Gods og logistikk i Østfold fylke

Transkript

1 Gods og logistikk i Østfold fylke 4. april

2 Innhold 1 Gods og logistikk i Østfold Oppdraget Østfold et spennende fylke innen gods og logistikk Hvilke næringer trenger transport- og logistikktjenester? Utkast til regional areal- og transportstrategi for gods Varestrømmene i Østfold Varestrømmene i Osloregionen Østfold et sentralt fylke i Osloregionen Importen fra utlandet med lastebil Eksport fra Østfold med lastebil Veksten i lastebiltrafikken over Svinesund Soneinterne transporter, Godstrafikk i transitt gjennom Østfold med lastebil Lastebilens andel av veitrafikken Godsknutepunkter og bedrifter Østfold Regionale distribusjonsterminaler for biltransport Godsvolumene i Moss havneområde Containertrafikken med skip over Moss havn Godsvolumene over Borg havn Godsvolumene over Halden havn Operatører på bane Aktuelle temaer i en regional gods- og logistikkstrategi Nasjonale temaer innen gods og logistikk Regionale temaer i en gods- og logistikkstrategi

3 1 Gods og logistikk i Østfold. 1.1 Oppdraget. Etter avtale med næringskonsulent Terje Knutsen i Regionalavdelingen i Østfold fylkeskommune utarbeides en skriftlig statusoversikt for gods og logistikkområdet i Østfold. Samtidig pekes det på temaer og utfordringer som påvirker dette fagområdet i et lengre perspektiv. Denne statusrapporten utarbeides i sammenheng med forslaget til areal- og transplan i Østfold fylke og i forbindelse med det interregionale samarbeidsprosjektet mellom Østfold og Fyrbodal (IGS-prosjektet). Hensikten er i første rekke å samle informasjon om bedrifter, varestrømmer og godsknutepunkter i Østfold fylke. Det er ikke noe stort og omfattende utredningsarbeid som er gjennomført. Datainnsamling og skriving er utført i løpet av ett ukeverk. 1.2 Østfold et spennende fylke innen gods og logistikk. Gunnar Laursen i NHO Østfold har omtalt Østfold som et columbi egg for gods og logistikk. Ifølge Wikipedia er Columbi egg et uttrykk som brukes om en rimelig enkel løsning på et innviklet problem. Det innviklede problemet kan i denne sammenhengen være stadig høyere samfunnsøkonomiske kostnader ved forbedring av infrastrukturen i bysentra i Osloregionen, vekst i forurensende biltrafikk gjennom fylket eller manglende evne til å skape nye arbeidsplasser i regionen utenom detaljhandel og offentlig sektor. Det synes å være økende forståelse for at det Columbi egget innen gods og logistikk er etablering av en multimodal næringsklynge i Mosseregionen, i kombinasjon med en fast forbindelse over Oslofjorden. Den viktigste katalysatoren for regional endring og styrking av Østfolds strategiske rolle vil være den faste forbindelsen, men det må kombineres med en helhetstenkning rundt knutepunkter og transportkorridorer. Vanligvis omtales Østfold som porten til Europa eller porten til Østlandet. I fylket er det gode transportforbindelser i alle retninger, og med alle transportmidler. Uttrykket Columbi egg er derfor knyttet til den strategiske plasseringen som Østfold fylke har innen godstransport og for næringsetableringer som betjener Oslofjordområdet eller som er basert på eksport. Østfold er også et spennende fylke på andre måter. Fylket har et svært variert næringsliv og fire relativt ulike delregioner. Østfold kan benevnes som ett av de få gjenværende industrifylkene i Norge. Det er kun sporadisk samarbeid mellom de store bedriftene i fylket innen gods og logistikk. I liten grad er det etablert felles transport- og logistikkløsninger med industrien over grensen og tiltak som utnytter et likeartet råstoffgrunnlag og forskjeller i kostnadsnivå. Skogsindustrien i Østfold samarbeidet om innkjøp og transport av råstoff fram til Da opphørte Østfoldtømmer et samarbeid mellom Peterson og Orkla Borregaard. Stora Enso avsluttet omtrent samtidig et tilsvarende samarbeid med Norske Skog. Heller ikke for utgående distribusjon til markedene i Europa er det særlig samarbeid mellom bedriftene. Dette reduserer grunnlaget for kollektiv godstransport med skip og jernbane. 3

4 Samarbeidsalliansen Osloregionen har foreslått en langsiktig strategi for gods og logistikk i Oslofjordområdet som baseres på 1-2 satellitter sør for hovedstaden som supplerer og avlaster hovedstadsområdet, og som samtidig legger forholdene til rette for miljøvennlig og kollektiv godstransport. Alle kommunene er enige i denne strategien. De største infrastruktureierne i Oslo legger fortsatt mest vekt på godskonsentrasjon i hovedstaden (Jernbaneverket og Oslo havn). Samtidig dreier den offentlige debatten innen gods og logistikk seg nesten utelukkende om tilrettelegging for containerbasert import. Dette er særlig tydelig i Jernbaneverkets strategi, som konsentrerer bevilgningene rundt én kombiterminal i hver landsdel. Sjøtransporten er fortsatt den desiderte lillebroren når det gjelder bevilgninger, til tross for at majoriteten av eksport og import i tonn fraktes med skip. Samferdselspolitiske tiltak i statlig regi for å styrke eksportindustriens konkurranseevne er helt fraværende, med unntak av fokus på bedre veier mellom landsdelene. Ingen bransjer i Norge har høyere transportkostnader enn den industrien som er basert på foredling av regionalt råstoff, som treforedlingsindustrien, målt som andel av de totale kostnadene. Aller vanskeligst arbeidsbetingelser har industrien i innlandet. Norske Skog Follum på Hønefoss, søsterselskapet til Norske Skog Saugbrugs inntil nylig, hadde i 2008 transportkostnader som tilsvarte 23 % av omsetningen. Mesteparten av konsolideringen av utgående varestrømmer i Halden for begge bedriftene opphørte i 2010, da banetransport bortfalt fra Hønefoss. Østfold fylke har derfor et viktig samfunnsmandat i det sentrale Østlandet og ovenfor staten som bevilgende myndighet på flere områder: Som transportknutepunkt ved regional distribusjon i Oslofjordområdet. Som tilrettelegger for areal- og transportintensiv industri, slik at næringsarealer i det indre Oslofjordområdet i stedet kan anvendes til forventet befolkningsvekst og andre byutviklingsformål. Som forvalter av gjenværende eksportindustri i landsdelen i samarbeid med de andre industrifylkene i det ytre Oslofjordområdet. Som tilrettelegger av virkemidler for å dempe veksten i veitransporten i transitt gjennom fylket, slik at store samfunnsinvesteringer i infrastruktur kan utsettes eller unngås. Dette samfunnsmandatet er foreløpig ikke synliggjort med tilstrekkelig styrke og omfang. Med økt befolkningsvekst og press på arealene vil Østfolds rolle som porten til Oslofjorden og porten til Europa bli viktigere. I løpet av få år blir det felles ABS området med hovedstaden utvidet til å inkludere stadig mer av Østfold fylke. Tiltak innen gods og logistikk i Østfold kan på mange måter anses som forebyggende samferdselspolitikk, forebyggende næringspolitikk og forebyggende miljøpolitikk. Uten nye løsninger vil ikke hovedstadsområdet klare å bygge seg ut av kommende utfordringer. Østfold fylkeskommune har utarbeidet en strategi for næringsutvikling i perioden med fokus på tre kjerneområder; innovasjon, attraktivitet og rammebetingelser. Det siste området dreier seg kun om én ting; mer midler til utbygging av offentlig infrastruktur. Vel så viktig er det kanskje å synliggjøre hvordan Østfold kan bidra med avlastning og støtte til utvikling av et mer integrert Oslofjordområde. 4

