GATEBRUKSPLAN FOR GJØVIK SENTRUM

Transkript

1 GATEBRUKSPLAN FOR GJØVIK SENTRUM Mars 2017 VISJON GJØVIK 2030

2 VEDTATTE MÅL I BYSTRATEGI, KOMMUNEPLAN, PARKERINGSSTRATEGI, SYKKELBY, STUDENTMELDING, KLIMA- OG ENERGIPLAN OG ANDRE KOMMUNALE PLANER: Bysenteret skal styrkes med boliger, næringsliv og kulturaktiviteter Byen skal bygges «innover» med fortetting og utfylling av ledige arealer Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Gjøvik sentrum skal åpnes og knyttes direkte til Mjøsa Det skal være enkelt å reise til sentrum med alle transportmidler Trafikkbildet i sentrum er ryddig. Sentrum har god tilgjengelighet med bil inklusive parkering samtidig som sentrum er beskyttet mot gjennomgangs trafikk og annen unødig biltrafikk Parkeringspolitikken kan bidra til et levende sentrum og virke dempende på bruk av bil til arbeidsreiser. Parkeringspolitikken skal redusere behov for areal til parkering i sentrum. Handelsbyen Gjøvik er det ubestridte regionsenter med et handelsomland for mennesker som er lett tilgjengelig for alle typer transportmidler. Sentrumsområdet rundt Storgata / Strandgata utvikles som handels- og opplevelsesområde Veg- og gatenettet skal utformes slik at det gir bussene rask og rasjonell fremføring Bussen skal gis prioritet fremfor bil i egne felt der det er mulig og i lyskryss Nye boliger og virksomheter lokaliseres til sentrum eller i kort gangavstand til busstraséer. Hovednett for sykkel planlegges med transportsyklistens behov i fokus Sykkeltraseer skal dekke behovet for hovedsykkelruter mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjonsområder Sykkelrutene skal fremstå som sikre og naturlige valg som tilbyr syklistene god fremkommelighet. De skal være sammenhengende og mest mulig enhetlig utformet Det skal være attraktivt og effektivt å bevege seg som gående Sentrumsområdet bør ha et sammenhengende og finmasket gangnett Kommunen skal legge stor vekt på utviklingen av Gjøvik som studentby i all regulering og utbygging i byområdet. Det skal tas hensyn til hva utdanningsinstitusjonene og studenter mener er viktig. Gjøvik kommune skal regulere arealer som ivaretar nødvendig campusutvikling, herunder legge til rette for utbygging av flere studentboliger og bedre forbindelser mellom Campus Gjøvik og bysentrum Utvikling av et funksjonelt og hyggelig campusområde. Finne gode og helhetlige løsninger for bygg, uteområder, offentlig transport, gående, syklende, parkering Skjerme boområder for gjennomgangstrafikk. Nye boligområder skal planlegges der de kan få kollektivtilbud. Legge til rette for sykkel og kollektivtransport gjennom både investering og drift. 2

3 1.0 Innledning og bakgrunn 1.1 Innledning Det er et mål å utvikle Gjøvik i mer urban retning. «Visjon 2030, Strategi for ny byutvikling for Gjøvik» sier at Gjøvik skal ha en sjarmerende bykjerne med et pulserende byliv fylt med opplevelser, flott arkitektur, gangstrøk, attraktive boliger, vakre gater, allsidig kultur- og friluftsliv og et dynamisk handlemiljø. Å nå målene i bystrategien, kommuneplanen og andre langsiktige planer forutsetter trinnvis og målrettet arbeid over tid. Parkeringsstrategi, kollektivsatsing, sykkelbyarbeid, gå-strategi og flere private og offentlige reguleringsplaner må trekke i samme retning. Det samme må behandlingen av enkeltsaker i forvaltningen; byggesak, vegforvaltning, lokaliseringsspørsmål osv. Arealbruk og konkrete tiltak får betydning for hvordan transportnettet i og rundt byen vil fungere. Samlet skaper dette behov for en gatebruksplan som fastlegger prinsipper for trafikksystem og gatebruk i den enkelte gate. Planen skal være grunnlag for å prioritere areal mellom trafikantgruppene i gatene og fastlegge hvilke hovedfunksjoner gatene skal ha. Gatebruksplanen skal bidra til: Å definere bruken av gatenettet for å gi saksbehandlere og beslutningstakere i offentlig og privat sektor et grunnlag for å ta avgjørelser i tråd med ønsket byutvikling. Gatebruksplanen synliggjør prioritering av ulike trafikantgrupper og bruk av gatenettet på kort, mellomlang og lang sikt. Dette gir grunnlag for prioritering ved arealkonflikter. Planlagte tiltak og videre utvikling av byen vil legge premisser for trafikkavvikling og reisemiddelfordeling. Gatebruksplanen kartlegger hvilke behov som utløses og tiltak som er nødvendige. HOVEDPRINSIPPER FOR GATEBRUKSPLAN: 1. Fra delt til sammenhengende Et nettverk med møteplasser, handelstilbud og attraksjoner i sentrum Kompakt byliv- og handelsakse Bedre kontakt med Mjøsa og utviklingsområder der 2. Fra tradisjonell framkommelighet til prioritering av buss Prioritering i lyskryss Lommer erstattes med kantstopp Bybusstilbud gjennom campus Kollektivløsning ut av byen i sør Bedre framkommelighet og utbedring av flaskehalser utenfor bysentrum 3. Fra gjennomkjøring til hovedgate for biltrafikk Ingen unødvendig gjennomkjøring med privatbil i sentrumskjernen Hovedgate med gode p-tilbud langs ringen 4. Fra fragmentert til nettverk for myke trafikanter Sammenhengende tilrettelegging i gater for gående og syklende Etablering av manglende lenker mellom eksisterende tilrettelegging Bedre vintervedlikehold. Sammenhengende driftsstandard i bygater 5. Fra spredt til tett utbygging av handel CC og Storgata ligger i hver sin ende av sentrumsaksen, og definerer tett og levende sentrum Flerfunksjonelt bysentrum med boliger, handel, rekreasjon og annen næring som skaper en mer levende by Planen understøtter målet om et levende og attraktivt sentrum. Det innebærer endring av vaner og strukturer som er innarbeidet over lang tid. 3

4 Geografisk avgrensing Gatebruksplanens geografiske avgrensing defineres i indre og ytre sone. Indre sone har høy detaljeringsgrad og omfatter kommuneplanens sentrumsavgrensing (2014) pluss Mjøsstranda fra CC Gjøvik og sørover til båthavna i Fredevika. Ytre sone omfatter vegnettet med hovedferdselsårer inn og ut av byen, områder og arbeidsplasser med mange daglige reiser. 4

5 1.2 Bakgrunn Folkehelse Folkehelserapportene for Gjøvik betegner inaktivitet som et stort problem. Fysisk aktivitet er den faktoren som har best positiv innvirkning på helsa; ved å forhindre sykdom. Rapporten konkluderer med at det er for dårlig tilbud til gående og syklende og at det er viktig å fortsette tilrettelegging for sykkelbruk og stimulere til at flere kan sykle og gå til skole og jobb. Helsegevinsten ved å sykle overgår helserisikoen syklister utsettes for med støv og utslipp langs veg. Helsegevinsten ved å sykle er 15 ganger større enn kostnaden med sykkelulykker. Helsedirektoratet har anslått at hvis innbyggere i en kommune går minutter daglig i moderat tempo, vil velferdsgevinsten være 250 millioner kroner. Universell utforming Gjøvik er ressurskommune for universell utforming med mål om at UU skal prege hele samfunnet. Universell utforming skal være premiss i planer og tiltak. Tiltak i gatenettet vil bidra til å gjøre byen tilgjengelig for alle, ikke minst med tanke på at vi står foran et økende antall eldre innbyggere. Arealbruk og lokalisering Flere og flere vil bo i by. Gjøvik kommune har befolkningsvekst som forventes fortsetter. Av dagens cirka innbyggere er omlag bosatt i byområdet. Kommunen har mål om å få innbyggere innen Det er også forventet vekst knyttet til både Fagskolen og NTNU Gjøvik. Dagens sentrumsområde har bymessig kvartalsstruktur med blandet funksjon. Sentrumsområdet består av boliger, ulik type næringsvirksomhet, handel og industri. En fortauskant skal ikke være uoverstigelig... Luftkvalitet Luftkvalitetsmåleren i Vestre Totenveg måler tre parametere: Nitrogendioksid, fint svevestøv (< 2,5µm) og grøvre svevestøv (<10µm). Det er kun grøvre svevestøv som tidvis overskrider grenseverdien. Luftkvaliteten er jevnt over god i Gjøvik, men støv fra hovedvegene gir redusert trivsel og attraktivitet for de som bor, sykler og går langs dem. EL-biler har mindre utslipp, men hvirvler opp like mye støv som andre biler. Det klassiske bysentrum er konsentrert langs Strandgata, Storgata, Øvre og Nedre Torvgate og Jernbanegata. Bygningene er hovedsakelig på 3-4 etasjer og forholder seg til kvartalsstruktur med avkuttede hjørner. Det er hovedsakelig aktive fasader mot gatene. Gjøvik har en stor andel eneboliger like utenfor sentrum. Støy Gjøvik har støyutsatt boligbebyggelse. Fortrinnsvis mest eldre boligbebyggelse som ligger inntil hovedveg som over tid har fått økt trafikk (eks Hunnsvegen - Prost Bloms gate) og i mindre grad langs hovedveger som er blitt noe utbedret med støyskjerming (eks deler av Vestre Totenveg). I 2014 oppgir 4 % av Gjøviks befolkning at de er middels eller mye plaget og 9 % oppgir at de er litt plaget av støy fra vegtrafikk om natten. Klima Gjøviks energi- og klimaplan viser at Gjøvik har høyere klimautslipp enn de to andre Mjøsbyene. Urbane Nordmenn (Kilde: SSB) 5

