Østre Totenveg er viktig for gående sørfra, men jernbaneundergangen ved Vestre Totenveg mangler fortau, smalt og et farlig punkt for

Transkript

1 2.4 GÅING Mål: Gåing skal utgjøre en større andel av de daglige reisene (26 %) Det skal være attraktivt og effektivt å gå som transportmiddel Sentrumsområdet skal ha et sammenhengende og finmasket gangnett Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Bedre folkehelse gjennom at flere går Attraktivt byliv (fordrer gående) Hovedgrep: positive effekter. Reisevaneundersøkelsen viser at cirka 20 % av reisene i Gjøvik gjennomføres til fots. Østre Totenveg er viktig for gående sørfra, men jernbaneundergangen ved Vestre Totenveg mangler fortau, smalt og et farlig punkt for gående. Hunnsvegen er høyt trafikkert og utgjør en viss barriere for gående. Strandgata er fortsatt høyt trafikkert både sør og nord for krysset med Hunnsvegen. Gata fyller derfor ennå ikke funksjonen som trivelig byrom for gående mellom Storgata og CC fullt ut. Campus, Mustad næringspark og sentrum oppfattes som adskilte deler av byen og mangler åpenbare, inviterende ganglinjer for de som ikke er lokalkjent. Kartlegging av dagens situasjon (2015) som grunnlag for gåstrategi, viser barrierer for Prioritere mer gateareal til gående (f.eks. i gater med smale, manglende eller avbrutte fortau eller fortau kun på én side) Tilstrebe sikkerhet, fremkommelighet, estetikk og opplevelse langs noen viktige forbindelseslinjer Etablere sammenhengende og finmasket gangnett (fortau, snarveger gjennom/mellom bygg osv.) Redusere barrierer/skape gode krysningspunkter Vektlegge universell utforming og drifts- og vedlikeholdsrutiner I utgangspunktet er det mulig å gå over alt i Gjøvik. Det er korte avstander mellom flere boligområder og sentrum, mellom boligområder og store arbeidsplasser og mellom viktige funksjoner og mål i byen. Alle sentrumsgater har fortau, noen kun ensidig. Fortau og gatene er stedvis preget av slitasje. Bil preger bybildet og opptar areal som kan nyttes til å ruste opp gateprofil til et mer urbant preg. Et levende og attraktivt sentrum knyttes i stor grad til hvilke premisser som gis gående. Å få flere til å gå forutsetter trygge og attraktive ganglinjer og byrom som innbyr til opphold. Bedre folkehelse, redusert biltrafikk og mer handel i bygater er Utfordringer for gående i dagens sentrum er at fortau generelt er preget av slitasje og forfall med ujevnt dekke og varierende bredde, høydeforskjeller med trinn, varierende og delvis manglende belysning og ofte vanskelig fremkommelighet i vinterhalvåret. I tillegg er tilgangen til Mjøsa, manglende tilknytning mellom sentrum og campus, manglende skilting, barrierer og lite tilrettelagte krysningspunkt og stedvis høy biltrafikk utfordringer for et effektivt og trygt gatenett for gående. Tilgangen til Mjøsa langs Elvegata, fra Parkgata til Mjøsa, er smal og mangler stedvis fortau slik at gående må gå i gata med bilene. Gangveg langs Mjøsa til Skibladnerhuset er slitt. Fotgjengerundergang under rv.4 ved CC er mørk og fremstår ikke attraktiv for gående. gående. Barrierer kan være faktiske, hvor det ikke er mulig å gå, og opplevde, som høydeforskjell eller høy trafikk som reduserer attraktiviteten for gåing. Riksveg 4 og Hunnselva er vesentlige barrierer øst-vest i byen og begrenser mulighetene for å bevege seg sør-nord. Sentrum er omkranset av flere faktiske barrierer, som Hovdetoppen, Hunnselva, rv.4 og jernbanen. I Nordbyen er det relativt barrierefritt for gående. MULIGHETER: Korte avstander og mulig å gå over alt Utbedring av ganglinjer fra campus til sentrum vil knytte disse områdene bedre sammen Bedre rutiner og kvalitet på drift og vedlikehold kan øke attraktiviteten for gående Utvikle lengre gangakser i sentrum og ut mot boligområder i nord, vest og sør, sykehus/gvgs, stadion, Fastland og ikke minst Mjøsstranda UTFORDRINGER: Bilen er førstevalget for fleste når det gjelder valg av transportform

2 Mye gateareal til kantparkering svekker attraktiviteten for gåing i sentrumsgatene Fortau preges av slitasje, varierende vintervedlikehold, variasjon i kvalitet og reell bredde Topografi og barrierer i gangnettet kan være til hinder for gåing og krever utvikling av gode krysningspunkter Ikke tilrettelagte gangforbindelser, spesielt til Mjøsa og mellom campus og sentrum Gangavstand mellom bolig og hverdagsfunksjoner er avgjørende for økt andel gående (arealplanlegging og lokaliseringsspørsmål). Høyt trafikkerte gater oppfattes som trafikkfarlige spesielt for barn og unge. Konsekvensen er at foreldre kjører barna i stedet til skole, trening og andre målpunkt i sentrum og bidrar dermed med biltrafikk. I