5 1.3 Hvilke næringer trenger transport- og logistikktjenester? Investeringer i infrastruktur har en lang tidshorisont minimum 50 år. Vil det være transport- og logistikkintensiv industriproduksjon igjen av betydning om noen tiår, eller bør vi satse på å transportere råstoffet mest mulig effektivt til Sverige eller andre land og heller få ferdigvarer tilbake? Retningsbalansen i varestrømmene med Sverige er meget god, blant annet fordi avfallet i Norge forbrennes i svenske fjernvarmeanlegg. For år siden var det nedleggelse av industri i stor skala i det indre Oslofjordområdet. Industrien lenger ut i Oslofjorden har klart seg bedre, men heller ikke her foretas investeringer i vesentlig omfang. Den siste industrielle satsingen i Osloregionen var rettet mot produksjon av biodiesel. Driften kom knapt i gang før virksomheten måtte nedlegges. Også i Grenland er det investert i fornybar energiproduksjon (solenergi). Rammebetingelsene synes vanskelige for etablering av industriproduksjon som ikke er basert på olje & gass eller andre naturgitte fortrinn. Etableringen av store norskeide handelskjeder med egne sentrallagre for leveranser til hele landet er stort sett konsentrert langs hovedfartsårene i det indre Oslofjordområdet. Stadig mer av handelen overføres til utenlandske handelskjeder, med biltransport fra sentrallagre i Sverige, Danmark eller Tyskland som hovedregel. Det finnes mange eksempler på at detaljhandelen får varer fra svenske distribusjonssentra, men ikke ett eksempel på at et norsk distribusjonssenter betjener svenske forbrukere (med unntak av i grensehandelen). Næringsstrukturen i Osloregionen vises nedenfor: 5

6 Figur 1: Et grovt bilde av næringsstrukturen i Oslofjordområdet for transport- og logistikkbehov. 1.3 Utkast til regional areal- og transportstrategi for gods. Forslaget til regional transportplan for Østfold mot 2050 (versjon utarbeidet 19. januar 2012) er basert på nasjonale føringer og forslaget til strategi for gods og logistikk i Samarbeidsalliansen Osloregionen. Alle de overordnede målene er nevnt for transportpolitikken: Godstransporten i Østfold skal være effektiv, trafikksikker, miljøvennlig og bidra til verdiskaping og et konkurransedyktig næringsliv gjennom en tilrettelegging for å redusere logistikkostnadene for lokale, regionale, nasjonale og internasjonale transporter. Fire strategiske grep foreslås for å få dette til: Godstransporten skal bidra til å redusere klimautslippene gjennom en tilrettelegging for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Godstransportens infrastruktur skal utvikles og bygges ut slik at transportårer og gods- og logistikknutepunkter får god kapasitet og standard for å møte en forventet sterk vekst i etterspørselen etter varer og gods, både for gjennomgående transporter og interntransport i Østfold. Det skal legges til rette for et regionalt gods- og logistikknutepunkt i Østfold/Follo for intermodale transportløsninger. For å identifisere egnet lokalisering og sikre nødvendige 6

7 arealer og adkomst til knutepunktet skal det etableres et samarbeid mellom staten, Østfold og Akershus fylkeskommuner, de berørte kommuner og gods- og logistikknæringene. Godstransport til/fra og gjennom Østfold skal effektiviseres gjennom etablering av en ny fast forbindelse over Oslofjorden. Planen er tynn når det kommer til anbefaling av faktiske tiltak ut over de store strategiske grepene. Som i nasjonale planer er det fokus på fremkommelighet på veien, bedre tilgang til næringsbygg og varemottak ved lokal distribusjon, samt rettelegging for veitransport med større vogntog. Heller ikke i den regionale planen drøftes målkonflikter knyttet til veibygging, offentlig finansiering og overføring av gods til sjø og bane. De fleste planer innen samferdsel er for opptatt av å styrke tilbudet (kapasiteten) fremfor å legge vekt på hvordan etterspørsel oppstår og hvilke konkurransekrav som gjelder for vareeierne. Kapasitetsutvidelse er kostbart, og ofte er det mye ledig kapasitet utenom rushtidene. Generelt er det for lite fokus på hvordan kapasiteten kan spres utover døgnet og synliggjøres slik at investeringer kan utsettes. Ved etterspørselsbasert planlegging legges det mer vekt på forsyningskjedene til de store bedriftene i fylket og tilrettelegging for nye bedrifter og næringsparker. Under ellers like forhold er mulighetene til å overføre gods til skip og tog direkte proporsjonale med avstandene mellom vareeierne og de offentlige godsterminalene. 2 Varestrømmene i Østfold. 2.1 Varestrømmene i Osloregionen. I forslaget til strategi for gods og logistikk i Osloregionen er de totale varestrømmene for stykkgods til/fra utlandet beregnet til ca. 17 mill. tonn i Med stykkgods menes varer som kan fraktes med lastebil over lange avstander og med konkurranseflate mellom transportmidlene. Store enhetslaster og transport av massevarer over korte avstander inngår ikke. Ca. 30 % av godset fraktes med skip og tog, og ca. 70 % fraktes med lastebil. Engroshandelen representerer ca. 60 % av volumet og industrien ca. 40 %. Med Osloregionen menes fylkene Østfold, Akershus, Oslo og Buskerud, samt noen kommuner i Hedmark og i Vestfold. 60 % av veitrafikken har avsender eller mottaker i Osloregionen. 40 % er gods i transitt. Den skjeve retningsbalansen er en stor utfordring for å fylle transportmidlene ut av landet, med hyggelige transportkostnader for eksportbedriftene som resultat. I 2004 var 44 % av utgående lastebiler over Svinesund uten last (Vägverket Consult). Omfanget av tomme biler synes litt redusert de siste årene gjennom mer last i integrerte transportnettverk. Varestrømmene fremgår av figur 2: 7