6 Rødt: Hovedsakelig bygårder i kvartal Gul: Lamell i kvartal Mørk grønn: Småhusbebyggelse i kvartal Lys grønn: Enebolig i blandet struktur Bebyggelsesstruktur i sentrum. Diverse små og store utbyggingsprosjekter er presentert, påbegynt eller nylig ferdigstilt i byen. I kommuneplanen fra 2014 var kommunens boligreserve til sammen på ca boenheter. Av disse ligger ca i det kommuneplanen definerer som «Gjøvik byområde». Den fremtidige boligveksten skal for en stor del skje gjennom fortetting, spesielt i og i tilknytning til sentrum. Områder med lav arealutnyttelse i og i nærheten av Gjøvik sentrum, bør omformes slik at de utnyttes bedre. Sentrum i seg selv har et betydelig fortettingspotensial. Studentsamskipnaden (SIT) tilbyr kun bolig til cirka 20 % av studentene. Private utleiere spiller dermed en viktig rolle for studentbosetting. Omfattende utvikling av handel og næring på Kirkeby, Kallerud, Thomasdalen, Hunndalen og Mustad Næringspark både utfordrer og avlaster dagens bysentrum. Lokaliseringsspørsmål er et tilbakevendende tema med flere dilemma; tomte- og eiendomspriser, gratis kontra avgiftsbelagt parkering, tilgjengelighet, trafikale konsekvenser/kollektivdekning m.m. Lokalisering av store arbeidsplasser og arbeidsplasser med høg tetthet (private og offentlige kontor) og offentlige tjenester for publikum kan svekke eller styrke byutviklingen avhengig av hvilke valg som tas. Store utbyggingsprosjekter som er presentert, men ikke gjennomført pr nå (grønne er påbegynt eller gjennomført). 1.3 Reisemiddelvalg Gjøvik er en by som fortsatt bærer preg av det som kan kalles bygdas fordel : alle kan kjøre fra dør til dør, det er lite eller ingen kø og rikelig tilgang på parkering. Nyeste reisevaneundersøkelse (2013/14) viser at nesten ¾ av alle reiser i Gjøvik gjøres med bil og litt over ¼ av reisene gjøres med buss, sykkel eller gåing. Buss og sykkel utgjør en svært liten andel. Noe som betyr at bilen er førstevalget for mange daglige bilreiser er kortere enn 3 km og ca av disse reisene har sentrum som målpunkt. Til tross for at vi ligger litt lavere enn både Hamar og Lillehammer (og en rekke andre byer) har Gjøvik relativt høy andel gående. I følge reisevaneundersøkelsen foretas ca. 20 % av alle reiser til fots. For å få ytterligere fokus på gåing som transportform og hva som fremmer og hemmer gåing, jobbes det med å lage en gåstrategi. Blant sykkelbyene på Østlandet hadde Gjøvik størst prosentvis økning ved siste undersøkelse, men det sykles fortsatt minst her. Reisevaneundersøkelsen viser at kun 2 % av reiser foretas med sykkel. Resultatene fra trafikkundersøkelsen i 2013 og det faktum at byen er ganske kompakt, gir grunnlag for å si at det er et stort potensiale for økt bruk av sykkel. Byen er med andre ord i et skifte. Bygdas fordel vil ikke kunne opprettholdes i sentrum av den framtidige byen Gjøvik ønsker å bli. For å nå målene byen har satt seg, vil det være helt nødvendig å legge til rette for at langt flere vil velge andre reisemåter enn bil til og i sentrum. b En del av de korteste bilreisene kan erstattes med gåing. Flere gående i sentrum bidrar til ønsket byutvikling. b Mange av dagens korte, daglige bilreiser kan erstattes med økt bruk av sykkel. b Mange av dagens daglige (både korte og lengre) bilreiser kan erstattes med økt bruk av buss. Økt gåing og sykling vil være positivt for folkehelsa. Nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/2014 med tillegg for Gjøvik gir indikasjon på dagens reisemiddelvalg og grunnlag for å sette konkrete mål: 6

7 Reisemidlenes svært ulike arealbehov i byen. RVU 2013/2014 Alle som ferdes i Gjøvik Gjøviks egne innbyggere Mål som er satt for framtidig reisemiddelvalg i Gjøvik Bil 80 % 71 % 56 % Buss 4 % 5 % 10 % (fra bystrategien) Sykkel 1 % 2 % 8 % (fra sykkelbyen) Gåing 13 % 20 % 26 % (i gåstrategien) Første kolonne viser reisemiddelvalget for alle reiser både i og til/ fra Gjøvik. Bilandelen er 80%. For reiser innad i Gjøvik ( Gjøviks egne innbyggere ) velger flere buss, sykkel og gåing. Målsetting for framtidig reisemiddelvalg i Gjøvik er hentet fra bystrategien, plan for Sykkelbyen Gjøvik og den kommende gåstrategien. Framtidsberegninger: I KVU-rapporten for transportsystemet jernbane/rv.4 er det gjort beregninger som underbygger at de målene som byen har satt seg, er mulige å nå. I KVU-rapportens tabell med framtidsberegninger nedenfor er det først vist en beregning av antall turer pr døgn for Gjøviks befolkning i 2016, basert på reisemiddelfordelingen fra reisevaneundersøkelsen 2013/2014. Tabellen viser videre et alternativ for 2040 med antatt befolkningsvekst og dersom reisemiddelfordelingen forblir den samme som i dag. I tillegg er det beregnet en situasjon der antall bilturer holdes konstant ( nullvekst ) og økningen i antall reiser legges til gåing, sykling og kollektivtransport. Dette forutsetter en sterk satsing på gåing og sykling. Den største relative endringen er lagt på sykkel. Gjøvik har i dag en svært lav sykkelandel sammenlignet med tilsvarende byer ellers i Norge. Et mål på 8% sykkelreiser tilsvarer målet for hele landet samlet og er lavere enn det som foreslås for byområder i nasjonal sykkelstrategi. Det bør derfor være et realistisk mål. Andel gåturer er i disse beregningene forutsatt endret fra 20 til 25%. Dette er ikke veldig ambisiøst, men det bør tas i betraktning at økt sykkelsatsing kan gi overgang fra gåing til sykling, og at summen av gå- og sykkelturer er det mest interessante. Framtidsberegningene har videre forutsatt en økning i kollektivandelen på ca. 2%, det vil si fra fra dagens 5 til 7 %. (Det er lavere enn byens egen målsetting om 10%, jfr. høyre kolonne i den grønne tabellen til venstre.) Tabell med framtidsberegninger fra KVU-rapporten (Statens vegvesen, desember 2016). 7

8 1.4 Nye bydeler Utvikling av campus Gjøvik og transformering av Huntonstranda kan bidra til utvikling av en levende og urban by tett ved Mjøsa. Gatebruksplanen må legge opp til gatebruk som sikrer attraktive og naturlige linjer for gående og syklende mellom sentrumskjernen, Huntonstranda og Campus Gjøvik. CAMPUS - UNIVERSITETSBYEN Gjøvik er universitetsby med cirka studenter. Det er et ønske at det voksende antall studenter skal bidra til byliv og velge å bruke funksjoner i sentrum i større grad, men Campus er en lite integrert del av byen. Både fysiske og mentale barrierer er til hinder. Mange studentboliger og hovedadkomst til campus ligger på motsatt side av sentrum; via Alfarvegen i vest. De fleste studenter og ansatte velger bil som transportmiddel til tross for at mange bor mindre enn 4 km fra campus (61 % av ansatte og 45 % av studentene). Ca p-plasser beslaglegger stort areal på campus. Pr i dag er det ingen bussruter over campus. Syklister og gående ferdes mellom campus og sentrum ned på baksiden av Campus. Ingen av vegvalgene har sammenhengende, enhetlige løsninger og det er ganske stor høydeforskjell. Traséene er lite synlige og ikke skiltet. Det er få tilbud til studentene i sentrum og studenthuset med stor aktivitet ligger på Campus. Kommunen må legge til rette for og være en pådriver for bygging av studentboliger i sentrum. Etablering av tilbud i sentrum som tiltrekker studentene blir også viktig. Utbedring av Berghusvegen og Teknologivegen for kollektivtransport og bredere fortau ned Berghusvegen og etablering av GS-løsninger mellom Nybrua og sentrum (kombinert i Heimdals gate og Storgata) blir et hovedgrep. Ny GS-bru over Hunnselva ved Brufoss vil knytte Campus mot sentrum, mot Nordbyen og mot Hunndalen på framtidig, gjennomgående sykkelveg. Denne GS-brua vil også gi kort gangavstand fra campus til Raufossvegen der Ringruta og regionruter Hadeland, Land og Valdres trafikkerer. Bybusslinjer fra Skysstasjonen og opp gjennom Campus vil være et veldig viktig bidrag i å knytte Campus og byen tettere sammen. For å få endret reisevanene på campus forutsettes det restriksjoner i parkeringsregimet. Endring av reisevaner til Campus kan redusere biltrafikken i Alfarvegen og kryssene på Kallerud. HUNTONSTRANDA Bystrategien har som mål at Huntonstranda transformeres fra flismottak og parkeringsplass til ny attraktiv og urban bydel med boliger og tilbud. Mange, nye boliger betyr også behov for transport. Bil må fram, og sammenhengende, framtidsrettete løsninger for gåing og sykling fra Østre Totenveg/Bakkestumpen/Fredevika via Elvegata til Jernbanesvingen blir viktig å få på plass. Det blir også viktig å sortere hvilke funksjoner som kan etableres i tillegg til boliger slik at ikke Huntonstranda svekker sentrum, men skaper interaksjon mellom områdene. Utvikling av Huntonstranda vil gi Gjøvik et betydelig løft og øke byens attraktivitet, som igjen vil kunne føre til økt bosetting som vil følges av økt byliv dersom man tar de rette grep. 8

