Rapport Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad. Kystverket

Transkript

1 Rapport Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad Kystverket Rapportnr /DNV Referansenr.: / 8-13NJ2S6-1 Rev. 04,

2 Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad Oppdragsgiver: Kystverket Postboks ÅLESUND Norway Oppdragsgivers referanse: Øystein Linnestad DET NORSKE VERITAS AS, Tlf: Faks: Org. nr.: Dato for første utgivelse: Prosjektnr.: PP Rapportnr.: Organisasjonsenhet: BDL Environment and Operations Draft Emnegruppe: I1, I5, M15 Sammendrag: Denne rapporten er en oppdatering av tidligere risikoanalyser for innseilingen til Fredrikstad utført av DNV, og bygger på metodikk anvendt i tidligere versjoner av denne rapporten. Rapporten vurderer to ulike tiltaksalternativer for utbedring av Fredrikstad Farled opp mot dagens situasjon uten tiltak. Beregningene er gjennomført basert på nye skipstrafikk data hentet fra AIS. Videre er det utført beregninger for 4 fremtidige scenarier basert på prognosetall for årene 2018, 2024, 2030 og Denne oppdateringen inneholder også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Utarbeidet av: Verifisert av: Godkjent av: Navn og tittel Gerd Petra Haugom, Audun Brandsæter, Gjermund Gravir Navn og tittel Merete Lieng Senior Engineer Navn og tittel Henning Mohn Business Development Leader Signatur Signatur Signatur Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, men fri distribusjon innen DNV etter 3 år Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet Strengt konfidensiell Fri distribusjon Indekseringstermer Nøkkelord Serviceområde Markedssegment Risikoanalyse, AIS data Maritime Advisory Ports and Terminals Revisjon nr. / Dato: Årsak for utgivelse: Utarbeidet av: Godkjent av: Verifisert av: 04Draft/ Til gjennomsyn/til verifikasjon 04Draft/ Til kommentar GPH/BRAND GPH/BRAND NA NA Dato: Side i av ii

3 Innholdsfortegnelse SAMMENDRAG INNLEDNING Formål OPPGAVEBESKRIVELSE STUDIEBASIS Beskrivelse av skipsleden Analyse av skipstrafikk BESKRIVELSE AV METODE Skipstrafikkanalyse Metodikk benyttet for risikovurderinger av seiling i farleden Vurdering av frekvenser og konsekvenser Skipstrafikk for fremtidige scenarier basert på prognosetall TILTAKSALTERNATIVER RESULTATER Skade på skip og utstyr Forventet antall grunnstøtinger Skade på miljø Skade på mennesker MILJØKONSEKVENSER Naturressurser i innseilingsleden til Fredrikstad Miljøkonsekvenser ved oljeutslipp og oljeproduktutslipp Miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting KONKLUSJON REFERANSER Vedlegg 1 Vedlegg 2 Vedlegg 3 Beskrivelse av Waypoints Trafikkanalyse Kategorier Skip Dato: Side ii av ii

4 SAMMENDRAG Denne rapporten er en oppdatering av tidligere risikoanalyser for innseilingen til Fredrikstad utført av DNV, og benytter derfor metodikk anvendt i tidligere versjoner av denne rapporten. Rapporten vurderer to ulike tiltaksalternativer for utbedring av Fredrikstad Farled, og vurderer disse tiltakene opp mot dagens situasjon (d.v.s. ingen tiltak): Tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden. Beregningene er gjennomført basert på nye skipstrafikk data hentet fra AIS. Videre er det utført beregninger for 4 fremtidige scenarier basert på prognosetall for fremtidig trafikkutvikling for årene 2018, 2024, 2030 og Disse prognosene er prognoser for forventet generell utvikling av skipstrafikken, og tar derfor ikke hensyn til mulige endringer i trafikkbildet etter utbedringer av trafikkleden. Denne oppdateringen inneholder også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Tidligere versjoner av denne rapporten har vært utarbeidet for å presentere relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av de ulike tiltaksalternativene. Derfor har ikke fokus i rapportene som danner grunnlaget for denne oppdateringen vært å vurdere absolutt risiko. DNV anser derfor den relative forskjellen mellom dagens situasjon og de to tiltaksalternativene som det viktigste resultatet også i denne oppdateringen. På denne bakgrunnen anbefales det at de absolutte resultatene brukes med forsiktighet. De kan ikke brukes utenfor konteksten av denne rapporten. Resultatene viser at innføring av tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde, reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med 4 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, med merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med ca 45 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. De gjenomførte beregningene viser en tilsvarende positiv effekt for tiltaksalternativ 3 også for forventet fremtidig trafikkutvikling. Resultatene viser at innføring av tiltak 3 har en markant positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Både tiltaksalternativ 1 og tiltaksalternativ 3 er frekvensreduserende. Dette er å foretrekke da frekvensreduserende tiltak bidrar til å forebygge ulykker. Konsekvensreduserende tiltak som hastighetsbegrensning og bedring av grunnforhold kan vurderes som supplement til de foreslåtte tiltakene, men bør ikke erstatte frekvensreduserende tiltak. Dato: Side 1 av 33