8 Figur 2: Stykkgods til/fra Osloregionen i Industrielle varestrømmer til/fra fabrikker med skip kommer i tillegg. Blant de største fabrikkene er Sødra Cell Tofte, som alene har et godsomslag på ca. 2 mill. tonn per år ved full produksjon. Godsvolumene med skip og bane er fortsatt usikre i statistisk sammenheng. 2.2 Østfold et sentralt fylke i Osloregionen. I det nasjonale bildet legges det stor vekt på varestrømmene av stykkgods til Oslo og Akershus. Det nest største fylket med hensyn til gods og logistikk er Østfold. TØI har utarbeidet en oversikt over transportmiddelfordelingen for stykkgods i de ulike fylkene i Osloregionen: 8

9 1000 tonn Eksp Imp Eksp Imp Eksp Imp Eksp Imp Eksp Imp Eksp Imp Bane Ferge Skip Veg Østfold Oslo og Akershus Buskerud Vestfold Telemark Vest-Agder Figur 3: Transportmiddelfordelingen av stykkgods (tonn) per fylke 2009 ved eksport og import (TØI). Figuren viser at det er totalt sett er en ganske god retningsbalanse for stykkgods i Østfold, men at det er stor forskjell mellom eksport og import. Eksporten skjer med lastebil og importen med skip. Det kan skyldes at eksporten går til naboland og til innlandsmarkeder i Europa, mens en stor del av importen kommer fra Østen og andre oversjøiske verdensdeler. 2.2 Importen fra utlandet med lastebil. TØI har også beregnet godsandelen til Østfold av all import, fordelt på Østfold sør og Østfold nord. Med Østfold sør menes Nedre Glomma og Halden, mens Mosseregionen og Indre Østfold inngår i Østfold nord. Andelen gods til Østfold sør av totalt godsvolum til Osloregionen er betydelig for enkelte varegrupper: 9

10 Figur 4: Import med lastebil til Østfold (blått = sør, rødt = nord). Kilde: TØI rapport 1022b Stykkgods er et vanskelig begrep og består av mange varegrupper. I denne sammenhengen er stykkgodsbegrepet noe smalere ved at tømmer, trelast og thermovarer er skilt ut som egne grupper. Den samlede importen med lastebil til Østfold ble for 2006 beregnet til 1,75 mill. tonn, fordelt på 1,2 mill. tonn til Østfold sør og 0,55 mill. tonn til Østfold nord. 2.3 Eksport fra Østfold med lastebil. TØI har også laget en lignende fordeling som i figur 4 for eksport med lastebil fra Østfold: Figur 5: Eksport med lastebil fra Østfold (blått = sør, rødt = nord). Kilde: TØI-rapport 1022b

11 I gjennomsnitt utgjør Østfold ca. 30 % av godstrafikken i Osloregionen til/fra utlandet med lastebil. Figuren ovenfor viser at Østfold har en relativt større andel av utenrikstrafikken i Osloregionen med lastebil ved eksport enn ved import for enkelte vareslag. Samlet eksport fra Østfold med lastebil ble anslått til 1,4 mill. tonn i 2009, fordelt med 80 % fra Østfold sør og 20 % fra Østfold nord. Det er ikke helt samsvar mellom TØI s tall ved bruk av Logistikkmodellen i 2009 og lastebilundersøkelsene i 2006, slik at tallene bør anvendes som estimater. 2.4 Veksten i lastebiltrafikken over Svinesund. Statens Vegvesen har nøyaktige målinger for all trafikk over Svinesund, både per måned og for begge bruene. I perioden har tungtrafikken økt med 17 %, tilsvarende 3,4 % per år. I 2011 passerte 2259 tunge kjøretøyer per årsdøgn (ÅDT). Siden trafikktallene for 2006 ble utarbeidet av TØI har det sannsynligvis vært en betydelig vridning i godssammensetningen uten at dette er så lett å bevise. Det er en relativt betydelig konkurranseflate mellom transportmidlene for gods til og fra de sentrale delene av Europa. Figuren nedenfor viser hvor det ofte går et geografisk skille midt i Sentral- Europa for valg av sjøtransport vs. biltransport:. Skip og tog Lastebil (eller tog) Figur 6: Handelsmønsteret avgjør valget av transportmiddel (Sitma). Spesielt industrien har hatt en tydelig overgang til biltransport de siste årene. Årsaken er at hver krone teller i dårligere tider, samtidig som at produksjon til lager er erstattet av ordrestyrt produksjon direkte til mottaker. Både for bulk og for løst stykkgods har det vært en dreining fra bruk av spesialskip til containerisering i mindre kvanta og økt anvendelse av lastebiltransport. Industribedrifter i Østfold har lagt ned lagerfunksjoner i Sentral-Europa og erstattet disse med direkte distribusjon. Trafikken over Svinesund siden 2006 har økt mer med personbil de siste årene 11