noen sentrumsgater er det bygget tilfluktsrom under fortauet i tilknytning til flere bygårder. Dette gjør det krevende å utbedre gatene og oppnå universell utforming. HOVEDGREP OG TILTAK: Gatebruksplanen skal ivareta at gående sikres sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. Gatebruksplanen foreslår hovedganglinjer i noen gater nord-sør og øst-vest. I tillegg skal gående prioriteres i sentrumskjernen med attraktivitet og framkommelighet: fjerne trapper, skilt og andre elementer som står i vegen oppe på fortauet osv. Hovedganglinjer må være lesbare, lett tilgjengelige og ha gode krysningspunkt ved barrierer (opphøyd gangfelt og god belysning). Hovedganglinjer må få brede fortau og møblering, beplantning osv. For øvrig har hovedsakelig alle gater i byen fortau. Ved arealkonflikter med andre trafikantgrupper må gående prioriteres. Det er spesielt behov for å øke tilretteleggingen mellom campus og sentrum og mellom tradisjonelt sentrum og Mjøsstranda med Skibladner, båthavn og friområder, men ikke minst med framtidig, ny bydel ved Mjøsa. Hovedganglinjer: Elvegata er svært viktig som kryssing av barrieren mellom sentrum og Mjøsa og del av 'den blågrønne linjen' langs Hunnselva. Gata bør stenges for bilkjøring og bygges med gateprofil til sykkel- og gågate, særlig med tanke på forestående utvikling av Huntonstranda og Bryggevegen/Hunnselvas munning. Fra Elvegata x Strandgata går gangveg mot Gjøvik glassverk. Planen for Farverikvartalet ivaretar denne langs Hunnselva. Elvegata vil bli en viktig forbindelse mellom ny bydel og Farverikvartalet. Mellom campus og sentrum bør strekningen Berghusvegen Heimdals gate Storgata utvikles. Utbedring av Berghusvegen vil gi slakere stigning og bredere fortau. Heimdals gate er bratt, uryddig og lite kjent som snarveg. Vil kreve god skilting og endring til enhetlig løsning i kombinasjon med tiltak for gåing og sykling i Storgata nedover fra Nybrua. Gangforbindelsen mellom Nybrua og Gjøvik skole via Fjellhallen bør samtidig påaktes som skoleveg. Fauchalds gate er hovedganglinje fra sør. Gata går gjennom boligområde med lite trafikk, nylig utbedret med fortau og sykkelveg og har gode kvaliteter for gående. Strekningen er tilrettelagt som alternativ til Vestre Totenveg mellom Gjøvik gård og Kirkeby. En lang linje fra Gjøvik gård - Hunnselva via Farverikvartalet Storgata Sommerfeldts gate via Gamletorvet Bassengvegen til Fastland bør kunne utvikles på sikt. Delstrekningen Gjøvik gård - Gamletorvet vil knytte parken, elva, Farverikvartalet, gågata og Gamletorvet godt sammen. Ved reetablering av Gamletorvet som park/torv/byrom bør Sommerfeldts gate ved torvet vurderes omgjort til gågate eller gatetun. Ny gangbru over Hunnselva bør etableres i forlengelsen av eller nærmest mulig den planlagte gangpassasjen gjennom Farverikvartalet. Østre Totenveg rustes for tiden opp med sykkelveg og fortau. Fra krysset Østre Totenveg x Bakkestumpen må det sikres god gangforbindelse nordover på Mjøssida til Elvegata og videre til Jernbanesvingen; fysisk adskilt fra sykkel og bil. Dette blir et viktig tilbud til den voksende befolkningen i Rambekkvika, Fredevika, Vikenstranda og ny bydel Bryggevegen/Huntonstranda og må innarbeides i planleggingen der. Tordenskjolds gate foreslås som gjennomgående ganglinje fra boligbebyggelsen i nord helt fram til Storgata. Gaten har tosidig fortau, god gatebredde og er envegsregulert. Det bør være et mål å fjerne kantparkeringen på sikt og frigi mer areal til både gåing og sykling. En god løsning ved kryssing av Bjørnsonsgate (hovedgate) må utredes; som opphøyd gangfelt og god belysning. Wergelands gate fra Ludvig Skattums gate og Kirkegata fra Marcus Thranes gt., begge ned til Strandgata, foreslås som ganglinjer øst-vest. Begge disse vil i forlengelse, langs hhv. L. Skattums gate og Marcus Thranes gt., bli linjer mellom sentrum og Gjøvik VGS, stadion og sykehuset. Ved etablering av nye p-hus langs ny hovedgate forutsettes gode og attraktive gangforbindelser fra p-husene til viktige funksjoner i sentrumskjernen. Gående langs disse linjene mellom heldagsparkering og arbeidsplass vil bidra til handel der. Hunnsvegen er en barriere med høy årsdøgntrafikk, ensidig fortau og få og dårlig tilrettelagte krysningspunkt (skoleveg). Videre langs Prost Bloms gate blir fortauet smalere til tross for at vegen er en svært sentral ferdselsåre mellom store boligområder og sentrum og til Gjøvik sykehus, Gjøvik VGS, Fastland og Kulturskolen. Snarveger er lite kartlagt, mangler skilting og vedlikeholdet av disse er tilfeldig. Manglende belysning og drift av snarveger medfører at disse er lite tilgjengelig i vinterhalvåret.