5 1 INNLEDNING Utvikling og utbedring av farledene for skipstrafikk langs kysten blir vurdert som en del av utviklingen av Nasjonal Transportplan (NTP). Risikovurderingene i denne rapporten brukes som en del av grunnlaget for nyttekostvurderinger som utføres av Kystverket i forbindelse med arbeidet med NTP. Kystverket trenger derfor oppdaterte risikotall i forbindelse med arbeidet med oppdatering av NTP. Denne rapporten er en videreføring av tidligere arbeid utført av DNV. I tidligere revisjon av rapporten er innseilingen til Fredrikstad vurdert utbedret gjennom tre ulike tiltak. Risikoanalysen omfatter en vurdering av sannsynlig frekvens og konsekvens av grunnstøtingsulykker i farleden inn til Fredrikstad havn, fra Torbjørnskjær (lospunkt) til og med Røsvikrenna (industrikai). Risikoanalysen omfatter vurderinger uten gjennomføring av tiltak samt to tiltaksalternativ: Dagens situasjon, d.v.s. ingen tiltak. Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde (Tiltaksalternativ 1). Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden (Tiltaksalternativ 3). Denne rapporten omfatter vurderinger for årene 2010, samt 2018, 2024, 2030 og 2043 basert på tilgjengelige prognosetall for utvikling av fremtidig skipstrafikk. Sannsynlighet for utslipp og gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkersolje gitt en hendelse er også estimert. Tilgjengelige kvantitative data og statistikk, samt metodikk og vurderinger benyttet i tidligere DNV analyser av Fredrikstad farled, er brukt som basis for risikovurderingene i denne rapporten. Spesielt gjelder dette bruk av Waypoints og vurdering av endring i risiko forbundet med disse for de aktuelle tiltaksalternativene. I likhet med tidligere revisjoner er dette en forenklet risikoanalyse som ikke benytter detaljerte feil-trær og detaljerte struktur beregninger som grunnlag for frekvens og konsekvensberegninger, men benytter heller tilgjengelige kvantitative data for arbeidet. De største forskjellene fra tidligere rapporter er at inngangsdataene er basert på mer detaljert informasjon om skipstrafikken i Fredrikstad farled ved bruk av AIS data for de to siste årene som grunnlag for å beregne risikoen for Containerbåten Godafoss grunnstøtte utenfor Hvaler i innseilingen til Fredrikstad i februar Grunnstøtingen medførte lekkasje til sjø av tung bunkersolje. Etter ønske fra Kystverket inneholder denne oppdateringen av rapporten derfor også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. 1.1 Formål Formålet med denne rapporten er å oppdatere en tidligere risikoanalyse utført av DNV. Det som er nytt i forhold til tidligere revisjoner er at vurderingen er basert på nye Automatic Identification System (AIS) data for Fredrikstad farled. Oppdateringen inkluderer nye beregninger med samme metode som i tidligere revisjoner basert på AIS data for 2010 og prognosetall fra Kystverket for årene 2018, 2024, 2030 og Etter ønske fra Kystverket Dato: Side 2 av 33