12 enn med lastebil (4,1 % vs. 3,3 %). Mindre trafikk for gods enn for personbiler kan synes overraskende. Dette er noen årsaker: - Finanskrisen i 2008 har ført til lavere investeringsvilje, nedbygging av lager og nedgang hos våre viktigste handelspartnere utenfor Norden. - Det er høyere vekst i handelen med oversjøiske land som Kina enn med land i Europa. - Sjøtransport har blitt mer konkurransedyktig i takt med et økende tonnasjeoverskudd, samtidig som ratene for lastebiltransport fra utlandet har økt. Mange av de øst-europeiske sjåførene har reist hjem da konjunkturene har bedret seg i hjemlandet. Lastebiltrafikken svinger mer i antall enn persontrafikken og endringene i bruttonasjonalprodukt. Figuren nedenfor sammenligner trafikkendringene på hovedveinettet i Østfold sammenlignet med BNP-veksten i Fastlands-Norge: 12,0 % 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % -2,0 % -4,0 % -6,0 % -8,0 % Vekst i persontrafikken Vekst i godstrafikken BNP-vekst fastlands- Norge Figur 7: Trafikkendringer i hovedveinettet i Østfold sammenlignet med BNP-utviklingen (SITMA). Figuren forteller at godstrafikken er mer følsom for endringer enn persontrafikken, og at BNP ikke er noen fullgod indikator for å beregne trafikkvekst. TØI har beregnet at godsvolumet øker mindre enn BNP, mens transportarbeidet øker vesentlig mer på grunn av lengre avstander. Sett over perioden har antall lastebilpasseringer på hovedveiene i Østfold økt med 13,4 %, mens BNP innenlands har økt med 18,4 %. Det kan hende at bedre lastutnyttelse har redusert veksten i antall trailere. Svingningene er for lastebiltrafikken er større enn for den nasjonale økonomien. Både endringer i veistandard, endringer i handelsmønster og konkurransesituasjonen med de andre transportmidlene er vesentlige faktorer som påvirker utviklingen i lastebiltrafikken. 12

13 2.5 Soneinterne transporter, De såkalte soneinterne transportene med lastebil mellom Østfold og resten av Osloregionen er større enn trafikken til og fra utlandet. Inngående transport til Østfold sør fra Østfold nord og Oslo/Akershus er litt større enn importen. Forskjellen er betydelig større for de utgående transportene. Også her er det de samme varegruppene som dominerer (stykkgods, bulk, trevarer og papir). Figur 8: Soneinterne transporter per delregion i Osloregionen 2006 (TØI-rapport 1022b-2009). Det er uklart hvor stor del av de soneinterne transportene som faktisk kan overføres til andre transportmidler. Kommunene Moss og Vestby ønsker å etablere en Rail Port for Moss havn i Vestby, der containere fra utlandet fraktes noen få kilometer med tog. Statistikken innenriks for transportmiddelfordeling etter avstand gir banetransport over kortere avstander enn 500 km dårlige odds med dagens rammebetingelser for bil- og banetransport. Det finnes eksempler på godstransporter på bane over korte avstander, men disse kjennetegnes av store volumer og lastbærere med større kapasitet enn hva lastebilen klarer. I andre situasjoner er ikke lastebilen et alternativ på grunn av dårlig infrastruktur. Også i Halden ble det syslet med tanker om banetransport fra Norske Skog Saugbruks og til Sauøya i Hensikten var blant annet å redusere biltrafikken gjennom Halden sentrum. Slike løsninger kan realiseres, men noen må bære de økte kostnadene ved banetransport, samtidig som materiellet må ha høy kapasitetsutnyttelse over døgnet. Figur 9 viser transportmiddelfordelingen etter avstand innenriks (mellom to destinasjoner i Norge). Ifølge TØI er dette nybrottsarbeid som ikke direkte fremgår av den nasjonale Logistikkmodellen. Figuren viser at lastebilen vanskelig kan erstattes for avstander under 250 km: 13

14 Figur 9: Transportmiddelfordeling etter avstand innenriks i Norge (prosent). Kilde: TØI, 2009 (og grafisk fremstilt i rapporten om gods og logistikk i Osloregionen). 2.6 Godstrafikk i transitt gjennom Østfold med lastebil. De største varestrømmene i de 10 delregionene i Osloregionen er gjennomgangstrafikken, med unntak av i Oslo og Akershus. Figuren nedenfor viser sammensetningen av trafikken i 2006: Figur 10: Trafikken på vei i delregionene (tonn). Kilde: TØI rapport 1022b I gjennomsnitt er 60 % av gjennomgangstrafikken relatert til varestrømmer med destinasjoner i Osloregionen, og 40 % er gods som skal videre. Det er ofte vanskelig å definere hva som er internt og 14

15 hva som er eksternt gods. Ofte må transportørene hente gods på det øvrige Østlandet eller i andre landsdeler for å få fylt lastebilen i begge retninger. Hensikten med den første transporten er å levere gods til den primære destinasjonen, mens ytterligere kjøring trengs for å få tilstrekkelig lønnsomhet i transportarbeidet. TØI har også definert sammensetningen av godset i transitt med lastebil. Det er en overraskende stor andel bulkvarer, som korn, kunstgjødsel, mineraler, sement, avfall etc. Det er uklart om lokale transporter av massevarer (som sand og stein) inngår i antallet bulktransporter: Figur 11: Sammensetningen av gods med lastebil i transitt (prosent). TØI-rapport 1022b Med få unntak fraktes ikke bulkprodukter med jernbane. Tankanleggene er sentralisert, slik at videre spredning av godset må skje med lastebil. I denne kategorien ligger såkalt farlig gods, både for mennesker og miljø. Det har vært lite fokus på bulktransporter på vei de siste årene. Som for stykkgods bør det være en målsetting å få denne type gods over på andre transportmidler, men mulighetene synes små. 2.7 Lastebilens andel av veitrafikken. Trafikken på europaveiene øker jo nærmere hovedstaden som man kommer. De siste årene viser trafikktellinger fra Statens vegvesen at lastebiltrafikken nær Oslo øker relativt sett mer enn persontrafikken. Dette skyldes neppe godstrafikken, men at kollektivtrafikken har blitt bedre og at personbilen blir mindre attraktiv som transportmiddel når køene øker. For trafikken i Østfold er situasjonen omvendt. Målingene både på E6 og E18 viser at trafikken med tunge kjøretøyer øker omkring 70 % av veksten i den totale trafikken, målt i antall kjøretøypasseringer. Trafikktellingene gjelder perioden Det kan tenkes at grensehandelens økende attraktivitet har bidratt til veksten i persontrafikken. Samtidig er ikke 15