3

4 2.5 Sykkel Mål: Sykkelandelen i byen skal økes til 8 % Hovednett for sykkel skal planlegges med fokus på transportsyklistens behov Sykkelrutene skal fremstå som sikre og logiske med god fremkommelighet. Sykkelrutene skal være sammenhengende og ensartet utformet. Sykkeltraseer skal dekke behovet for hovedsykkelruter mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjonsområder Hovedgrep: Gjennomføre mindre tiltak langs hovednettet som f.eks. gang- og sykkelveger, skilting, tilrettelegge krysningspunkt Bygge separate sykkelveger langs utvalgte deler av hovednettet helt inn i sentrum Gjennomgående sykkelveg og bruforbindelse fra Brusveen til Campus Bygge flere sykkelparkeringsplasser i sentrum, større arbeidsplasser og viktige målpunkt. Gjøvik har vært sykkelby siden Hovednett for sykkel, plan for byområdet, fastsetter hovedsykkelrutene og er grunnlaget for prioritering av midler til sykkelbytiltak. Planen omtaler standardkrav til drift- og vedlikehold og prinsipielle løsninger. Planen revideres jevnlig, sist vedtatt Den generelle interessen for bruk av sykkel har økt både nasjonalt og lokalt, og det medfører fokus på bedre drift og vedlikehold, tilrettelegging og krav til løsninger. Hovednettet består av 6 hovedruter fra bydelsområder og inn mot sentrum med Skysstasjonen som nav og 2 ringruter. Nettet er fragmentert, og planen inneholder beskrivelser av alle ruter og behov for tiltak. I envegsregulerte bygater er sykling mot kjøreretningen tillatt. Sykkelbyaktiviteten er rettet inn mot transportsykling og skal dekke behov for hverdagssyklister mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjon. MULIGHETER Gjøvik er kompakt og har korte avstander Gjøviks topografi er spesielt godt egnet til å satse på el-sykkel Gjennomgående sykkelruter vil gjøre det mulig å sykle gjennom byen Bedre luft og avlaster gatenettet Viktig for folkehelsa Bedre skilting og synlighet Etablere gode sykkelparkeringer UTFORDRINGER Manglende forbindelser og effektive koblinger mellom og inn til hovednettet Løsningene for sykkel er i dag lite enhetlig, sykkelnett er ikke gjennomgående Få synlige tiltak for sykkel i sentrum Topografien kan visse steder være utfordrende Mye biltrafikk/trafikksikkerhet VURDERINGER Hovedsykkelnettet må utformes slik at det gir god sikkerhet og fremkommelighet og framstå som et godt alternativ for hverdagssyklisten (som ikke er ute for å trene). Snarveger og andre supplerende ruter, både i og utenfor sentrum, er også nødvendig. Løsningene som velges må være fremtidsrettet: God kapasitet, enhetlige løsninger med få systemskifter og flere strekninger med separat sykkelveg for å unngå konflikter med andre trafikantgrupper. I Sykkelbyens plan for hovednettet er det valgt prinsipper for utforming. Generelt er det områder med mye trafikk og krysningspunkt som peker seg ut som utfordrende for syklister. Riktig utforming av kryss er viktig for at syklister får en tryggere ferdsel i veger og gater. Belysning og god standard på dekket er med på å bedre sikkerheten. Gatebruksplanen viderefører stort sett rutene slik de fremgår i Sykkelbyens plan. Gjennomgående sykkelveg langs Hans Mustads gate, Marcus Thranes gate og videre nordover vil, når alt er på plass, binde byen sammen fra Hunndalen og fra Kopperud/Thomasdalen via campus til Bråstad. Traséen er valgt ut fra byens ønske om god sykkelforbindelse campus sentrum sykehuset (bystrategien). Gjennom Campus Gjøvik planlegges separat sykkelveg langs Teknologivegen etter samme standard som langs Hans Mustads gate som en del av hovedrute 3. Berghusvegen er en del av den viktige aksen mellom Campus Gjøvik og sentrum som ønskes bedre tilrettelagt for gående og syklende. Berghusvegen skal bygges om for buss og begrenset gatebredde medfører at det ikke er plass til separat sykkelveg der. Derimot blir stigningsforholdene bedre, noe som også kommer syklister til gode. I aksen ligger også Heimdals gate og Storgata som foreslås bedre tilrettelagt for myke trafikanter. Mulig løsning kan være sykkelveg i retning ned langs Storgata, og sykling opp og gåing i begge retninger i Heimdals gate. I Heimdals gate betinger det fjerning av gateparkering. I Fauchalds gate er det gjennom sykkelbyprosjeket bygget med sykkelveg og fortau. Strekningen inngår i rute 2 og er en viktig forbindelse fra Sørbyen mot sentrum. Fauchalds gate er en trivelig boliggate med gunstig topografi og lite trafikk, og er følgelig godt egnet. I sentrumskjernen foreslås Wergelands gate, med noe tilrettelegging og trafikksikkerhetstiltak, som en god forbindelse øst vest for gåing og sykling mellom stadionområdet og CC/Strandgata/skysstasjonen. Hunnsvegen er en viktig transportetappe i byen for alle trafikantgrupper og er en viktig bygate, men har samtidig utfordringer med mye biltrafikk. Trondhjemsvegen er pekt på som viktig akse nord-sør i byen for syklister.