9 Skilting og moderne systemer for veifinning kan bidra. MUSTAD NÆRINGSPARK Næringsparken ligger utenfor gatebruksplanens indre avgrensning, men vil likevel være av vesentlig betydning for byutviklingen. Fortetting og utbygging vil føre til mer transport inn og ut av området. Det blir viktig å planlegge for et transportsystem som ikke fører til økt bruk av bil, men bidrar til at sykkel, gåing og kollektiv blir gode og relevante valg for de som skal inn og ut der daglig. 1.5 Konseptvalgutredning for transportsystemet Jaren - Gjøvik - Moelv Rapporten forelå i begynnelsen av desember Den kan svært kort oppsummeres ved at strekningen deles i tre: (Oslo) Jaren Raufoss, byområdet Gjøvik med Raufoss og Gjøvik nord- Moelv. Den midterste delen med byutvikling i Gjøvik er vesentlig vektlagt, og det er beskrevet flere ulike konsepter for den delen. Fra rapportens sammendrag hitsettes: Rv. 4 mellom Gjøvik og Mjøsbrua har en viktig lokal rolle og funksjon mellom mjøsbyene, idet den frakter arbeidstakere og næringstransport mellom byene. Alle analysene viser at denne strekningen vil få enda mer trafikk som følge av ny E6. Vi anbefaler derfor at rv. 4 bygges ut på denne strekningen som trinn 1 i en framtidig langsiktig løsning for riksvegen i korridoren. Dersom bevilgning til ny veg drar ut i tid, er det behov for å gjøre trafikksikkerhetstiltak i eksisterende veg, inkludert midtrekkverk der dette er mulig. Mindre tiltak på rv. 4 som bidrar til mer miljøvennlig transport og ønsket byutvikling i Gjøvik bør gjennomføres. Dette innebærer blant annet punktvise utbedringer, atkomst-utbedringer, gang og-sykkelvegtilbud på deler av strekningen Raufoss- Gjøvik, og kollektivtiltak og optimalisering av gatekryss. Samtidig bør det settes i gang arbeid mot en bypakke/bomring for transportsystemet i og rundt Gjøvik, for å se på mulighetene for å finansiere ulike transporttiltak som ledd i en framtidig løsning. Det er også viktig å få avklart jernbanetrasé gjennom Gjøvik for kobling med Dovrebanen, og omlegging av rv. 4 utenom Gjøvik sentrum. 9

10 Samlekart, dagens situasjon 10

11 Samlekart, fremtidig situasjon 11

12 2.0 Temaer 2.1 Kollektiv Mål: Bystrategiens målsetting er dobling av kollektivandelen fra 5 til 10 %. Veg- og gatenettet skal utformes slik at det gir bussene rask og rasjonell fremføring Fremkommelighet for buss må gis høy prioritet i gatenettet i sentrum og på innfartsveger Bussen skal gis prioritet fremfor bil i egne felt/bussgater og i lyskryss Nye boligområder skal planlegges der de kan få kollektivtilbud. Nye boliger og virksomheter lokaliseres til sentrum eller i kort gangavstand til busstraséer. Hovedgrep: Bybusslinjer gjennom campus Etablere kantstopp i stedet for busslommer Redusere kantparkering i busstraséer Etablere prioritering av buss i alle lyskryss Kollektivfelt i Vestre Totenveg mot Kirkeby Busstilbudet fra Opplandstrafikk består av fire langruter, en rekke region- og skoleruter inkludert Ringruta Gjøvik-Toten og fem bybussruter + Serviceruta. Bussene følger trafikkstrømmen langs hovedvegene og i gatene. Det er ingen kollektivfelt i byen og kun Strandgata er forkjørsregulert mtp fremkommelighet for buss. Flatedekningen er svært god i hele byområdet (med Nordbyen, Sørbyen og Hunndalen). Det er kun noen få, mindre områder som har lenger enn 200 meter til nærmeste holdeplass. Alle har holdeplass innen 500 meter. Passasjertallet er høyere i Sørbyen enn i Nordbyen. Bybussene går i pendel via Skysstasjonen. Frekvensen er 1-2 ganger pr. time + ekstraavganger. God korrespondanse mellom ulike ruter og tog oppnås ikke alltid. Trafikkundersøkelsen i Gjøvik 2013 viste at det er et potensial for økt bruk av både regional- og bybuss. Det ligger også et potensial i bedre kollektivtilbud ved NTNU Gjøvik og enkelte andre steder med mye folk. Trafikkundersøkelse Gjøvik På bybussen økte antall passasjerer både i 2014 og Linje 32 ble lagt ned i august De gjenværende linjene har hatt litt økning i Passasjertallet på Ringruta Gjøvik Toten gikk ned i 2014, var uendret i 2015 og økte i Regionruta mellom Gjøvik og Lillehammer har hatt økning hvert år Prøveperiode med ekspressbuss Gjøvik - Hamar startet i august 2016 og har fått positiv respons i markedet og gode passasjertall. MULIGHETER: Bybuss: Hyppigere avganger og bedre framkommelighet i sentrum. Ringruta: Kortere reisetid og bedre korrespondanse med bybuss. Region- og ekspress: Bedre tilbud over til Hedmark. (Prøveperiode med ekspress Gjøvik - Hamar, 51 minutter reisetid, startet aug.2016.) Campus: Bybusstilbud inne på området. Overgang fra flatedekning til frekvensdekning Flatedekningen i byen er god. Det kan være rom for å droppe enkelte holdeplasser for å korte ned reisetiden og bedre regulariteten. Framkommelighet ut fra skysstasjonen i nord og sørover Strandgata er viktig. GPS-styrt lysregulering som gir kollektivtrafikken grønn fase. Kartet viser at nesten all bebyggelse i sentrum og i byområdet ligger innenfor 200 meter luftlinje (blå sirkler) til nærmeste holdeplass. Mot vest er det boområder med lenger luftlinje enn 200 m (Nygård, Brusvehagen, Askimhagen), men så å si all boligbebyggelse i byområdet ligger innenfor 500 meter luftlinje til holdeplass. UTFORDRINGER: Flaskehalser: kryssene i sentrum og ut av byen i sør. Fremkommelighet i veger og gater utenfor gatebruksplanens avgrensning. Gode alternativruter må finnes i de tilfellene det pågår 12

13 Holdeplasser med antall brukere (påstigende i løpet av ett år ( ). anleggsarbeid i gater med kollektivtrafikk over noe tid og når arrangementer enkelte døgn påvirker framkommeligheten gater med buss. Holdeplasskvalitet, god adkomst fram til holdeplass og etablering av p-plasser på strategiske punkter langs region- og ekspressrutene er samlet sett et langt lerret å bleke. Det er gjennomført omfattende oppgradering langs Ringruta og på Smedmoen og ved Mjøsbrua, men langs bybussrutene er det et potensiale for forbedringer. Ruteplanlegging med linjer som kan kjøres med jevn frekvens (15 min). VURDERINGER Hyppighet og punktlighet er avgjørende for at flere skal velge å bruke buss. Det er mål å forbedre begge deler. Gatebruksplanen kan legge til rette for framkommelighet; som betyr mye for punktlighet. Opplandstrafikk vurderer å endre kollektivtilbudet fra flatedekning til frekvensdekning for bybussrutene. Buss stiller krav til stigning, kurvatur, vegbredde og holdeplasslokalisering- og utforming mm og må gå der kundegrunnlaget/behovet er størst. Gatebruksplanen definerer viktige gater for kollektiv. Strandgata, Jernbanesvingen, Hunnsvegen, Hans Mustads gate, Øvre Torvgate og Storgata (oppover fra Fjellhallen) foreslås til kollektivprioritet. Fremkommelighet for buss prioriteres her. Dvs lyskryss får GPB-styrt prioritering av buss, kantparkering reduseres og holdeplasser blir kantstopp. Viktig hovedgrep for kollektiv er etablering av bybuss gjennom Campus. Buss over Campus vil kreve investeringer i Berghusvegen og Teknologivegen og endret parkeringsregime på Campus. Utbedringene vil også bedre forholdene for myke trafikanter. I Strandgata er det vedtatt reguleringsplan for miljøgate ut til Niels Ødegaards gate med endringer i krysset Hunnsvegen x Strandgata. Videre fra N.Ø.gt. er det vedtatt reguleringsplan for kollektivløsning helt opp til Kirkeby. I Hunnsvegen ligger en viktig holdeplass ved Fahlstrøm/ Panparken som må utbedres i forbindelse med oppgradering av Panparken. Øvre Torvgate blir viktig for fremkommelighet for både buss og biltrafikk, samt ambulanse i retning vestover. Økt trafikk og krav til framkommelighet gjør det nødvendig å fjerne noe kantparkering. Fremkommelighet 13

14 Billettpriser per august Heldags parkering på kommunale plasser i byen koster til sammenligning ( ) 40,-. (30,- på Mjøsstranda.) for ambulanse gjør at det må vurderes om det er best med busslomme fremfor kantstopp i retning ut av byen. Envegsregulering av Hans Mustads gate og gatebruksplanens forslag om å gjøre Øvre Torvgate til hovedgate, innebærer at endringer i denne gata bør utredes snarlig. I Nedre Torvgate er det kun Servicebussen som går. Den trenger bedre framkommelighet der. I viktige gater for kollektiv må det søkes å unngå konflikter med myke trafikanter så langt som mulig. I Storgata må utforming av lyskryss ved Nybrua endres og sikre bussprioritering. Krysset Øvre Torvgate x Hunnsvegen må utformes med god framkommelighet for buss samtidig som andre viktige trafikkstrømmer også skal gjennom det samme krysset. Ved arrangementer som krever stenging av gater med kollektivtrafikk (Strandgata ved Jernbaneparken, Hunnsvegen på Falkehjørnet) må Jernbanegata og/eller Bjørnsonsgate kunne benyttes av bussene; primært Jernbanegata. En stor utfordring for bussframkommelighet vil bli i kryssene nord for Skysstasjonen når Bjørnsons gate blir hovedgate og åpnes for tovegs trafikk. Vikepliktsforhold og lysregulering med prioritering av buss utredes i arbeidet med ny reguleringsplanplan for området rv. 4-CC-Jernbanesvingen som nylig er startet opp. I planarbeidet vurderes også tiltak som skal redusere trafikk fra Strandgata nord inn i krysset med Jernbanesvingen. Slik svarte Lillehamringene i en trafikkundersøkelse i Endring til frekvensdekning vil føre til at færre busser skal inn og ut av Skysstasjonen samtidig. Etablering av hovedgater med p-anlegg vil redusere trafikken i krysset Strandgata x Hunnsvegen. Samlet vil alle disse grepene gi kollektivtrafikken i bysentrum et vesentlig løft. Kantstopp benyttes ofte som hovedløsning i byer og tettsteder. Kantstopp gir raskere holdeplassbetjening enn busslommer og bidrar sterkere til prioritering av kollektivtrafikken. (Svv håndbok N100 Veg og gateutforming og V123 kollektivhåndboka.) GD skriver om suksess med GPS-styrt prioritering av buss i lyskryssene på Lillehammer. 14