16 veksten i persontrafikken i Østfold større enn veksten i fastlands-bnp. Figur 12 viser sammensetningen av årsdøgntrafikken (ÅDT) ved utgangen av 2011 i de viktigste korridorene: Tunge kjøretøyer Persontrafikk E6 Svinesund E6 Storebaug E18 Ørje E18 Elvestad Figur 12: Antall kjøretøypasseringer i gjennomsnitt per døgn 2011 på E6 og E18 (Statens vegvesen). Antall tunge kjøretøyer utgjorde i gjennomsnitt 12,5 % av den totale trafikken i Siden 2006 har veksten i lastebiltrafikken vært høyest over Svinesund (3,4 % per år), og lavest over E18 ved Elvestad vest (1,8 % per år). 3 Godsknutepunkter og bedrifter Østfold. 3.1 Regionale distribusjonsterminaler for biltransport. Hovedregelen er at handelsbedriftene anvender de store samtransportørene (Posten, Schenker og Tollpost), mens industrien anvender langtransportører for industrigods (som Kuhne & Nagel og Toten transport). Byggevareselskapene bruker mest små og lokale transportører som kjører i sonedistribusjon over hele landet. Det generelle bildet er at transportbransjen har blitt mer internasjonalisert de siste årene, der færre aktører får et større grep om markedet. Mindre selskaper har slått seg sammen for å utfordre de store, som ColliCare med hovedkontor i Moss og Ontime Logistics som er i ferd med å flytte til Langhus. DHL (verdens største transportselskap) har redusert virksomheten utenom Østlandet, slik at det nå er tre samtransportører som har et landsdekkende distribusjonsapparat. Posten er i ferd med å integrere Posten og Bring, slik at små pakker overføres til Postens sorteringsanlegg. Alle de større transportørene innen lastebildistribusjon kjennetegnes av at de også tilbyr stadig mer logistikktjenester og spedisjonstjenester over hele verden. 16

17 Flere av samtransportørene nærmer seg full kapasitetsutnyttelse i sorteringsanleggene på Alnabru. Samtidig er de andre terminalene på Østlandet relativt små og lite automatisert. Kun Bring har fått tillatelse til å bygge ut på Alnabru. Både Tollpost og Schenker vurderer å bygge større terminaler sør for Oslo som avlaster veksten over Alnabru. Samtransportørenes distribusjonsområder følger vanligvis fylkesgrensene. Alt gods på Vestby fraktes til sorteringsanleggene på Alnabru eller litt lenger nord i Groruddalen, mens samlastet gods i Østfold fraktes til terminalene ved Rolfsøy. Terminalstrukturen vil neppe endres før det eventuelt blir avklart hvor plasseringen av en fast forbindelse over Oslofjorden kommer og om det legger forholdene til rette for færre og større terminaler. Egne terminaler i hvert fylke rundt Oslofjorden er kostnadskrevende for samtransportørene. 3.2 Godsvolumene i Moss havneområde. Den offentlige statistikken over gods er i mange sammenhenger lite pålitelig. Det skyldes både upresis rapportering og for svak oppfølging av kvaliteten i statistikkene. Verst er situasjonen for godstransport med bane, der CargoNet ikke ønsker å oppgi faktiske volumer for containere med last av hensyn til konkurransesituasjonen med lastebil. Også innen sjøtransport er godsstatistikken like egnet til å forvirre som til å oppklare. Dette er noen av utfordringene: - Enkelte sjøområder tar med private havner i statistikken, og andre ikke. - To havner på Vestlandet tar med trafikken i riksfergenettet sammen med øvrig trafikk. - Det er ulike omregningsmåter mellom vekt og antall for bil- og passasjerfergene. Havneområdene tar ofte med trafikken i hele havneområdet, selv om det går relativt lite gods over offentlig kai. Figuren nedenfor viser godsstatistikken for Moss havn. Her får man inntrykk av at havna har en svak utvikling, mens havna faktisk har stor framgang.: Annet stykkgods Containere lo-lo Tørr bulk Våt bulk Figur 13: Godsstatistikk (tonn) over Moss havn (SSB). 17

18 Det kan være at gods over de private kaiene til Peterson og til Felleskjøpet Agri var med i tallene t.o.m. 2006, og at de ikke er med etterpå. Peterson mottar skogråstoff med skip og tog (her benevnt som annet stykkgods), og mye av eksporten av cellulosemasse skjer med skip (tørr bulk). Ut fra den offentlige statistikken er det umulig å vite noe om utviklingen for bulk-transportene i Moss havneområde, og konkurransesituasjonen med lastebil og godstog. For noen år siden ble det eksportert aluminium fra Hydro Aluminium på Raufoss over Moss havn (annet stykkgods). Det ser ut til at denne trafikken er erstattet av lastebiltransport. 3.3 Containertrafikken med skip over Moss havn. Det som vi vet mest om er containertrafikken over Moss havn, der vi har innsyn ut over offentlige statistikker. I 2011 ble det losset i overkant av containere over Moss havn, der det meste var 40-fots enheter fra Østen ( TEU). 60 % av godset skal til næringsparkene på Vestby. Andre store brukere er UNIL (Våler næringspark), Findus og Peterson. Listen nedenfor viser en oversikt over store transportbrukere i Mosseregionen og Askim (omsetning i 2010): Firmanavn Kommune Bransjer Omsetning Transport inn: Transport ut: GRESVIG AS ASKIM KJEDE SPORTSUTSTYR Bil og skip Direkte bil eller samlast GLAVA AS ASKIM ISOLASJON (BYGGEVARER) Lastebil (ønsker mer tog) Lastebil UNIL AS (registrert i Oslo) VÅLER EGNE MERKER NORGESGRUPPEN Mye skip Mest samlast PETERSON PAPER MOSS AS MOSS PAPP OG PAPIR (TREFOREDLING) ,6 mill. tonn (mye tog) 0,4 mill. tonn (mye skip) EURO SKO NORGE AS MOSS KJEDE SKO OG TEKSTIL Alle (mye skip) Lastebil og tog ROCKWOOL AS MOSS ISOLASJON (BYGGEVARER) Lastebil Lastebil (tog til Bergen) FELLESKJØPET AGRI KAMBO KORN OG KUNSTGJØDSEL SKIP LASTEBIL FINDUS NORGE AS MOSS DAGLIGVARER Mye skip Lastebil (grossistene henter) VINGCARD ELSAFE AS MOSS LÅSER OG BESLAG (BYGGEVARER) Lastebil Lastebil TRIOVING AS MOSS VERKTØY (ENGROSHANDEL) Lastebil Lastebil NORSK DATA SENTER AS MOSS ENGROSHANDEL IT Ukjent Ukjent ETAC AS MOSS ENGROSHANDEL HELSE Ukjent Ukjent HANDICARE AS MOSS ENGROSHANDEL HELSE Ukjent Ukjent CANDYKING NORGE AS MOSS DAGLIGVARER (ENGROSHANDEL) Ukjent Ukjent Figur 14: Store transportbrukere i Mosseregionen og i indre Østfold (Sitma). Utbyggingen av næringsparkene i Vestby og i Våler har til en viss grad medført at lagerfunksjoner er flyttet fra Moss og til næringsparkene i innlandet. Andelen innkjøp direkte fra produsent i Østen utenom grossist i Skandinavia øker i gode tider, mens kjedene tar mindre risiko og kjøper relativt sett mer fra europeiske grossister i mindre volumer når tidene er usikre. Som rendyrket containerhavn vil Moss havn oppleve større svingninger enn havner med flere typer varestrømmer. En stor del av gjenværende industri på Østlandet er relatert til byggevaresektoren (trelast, metaller, etc.). Nesten uten unntak fraktes byggevarer mellom logistikksentra/fabrikker og byggeplasser/detaljhandel med lastebil. Det gjelder også selskaper i Østfold; som Glava, Rockwool og Wingcard i Østfold nord og Ruukki, Norsk Stål, Saint-Gobain Bøckmann, Jøtul og Jackon i Østfold sør. Dette er store volumer som også fraktes mellom landsdelene med lastebil, ikke bare internt i hver landsdel. Det eneste unntaket er Rockwool, som frakter isolasjonsmateriale til Bergen med spesialbygde vogner over baneterminalen i Drammen. Heller ikke en større andel av de inngående varestrømmene av byggevarer blir fraktet med lastebil. I liten grad kjøper denne industrien 18