6 inneholder denne oppdateringen av rapporten også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. 2 OPPGAVEBESKRIVELSE DNV har blitt forespurt av Kystverket om å oppdatere en tidligere DNV Rapport Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad, rev./11/, basert på ny tilgjengelig informasjon og oppdaterte beregninger. Dette inkluderer følgende deloppgaver: 1) Oppdatering basert på ny tilgjengelig informasjon og nye beregninger for nåsituasjon. i) Oppdatering med nye Automatic Identification System (AIS) data ii) Trafikkanalyse basert på AIS data iii) Etablere frekvenstall for relevante ulykkeshendelser basert på blant annet oppdaterte AIS data, DNVs skipsregister, og analyse av data fra IHS Fairplay. Effekt av de senere års hendelser (to grunnstøtinger) i Fredrikstad farled vurderes som en del av dette. iv) Estimere sannsynlighet for utslipp og gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkersolje gitt en hendelse. Gjennomsnittlig utslippsvolum vil beregnes basert på AIS data og DNVs skipsregister (VPS data). Oljedriftsberegning er ikke inkludert. 2) Oppdatering og nye beregninger med samme metode som beskrevet over basert på AIS data for 2010 og prognosetall fra Kystverket for årene 2018, 2024, 2030 og ) Miljøkonsekvensvurdering. DNV vil utarbeide en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Vurderingene vil ikke koples direkte til beregnede utslippsfrekvenser for oljesøl. Sårbarhet og miljøkonsekvenser vil beskrives og begrunnes ut fra tilgjengelig informasjon (som DNVs miljødatabase MRDB) og med henblikk på bruk inn i Kystverkets forslag til Reguleringsplan. 4) Oppdatere DNV rapport Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad (rev./11/) basert på ny tilgjengelig informasjon og oppdaterte beregninger i.h.t. punktene over. Dato: Side 3 av 33

7 3 STUDIEBASIS 3.1 Beskrivelse av skipsleden Denne rapporten omfatter en vurdering av farleden inn til Fredrikstad havn, fra Torbjørnskjær (lospunkt) til og med Røsvikrenna (industrikai). Waypoints fra tidligere versjoner av denne rapporten, ref./11/ har blitt anvendt også i denne rapporten. Farleden har da blitt oppdelt i totalt 14 waypoints. Disse ble hovedsakelig valgt ut på grunnlag av kursendring og avstand til skjær/land/problemområder. Detaljert beskrivelse er gitt i Vedlegg Analyse av skipstrafikk AIS er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Den geografiske avgrensningen for trafikkanalysen er som for området analysert i tidligere versjoner av denne rapporten. Detaljerte fremgangsmåte for bruk av AIS data og fremskaffing av detaljerte data i trafikkanalysen er gjengitt i Vedlegg 2. Figur 1 illustrerer hvilke data som er inkludert i AIS analysen. Dato: Side 4 av 33

8 Figur 1. Data som er inkludert AIS dataene har blitt sammenlignet med offentlig tilgjengelige data for Borg havnedistrikt (Fredrikstad og Sarpsborg samlet) for 2010, ref./2/. Disse dataene viser totalt antall registrerte anløp. Anløp som ikke benytter Fredrikstad farled vil derfor også være inkludert. Eksempler på dette er fergerutene fra Fredrikstad til Tønsberg og Strømstad. Det er også mulig at et skip kan ha flere registrerte havneanløp på en tur (inn- og utseiling). I dataene for Borg havnedistrikt for 2010 ble det registrert total 424 innenriks anløp og 1097 utenriks anløp, dvs i alt 1521 anløp (derav 1253 anløp for Fredrikstad og 268 for Sarpsborg). DNVs trafikkanalyse viser totalt 913 anløp i 2010, og 920 anløp per år for perioden september 2009 til september Hensyntatt diskusjonen over og at det er kjent at en god del av anløpene til Fredrikstad ikke benytter farleden, er det vurdert at dataene for Borg Havnedistrikt og AIS dataene indikerer en tilstrekkelig god overenstemmelse. Dato: Side 5 av 33