15 2.2 Veger og gater Mål: God adkomst til byen, men redusert trafikk i sentrumskjernen Legge bedre til rette for kollektiv, sykling og gåing: endre reisemiddelvalg Befolkningsvekst og økt antall studenter skal ikke føre til økt biltrafikk (nullvekst) Gjennomgangstrafikk skal passere byen på en god måte: barrierevirkningen skal reduseres Hovedgrep: Ny adkomst fra RV4 i vest og etablere hovedgater med nærliggende p-anlegg Prioritere sykkel og kollektiv langs utvalgte traséer i gatenettet Prioritere gåing; finmasket nett og noen utvalgte forbindelseslinjer i gatenettet Rydde i retningsreguleringer for enklere navigering og å redusere unødvendig kjøring ( rundt kvartaler ) Som følge av bilismens vekst gjennom 50 år er gatenettet utformet for bruk av bil og lite differensiert. Det vil si at de fleste gatene i sentrumsområdet har tradisjonell utforming med 6,5 9 meter bredde for bil (kjørebane og kantparkering) og smale fortau (1,5-2 meter). Fartsgrensen i sentrum er 30 km/t. Opprusting av Storgata med 160 meter gågate (2010) er ett av få unntak, sammen med den delen av Strandgata som er opparbeidet til miljøgate (2013, 2014). Fortausbredde 2,5 meter legges som standard inn i nye planer/tiltak i byen om ikke annet er bestemt. Strandgata og nedre del av Hunnsvegen, som i noen tiår har vært hovedveg til og gjennom sentrumskjernen, har stor trafikk. I gjennomsnitt pr. døgn passerer henholdsvis cirka og cirka biler her til hverdags (YDT). Ca 30 kvartaler er envegsregulerte i sentrum. Forrige gatebruksplan for Gjøvik (1983) etablerte kantparkering og redusert gjennomkjøring av hensyn til beboere i nordre del av sentrum, men også envegsregulering i enkelte andre gater (1994). Senere er flere gater envegsregulert av ulike årsaker. Reguleringene oppleves ikke å ha et entydig prinsipp eller struktur. Krav til parkering på egen grunn er også endret siden den gang. På hovedvegnettet er det tidvis (morgen og ettermiddag) kapasitetsutfordringer i kryss langs riksveg 4, Alfarvegen, Raufossvegen, Vestre Totenveg og Minnesundvegen. Enkelte strekninger på de mest trafikkerte vegene er barriere for myke trafikanter. ÅDT-tallene vises på kartvedlegget dagens situasjon Prinsipp for ønsket endring av kjøremønsteret for mye av biltrafikken: Etablere hovedgater som alternativ til Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. Velger mange Strandgata sørover av gammel vane; framfor å kjøre ned Jernbanesvingen til riksveg 4? MULIGHETER: Fortetting av byen med boliger og arbeidsplasser kan gi mange byboere redusert behov for bruk av bil daglig. Redusere biltrafikken i de delene av sentrum der urbant folkeliv ønskes prioritert, særlig Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. Legge til rette for at andre gater kan ta mer biltrafikk (Bjørnsons gate, Øvre Torvgate). Byen har en god parkeringsstrategi. Styring av parkering er det mest effektive virkemiddelet for å endre reisemiddelvalg og redusere biltrafikk i sentrum. Legge til rette for trafikksikkerhet og god framkommelighet fra det øvrige vegnettet inn til parkeringsanlegg i randen av sentrum. Færre envegsregulerte kvartaler og et mer entydig og lettforståelig prinsipp for envegsreguleringer. UTFORDRINGER: Mange biler må uansett kunne passere gjennom sentrum på veg mellom bolig og arbeid eller andre reisemål. Mange butikker og andre funksjoner i sentrum skal være tilgjengelige med bil. Stor gatebredde innbyr ikke til å holde 30 km/t Hovedvegene rv.4 og fv.33 gjennom byområdet Trafikkavvikling i kryssene nord for skysstasjonen Planlegging og finansiering av ny adkomst fra rv. 4 ved Hunton daglige bilturer er kortere enn 5 km. Over av dem er kortere enn 3 km og mer enn av disse igjen har sentrum som mål. Fordeling av formål med reisen (Trafikkundersøkelsen 2013). Trafikkens variasjon pr. time som % av døgntrafikken (Trafikkundersøkelsen 2013). 15

16 Øvre torvgate Hunnsvegen Øvre torvgate Hunnsvegen Bjørnsonsgate Bjørnsonsgate Rådhus Strandgata Skysstasjon Rådhus Strandgata Skysstasjon Prinsipp for ønsket endring av kjøremønsteret for mye av biltrafikken: Etablere hovedgater som alternativ til Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. VURDERINGER Hovedgrepet er å definere hovedgater som sikrer god fremkommelighet. Dette skal bidra til mindre trafikk i Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. Med gode p-anlegg nært inntil hovedgatene vil sentrumsareal som i dag nyttes til parkering kunne nyttes til andre formål. Etableringen av hovedgatetrasé foreslås i to trinn. Trinn 1 er før «Huntonarmen» er etablert. Hovedgater vil i trinn 1 bli Storgata (øvre del) - Øvre Torvgate - Bjørnsonsgate og Jernbanesvingen ut til rv.4. Buss må sikres prioritering i form av kantstopp kontra dagens lommer og i lyskryss ved Nybrua. Det vil også være behov for andre tiltak: Gode krysningspunkter for myke trafikanter og fjerning av kantparkering. Trinn 2 er når ny adkomstvge fra vest er på plass. Da bør Øvre Torvgate bli tovegs gate. Det krever større gatebredde forbi Gamletorvet der det nå er for smalt til at for eksempel to busser kan møtes. Å fjerne kantparkering for å oppnå bedre fremkommelighet for buss er i tråd med bystrategien/parkeringsstrategien. Det er derfor en forutsetning for ny adkomst fra rv.4 og ny hovegatetrasé at det bygges parkeringsanlegg nært inntil, slik det er nedfelt i P-strategien; dog ikke så tett på at inn- og utkjøring reduserer framkommeligheten i hovedgata. Etablering av «Huntonarmen» vil være det tiltaket som vil føre til størst endring av trafikken i veg- og gatenettet. Denne nye adkomsten er dermed et vesentlig element i arbeidet med nå omforente mål for byutviklingen. Hovedgatene vil få mer trafikk enn i dag, så det blir viktig å utforme gode krysningspunkter for myke trafikanter. Samtidig skal summen av alle tiltak gi endring i reisemiddelvalget og nullvekst i biltrafikk i byen. I arbeidet med KVU for transportsystemet Oslo Jaren - Gjøvik - Moelv er ulike konsepter for RV4 og jernbane behandlet. Framtidig kobling av trafikken fv.33 Østre Totenveg rv.4 har også vært tema. Byen har ønsket seg rv.4 i tunnel fra Hunndalen/Kallerud/ Mustad-området under Hovdetoppen og ut nord for byen og en bedre fv.33-forbindelse inn på riksvegen; slik at ikke begge disse trafikkstrømmene må ned og passere Mjøsstranda. KVU har et svært langsiktig perspektiv (2060) og arbeidet med den er ikke kommet så langt at denne gatebruksplanen kan ta opp i seg løsninger som måtte bli foreslått og landet gjennom den. KVUrapporten beskriver for øvrig at Gjøvikområdet har et godt potensiale for en bypakkeløsning. Det innebærer at tiltak kan finansieres med bompenger. Riksveg 4 gjennom byen utgjør inntil videre en vesentlig barriere som byen ikke ønsker å leve med. Forestående utvikling av ny bydel ved Mjøsa forsterker ønsket om endring av vegen slik at den får et gatepreg, og flytting av riksvegtraséen slik at RV4 faktisk passerer utenom byen. GATEDEFINISJONER HOVEDGATE: (eks. Bjørnsons gate, Øvre Torvgate) Framkommelighet for kjøretøy prioriteres i disse gatene. Tovegs trafikk. Minimum 6,5 m kjørebanebredde fra kantstein til kantstein + breddeutvidelse i eventuelle kurver. Minimum 2,5 m bredt fortau på begge sider. Ikke kantparkering. Ikke avsatt gateareal til særskilt tilrettelegging for sykkel. Der det er behov og tilstrekkelig gateareal kan det etableres/opprettholdes et begrenset antall p-plasser i lommer; altså utenfor kjørebanen, men ikke på bekostning av fortausbredden forbi. Min. 2,5 meter fortau. Reel bredde: Uten stolper, trapper møblering e.l. Fortau 2,5-3,0 meter Min. 6,0 meter (+ b. u.) Min. 6,5 meter (+ b. u.) Min. 11,5 meter + breddeutvidelse i kurver Min. 6,0 meter (to-vegs) Min. 4,0 meter (en-vegs) Min. 2,5 meter fortau. Reel bredde: Uten stolper, trapper møblering e.l. ORDINÆR BYGATE: Tradisjonell gate med én- eller tovegs trafikk og fortau på begge sider. Kantparkering der det er relevant og tilstrekkelig plass. P Fortau 2,5-3,0 meter 16