19 bearbeidede råvarer eller ferdige moduler fra oversjøiske land. Det er derfor utfordrende å få byggevaresektoren over på mer miljøvennlige transportformer. Som for dagligvare er det viktig at byggevareindustrien konsentreres i klynger, slik at volumene kan konsolideres dersom konkurranseforholdet mellom transportmidlene endres til fordel for samlast og kortere distribusjonsruter. 3.4 Godsvolumene over Borg havn. Borg havn er på mange måter svært forskjellig fra Moss havn. Borg har det som Moss ikke har: - God plass til lagring og tredje parts logistikk på Øra. - Etterspørsel fra alle varegrupper, inkl. kapasitet for ivaretakelse av frosne og kjølte varer. Gjennom nærheten til det indre Oslofjordområdet har Moss et større vekstpotensial for containerisert gods og til utvidelse av godsområdet gjennom sidespor til kaikanten. Havnene utfyller derfor hverandre godt. Havnestatistikken viser følgende volumtall for Borg havn: Annet stykkgods Containere Tørr bulk Våt bulk Figur 15: Godsomslaget over Borg havn IKS (tonn). Kilde: SSB. Borg havn er i ferd med å satse mer på det som er havnas hovedområder og fortrinn; håndtering av bulklaster, arealer for tredje parts logistikk og lagringskapasitet for ferske varer. I statistikken inngår også private kaier. I 2011 økte godsvolumet til ca. 2,85 mill. tonn, fordelt på følgende måte: - Gods over offentlige kaier: 1,45 mill. tonn. - Tørr- og våtbulk over private kaier: 0,7 mill. tonn. - Varer til skog- og landbruksindustrien over private kaier: 0,7 mill. tonn. Store brukere av sjøtransport er Orkla Foods, Orkla Borregaard og øvrig treforedlingsindustri. En av de mest spennende bedriftene er Europris, som periodevis mellomlagrer betydelige 19

20 containervolumer i havna. Europris er den eneste kjeden innen detaljhandel i Norge som anvender sjøtransport innenriks i stor skala til butikkene langs kysten. Årsaken er den lange avstanden til nærmeste baneterminal og at sjøtransport er meget konkurransedyktig på pris, samtidig som hovedtyngden av sortimentet har lang holdbarhetstid (produsert i Østen). Nedenfor følger en oversikt over store transportbrukere (omsetning 2010): Firmanavn Kommune Bransjer Omsetning Transport inn: Transport ut: ORKLA FOODS NORDIC FREDRIKSTAD DAGLIGVARER (3 FABR. ØSTFOLD) Mye import bil og skip Grossister henter ved fabr EUROPRIS AS FREDRIKSTAD KJEDE DAGLIGVARER cont. med skip Skip (NorLines) og bil DENOFA AS FREDRIKSTAD DAGLIGVARER (PRODUKSJON) Ukjent Ukjent KappAhl A/S FREDRIKSTAD KJEDE SKO OG TEKSTIL Alle (mye skip) Ukjent Ruukki Norge AS FREDRIKSTAD IMPORT AV METALLER Tog og skip Lastebil BRYNILD GRUPPEN AS FREDRIKSTAD DAGLIGVARER (ENGROSHANDEL) Ukjent Samlast (grossistene henter) KRONOS TITAN AS FREDRIKSTAD KJEMISK INDUSTRI Lastebil Lastebil SAINT-GOBAIN BØCKMANN AS FREDRIKSTAD BYGGEVARER (PRODUKSJON) Ukjent (trolig bil) Ukjent (trolig bil) JØTUL AS FREDRIKSTAD BYGGEVARER (PRODUKSJON) Ukjent (trolig bil) Ukjent (trolig bil) NORSK STÅL TYNNPLATER AS FREDRIKSTAD IMPORT AV METALLER Tog og skip Lastebil JACKON AS FREDRIKSTAD BYGGEVARER (PRODUKSJON) Ukjent Ukjent UNGER FABRIKKER AS FREDRIKSTAD DAGLIGVARER (PRODUKSJON) Ukjent Ukjent Orkla Borregaard SARPSBORG CELLULOSEMASSE (TREFOREDLING) ,9 mill. tonnn (tog og bil) 0,55 mill (mest skip) NORDIC PAPER AS SARPSBORG PAPP OG PAPIR (TREFOREDLING) Ukjent Ukjent PETERSON EMBALLASJE AS SARPSBORG PAPP OG PAPIR (TREFOREDLING) Alle (mye tog) Ukjent TOP-TOY NORGE AS SARPSBORG KJEDE LEKETØY Ukjent Ukjent HUSQVARNA NORGE AS SARPSBORG VERKTØY (ENGROSHANDEL) Ukjent Ukjent Glomma Papp AS SARPSBORG PAPP OG PAPIR (TREFOREDLING) Ukjent Ukjent Figur 16: Store transportbrukere i Nedre Glommen (Sitma). Med få unntak styrer ikke dagligvareprodusentene utgående transport fra fabrikken selv. Som oftest henter dagligvaregrossistene ved lagerdøra og konsoliderer lasten i sitt eget distribusjonsnett. Orkla Foods har 9 fabrikker i Norge, deriblant betydelig pizza-produksjon i Stranda. Alt innkjøp av råvarer konsolideres i Fredrikstad. Det produseres ca. 35 mill. enheter med Grandiosa hvert år. Innkjøpte råvarer transporteres fra Fredrikstad til Stranda med lastebil. Fra Stranda sendes mye av produksjonen via de nasjonale grossistlagrene i Osloregionen til landsdelslagrene rundt omkring i landet. Hvert vogntog har kapasitet til ca frosne pizzaer. 3.5 Godsvolumene over Halden havn. Halden har mest sjøveis godstransport til industrianlegg med private kaier. Halden kommune eier havneområdet på Sauøya nord som leies ut til Norske Skog Saugbrugs havn. Sauøya hadde 196 anløp i 2009 (fire per uke i gjennomsnitt), for distribusjon av papirruller i containere til transittlagre eller direkte til kunder. Gods skipes også fra Nexans (kabler), Bakke brygge (stein) og kornsiloen. Til den offentlige havna på Mølen kom det ni skipsanløp i 2009; sju anløp med tømmer og to anløp med stein. I 2004 etablerte Norske Skog sitt eget distribusjonssenter på Sauøya. Formålet var å konsolidere rullene med magasinpapir fra fabrikken på Hønefoss med rullene med magasinpapir fra fabrikken i Halden, før videre distribusjon med skip eller bane til markedene utenfor Norge. Fra Norske Skog Follum ble papiret fraktet med tog. Det lønte seg når 60 % av produksjonen på tonn/år kunne ta toget, men i praksis ble det så mange hasteleveranser at baneandelen ble lavere. 20