9 Tabell 1. Oppsummering av trafikkanalysen Fredrikstad farled. Hele perioden er basert på alle tilgjengelige data d.v.s. fra 6/ til 6/ Oppsummering AIS data Fredrikstad farled Passeringer hele perioden Passeringer/ år Anløp/år Skipspasseringer, hele farleden Skipspasseringer, kun nord Skipspasseringer, kun sør Hele 2010: År 1: 6/ / År 2: 6/ / For perioden 2007 til 2010 gir Fredrikstad dataene fra Borg havn ingen entydig trend. Antall årlige anløp går ned fra 2007 (1565 anløp) til 2009 (1223 anløp), mens det er en mindre økning for 2010 (1253 anløp). Som det kan forventes varierer trafikken en del fra år til år. Dette ses også i DNVs trafikkanalyse som er kort oppsummert i Tabell 1. Siden AIS dataene viser at noen skipstyper anløper uregelmessig, viser det seg at en 12 mnd periode ikke vil inkludere alle relevante skipskategorier. Derfor har DNV valgt å bruke hele den tilgjengelige 2-årsperioden 6.sept 2009 til 6.sept 2011 som datagrunnlag for videre analyser. Dette sikrer mest mulig representative og robuste data som grunnlag for beregningene inkludert de som baseres på prognoser over fremtidig trafikk. Oppsummeringen i Tabell 2 viser at det kun er 1 % forskjell i trafikkmengden midlet over 2-årsperioden og dataene som gjelder kun For å få riktig totalt trafikkgrunnlag for fremtidig trafikk er dette justert for i videre analyse. De detaljerte resultatene som er brukt som grunnlag for videre analyse er oppsummert og presentert som antall passeringer gjennom farleden (summen av innseilinger og utseilinger) i Tabell 2 under. Merk (som nevnt over) at disse dataene er justert med trafikktallene for 2010 (ref Tabell 17 i Vedlegg 2). Dato: Side 6 av 33

10 Tabell 2. Gjennomsnittlig antall passeringer gjennom farleden per år for perioden september 2009 til september Skipstype Sum Antall < 1000 GT GT GT GT GT Andre aktiviteter Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Kjøle-/fryseskip Konteinerskip Offshore supply skip Oljetankere Passasjer Ro Ro last Stykkgodsskip Figur 2 og Figur 3 oppsummerer resultatene av trafikkanalysen for 2010 samt for prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Figur 2. Resultater fra trafikkanalysen vist for referanseåret 2010 samt prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Trafikken er vist som antall enkeltpasseringer gjennom farleden for de forskjellige skipstypene. Dato: Side 7 av 33

11 Figur 3. Resultater fra trafikkanalysen vist for referanseåret 2010 samt prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Trafikken er vist som antall enkeltpasseringer gjennom farleden for de forskjellige størrelseskategoriene. Dato: Side 8 av 33

12 4 BESKRIVELSE AV METODE Denne rapporten er en videreføring av arbeidet gjort i forbindelse med en frekvensanalyse utført av i DNV rapport; Risikoanalyse av Fredrikstad farled (versjon 3, 2007) samt Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad, ref./11/. Derfor diskuterer heller ikke denne rapportversjonen fremgangsmåte eller metodikk anvendt i tidligere versjoner. 4.1 Skipstrafikkanalyse En kartlegging av skipstrafikken i farleden inn til Fredrikstad ble foretatt ved bruk av data for de to siste årene i form av de mest oppdaterte tilgjengelige trafikkdataene fra Automatic Identification System (AIS). Dette er data for 2-årsperioden 6.sept 2009 til 6.sept AIS dataene koples med DNV s skipsregister for å kunne hente detaljert informasjon om det enkelte skip; slik som type skip, dimensjoner, drivstoff tank kapasiteter, typiske drivstoffkvaliteter som benyttes, mm. Resultater fra trafikkanalysen presenteres for 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier som vist i Tabell 3 nedenfor. En detaljert oversikt over underkategorier skip som inngår i de 13 sammenslåtte kategoriene er vist i Vedlegg 3. Tabell 3. Aktuelle skipstyper og størrelseskategorier. Skipstype Størrelseskategori (gross tonn) Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøyer < 1000 GT GT GT GT GT GT > GT Datamaterialet er benyttet til å etablere frekvens for skipstrafikken i området og eventuelt til å beregne utseilte distanser og operasjons timer. Distanse og timer benyttes for å relatere dataene mot nasjonale trafikktall for NØS, som foreligger på samme format. Skip som ikke kan identifiseres via IMO.nr, MMSI eller kallesignal vil bli plassert i en egen kategori ukjent. 4.2 Metodikk benyttet for risikovurderinger av seiling i farleden Flytskjema som illustrerer stegene benyttet i risikovurderingene er angitt i Figur 4. Risikoanalysen er basert på samme metodikk som ble benyttet i ref. /11/. Både dagens situasjon og de to alternativene er gjennomgått, og en frekvens- og konsekvensanalyse er gjennomført. I Dato: Side 9 av 33