17 VIKTIG GATE FOR KOLLEKTIV: (eks. Strandgata, Jernbanesvingen, Hunnsvegen, Hans Mustads gate, Storgatas øvre del, Berghusvegen) Framkommelighet for buss prioriteres her. Dvs. at lyskryss får GPS-styrt prioritering av buss, kantparkering reduseres og holdeplasser blir kantstopp. Sykkelveg og eller fortau Fortau Fortau Min.1,8 m Sykkel 6,5 m + bredden tv Rom for svingbevegelse i kryss Kjørebanebredde avhengig av behov Kjørebanebredde avhengig av behov Min.1,8 m 3,0 m Sykkel Toveis-sykkel Sykkelveg og eller fortau KOLLEKTIVGATE: Gate kun tillatt for buss og taxi. Jernbanetorvet (dvs. gata forbi skysstasjonen mellom Jernbanesvingen og Parkgata) er eneste kollektivgate i Gjøvik. VIKTIG GATE FOR GÅING, LENGRE GANGAKSER: (eks.: Kirkegata, Tordenskjolds gate, Wergelands gate, Sommerfeldts gate, Bassengvegen, Hans Mustads gate). Areal til gåing prioriteres i disse gatene. Kan ha envegs eller tovegs trafikk avhengig av avstand mellom fasader. Disse gatene gjøres mer attraktive for gående ved at minst ett av fortauene er bredere enn 2,5 m i hele gatelengden og på samme side hele vegen. Beplantning, gatemøblering o.l. og god belysning må prioriteres. Langs disse gatene bør det legges til rette for å kunne etablere noe publikumsrettet virksomhet i første etasje ( aktiv fasade ). GÅGATE: (to kvartaler i Storgata per i dag) Gate som er helt stengt for motorkjøretøy. Bør ha unntak for varelevering i de tilfellene sidegatene ikke kan benyttes, i så fall med tidsavgrensning i døgnet, og for håndverkere etter søknad. VIKTIG GATE FOR SYKLING, DEL AV HOVEDNETT FOR SYKKEL: (eks Strandgata inn fra sør, Østre Totenveg, Fauchalds gate, Storgata/Heimdals gate, Hans Mustads gate-marcus Thranes gate). Areal til sykling prioriteres i disse gatene i form av sykkelfelt eller sykkelsti/sykkelveg. Kjørebane med envegs- eller Fortau Fortau tovegs trafikk avhengig av tilgjengelig areal til veg/gate. Standard fortau (minimum 2,5 m) på én eller begge sider; på begge sider i sentrumsgater. HOVEDRUTE FOR UTRYKNING: (eks Bjørnsons gate, Jernbanesvingen, Øvre Torvgate/Hans Mustads gate) Dette er gater der framkommelighet prioriteres: ut på hovedvegnettet for politiet og både ut og inn for ambulansetjenesten. Alle andre gater kan benyttes ved behov. I helt spesielle tilfeller kan de også kjøre mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Men primært/som oftest skal de benytte hovedrutene gjennom sentrum. BYLIVSGATER/»FOLKELIVSGATER»: Dette er gatenettet i sentrumskjernen og vil bestå av bygater med kjørebane og tosidig fortau og av gågate(r). Forbindelsene mellom tradisjonelt sentrum og ny bydel på Mjøsstranda inngår også i dette nettet. Kommunens formingsveileder vil fastsette krav til detaljering med høy kvalitet i Møblering e.l. + fortau min 3,0 meter Min. 6,0 meter Min. 4,0 meter (envegs) 12 meter + eventuelt møbleringssone P Min. 3,0 meter ree fortausbredde belysning og materialvalg osv. Areal som har vært forbeholdt bil (kjørebane og kantparkering) vil bli redusert der det er mulig og relevant for å skape triveligere gater for myke trafikanter og opphold i sentrum. MILJØGATE: Begrep som først ble lansert i tilfeller der en hovedveg ikke kunne legges utenom, men måtte opprettholdes gjennom et sentrumsområde eller tettsted. Slike veger gjennom tettsted skulle på en kort strekning endre karakter fra veg til gate; med lavere hastighet og bedre tilrettelegging og sikkerhet for myke trafikanter. Siden er begrepet (litt feilaktig i forhold til opprinnelsen) blitt benyttet om opprusting og fornyelse av gater, som for eksempel i Hunndalen og i Strandgata. GATETUN: Begrep innført på 1970-tallet, primært i boligområder. Var ment å fremme opphold og lek på steder der en kunne stenge gjennomkjøring og oppnå liten trafikk - en blanding av begrenset og helt nødvendig trafikk og myke trafikanter; på de gåendes premisser. I Gjøvik by er arealformålet «gatetun» benyttet i reguleringsplanene for Farverikvartalet, Kvartal 113 Thon hotell/kulturhus og i Kvartal 114 (kvartalet med Parkgata sør for Hunnselva). 17

18 Veger og gater, dagens situasjon 18

19 Veger og gater, fremtidig situasjon 19

20 Trafikkreguleringer, dagens situasjon 20

21 Trafikkreguleringer, fremtidig situasjon 21

22 2.3 Byliv; handel og møteplasser Mål: Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Gjøvik sentrum skal åpnes og knyttes direkte til Mjøsa Sentrumsområdet rundt Storgata og Strandgata utvikles som handels- og opplevelsesområde. Hovedgrep: Utvikle gode byrom, konsentrert og sentralt. Utvikle gode forbindelseslinjer inn til og mellom dem. Høy kvalitet i utførelsen, vektlegge universell utforming og gode driftsrutiner. Arealbruk - tydelig grep om hva som kan etableres hvor Fortetting i sentrum med boliger og arbeidsplasser Byrom må tilrettelegges for aktivitet med møteplasser og arenaer for samhandling. Gode ganglinjer og omgivelser som innbyr til opphold er viktig for å oppnå et godt bymiljø. Folk må få tilbake noe av det gatearealet som bilen er blitt tilgodesett med over tid. Samtidig må besøkende lett kunne finne p-plass for å stå en stund og kantplasser i en del gater for kortere ærend. Gjøvik har flere parker og byrom av ulik karakter og kvalitet. Følgende forslag til byrom vil, sammen med gangsystem, utgjøre et nettverk av byrom og gater: - Fischerparken - Minneparken - Jernbaneparken - Panparken - Kauffeldsplass og rådhusets utearealer - Gjøvik gård - Gamletorvet - Gågata - Elvegata og videre oppover langs Hunnselva Skysstasjon og Jernbaneparken med skateanlegget er vellykket opprustet: Sentral plassering, god tilgjengelighet, høy synlighet og mye aktivitet. Strandgata som miljøgate må videreutvikles som forbindelseslinje CC Jernbaneparken/skysstasjonen - gågata - Kauffeldts plass - hotell/kulturhus i Elvegata. Storgata med gågate: Strekker seg fra Strandgata til Fjellhallen hvor to kvartaler, mellom Hunnsvegen og Sommerfeldts gate, er gågate. Gågata foreslås utvidet fra Hunnsvegen ned til Strandgata. Denne gateparsellen har potensiale som byrom og er en viktig del av byaksen Storgata skysstasjonen Skibladerbrygga og linjen gågate-strandgata CC. Byaksen fra Fjellhallen til Skibladerbrygga er viktig for å etablere direkte fysisk og visuell kontakt Å skape plasser i sentrum som innbyr til opphold og aktiviteter er viktig suksessfaktor i by- og tettstedsutvikling. Å ivareta særpreg er viktig suksessfaktor i by- og tettstedsutvikling. 22

23 mellom sentrum og Mjøsa. Konkret utredning av muligheter for sammenknytning over jernbanen og rv.4 skal gjøres i arbeidet med reguleringsplan for Jernbanesvingen som nylig er påbegynt. Sommerfeldts gate og/eller Brenneribakken kan være viktige forbindelseslinjer mellom Gamletorvet, Storgata (Farverikvartalet) og Gjøvik gård. Gamletorvet, mellom Øvre og Nedre Torvgate, har langstrakt trekantet form og lang historie i byen. Torghandel og stor aktivitet knyttet til det nå historiske bygningsmiljøet rundt. Viktig for Gjøviks identitet, men har lenge vært benyttet til parkering. Stort potensiale som sentralt og trivelig byrom. Nedre Torvgate blir viktig forbindelseslinje mellom Gamletorvet og Panparken. Panparken er også trekantet; i spissen mellom Jernbanegata og Hunnsvegen. Hunnsvegen har mye trafikk forbi (ÅDT ca ) og parken fremstår som innelukket. Har høyt potensiale: sentralt i byen, svært viktig bussholdeplass, etablert uteliv og omgitt av noen flotte bygg. Opprusting av parken planlegges i Kauffeldsplass og rådhusets utearealer. Rådhuset har inaktive fasader. Ved rehabiliteringen av rådhuset vil det være viktig at fasader åpnes og publikumsfunksjoner plasseres i første etasje. Reguleringsplanen for miljøgate i Strandgata sør hadde som mål å bidra til å skape et trivelig byrom her. Forbindelsen mellom Jernbanetorget via Kauffeldts plass og rådhusets over Hunnselva til Gjøvik gård er viktig og bør sikres. Postplassen, i krysset Storgata x Sommerfeldts gate, har også potensial for å utvikles; i enden av gågatekvartalene og i den framtidige forbindelseslinjen Gjøvik gård - Farverikvartalet Gamletorvet. Parallelt med eiendomsutvikling og nybygging er det viktig å ivareta bygg, bygningsmiljøer og elementer i omgivelsene som er særpreget for Gjøvik. Handel Handelen i det tradisjonelle bysentrum har de siste 30 årene fått enorm konkurranse. Primært fra CC Gjøvik, som er innlandets største kjøpesenter, videre storhandel- og kjedebutikker på Kirkeby og Kallerud og økt netthandel. Sentrumshandelen utgjør en svært liten del av detaljhandelen i Gjøvik (om lag 6 %, med salg av biler unntatt). Utad konkurrerer handelen i Gjøvik med Lillehammer, Hamar, Raufoss og Dokka, men særlig viktig er konkurransen om Ringsakerkundene. Butikker og spisesteder ligger noe spredt i det tradisjonelle sentrum og stedvis med lite publikumsrettet virksomhet og lite levende fasader mellom seg. CC har til sammenlikning 88 leietakere og 600 p-plasser under tak på et areal som tilsvarer de tre nederste kvartalene i Storgata (dog over flere etasjer). I arbeidet med byutvikling og drift av egen bygård er det naturligvis ulikt engasjement blant gårdeierne. Byen Vår Gjøvik jobber både for å motivere og samle gårdeiere og næringsdrivende i arbeidet med byutvikling og med arrangementer og tilstelninger. MULIGHETER: Byrom og plasser med stort potensiale Sentrum har mange bakgårder med potensiale for nye funksjoner, redusere bakgårdsparkering Kort avstand mellom CC og resten av sentrum Korte avstander mellom mange viktige funksjoner i sentrum CC Gjøvik sitt fotavtrykk, med butikkareal og p-hus, lagt over Storgata. Studentene er viktige for byen, kan bidra til byliv og øker i antall. Fortetting med boliger og arbeidsplasser i sentrum Town Management UTFORDRINGER: Ulike åpningstider sentrumsbutikkene Varierende drift av fortau og uteareal foran butikker og spisesteder, særlig merkbart om vinteren I mange kvartaler er bilen prioritert på store deler av arealet mellom fasadene. I Storgata har alle trinnløs innganger, men ellers i sentrum er kun spredte bygninger og utearealer universelt utformet. Spredt lokalisering av publikumstilbud som butikker, spisesteder, trenings- og helsetilbud m.m. i sentrum, dels med tomme lokaler og lite aktive fasader mellom Få tilbud til studentene i byen og det mangler noen gode møteplasser. VURDERING OG HOVEDGREP Fornyelse av Panparken, Gamletorvet, søndre del av Jernbaneparken og Strandgata langs Rådhuset er viktige utbedringer som bør prioriteres. I tillegg må det sikres gode og attraktive gangforbindelser mellom tilbud som parker, møtesteder, aktivitetsområder, butikker, spisesteder osv. De ulike (flyttbare) publikumstilbudene bør konsentreres (over tid), men det er et tema som ligger utenfor gatebruksplanens mandat. (Town management.) Erfaring fra andre byer er imidlertid at der det offentlige investerer i oppgradering av byrom og gatenett blir det mer interessant for private utbyggere å utvikle eiendommer og/eller legge nye funksjoner i eksisterende bygg. Gjøvik kommune utarbeider formingsveileder for byen som utfyllende skal beskrive gateutforming og hvilke prinsipper som bør ligge til grunn for å skape gode byrom. Gatbruksplanen skal bidra til at parker og byrom i sentrum sikres og at det skapes gode forbindelseslinjer mellom dem. 23

