfatter forfall p.g.a. utilstrekkelig vedlikehold og kostnader for å gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger. var stamveger, med den standard vegene hadde på overføringstidspunktet. Regjeringen viser til at forvaltningsreformen hadde som formål å sette fylkeskommunene i stand til å prioritere det regionale vegnettet. 32

33 Rammetilskuddet til fylkeskommunene ble derfor økt med 1 mrd. kr utover rammeoverføringen fra Samferdselsdepartementets budsjett. I tillegg ble det i NTP opprettet en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det ble lagt til grunn en årlig låneramme på 2 mrd. kr, og med kompensasjon til fylkene for den tilhørende rentebelastningen. Det er likevel regjeringens vurdering at fylkeskommunene ikke vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig fylkeskommunene kan fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Rammen er satt til 10 mrd. kr i perioden , og vil være del av det fylkeskommunale rammetilskuddet på Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Midlene fordeles med Rogaland fylkeskommune vil få tildelt av disse tilskuddsprogrammene i NTP. veger. Eventuelle tildelinger vil bli innarbeidet i de enkelte årsbudsjettene. 33

34 7. Investeringer 7.1 Rammer Ved fastsetting av investeringsrammene for handlingsprogrammet for er det tatt utgangspunkt i vedtatt fylkesvegbudsjett for 2013 (FT-sak 75/2012) og vedtatt Økonomiplan (FT-72/2011). Økonomiplanen legger til grunn en ramme på 400 mill. kr i fylkeskommunale for årene I 2014 er det i tillegg satt av 125 mill. kr til fv. 46 Sandefjord bru (innsparte ferje-subsidier). Sandsfjord bru vil videre kreve 250 mill. kr. i investerings i 2015 og 30 mill. kr. i Disse beløpene utgjør de gjenstående I tillegg til de ordinære fylkeskommunale midlene kommer eksterne i økonomi- - handlingsprogrammet, er Nord-Jærenpakken, Gjesdalspakken og Haugalandspakken. Tilskudds er statlige som vil bli stilt til rådighet til fylkesvegnettet gjennom NTP Størrelsen på disse er foreløpig ikke avklart. Ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2013 ble det vedtatt at eksisterende fritak for merverdiavgift for deler av leveranser til vegsektoren faller bort fra Endringen forutsettes å være nøytral for kommunesektoren, da høyere bruttoutgifter vil bli kompensert via høyere momsrefusjon. Investeringsrammene for perioden er tilpasset endringene av reglene for merverdiavgift innen vegsektoren. Videre vil det komme som er nedfelt utbyggingsavtaler gjennom såkalte bygge ut nærmere beskrevne tiltak på fylkesvegnettet). Forskotteringer er ikke tatt med i de eksterne midlene, da disse skal refunderes av fylkeskommunen og inne- 34

35 Med bakgrunn i dette er det lagt til grunn følgende rammer til investeringer for perioden som vist i tabell 7.1. Bevilgninger til Aksjon Skoleveg og refusjoner kommer i tillegg til rammene. Mill kr Sum Fv 46 Sandsfjord bru*) Sum årlige *) Innsparte ferjesubsidier Tabell 7.1 Investeringsramme for perioden Grunnlag for prioritering av tiltak En betydelig del av tilskuddsrammen for neste perioden vil være fastlagt gjennom bindinger som følge av prosjekter og tiltak som er startet opp før 2014, og må sikres nødvendige bevilgninger slik at de kan ferdigstilles i samsvar med planlagt framdrift. vil det være gitt prioriteringer på nasjonalt og regionalt nivå som legger føringer for bruken av de disponible midlene. Følgende kriterier er lagt til grunn ved prioritering av nye prosjekt og tiltak: 1. Planlegging For å kunne gjennomføre vedtatte investeringstiltak er det avgjørende at det settes av tilstrekkelige ressurser til planleggingen i de ulike fasene av planprosessen. Det må legges opp til en mest mulig optimal bruk av disponible plan, slik at vegplanene foreligger i tide og at kvaliteten på byggeplaner og konkurransegrunnlag blir tilfredsstillende. 35

36 2. Gjennomføring av vedtatte bompengepakker Dette gjelder gjennomføring av prosjekter og tiltak som Stortinget har vedtatt med bakgrunn i lokale vedtak (Jærenpakke 1, Haugalandspakken og Gjesdalpakken samt hvilke prosjekter som omfattes av opplegget samt kostnadsdeling mellom fylkeskommunale og eksterne (bompenger). Videre er det inngått sykkelbyavtaler med Hauge-sund/Karmøy og Eigersund kommuner. 3. Fjerne etterslep på fylkesvegnettet Problemstillingen knyttet til forfallet på fylkesvegnettet er tidligere omtalt. Det foreslås et eget fornyingsprogram under programområdet Mindre utbedringer for å starte en prosess med sikte på å ta igjen etterslepet og heve standarden på fylkesvegnettet. 4. Programområdetiltak sikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtiltak og skredsikring. 5. Nye fylkesvegprosjekt Nye fylkesvegprosjekt som har forankring i vedtatte regionale areal- og transportplaner eller i vedtatte fylkesdelplaner. 36