13 forrige versjon av rapporten ble resultatet presentert som en relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av tiltakene. DNV unnlot da å kombinere frekvens og konsekvens for beregning av en risikoverdi, da frekvens og konsekvens var anslått relativt, ikke absolutt. Det betyr at resultatene var ansett å ha begrenset validitet utenfor sammenheng av rapporten (ref /11/). Verdiene ble dermed ansett relevante kun for bruk som mål på relativ endring av frekvens og konsekvens innenfor farleden. Da denne versjonen av rapporten skal presentere absolutte frekvenstall for relevante ulykkeshendelser (grunnstøting), ble det derfor foretatt en gjennomgang av faktorer som kan påvirke risikoen for grunnstøting. Vurderingene har blant annet tatt hensyn til den senere tids hendelser med flere grunnstøtinger i Fredrikstad farleden. Ut fra denne gjennomgangen, ble det funnet hensiktsmessig å nedjustere den kredit tidligere rapportversjoner har gitt for påvirkningsfaktorer som los og størrelse og siktsbegrensning Denne rapporten benytter samme Waypoints og samme vurdering av lokal risiko for de forskjellige Waypoints som tidligere revisjoner. Figur 4. Flytskjema som illustrerer gangen i risikoanalysen Vurdering av frekvenser og konsekvenser I samsvar med tidligere versjoner av denne rapporten fokuseres det på grunnstøtingshendelser i frekvens- og konsekvensestimatene. Aalysen baseres på frekvensberegninger som DNV tidligere har utført (FSA, Formal Safety Assessment, ref./6/). Her er ulykkeskonsekvens hovedfokus for arbeidet. Det fokuseres på to typer hendelser i frekvens- og konsekvensutredningen: Grunnstøting, med motorkraft Grunnstøting, med tap av motorkraft Dato: Side 10 av 33

14 Kollisjon er vurdert som lite sannsynlig og i en relativ risiko vurdering lite relevant ettersom Kystverket kun skal analysere farleden ved enveiskjøring. Dette fordi trafikken er strengt regulert i sjøtrafikkforskriften med tanke på hvor skipene kan møtes og ikke i farleden. Valg av grunnstøting som ulykkeskategori har i tidligere revisjoner av rapporten blitt gjort på grunnlag av ulykkesstatistikk for skipsleden inn til Fredrikstad. De i alt 14 waypoints som farleden ble oppdelt i i tidligere versjoner av risikoanalysen, anvendes også i denne oppdateringen. Se Vedlegg 1 for detaljert beskrivelse av waypoints. Disse er hovedsakelig valgt på grunnlag av kursendring og avstand til skjær, land og problemområder. Ved tiltaksalternativ 1 benyttes fortsatt disse waypointene og det foretas derfor en relativ sammenlikning med dagens situasjon (basecase) for hvert punkt. Ved tiltaksalternativ 3 vil det bli vesentlige endringer i kjøreruten og det er derfor laget nye waypoints for farleden ved gjennomføring av tiltak 3. Dette hindrer muligheten for en-til-en sammenlikning per waypoint med tiltak 1. For tiltak 3 vil sammenligningsgrunnlaget derfor være en sammenlikning for hele farleden sett under ett. Da tidligere versjoner av denne rapporten har vært utarbeidet for å presentere relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av de ulike tiltaksalternativene har ikke fokus i rapportene som danner grunnlaget for denne oppdateringen vært å vurdere absolutt risiko. DNV anser derfor den relative forskjellen mellom dagens situasjon og de to tiltaksalternativene som som det viktigste resultatet også i denne oppdateringen. På denne bakgrunnen anbefales det derfor at de absolutte resultatene brukes med forsiktighet. Figur 5 viser hovedbestanddeler for frekvens og konsekvensevalueringen. FREKVENS Basefrekvens -Kollisjon med og uten motorkraft hentet fra DNV statistikk KONSEKVENS Basekonsekvens -Konsekvens hentet fra DNV statistikk ved kollisjon med og uten motorkraft RISIKO Geografisk bestemt statistikk -Statistikk for den spesifikke forleden Påvikningsfaktorer -Los -Lengde på skip -Sikt Påvikningsfaktorer -Dybdeforhold -Lengde på skip -Sikt -Retning Figur 5. Frekvens og konsekvensoppdeling for beregning av total risiko. Basefrekvensen benytter DNVs generiske sannsynlighetsdata for grunnstøting. Her er skipsspesifikke data benyttet for flere tankertyper. Størrelse på skipet er den viktigste faktoren for konsekvensen av en potensiell grunnstøting (lengde og hastighet er faste størrelser). Den geografiske bestemte statistikken er bestemt av skipstype og størrelse. Bruk av AIS data i denne oppdateringen sikrer at oppdaterte tall for trafikk i farleden blir hensyntatt i analysen. Dato: Side 11 av 33