24 Byliv, dagens situasjon CC Gjøvik Skibladner Skysstasjon Fahlstrømsplass Jernbaneparken le torvet Storgata Kauffeldsplass Kulturtrappa Gjøvik gård 24

25 Byliv, framtidig situasjon Skibladner Skysstasjon Fahlstrømsplass Jernbaneparken le torvet Storgata Kauffeldsplass Kulturtrappa Gjøvik gård Huntonstranda 25

26 2.4 GÅING Mål: Gåing skal utgjøre en større andel av de daglige reisene (26 %) Det skal være attraktivt og effektivt å gå som transportmiddel Sentrumsområdet skal ha et sammenhengende og finmasket gangnett Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Bedre folkehelse gjennom at flere går Attraktivt byliv (fordrer gående) Hovedgrep: Prioritere mer gateareal til gående (f.eks. i gater med smale, manglende eller avbrutte fortau eller fortau kun på én side) Tilstrebe sikkerhet, fremkommelighet, estetikk og opplevelse langs noen viktige forbindelseslinjer Etablere sammenhengende og finmasket gangnett (fortau, snarveger gjennom/mellom bygg osv.) Redusere barrierer/skape gode krysningspunkter Vektlegge universell utforming og drifts- og vedlikeholdsrutiner I utgangspunktet er det mulig å gå over alt i Gjøvik. Det er korte avstander mellom flere boligområder og sentrum, mellom boligområder og store arbeidsplasser og mellom viktige funksjoner og mål i byen. Alle sentrumsgater har fortau, noen kun ensidig. Fortau og gatene er stedvis preget av slitasje. Bil preger bybildet og opptar areal som kan nyttes til å ruste opp gateprofil til et mer urbant preg. Et levende og attraktivt sentrum knyttes i stor grad til hvilke premisser som gis gående. Å få flere til å gå forutsetter trygge og attraktive ganglinjer og byrom som innbyr til opphold. Bedre folkehelse, redusert biltrafikk og mer handel i bygater er positive effekter. Reisevaneundersøkelsen viser at cirka 20 % av reisene i Gjøvik gjennomføres til fots. Utfordringer for gående i dagens sentrum er at fortau generelt er preget av slitasje og forfall med ujevnt dekke og varierende bredde, høydeforskjeller med trinn, varierende og delvis manglende belysning og ofte vanskelig fremkommelighet i vinterhalvåret. I tillegg er tilgangen til Mjøsa, manglende tilknytning mellom sentrum og campus, manglende skilting, barrierer og lite tilrettelagte krysningspunkt og stedvis høy biltrafikk utfordringer for et effektivt og trygt gatenett for gående. Tilgangen til Mjøsa langs Elvegata, fra Parkgata til Mjøsa, er smal og mangler stedvis fortau slik at gående må gå i gata med bilene. Gangveg langs Mjøsa til Skibladnerhuset er slitt. Fotgjengerundergang under rv.4 ved CC er mørk og fremstår ikke attraktiv for gående. Østre Totenveg er viktig for gående sørfra, men jernbaneundergangen ved Vestre Totenveg mangler fortau, smalt og et farlig punkt for gående. Hunnsvegen er høyt trafikkert og utgjør en viss barriere for gående. Strandgata er fortsatt høyt trafikkert både sør og nord for krysset med Hunnsvegen. Gata fyller derfor ennå ikke funksjonen som trivelig byrom for gående mellom Storgata og CC fullt ut. Campus, Mustad næringspark og sentrum oppfattes som adskilte deler av byen og mangler åpenbare, inviterende ganglinjer for de som ikke er lokalkjent. Kartlegging av dagens situasjon (2016) som grunnlag for gåstrategi, viser barrierer for gående. Barrierer kan være faktiske, hvor det ikke er mulig å gå, og opplevde, som høydeforskjell eller høy trafikk som reduserer attraktiviteten for gåing. Riksveg 4 og Hunnselva er vesentlige barrierer øst-vest i byen og begrenser mulighetene for å bevege seg sør-nord. Sentrum er omkranset av flere faktiske barrierer, som Hovdetoppen, Hunnselva, rv.4 og jernbanen. I Nordbyen er det relativt barrierefritt for gående. Gater som skal være attraktive for gående må utformes med tanke på dét. (Foto: Faksimile) (Foto: Faksimile) 26

27 Illustrasjon fra arbeidet med gå-strategi for Gjøvik. MULIGHETER: Korte avstander og mulig å gå over alt Utbedring av ganglinjer fra campus til sentrum vil knytte disse områdene bedre sammen Bedre rutiner og kvalitet på drift og vedlikehold kan øke attraktiviteten for gående Utvikle lengre gangakser i sentrum og ut mot boligområder i nord, vest og sør, sykehus/gvgs, stadion, Fastland og ikke minst Mjøsstranda UTFORDRINGER: Bilen er førstevalget for fleste når det gjelder valg av transportform Mye gateareal til kantparkering svekker attraktiviteten for gåing i sentrumsgatene Fortau preges av slitasje, varierende vintervedlikehold, variasjon i kvalitet og reell bredde Topografi og barrierer i gangnettet kan være til hinder for gåing og krever utvikling av gode krysningspunkter Ikke tilrettelagte gangforbindelser, spesielt til Mjøsa og mellom campus og sentrum Gangavstand mellom bolig og hverdagsfunksjoner er avgjørende for økt andel gående (arealplanlegging og lokaliseringsspørsmål). Høyt trafikkerte gater oppfattes som trafikkfarlige spesielt for barn og unge. Konsekvensen er at foreldre kjører barna i stedet til skole, trening og andre målpunkt i sentrum og bidrar dermed med biltrafikk. I noen sentrumsgater er det bygget tilfluktsrom under fortauet i tilknytning til flere bygårder. Dette gjør det krevende å utbedre gatene og oppnå universell utforming. HOVEDGREP OG TILTAK: Gatebruksplanen skal ivareta at gående sikres sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. Gatebruksplanen foreslår hovedganglinjer i noen gater nord-sør og øst-vest. I tillegg skal gående prioriteres i sentrumskjernen med attraktivitet og framkommelighet: fjerne trapper, skilt og andre elementer som står i vegen oppe på fortauet osv. Hovedganglinjer må være lesbare, lett tilgjengelige og ha gode krysningspunkt ved barrierer (opphøyd gangfelt og god belysning). Hovedganglinjer må få brede fortau og møblering, beplantning osv. For øvrig har hovedsakelig alle gater i byen fortau. Ved arealkonflikter med andre trafikantgrupper må gående prioriteres. Det er spesielt behov for å øke tilretteleggingen mellom campus og sentrum og mellom tradisjonelt sentrum og Mjøsstranda med Skibladner, båthavn og friområder, men ikke minst med framtidig, ny bydel ved Mjøsa. Hovedganglinjer Elvegata er svært viktig som kryssing av barrieren mellom sentrum og Mjøsa og del av den blågrønne linjen langs Hunnselva. Gata foreslås stengt for bilkjøring og bygges med gateprofil til sykkelog gågate, særlig med tanke på forestående utvikling av Huntonstranda og Bryggevegen/Hunnselvas munning. Fra Elvegata x Strandgata går gangveg mot Gjøvik glassverk. Planen for Farverikvartalet ivaretar denne langs Hunnselva. Elvegata vil bli en viktig forbindelse mellom ny bydel og Farverikvartalet. Mellom campus og sentrum bør strekningen Berghusvegen Heimdals gate Storgata utvikles. Utbedring av Berghusvegen vil gi slakere stigning og bredere fortau. Heimdals gate er bratt, uryddig og lite kjent som snarveg. Vil kreve god skilting og endring til enhetlig løsning i kombinasjon med tiltak for gåing og sykling 27

28 i Storgata nedover fra Nybrua. Gangforbindelsen mellom Nybrua og Gjøvik skole via Fjellhallen bør samtidig påaktes som skoleveg. Fauchalds gate er hovedganglinje fra sør. Gata går gjennom boligområde med lite trafikk, nylig utbedret med fortau og sykkelveg og har gode kvaliteter for gående. Strekningen er tilrettelagt som alternativ til Vestre Totenveg mellom Gjøvik gård og Kirkeby. En lang linje fra Gjøvik gård - Hunnselva via Farverikvartalet Storgata Sommerfeldts gate via Gamletorvet Bassengvegen til Fastland bør kunne utvikles på sikt. Delstrekningen Gjøvik gård - Gamletorvet vil knytte parken, elva, Farverikvartalet, gågata og Gamletorvet godt sammen. Ved reetablering av Gamletorvet som park/torv/byrom bør Sommerfeldts gate ved torvet vurderes omgjort til gågate eller gatetun. Ny gangbru over Hunnselva bør etableres i forlengelsen av eller nærmest mulig den planlagte gangpassasjen gjennom Farverikvartalet. Østre Totenveg rustes for tiden opp med sykkelveg og fortau. Fra krysset Østre Totenveg x Bakkestumpen må det sikres god gangforbindelse nordover på Mjøssida til Elvegata og videre til Jernbanesvingen; fysisk adskilt fra sykkel og bil. Dette blir et viktig tilbud til den voksende befolkningen i Rambekkvika, Fredevika, Vikenstranda og ny bydel Bryggevegen/Huntonstranda og må innarbeides i planleggingen der. Tordenskjolds gate foreslås som gjennomgående ganglinje fra boligbebyggelsen i nord helt fram til Storgata. Gaten har tosidig fortau, god gatebredde og er envegsregulert. Det bør være et mål å fjerne kantparkeringen på sikt og frigi mer areal til både gåing og sykling. En god løsning ved kryssing av Bjørnsonsgate (hovedgate) må utredes; som opphøyd gangfelt og god belysning. Wergelands gate fra Ludvig Skattums gate og Kirkegata fra Marcus Thranes gt., begge ned til Strandgata, foreslås som ganglinjer øst-vest. Begge disse vil i forlengelse, langs hhv. L. Skattums gate og Marcus Thranes gt., bli linjer mellom sentrum og Gjøvik VGS, stadion og sykehuset. Ved etablering av nye p-hus langs ny hovedgate forutsettes gode og attraktive gangforbindelser fra p-husene til viktige funksjoner i sentrumskjernen. Gående langs disse linjene mellom heldagsparkering og arbeidsplass vil bidra til handel der. Hunnsvegen er en barriere med høy årsdøgntrafikk, ensidig fortau og få og dårlig tilrettelagte krysningspunkt (skoleveg). Videre langs Prost Bloms gate blir fortauet smalere til tross for at vegen er en svært sentral ferdselsåre mellom store boligområder og sentrum og til Gjøvik sykehus, Gjøvik VGS, Fastland og Kulturskolen. Snarveger er lite kartlagt, mangler skilting og vedlikeholdet av disse er tilfeldig. Manglende belysning og drift av snarveger medfører at disse er lite tilgjengelig i vinterhalvåret. 28