5 Gjennom sykkelbyprosjektet bygges separat sykkelveg i Østre Totenveg som legger til rette for fremtidsrettet sykkeladkomst fra voksende boligområder ved Rambekk, Vikenstranda og lenger sør. Sammen med vedtatt reguleringsplan for Strandgata, som planlegges bygd med separat løsning for sykkel, blir dette viktig hovedlinje for syklister helt inn i byen. Topografi og fortettingsmuligheter gjør at denne strekningen har potensiale for å få mange syklister, også helt ute fra Nordlia. Utfordringen for myke trafikanter er jernbaneundergangen ved V.Totenveg/Ø.Totenveg som er planlagt utbedret med egen kulvert for gående og syklende. Elvegata foreslås som viktig gate for gåing og sykling; uten biltrafikk. Både fordi dette er ett av tre steder i byen der myke trafikanter kan krysse barrierene rv. 4 og jernbanen, fordi Elvegata utgjør en del av gangforbindelsen som byen ønsker seg fra Mjøsa og oppover langs Hunnselva og fordi behovet for tilrettelegging for gående og syklende langs aksen vil bli vesentlig større når ny bydel etter hvert utvikles (Bryggevegen, Huntonstranda mv.). Gjennom sykkelbyprosjektet er det etablert sykkelparkeringsplasser på de 7 byskolene og andre sentrale målpunkt. Dette arbeidet videreføres, både antall plasser og standard. Videre er tilrettelegging for el-sykler og beskyttende plasser tema for nye sykkelparkeringsplasser. Det stilles krav om sykkelparkering i nye reguleringsplaner med rekkefølgekrav. fra Østre Totenveg/Bakkestumpen og nordover til Jernbanesvingen. Foto: Nye sykkelstativer ved Blomhaug skole Ved utbygging og transformasjon av nye områder, som Huntonstranda og fortettingsprosjekter i sentrumsnære områder, må gode sykkelveger og moderne sykkelparkeringer etableres som del av prosjektene. Gatebruksplanen foreslår separat sykkelveg øst for jernbanen på hele strekningen

6

7 2.6 Parkering Mål: Parkeringspolitikken skal bidra til et levende sentrum og virke dempende på bruk av bil til arbeidsreiser Parkeringspolitikken skal redusere behovet for gate- og flateareal til parkering i sentrum ved at det legges til rette gjennom parkering i p-hus Sentrum skal ha god tilgjengelighet med bil, men være skjermet for gjennomkjøring og unødig biltrafikk Hovedgrep: Ett eller flere P-anlegg, hhv. sør i byen og ved hovedgatesystem Nye p-anlegg er en forutsetning for å fjerne parkering fra annet areal og for å kunne jobbe videre med ny adkomst fra rv4 ved Hunton. Arbeide for endring av parkeringsregimet ved store arbeidsplasser, også ved Campus, Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet. Revidere/oppdatere byens p-strategi og framskynde tiltak som ligger i strategiens handlingsprogram Det er generelt svært god tilgang på parkeringsplasser i byen. Belegget ble registrert i 2011 og 2012 og varierte da mellom ca 45 og 65 %. En p-plass regnes som full når 85 % av plassene er belagt. Sentrumsparkeringen består av kommunale p-plasser og tidsbegrenset kantparkering med avgift. Kommunale plasser er gratis mellom 15:00 og 08:00 og i helgene. Videre er det flere private p-plasser med avgift og en rekke mindre, private plasser som er reservert for beboere og næringsdrivende. Jernbaneverket har 150 plasser for togreisende ved stasjonen og CC Gjøvik et stort antall gratisplasser. Utenfor sentrum: Behovet for kundeparkering på Kallerud og Kirkeby er dekket med gratisplasser. Mustad næringspark har god parkeringsdekning på eget område. Det parkeres derimot mye i boliggater i nærområdene ved Campus Gjøvik og Sykehuset Innlandet. Parkeringskapasiteten på Campus er stor og til hinder for etablering av bybussruter gjennom området og generell endring av reisevaner dit. Som et ledd i byutviklingsarbeidet vedtok Kommunestyret Parkeringsstrategi for Gjøvik sentrum med handlingsplan (2013) og å forsere arbeidet med å få på plass et nytt, sentralt parkeringsanlegg. Parkeringsstrategien konkluderer med at parkeringspolitikken for sentrum først og fremst skal ta sikte på regulering; opprydding i et sammensatt og lite oversiktlig parkeringsregime. Parkering opptar mye areal i sentrum som kan brukes til formål som i større grad ivaretar ønsket byutvikling. Kantparkering gir redusert framkommelighet i noen kvartaler, for eks Torvgatene. Behov for kantparkering er også grunn til en del envegsregulering. Konflikt mellom ulike parkeringsbehov er tema som må behandles når handlingsprogrammet og tiltaksplanen i P- strategien revideres (2016/2017). Parkeringspolitikken skal være virkemiddel