15 Påvirkningsfaktorer som los, sikt, lengde på skip, vind/vær forhold, trafikksentral kommunikasjon osv. er mer kvalitative størrelser som må fastsettes basert på erfaring. Konsekvensen bestemmes på samme måte som frekvensen hvor DNV statistikk benyttes for å finne en basekonsekvens. Denne er igjen skipsspesifikk for grunnstøting (med og uten motorkraft). Påvirkningsfaktorene for konsekvens er for materiell skade på skip målt som alvorlig hendelse (som definert av LRFP). Ikke alvorlige hendelser er ikke inkludert i det de har liten betydning for konklusjonene av denne rapporten. Forlis er heller ikke inkludert da antall forlis er meget lite i forhold til alvorlige hendelser og vil heller ikke forandre på konklusjonene. De kvalitative analysene er gjennomført i samarbeid med los i daglig arbeid i Fredrikstadfarleden. Tabell 4. Klassifisering av hendelser. Hendelse 1. Skip/Utstyr Mindre alvorlig hendelse Alvorlig hendelse Veldig alvorlig hendelse Mindre skade på utstyr som ikke behøver utbedring på stedet. Dette kan være alt fra skrammer på skrog til maskineri som ikke fungerer En alvorlig skade som krever sjekk/utbedring innen kort tid. Dette kan være hull i skrog eller ødelagt maskineri komponenter En alvorlig skade som krever sjekk/utbedring innen umiddelbart. Dette kan være hull i skrog eller ødelagt maskineri komponenter Figur 6. Fordeling av alvorlighetsgrad med og uten motorkraft. Hendelser med og uten motorkraft er funnet å ha en sannsynlighetsfordeling som vist i Figur 6 og forklart i Tabell 4. Verdiene er beregnet fra gjennomsnitts bulkskip og tankere (dobbeltskrog og enkeltskrog) ref./6/. Som i tidligere revisjoner vurderes graden av alvorlighet å være relativt Dato: Side 12 av 33