29 29

30 Gåing, dagens situasjon 30

31 Gåing, fremtidig situasjon 31

32 2.5 Sykkel Mål: Sykkelandelen i byen skal økes til 8 % Hovednett for sykkel skal planlegges med fokus på transportsyklistens behov Sykkelrutene skal fremstå som sikre og logiske med god fremkommelighet. Sykkelrutene skal være sammenhengende og ensartet utformet. Sykkeltraseer skal dekke behovet for hovedsykkelruter mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjonsområder Hovedgrep: Gjennomføre mindre tiltak langs hovednettet som f.eks. gang- og sykkelveger, skilting, tilrettelegge krysningspunkt Bygge separate sykkelveger langs utvalgte deler av hovednettet helt inn i sentrum Gjennomgående sykkelveg og bruforbindelse fra Brusveen til Campus Bygge flere sykkelparkeringsplasser i sentrum, større arbeidsplasser og viktige målpunkt. Gjøvik har vært sykkelby siden Hovednett for sykkel, plan for byområdet, fastsetter hovedsykkelrutene og er grunnlaget for prioritering av midler til sykkelbytiltak. Planen omtaler standardkrav til drift- og vedlikehold og prinsipielle løsninger. Planen revideres jevnlig, sist vedtatt Den generelle interessen for bruk av sykkel har økt både nasjonalt og lokalt, og det medfører fokus på bedre drift og vedlikehold, tilrettelegging og krav til løsninger. MULIGHETER Gjøvik er kompakt og har korte avstander Gjøviks topografi er spesielt godt egnet til å satse på el-sykkel Gjennomgående sykkelruter vil gjøre det mulig å sykle gjennom byen Bedre luft og avlaster gatenettet Viktig for folkehelsa Bedre skilting og synlighet Etablere gode sykkelparkeringer UTFORDRINGER Manglende forbindelser og effektive koblinger mellom og inn til hovednettet Løsningene for sykkel er i dag lite enhetlig, sykkelnett er ikke gjennomgående Få synlige tiltak for sykkel i sentrum Topografien kan visse steder være utfordrende Mye biltrafikk/trafikksikkerhet VURDERINGER Hovedsykkelnettet må utformes slik at det gir god sikkerhet og fremkommelighet og framstå som et godt alternativ for hverdagssyklisten (som ikke er ute for å trene). Snarveger og andre supplerende ruter, både i og utenfor sentrum, er også nødvendig. Løsningene som velges må være fremtidsrettet: God kapasitet, enhetlige løsninger med få systemskifter og flere strekninger med separat sykkelveg for å unngå konflikter med andre trafikantgrupper. Generelt er det områder med mye trafikk og krysningspunkt utfordrende for syklister. Riktig utforming av kryss er viktig for at syklister får en tryggere ferdsel i veger og gater. Belysning og god standard på dekket er med på å bedre sikkerheten. Gatebruksplanen viderefører hovedsaklig rutene slik de fremgår i Sykkelbyens plan. Gjennomgående sykkelveg langs Hans Mustads gate, Marcus Thranes gate og videre nordover vil, når alt er på plass, binde byen sammen fra Hunndalen og fra Kopperud/ Thomasdalen via campus til Bråstad. Traséen er valgt ut fra byens ønske om god sykkelforbindelse campus sentrum sykehuset (bystrategien). Hovednettet består av 6 hovedruter fra bydelsområder og inn mot sentrum med Skysstasjonen som nav og 2 ringruter. Nettet er fragmentert, og planen inneholder beskrivelser av alle ruter og behov for tiltak. I envegsregulerte bygater er sykling mot kjøreretningen tillatt. Sykkelbyaktiviteten er rettet inn mot transportsykling og skal dekke behov for hverdagssyklister mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjon. Gjennom Campus Gjøvik planlegges separat sykkelveg langs Teknologivegen etter samme standard som langs Hans Mustads gate som del av hovedrute 3. Berghusvegen er del av den viktige aksen mellom Campus Gjøvik og sentrum som ønskes bedre tilrettelagt for gående og syklende. Berghusvegen skal bygges om for buss og begrenset gatebredde medfører at det ikke er plass til separat sykkelveg der. Derimot blir stigningsforholdene bedre, noe som også kommer syklister til gode. I aksen ligger også Heimdals gate og Storgata som foreslås bedre tilrettelagt for myke trafikanter. Mulig løsning kan være sykkelveg i retning ned langs Storgata, og sykling opp og gåing i begge retninger i Heimdals gate. I Heimdals gate betinger det fjerning av gateparkering. I Fauchalds gate er det gjennom sykkelbyprosjeket bygget med sykkelveg og fortau. Strekningen inngår i rute 2 og er viktig forbindelse fra Sørbyen mot sentrum. Fauchalds gate er en trivelig boliggate med gunstig topografi og lite trafikk, og følgelig godt egnet. 32

33 I sentrumskjernen foreslås Wergelands gate, med noe tilrettelegging og trafikksikkerhetstiltak, som en god forbindelse øst vest for gåing og sykling mellom stadionområdet og CC/Strandgata/ skysstasjonen. Hunnsvegen er en viktig transportetappe i byen for alle trafikantgrupper og en viktig bygate, men har samtidig utfordringer med mye biltrafikk. Trondhjemsvegen er pekt på som viktig akse nord-sør i byen for syklister. Sykkelavstand. Figuren viser avstand og tidsbruk på sykkel fra sentrum for en typisk olabuksesyklist. Det tar ca 10 min å sykle 3 km i retning sentrum. Omvendt tar det ca 1-2 km på samme tid fra sentrum og vestover. Gjennom sykkelbyprosjektet bygges separat sykkelveg i Østre Totenveg som legger til rette for fremtidsrettet sykkeladkomst fra voksende boligområder ved Rambekk, Vikenstranda og lenger sør. Sammen med vedtatt reguleringsplan for Strandgata, som planlegges bygd med separat løsning for sykkel, blir dette viktig hovedlinje for syklister helt inn i byen. Topografi og fortettingsmuligheter gjør at denne strekningen har potensiale for å få mange syklister, også helt ute fra Nordlia. Utfordringen for myke trafikanter er jernbaneundergangen ved V.Totenveg/Ø.Totenveg som er planlagt utbedret med egen kulvert for gående og syklende. Elvegata foreslås som viktig gate for gåing og sykling; uten biltrafikk. Både fordi dette er ett av tre steder i byen der myke trafikanter kan krysse barrierene rv. 4 og jernbanen, fordi Elvegata utgjør en del av gangforbindelsen som byen ønsker seg fra Mjøsa og oppover langs Hunnselva og fordi behovet for tilrettelegging for gående og syklende langs aksen vil bli vesentlig større når ny bydel etter hvert utvikles (Bryggevegen, Huntonstranda mv.). Gjennom sykkelbyprosjektet er det etablert sykkelparkeringsplasser på de 7 byskolene og andre sentrale målpunkt. Dette arbeidet videreføres, både antall plasser og standard. Videre er tilrettelegging for el-sykler og beskyttende plasser tema for nye sykkelparkeringsplasser. Det stilles krav om sykkelparkering i nye reguleringsplaner med rekkefølgekrav. Ved utbygging og transformasjon av nye områder, som Huntonstranda og fortettingsprosjekter i sentrumsnære områder, må gode sykkelveger og moderne sykkelparkeringer etableres som del av prosjektene. Gatebruksplanen foreslår separat sykkelveg øst for jernbanen på hele strekningen fra Østre Totenveg/Bakkestumpen og nordover til Jernbanesvingen. P-plass til én bil er nok til 8 sykler. Foto: Ny sykkelparkering ved Blomhaug skole. 33

34 Sykkel, dagens situasjon 34

35 Sykkel, fremtidig situasjon 35

36 2.6 Parkering Mål: Parkeringspolitikken skal bidra til et levende sentrum og virke dempende på bruk av bil til arbeidsreiser Parkeringspolitikken skal redusere behovet for gate- og flateareal til parkering i sentrum ved at det legges til rette gjennom parkering i p-hus Sentrum skal ha god tilgjengelighet med bil, men være skjermet for gjennomkjøring og unødig biltrafikk Hovedgrep: Ett eller flere P-anlegg, hhv. sør i byen og ved hovedgatesystem Nye p-anlegg er en forutsetning for å fjerne parkering fra annet areal og for å kunne jobbe videre med ny adkomst fra rv4 ved Hunton. Arbeide for endring av parkeringsregimet ved store arbeidsplasser, også ved Campus, Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet. Revidere/oppdatere byens p-strategi og framskynde tiltak som ligger i strategiens handlingsprogram Det er generelt svært god tilgang på parkeringsplasser i byen. Belegget ble registrert i 2011 og 2012 og varierte da mellom ca 45 og 65 %. En p-plass regnes som full når 85 % av plassene er belagt. Sentrumsparkeringen består av kommunale p-plasser og tidsbegrenset kantparkering med avgift. Kommunale plasser er gratis mellom 15:00 og 08:00 og i helgene. Videre er det flere private p-plasser med avgift og en rekke mindre, private plasser som er reservert for beboere og næringsdrivende. Jernbaneverket har 150 plasser for togreisende ved stasjonen og CC Gjøvik et stort antall gratisplasser. Utenfor sentrum: Behovet for kundeparkering på Kallerud og Kirkeby er dekket med gratisplasser. Mustad næringspark har god parkeringsdekning på eget område. Det parkeres derimot mye i boliggater i nærområdene ved Campus Gjøvik og Sykehuset Innlandet. Parkeringskapasiteten på Campus er stor og til hinder for etablering av bybussruter gjennom området og generell endring av reisevaner dit. Som et ledd i byutviklingsarbeidet vedtok Kommunestyret Parkeringsstrategi for Gjøvik sentrum med handlingsplan (2013) og å forsere arbeidet med å få på plass et nytt, sentralt parkeringsanlegg. Parkeringsstrategien konkluderer med at parkeringspolitikken for sentrum først og fremst skal ta sikte på regulering; opprydding i et sammensatt og lite oversiktlig parkeringsregime. Parkering opptar mye areal i sentrum som kan brukes til formål som i større grad ivaretar ønsket byutvikling. Kantparkering gir redusert framkommelighet i noen kvartaler, for eks Torvgatene. Behov for kantparkering er også grunn til en del envegsregulering. Konflikt mellom ulike parkeringsbehov er tema som må behandles når handlingsprogrammet og tiltaksplanen i P-strategien revideres (2016/2017). (Foto: Bergljot Solbakken) 36