for utvikling av handel, service og næring, samt stimulere til en mer attraktiv og urban by. Videre få flere til å velge sykkel, kollektiv eller gåing for korte reiser. Kantparkering er viktig ressurs i et levende sentrum. Plassene bør prioriteres for de som skal handle eller har andre, korte ærend i sentrum. Det må etableres P-anlegg tett inntil sentrum for heldags parkering. MULIGHETER: Bygge p-hus tett inntil sentrum ved innfartsveger og ved hovedgatesystem. Fjerne kantparkering for å frigi areal til bredere fortau, for å oppnå bedre framkommelighet for bil og buss eller for å avvikle envegsregulering. Styre arbeidsplassparkering inn i nye, store p-anlegg (hel dag). Pris og tilgang vil styre reisemiddelvalget slik at flere velger buss, gåing eller sykkel. (Samtidig må det legges til rette for disse transportformene.) Styre boligparkering vekk fra gateareal generelt (dette vil ta tid, mange av de eldre eiendommene har ikke mulighet til å etablere parkering på egen grunn.) Særlig styre boligparkering vekk fra gateareal på kveld og lørdager for å prioritere kunder til butikker, serveringssteder og andre servicefunksjoner. Kantparkeringen kan fortsatt være gratis i disse tidsrommene, men tidsbegrenset. Etablere gode gangakser fra p-anlegg inn i sentrum. Gående fra arbeidsplasser i sentrum ut til p-anlegg vil generere handel. Endring av p-regimet på Campus og ved sykehuset. UTFORDRINGER: Parkering opptar mye gateareal som reduserer sentrums attraktivitet og muligheter for byutvikling God tilgjengelighet og lave priser, eller gratis parkering betalt av arbeidsgiver, stimulerer til at mange som bor sentralt velger bil på korte reiser Det er utfordrende å finne riktig balanse mellom behov og tilgjengelighet, prising og tidsbegrensninger. Det er utfordrende å finne balanse mellom ulike behov: Heldags arbeidsplassparkering, boligparkering, besøksparkering, kundeparkering, parkering til fritidsaktiviteter, HCparkering, varelevering og reserverte plasser for taxi. Det er utfordrende å finne balanse mellom nytt p-regime i sentrum i konkurranse med områder med gratis parkering (CC, Kallerud, Kirkeby, Hunndalen, Mustad næringspark). Konkret lokalisering og finansiering av p-anlegg VURDERINGER OG HOVEDGREP Styring av parkering (pris og tilgjengelighet) er det mest effektive virkemiddelet for å endre biltrafikk i sentrum og for at folk skal velge andre reisemåter enn bil. Kantparkering beholdes i en god del gater og vil fortsatt være en del av bybildet. Dette er viktig for besøkende og handlende i sentrum og bør derfor i sterkere grad prioriteres til nettopp det. Bruk av virkemidler som betaling og regulering av p-tid er viktig for å sikre omløp på plassene. Kantparkering er ikke tegnet inn på p-kartet for mulig framtidig løsning nedenfor, men er beskrevet for den enkelte gate i gatetabellen.

8 Viktig hovedgrep i gatebruksplanen er etablering av p-hus ved hovedgatesystem. Dette er forutsetning for at prinsippene gatebruksplanen legger opp til skal kunne fungere. Gatebruksplanen foreslår områder for plassering, men konkret lokalisering, finansiering og bygging av må avklares i en videre prosess. Mellom P-anlegg og sentrumskjernen må det være gode gangakser, helst med handelstilbud. Etablering av ett eller flere p-hus for innfartsparkering, og særlig heldags arbeidsplassparkering, må på plass dersom parkeringsareal ellers i byen skal kunne benyttes til andre formål. Lokalisering av p- anlegg må også være slik at de kan bli en reéell erstatning for kantparkering som må fjernes for å bedre fremkommeligheten: Øvre Torvgate og Bjørnsons gate blir del av hovedgatesystemet. Øvre Torvgate skal i tillegg være utrykningsrute og gi Campus nytt kollektivtilbud. Nedre Torvgate bør bli en gate for byliv, med kantparkering. Gamletorvet bør réetableres som park og møtested og bli et moderne byrom. Det medfører at parkering må fjernes. Som tiltak inntil videre kan utbedring og synliggjøring av gangakser fra allerede eksisterende parkeringsplasser, som Elvegata fra Mjøsstranda og trappa opp fra parkeringsanlegget i Storgata 10, gjøre plassene mer attraktive slik at besøkende til byen kan parkere her og gå til sentrum. I arbeidet med oppdatering av p-strategi med handlingsplan må reelt behov og omfang av beboerparkering på gateareal kartlegges. Innføring av p-avgift på campus må vurderes, og det bør diskuteres om dette også bør skje ved Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet/Gjøvik vgs.