21 Baneoperatøren gikk derfor konkurs. Norske Skog Follum var svært misfornøyde med tidsforsinkelsen i leveransene via Halden og merkostnadene ved høyere distribusjonsavstander. I 2009 overtok Norske Skog Follum produksjonen av bokpapir fra Union som ble lagt ned. Behovet for konsolidering ble mindre. I 2010 og 2011 ble en stadig lavere andel av papirproduksjonen til Follum konsolidert i Halden. Som for andre havneområder er det uklart om alle private kaier er inkludert i den årlige rapporteringen til Statistisk sentralbyrå: Annet stykkgods Containerisert godds Tørr bulk Figur xx: Godsomslaget over Halden havneområde. Norske Skog Saubrugs eksporterer papirruller som lastes i containere i ro-ro skip med sideport. Det importeres i tillegg ca tonn clay per år. Det synes å være feil at godsvolumet i 2010 var nesten utelukkende bulk. Tidlig på 2000-tallet ble det transportert mye trevirke med skip fra Baltikum. Dette synes heller ikke inkludert i oversikten. I år med full produksjon trenger Norske Skog Saugbrugs ca. 0,8 mill. kbm skogråstoff. Tilgjengelighet og pris avgjør valget av transportmiddel. Både Norske Skog og Halden kommune har satt seg i en vanskelig situasjon når det gjelder havna. Havnekapitalen er ikke skilt ut fra kommunens ordinære økonomi. Havnekapitalen må betales tilbake til Kystverket innen 2013 dersom Mølen anvendes til byutvikling og ny havn ikke etableres. Norske Skog Saugbrugs har stor ledig kapasitet på Sauøya, men det ble ikke gjort noen avtale om fremtidig drift av havna da kommunen overtok arealer fra Norske Skog i Ifølge rådmannen i kommunen skyldtes dette at konsernet Norske Skog eide eiendommene, mens fabrikken Norske Skog Saugbrugs er leietaker på Sauøya. Kommunen har ingen inntekter av betydning fra Norske Skogs virksomhet på Sauøya som kan danne grunnlaget for kommunal havnedrift. Det synes ikke å være behov for en ny kommunal havn i Halden de nærmeste årene. Mest aktuelt er det å anvende Halden som havn for skogråstoff og flis fra kystfylkene i Norge og til Norske Skog Saugbrugs, samt til treforedlingsfabrikker på den andre siden av grensen. Det er vekst i sjøtransport av skogråstoff, men mange forhold påvirker behovet og valget av transportmiddel. Blant skogsindustriens utfordringer er banetransport av flis og annet trevirke gjennom Oslo, selv om transporten ikke er tidssensitiv. En multimodal terminal i Halden for skogsvirke og annet industrigods 21

22 kan på sikt bli mer aktuelt enn i dag. Dybden i farleden på 7,3 meter begrenser anløp av større skip. Det er uklart om svenske miljømyndigheter tillater at dybden økes. 3.6 Operatører på bane. DB Hanggartner la ned tilbudet om banetransport mellom Halden og Hamburg i Det medførte at ca tonn papir fra Norske Skog Saugbrugs ble overført til lastebiltransport. I motsatt retning ble det fraktet omkring tonn gods (estimat) til vareeiere i Østfold. Ifølge logistikksjefen ved Norske Skog Saugbrugs blir tilbudet reetablert i mai 2012 med en dansk operatør. Hensikten er blant annet å tilby banetransport til/fra Italia, som eksporterer mange typer varer til Norge. Logistikksjefen i Norske Skog vil gjerne at flere vareeiere kan samarbeide om å fylle både skipene og togene til Halden, da utfordringen er å fylle kapasiteten i nordgående retning. Speditøren Rail Terminal Drammen har tatt over driften av Rolfsøy f.o.m Rail Terminal Drammen (RTD) er speditør og logistikkpartner for Green Cargo og den ledende finske baneoperatøren. Green Cargo er operatør for Scanfibre Logistics, et svensk transportfellesskap av store bedrifter som frakter industrigods til markedene i Europa. Gjennom dette nettverket fraktes også stål og papir fra finsk og svensk industri til mottakere i Norge. Til Rolfsøy ble det fraktet ca tonn stål på bane i Ifølge RTD fraktes det også komposittbeholdere for gass for lagring på Rolfsøy for ett av oljeselskapene. Det meste av banetransporten er likevel transport av skogråstoff til treforedlingsbedriftene i Østfold fra tømmerterminaler øst for Mjøsa. Operatørene er CargoNet og Peterson Rail, samt noen svenske selskaper. Sistnevnte er den eneste som tilbyr flistransport på bane. Peterson Rail ble etablert av Peterson AS i 2007 som et heleid datterselskap. I 2010 ble selskapet solgt til Nordic Rail. Det byttet senere navn til Nordic Rail AS. Denne operatøren frakter primært industrigods og skogråstoff, samt kjøretøyer til/fra Drammen. Banetransport anses fortsatt som interessant av mange nye operatører, selv om de eksisterende operatørene har hatt blodrøde tall i flere år. Ikke minst trafikken fra fabrikker i utlandet til Norge og råstoff fra Norge til utlandet har potensial for vekst de nærmeste årene. 4 Aktuelle temaer i en regional gods- og logistikkstrategi. 4.1 Nasjonale temaer innen gods og logistikk. I utkastet til regional gods- og logistikkstrategi omtales etablering av en intermodal godsterminal som et strategisk grep, på linje med en ny fast forbindelse over Oslofjorden. Som i strategiforslaget for gods og logistikk i Samarbeidsalliansen Osloregionen er det et spørsmål hvor lenge man skal vente på transportetatenes prioriteringer av økonomiske midler, i forhold til å reservere arealene og legge 22