37 MULIGHETER: Bygge p-hus tett inntil sentrum ved innfartsveger og ved hovedgatesystem. Fjerne kantparkering for å frigi areal til bredere fortau, for å oppnå bedre framkommelighet for bil og buss eller for å avvikle envegsregulering. Styre arbeidsplassparkering inn i nye, store p-anlegg (hel dag). Pris og tilgang vil styre reisemiddelvalget slik at flere velger buss, gåing eller sykkel. (Samtidig må det legges til rette for disse transportformene.) Styre boligparkering vekk fra gateareal generelt (dette vil ta tid, mange av de eldre eiendommene har ikke mulighet til å etablere parkering på egen grunn.) Særlig styre boligparkering vekk fra gateareal på kveld og lørdager for å prioritere kunder til butikker, serveringssteder og andre servicefunksjoner. Kantparkeringen kan fortsatt være gratis i disse tidsrommene, men tidsbegrenset. Etablere gode gangakser fra p-anlegg inn i sentrum. Gående fra arbeidsplasser i sentrum ut til p-anlegg vil generere handel. Endring av p-regimet på Campus og ved sykehuset. UTFORDRINGER: Parkering opptar mye gateareal som reduserer sentrums attraktivitet og muligheter for byutvikling God tilgjengelighet og lave priser, eller gratis parkering betalt av arbeidsgiver, stimulerer til at mange som bor sentralt velger bil på korte reiser Det er utfordrende å finne riktig balanse mellom behov og tilgjengelighet, prising og tidsbegrensninger. Det er utfordrende å finne balanse mellom ulike behov: Heldags arbeidsplassparkering, boligparkering, besøksparkering, kundeparkering, parkering til fritidsaktiviteter, HC-parkering, varelevering og reserverte plasser for taxi. Det er utfordrende å finne balanse mellom nytt p-regime i sentrum i konkurranse med områder med gratis parkering (CC, Kallerud, Kirkeby, Hunndalen, Mustad næringspark). Konkret lokalisering og finansiering av p-anlegg VURDERINGER OG HOVEDGREP Styring av parkering (pris og tilgjengelighet) er det mest effektive virkemiddelet for å endre biltrafikk i sentrum og for at folk skal velge andre reisemåter enn bil. med handelstilbud. Etablering av ett eller flere p-hus for innfartsparkering, og særlig heldags arbeidsplassparkering, må på plass dersom parkeringsareal ellers i byen skal kunne benyttes til andre formål. Lokalisering av p-anlegg må også være slik at de kan bli en reéell erstatning for kantparkering som må fjernes for å bedre fremkommeligheten: Øvre Torvgate og Bjørnsons gate blir del av hovedgatesystemet. Øvre Torvgate skal i tillegg være utrykningsrute og gi Campus nytt kollektivtilbud. Nedre Torvgate bør bli en gate for byliv, med kantparkering. Gamletorvet bør réetableres som park og møtested og bli et moderne byrom. Det medfører at parkering må fjernes. Som tiltak inntil videre kan utbedring og synliggjøring av gangakser fra allerede eksisterende parkeringsplasser, som Elvegata fra Mjøsstranda og trappa opp fra parkeringsanlegget i Storgata 10, gjøre plassene mer attraktive slik at besøkende til byen kan parkere her og gå til sentrum. I arbeidet med oppdatering av p-strategi med handlingsplan må reelt behov og omfang av beboerparkering på gateareal kartlegges. Innføring av p-avgift på campus må vurderes, og det bør diskuteres om dette også bør skje ved Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet/Gjøvik vgs. (Foto: Bergljot Solbakken) Kantparkering beholdes i en god del gater og vil fortsatt være en del av bybildet. Dette er viktig for besøkende og handlende i sentrum og bør derfor i sterkere grad prioriteres til nettopp det. Bruk av virkemidler som betaling og regulering av p-tid er viktig for å sikre omløp på plassene. Kantparkering er ikke tegnet inn på p-kartet for mulig framtidig løsning nedenfor, men er beskrevet for den enkelte gate i gatetabellen. Viktig hovedgrep i gatebruksplanen er etablering av p-hus ved hovedgatesystem. Dette er forutsetning for at prinsippene gatebruksplanen legger opp til skal kunne fungere. Gatebruksplanen foreslår områder for plassering, men konkret lokalisering, finansiering og bygging av må avklares i en videre prosess. Mellom P-anlegg og sentrumskjernen må det være gode gangakser, helst 37

38 Parkering, dagens situasjon 38

39 Parkering, fremtidig situasjon 39

40 2.7 Nødetatene taxi - varetransport Uttrykning Politiet er lokalisert i sentrum, ambulansene ved sykehuset og brannvesenet i Stampevegen mellom Hunndalen og Kallerud. Politiet har kort avstand ned til rv. 4 og kan i stor grad benytte den ved utrykning ut av byen, men bruker også Hans Mustads gate en del. Ambulansene har høyere antall utrykninger og ikke minst krav til responstid å forholde seg til. Det er om lag like mange blålysturer inn til som ut fra sykehuset. I byen benytter de primært Marcus Thranes gate, Hans Mustads gate, Hunnsvegen, Strandgata og Bjørnsons gate (opp). Brannvesenet bruker Lilleengvegen til fv. 33 Fagernesvegen og rv. 4 ved Mattisrudsvingen i Hunndalen eller Stampevegen (med bom) til Kallerud for å komme videre på fv. 172 Raufossvegen, fv. 111 Alfarvegen eller rv. 4. MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Politiet kan ha hovedrute Strandgata Jernbanesvingen ut på rv. 4 Bjørnsons gate åpnes for tovegs trafikk slik at ambulanse kan ha hovedrute ut på RV4 der framfor ned Hunnsvegen og bort Strandgata Øvre Torvgate erstatter Hans Mustads gate som rute for en god del utrykninger mot vest. På sikt vil ny veg ut på rv. 4 ved Hunton bli et godt alternativ til Bjørnsonsgate og Jernbanesvingen for utrykning sørover rv.4 og langs fv. 33 mot Land. Vikepliktsforhold og trafikkavvikling i kryssene Strandgata x Jernbanesvingen og Jernbanesvingen x Jernbanetorvet er utfordrende Framkommelighet i Øvre Torvgate og Storgata opp til Raufossvegen må bedres. Utrykningsruter krysser viktige gangakser (Tordenskjolds gate, Bassengvegen/Sommerfeldts gate, Strandgata) og andre sidegater til rutene. Det kan gi behov for fartsdempende tiltak (på grunn av annen trafikk), men det er ikke ønskelig i gater som trafikkeres av kollektiv- og utrykningskjøretøy. 40

41 Taxi taxitjenesten har holdeplass ved skysstasjonen og i Nedre Torvgate. Det er reserverte plasser for henting og levering av passasjerer i Bakkegata og Jernbanegata. På dagtid bestilles taxi mest via telefon. Utelivet på kveld og natt benytter i større grad holdeplassene og venter på tur der. I Ludvig Skattums gate er det reserverte plasser ved sykehuset (inngang 4). I tillegg er det venteplass for utenbygds taxi som venter på returreisen med pasienter fra områder lenger unna; eks Hadeland og Valdres. Det er ingen reserverte plasser ved hovedinngangen (inngang 1, Kyrre Grepps gate). Gjøvik Taxi har cirka 75 skoleskyssturer i Gjøvik byområde daglig. Dette regnes som en del av kollektivtrafikken og det ligger i oppdraget fra fylkeskommunen at de skal benytte bussholdeplasser til henting og levering mange steder. MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Holdeplass i Nedre Torvgate (som bør bli en «bylivsgate») opprettholdes og tydeliggjøres. TAXI gis prioritert plass ved viktige målpunkt. Reservert plass ved hotellet i Jernbanegata kan droppes Utbedring av Berghusvegen vil gi kortere rute for de mange oppdragene fra Skysstasjonen til Campus som nå går sørover Strandgata og videre på Vestre Totenveg og Alfarvegen TAXI er for lavt prioritert ved inngangene til sykehuset. Forholdene bør forbedres. En del helseforetak og lignende er lokalisert i byens 2. eller 3. etasjer og bilene må stå lenge i ukurant plassering utenfor når passasjerer må hjelpes opp og ned (Town management). Varetransport varetransport inn i sentrum er ikke organisert på noe vis. Den foregår både med små, middels og store biler. Andelen leveranser som kommer med store kjøretøy har økt. Få av gatene og bygårdene er tilpasset dagens form for varetransport. Kravet til raskt inn og raskt ut er generelt blitt høyt, men kanskje særlig i dagligvarebransjen. Tilretteleggingen for de som utfører tjenesten er mange steder mangelfull. Ofte står transportørene i gater og på fortau og må bruke både fortau og kjørebane for å manøvrere. Varelevering er i liten grad til hinder for biltrafikken i byen, men bruken av fortau og gågatekvartalene skaper konflikter med myke trafikanter (trivsel, miljø, sikkerhet). MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Mulighet for varetransport må påaktes ved ethvert tiltak i nye og eksisterende bygg Plasser for varetransport må reserveres i gatene der det er nødvendig og mulig Legge større vekt på transportørenes behov for konkret og detaljert tilrettelegging Planlegge hele kvartaler ved utbygging selv om det bare er en del av kvartalet som har byggetiltak Varelevering må primært skje i sidegater; til gågater (trivsel, miljø, sikkerhet) og hovedgater (trafikksikkerhet og framkommelighet). 41