9

10 2.7 Nødetatene taxi - varetransport Politiet er lokalisert i sentrum, ambulansene ved sykehuset og brannvesenet i Stampevegen mellom Hunndalen og Kallerud. Politiet har kort avstand ned til RV4 og kan i stor grad benytte den ved utrykning ut av byen, men bruker også Hans Mustads gate en del. Ambulansene har høyere antall utrykninger og ikke minst krav til responstid å forholde seg til. Det er om lag like mange blålysturer inn til som ut fra sykehuset. I byen benytter de primært Marcus Thranes gate, Hans Mustads gate, Hunnsvegen, Strandgata og Bjørnsons gate (opp). Brannvesenet bruker Lilleengvegen til fv.33 Fagernesvegen og RV4 ved Mattisrudsvingen i Hunndalen eller Stampevegen (med bom) til Kallerud for å komme videre på fv.172 Raufossvegen, fv.111 Alfarvegen eller RV4. MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Politiet kan ha hovedrute Strandgata Jernbanesvingen ut på RV4 Bjørnsons gate åpnes for tovegs trafikk slik at ambulanse kan ha hovedrute ut på RV4 der framfor ned Hunnsvegen og bort Strandgata Øvre Torvgate erstatter Hans Mustads gate som rute for en god del utrykninger mot vest. På sikt vil ny veg ut på RV4 ved Hunton bli et godt alternativ til Bjørnsonsgate og Jernbanesvingen for utrykning sørover RV4 og langs fv.33 mot Land. Vikepliktsforhold og trafikkavvikling i kryssene Strandgata x Jernbanesvingen og Jernbanesvingen x Jernbanetorvet er utfordrende Framkommelighet i Øvre Torvgate og Storgata opp til Raufossvegen må bedres. Utrykningsruter krysser viktige gangakser (Tordenskjolds gate, Bassengvegen/Sommerfeldts gate, Strandgata) og andre sidegater til rutene. Det kan gi behov for fartsdempende tiltak (på grunn av annen trafikk), men det er ikke ønskelig i gater som trafikkeres av kollektiv- og utrykningskjøretøy. TAXI Taxitjenesten har holdeplass ved skysstasjonen (nord) og i Nedre Torvgate. Det er reserverte plasser for henting og levering av passasjerer i Bakkegata og Jernbanegata. På dagtid bestilles taxi mest via telefon. Utelivet på kveld og natt benytter i større grad holdeplassene og venter på tur der. I Ludvig Skattums gate er det reserverte plasser ved sykehuset (inngang 4). I tillegg er det venteplass for utenbygds taxi som venter på returreisen med pasienter fra områder lenger unna; eks Hadeland og Valdres. Det er ingen reserverte plasser ved hovedinngangen (inngang 1, Kyrre Grepps gate). Gjøvik Taxi har cirka 75 skoleskyssturer i Gjøvik byområde daglig. Dette regnes som en del av kollektivtrafikken og det ligger i oppdraget fra fylkeskommunen at de skal benytte bussholdeplasser til henting og levering mange steder. MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Holdeplass i Nedre Torvgate (som bør bli en «bylivsgate») opprettholdes og tydeliggjøres. TAXI gis prioritert plass ved viktige målpunkt. Reservert plass ved hotellet i Jernbanegata kan droppes Utbedring av Berghusvegen vil gi kortere rute for de mange oppdragene fra Skysstasjonen til Campus som nå går sørover Strandgata og videre på Vestre Totenveg og Alfarvegen TAXI er for lavt prioritert ved inngangene til sykehuset. Forholdene bør forbedres. En del helseforetak og lignende er lokalisert i byens 2. eller 3. etasjer og bilene må stå lenge i ukurant plassering utenfor når passasjerer må hjelpes opp og ned (Town management). VARETRANSPORT Varetransport inn i sentrum er ikke organisert på noe vis. Den foregår både med små, middels og store biler. Andelen leveranser som kommer med store kjøretøy har økt. Få av gatene og bygårdene er tilpasset dagens form for varetransport. Kravet til raskt inn og raskt ut er generelt blitt høyt, men kanskje særlig i dagligvarebransjen. Tilretteleggingen for de som utfører tjenesten er mange steder mangelfull. Ofte står transportørene i gater og på fortau og må bruke både fortau og kjørebane for å manøvrere. Varelevering er i liten grad til hinder for biltrafikken i byen, men bruken av fortau og gågatekvartalene skaper konflikter med myke trafikanter (trivsel, miljø, sikkerhet). MULIGHETER OG UTFORDRINGER: Mulighet for varetransport må påaktes ved ethvert tiltak i nye og eksisterende bygg Plasser for varetransport må reserveres i gatene der det er nødvendig og mulig Legge større vekt på transportørenes behov for konkret og detaljert tilrettelegging Planlegge hele kvartaler ved utbygging selv om det bare er en del av kvartalet som har byggetiltak Varelevering må primært skje i sidegater; til gågater (trivsel, miljø, sikkerhet) og hovedgater (trafikksikkerhet og framkommelighet).