23 forholdene til rette i egen regi. Arealer bør sannsynligvis vurderes og reserveres uavhengig av statlige utvalg, ikke minst for å få mer fokus på regionale behov. I konseptvalgutredningen i regi av Jernbaneverket i Trøndelag viste det seg å være meget vanskelig å markedsføre at Midt-Norge trengte et helhetlig gods- og logistikknutepunkt, og ikke bare et effektivt omlastingspunkt for containere på bane til detaljhandelen. Årsaken var blant annet at regionale behov ikke var samordnet før prosessen begynte, og fylkene manglet en konkret næringsstrategi for gods- og logistikkrelatert virksomhet. Ambisjonen i Østfold bør være å etablere et multimodalt knutepunkt, og ikke bare et intermodalt knutepunkt slik utkastet til strategi foreslår. Et annet nasjonalt tema med implikasjoner for Østfold er tilrettelegging av nye kontrollmekanismer for utenlandsk lastebiltrafikk på grensa. Transportbransjen er ikke tilfreds med den statlige innsatsen på dette området. Spørsmålet er om fylket skal engasjere seg i regelverk og kontrollsystemer ved grensepasseringer, eller om dette skal overlates til staten alene. Dersom det virkelig går som mye bulk gjennom Østfold som TØI angir i sine beregninger, bør tiltak rundt sikring og reduksjon av farlig gods settes på dagsorden. 4.2 Regionale temaer i en gods- og logistikkstrategi. Her er noen temaer som kan drøftes videre, både i interregional sammenheng og som et innspill til fylkeskommunens egen samferdselsplan. For Østfold er det mest aktuelt å styrke havnene som knutepunkter for gods og logistikk og som motorer for regional næringsutvikling. Satsingen på nye godsterminaler synes mest relevant i Vestby (nabokommunen i Akershus fylke) og i Halden for skogråstoff som skal videre til skogsindustrien i innlandet i Sverige. Etablering av en Dry Port eller en Rail Port for Moss havn etter mønster fra Gøteborg havn er et tema som bør vurderes nærmere. De konkrete behovene for hver terminal må vurderes nærmere fremfor å betrakte terminalstrukturen som helhet: 1. Utvidelse og relokalisering av Moss havn. Det er begrenset hvor mye denne havna kan vokse i godsvolum, innenfor rammene av nåværende byutvikling. Det pågår konseptvalgutredninger både for veier og jernbane, men ingenting i regi av Kystverket. Nå er det aktuelt å frakte 5 mill. kubikk steinmasse fra utbyggingen av Follobanen til Moss for eventuell utvidelse av havna i Moss. Hvordan skal havna utvikles i en felles helhet med bane, vei, byutvikling og andre behov? Skal fremtidig arealbehov dekkes av Dry Ports i Vestby og på Rygge, og hvordan skal statlige og kommunale interesser samordnes når det gjelder infrastruktur? Havnas fremtid må settes på dagsorden relativt raskt. Dersom containertrafikk overføres fra Borg vil havna nærme seg kapasitetsgrensen om få år. 2. Tilrettelegging av havnearealene relatert til næringsvirksomhet i Fredrikstad og Sarpsborg. Har kommunene og fylket en felles strategi for utvikling av disse områdene, både i forhold til arealeffektivitet og arealbruk? De fleste havneområder i byene i Norge er under press fra annen byutvikling, og eierne ønsker mer avkastning på arealene. Mitt inntrykk fra de fleste havnene rundt 23

24 omkring i Norge er at de mangler en strategisk plan ut over pene ord og runde formuleringer. Den nye havne- og farvannsloven har åpnet for økonomisk utbytte til eierne innenfor bestemte rammer. 3. Halden havn. I hvilken utstrekning ønsker fylket at dette skal være en kommunal drøfting av behov og arealer, uten sammenheng med de øvrige knutepunktene i regionen? Det er greit at havnekapitalen må tilbakebetales dersom det ikke blir ny havn i Halden, men ikke så tidlig som i Det pågår en tilsvarende sak i Kragerø. Der har faktisk departementet bestemt at havnekapitalen kan anvendes til andre formål. Fylket bør bistå Halden med bedre tid i så store og vanskelige beslutninger som etablering av ny samferdselsinfrastruktur. 4. Samarbeid om gods og logistikk på tvers av grensen. Hva slags samarbeid foregår i dag. Hvor ligger potensialet og barrierene for utvidelse av samarbeidet? På grunn av den store kostnadsforskjellen mellom Sverige og Norge ligger forholdene til rette for at stadig flere logistikksentra etableres på svensk side fremfor på norsk side av grensen. 5. Tilrettelegging for lagring og distribusjon av ferske varer. De siste årene har det blitt mer fokus på eksport og import av matvarer med begrenset holdbarhet (både frosne og ferske varer). Logistikktilbudet for denne type varer utvides, også i Østfold. Dette er et område hvor tredje parts logistikk vokser. Har næringslivet i Østfold naturgitte fortrinn på dette området som kan utvikles videre? 6. Gods- og logistikk i indre Østfold. Også kommunene i indre Østfold ønsker å satse på gods- og logistikkrelatert virksomhet. Hvordan kan man tenke seg et samspill mellom ulike næringsområder og næringer, eller mellom ulike knutepunkter, som gjør at det ikke blir en kamp mellom kommuner men heller synergieffekter i en helhet? Effektive transporter er viktige for næringslivets utvikling i de to regionene. Det må avklares hva som er regionens oppgaver når det gjelder utvikling av ny infrastruktur, og hva som kommunene selv bør ivareta av utredninger i forbindelse med egne arealplaner. 24