11

12 5.0 Vurderinger og tiltak Store byer har i lengre tid hatt problemer knyttet til kø, støy og luftkvalitet som har krevd handling og tiltak. I småbyer har dette kanskje vært viet mindre oppmerksomhet, men erkjennelsen av at støy- og støv gir omfattende, negative virkninger har etter hvert nådd også mindre byer og tettsteder. Lite kø og god tilgang på parkering gjør bil til et praktisk og godt reisemiddelvalg. Parkeringsrestriksjoner er et av få virkemidler for å begrense bilkjøring i småbyer: å betale for parkering gjør det mindre attraktivt å kjøre bil. Samtidig finnes som regel sentrumsnære kjøpesenter og handelsområder med gratis parkering som gjør det utfordrende å etablere et annet regime i sentrum. Gjøvik er en liten by som har utfordring med begrenset folkeliv i sentrumsgatene og ledige lokaler. Dette forventes at endres over tid; både fordi flere ønsker å bo i by og fordi Gjøvik har en langsiktig strategi for nettopp å bli mer by. Det er ønske om befolkningsvekst, næringsvekst, studentvekst og reisemiddelendringer og det skjer, men det tar litt tid. Gatebruksplanen tar dette inn ved at forslagene/tiltakene er forsøkt fordelt på kort, middels og lang sikt hhv. 0-5 år, 5-10 år og mer enn 10 år. Følgelig er gatebruksplanen først og fremst rettet inn mot den framtidige byen Gjøvik ønsker å bli (Visjon Gjøvik 2030). En god del av forslagene i planen har det ikke vært mulig å utrede fullt ut med tanke på realisme og konsekvenser i dette arbeidet. Høsten 2016 er Gatebruksplan for Gjøvik derfor en blanding av allerede vedtatte tiltak som skal gjennomføres, og en sammenstilling av forslag i tråd med vedtatte strategier og planer, men som likevel krever diskusjon og nærmere utredning. Gatebruksplanens hovedgrep er: Kollektiv: Hyppighet og punktlighet er vektlagt. Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken; fjerne kantparkering i kollektivtraséer, kollektivløsning ut av byen i sør Strandgata - Kirkeby, busslommer erstattes med kantstopp og buss får prioritering i lyskryss. Betjene campus med bybuss via Berghusvegen. Omlegging av rutetilbudet for å oppnå større hyppighet. Veg og gate: Sortere gatene ut fra hvilken hovedfunksjon de skal ha og sortere gateareal mellom de ulike trafikantgruppene i større grad enn dagens situasjon. Prioritere mer gateareal fra bil til byrom og folkeliv, buss, sykling og gåing. Etablere en hovedgate med god framkommelighet for bil for å oppnå redusert biltrafikk i sentrumskjernen generelt, men primært nedre del av Hunnsvegen og i Strandgata. Færre biler i sentrumskjernen forutsetter nye p-anlegg inntil hovedgatene. Ny adkomst inn fra vest vil være et viktig tiltak for redusert biltrafikk i flere gater og veger. Gjenåpne Bjørnsons gate for tovegs trafikk som del av hovedgate og som rute for ambulanseutrykning ut på RV4. Åpne Øvre Torvgate for tovegs trafikk på sikt. Rydde i det høye antallet gateparseller som er envegsregulert. Sykkel: Videreføre utvikling av byens hovednett for sykkel. Blant annet ved å skille gående, syklende og biltrafikk fra hverandre på de viktigste strekningene; gjennomgående sykkelveg Campus Nordbyen, Fauchalds gate, Østre Totenveg Huntonstranda Jernbanesvingen, Strandgata ut av byen i sør, Elvegata fra Strandgata til Huntonstranda og Føllingstads veg. Etablere gode krysningspunkt med jernbane og veger og gater med høy trafikk. Bygging av sykkelparkeringer inngår i Sykkelbyens arbeid. Gåing: Skape og ta vare på gode byrom og prioritere gateareal i sentrum for gående. Etablere attraktive ganglinjer mellom parker, byrom og publikumsfunksjoner i sentrum. Etablere noen lengre ganglinjer for gående østvest og nord-sør: gatebruksplanen foreslår Wergelands gate, Kirkegata, Sommerfeldts gate - Bassengvegen, Tordenskjolds gate og Elvegata - Brennerigata. Etablere gode krysningspunkt med jernbane og veger og gater med høy trafikk. Spesielt viktig vil det være å få utviklet gode forbindelser mellom Mjøsa og tradisjonelt sentrum: Elvegata langs Hunnselva og ikke minst aksen Storgata Skibladnerbrygga. Der ønskes det (samlingen 28.oktober) topp løsninger, gjerne som setter 'byen på kartet'. Vektlegge universell utforming. Gåing fordrer også et finmasket nett med snarveger og passasjer som må ivaretas gjennom planlegging og tiltak. Ny formingsveileder for Gjøvik by kan bidra. Byliv: 'Vende Campus mot byen' med bedre forbindelser (gåing, sykkel, kollektiv) og flere studentboliger i og nær sentrum. Skape muligheter for uteservering, møtesteder og aktiviteter i sentrum og attraktive forbindelser mellom dem. Ny formingsveileder for Gjøvik by blir viktig. Town Management og samarbeid om målrettet lokalisering av ulike private og offentlige virksomheter blir viktig. Utviklingen på Huntonstranda må rettes inn slik at den styrker ønsket byutvikling og ikke, i verste fall, blir en konkurrent til det tradisjonelle sentrum. Parkering: Etablere p-anlegg med god adkomst fra hovedvegnettet og inntil hovedgater. Fjerne noe kantparkering for bedre framkommelighet, redusert antall envegsreguleringer, frigi gateareal til byliv/gatetun/gåing med mer. Fjerne beboerparkering i gateløp slik at kantparkering forbeholdes varetransport, taxi og ikke minst kunder og besøkende til butikker, serveringssteder og andre tjenester og servicefunksjoner. Revisjon av P-strategiens handlingsprogram blir viktig. Gatebruksplanen skal bidra til: Å gi saksbehandlere og beslutningstakere i offentlig og privat sektor et grunnlag for å ta avgjørelser i tråd med ønsket byutvikling: "Strategi for ny byutvikling, samordnet arealog transportstrategi for Gjøvik, Visjon 2030". Kart For hvert tema er det laget kart som henholdsvis framstiller dagens situasjon og forslag til framtidig situasjon. Kartene har begrenset tegnforklaring og tekst og tjener som illustrasjon til beskrivelser i en omfattende tabell. I tillegg er det laget et kart som viser steder med utfordringer; som barrierer for myke trafikanter, lav framkommelighet, konflikt om gateareal eller mellom ulike trafikkstrømmer og områder som krever spesielt fokus på forbedringer. Tabell med beskrivelse av gatene I kolonnene i tabellen er dagens status og forslag til framtidig funksjon beskrevet for hver gate. Nødvendige tiltak for å oppnå framtidig funksjon og konsekvenser det medfører er også belyst. Tidsperspektiv for gjennomføring av foreslåtte endringer kort, middels eller lang sikt er forsøkt tatt inn. For hver gate blir det henvist til vedtatte målsettinger som de foreslåtte endringene i gata skal bidra til å nå.

13 Prosess Kunnskap- og dialogsamling ble gjennomført fredag 28.oktober I forkant av samlingen fikk deltagerne tilsendt kortversjon av gatebruksplanen. På samlingen ble foreliggende forslag til gatebruksplan presentert og brukt som grunnlag i kafédialoger for innspill og diskusjon. Planforslaget er bearbeidet. Planforslaget sendes på høring til deltagere på kunnskaps- og dialogsamlingen. Etter dette ferdigstilles plandokumentene. Åpen høring av gatebruksplanen: Gatebruksplanen legges ut til åpen høring. I den forbindelse inviteres det til temamøter med ulike grupper og åpen kontordag. Etter åpen høring, blir planen revidert etter merknader. Gatebruksplanen legges frem som vedtak til politisk behandling i Gjøvik kommunestyre som en prinsipplan. Supplerende arbeid Det flere løsningsforslag i gatebruksplanen som det er nødvendig å utrede mer detaljert. Utarbeide handlingsplan til gatebruksplanen. Utrede konkret lokalisering av nye P- anlegg. Finansiering og gjennomføring av vedtatte arealplaner i veg- og gatenettet. Trafikkundersøkelsen (2013) gir grunnlag for å si at det er godt potensiale for bompengefinansiering av framtidige tiltak i Gjøvik. Dette bør utredes nærmere og gjøres gjenstand for diskusjon. Finansiering og tiltak For å oppnå slik bruk av gatene som gatebruksplanen legger opp til må gatebruksplanen følges opp med en handlingsplan. Handlingsplan bør inneholde tiltak, fastsette rekkefølge av tiltak som må til for at gatebruksplanen kan fungere slik den er tenkt. Handlingsplanen vil også kunne prioritere mellom prosjekter og tiltak. Gatebruksplanen prioriterer gatene og forutsetter tiltak. Handlingsplanen vil tydeliggjøre tiltakene og behov for videre utredinger og prosjekteringer. Tiltakene varierer i størrelse og omfang. Rekkefølgen tiltakene gjøres i har betydning for hvordan gatebruken kan fungere i praksis. Det er viktig at tiltak i gatebruksplanen har tidsperspektiv og det må legge til grunn trinnvis utvikling. Følgende tiltak ses som spesielt viktig: 1. Finansiere og bygge allerede vedtatte reguleringsplaner i byen: a. Miljøgate Strandgata sør b. Kollektivfelt Strandgata til Kaspergården c. Gjennomgående sykkelveg, Del 1 Hans Mustads-Marcus Thranes gate. Tiltaket forutsetter tiltak i Øvre Torvgate. 2. Utrede og finansiere konkret lokalisering av nye p-anlegg i tilknytning til framtidige hovedgater 3. Bygge ut Berghusvegen og Teknologivegen for kollektivtrafikk over campus. Tiltaket inkluderer også fortau og sykkelveg. Forutsetter endring i parkering på campus. 4. Planlegge, sikre finansiering og bygge ny gang- og sykkelbru over Hunnselva ved Brufoss som vesentlig del av gjennomgående sykkelveg. 5. Regulere, sikre finansiering og bygge ny sentrumsadkomst fra RV4 ved Hunton. 6. Mulighetsstudie: Sammenknytning mellom sentrum og Mjøsa, redusere barrierer for gående og syklende og knytte byen sammen med Mjøsa forlengelse av Storgateaksen til Skibladnerhuset og langs Elvegata 7. Utrede Hunnsvegen som ny bygate (tilsvarende Strandgata)