16 likt fordelt for hendelser med motorkraft. Uten motorkraft vil 50 % av disse være en ikke alvorlig hendelse, mens bare 10 % vil være en veldig alvorlig hendelse. Frekvens- og konsekvensverdiene er justert ut i fra den verst tenkelige frekvensen eller hendelsen. 4.3 Skipstrafikk for fremtidige scenarier basert på prognosetall Kystverket gjennomfører tiltaksanalyser og utredninger basert på forventet utvikling i skipstrafikken. For å kunne gjøre dette utarbeider Kystverket egne prognoser for skipstrafikk, ref./1/, der det tas utgangspunkt i grunnprognoser for godstransport i Nasjonal Transportplan Beregningene som beskrevet i kapittel 4.1 og 4.2 over har blitt oppdatert basert på prognoser for skipstrafikk for årene 2018, 2024, 2030 og Disse prognosene er basert på årlige vekstrater for skipstrafikken angitt etter skipstype og prognoseperiode. Mange faktorer som utvikling i avgiftsstruktur, utforming av skip og terminaler vil påvirke trafikkutviklingen. Disse prognosene er prognoser for forventet generell utvikling av skipstrafikken, og tar derfor ikke hensyn til mulige endringer i trafikkbildet etter utbedringer av farleden. Det vil alltid være usikkerhet forbundet med prognoser, og det kan derfor bli nødvendig å oppdatere prognosene på et senere tidspunkt. DNV har gjennomgått prognosene fremskaffet av Kystverket i ref./1/, og har funnet det mest hensiktsmessig for denne studien å anvende prognoser basert på angitte årlige vekstrater for skipstrafikken som vist i Figur 7 og Tabell 5 under. Vekstratene i Tabell 5 er de som er anvendt videre i analysen. Vekstratene for kategorien Andre servicefartøy er justert i forhold til ref./1/, etter input fra Kystverket, ref./12/. Bakgrunnen er at slepebåter er en viktig undergruppe i denne kategorien, og det er de store bulkfartøyene og LNG skipene som bruker slepebåt. For denne kategorien er derfor samme vekstrate som for bulkfartøy brukt. Alle vekstratene er gjennomsnittlige rater for hele kategorien av skipstypene. Dato: Side 13 av 33

17 Figur 7 Forventet årlig utvikling av skipstrafikken etter skipstype og prognoseperiode for tidsrommet , ref. /1/. Dato: Side 14 av 33

18 Tabell 5 Årlige vekstrater for skipstrafikken etter skipstype og prognoseperiode for tidsrommet , basert på ref. /1/ og videre input fra Kystverket, ref./12/. ÅR: Andre servicefartøy 1,7 % 0,8 % 1,0 % 1,2 % 0,4 % Bulkskip 1,7 % 0,8 % 1,0 % 1,2 % 0,4 % Gasstanker 0,5 % 1,0 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % Kjemikalie- /produkttanker 0,3 % 1,0 % 1,1 % 1,3 % 0,8 % Kjøle-/fryseskip 2,9 % 2,3 % 2,0 % 2,4 % 1,9 % Containerskip 3,0 % 2,0 % 3,2 % 1,9 % 3,0 % Offshore supplyskip -0,5 % -0,5 % -0,5 % -0,5 % -0,5 % Oljetanker -2,2 % -3,0 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % Internasjonale ferger 1,7 % 0,7 % 1,0 % 1,1 % 0,9 % Roro lasteskip 1,2 % 0,3 % 1,5 % 2,5 % 0,5 % Stykkgodsskip 2,9 % 2,3 % 2,0 % 2,4 % 1,9 % 5 TILTAKSALTERNATIVER I tidligere revisjoner har DNV vurdert dagens situasjon (Base Case) samt 3 alternativer for oppgradering av farleden. Tidligere alternativ 2 (Utbedring av Røsvikrenna til 150 m bredde og merking av hovedleden) er ikke lenger aktuell og er derfor utelatt fra denne revisjonen. Per 2010 er ingen av tiltaksalternativene gjennomført. Tiltaksalternativ 1 er besluttet gjennomført. Utbedringene vil starte i 2012 og være gjennomført innen utgangen av Tiltaksalternativ 3 planlegges også gjennomført. De planlagte tiltakene skal være gjennomført innen utgangen av Følgende alternativ er derfor vurdert i denne rapporten: - : Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde (tidligere Tiltaksalternativ 1) - Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden (Tidligere Tiltaksalternativ 3) Alternativene er beskrevet i det følgende: Dato: Side 15 av 33

19 WP 14 WP 13 WP 12 WP 11 Alternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde DNV vurderer utbedringen av Røsvikrenna til å medføre en nedgang i antall grunnstøtinger med og uten motorkraft både ved inn- og utseiling for waypointene 12,13 og 14. Konsekvensen ved en grunnstøting vil være uendret. For detaljert beskrivelse av waypointene, se vedlegg 1. WP 10 WP 9 WP 8 WP 7 WP 6 WP 5 WP 4 Endring i trafikkbegrensninger ved gjennomføring av tiltaksalternativ 1 Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 10,5 meter. Siktbegrensningene på å seile inn og ut i leden reduseres fra 1 til ½ nautisk mil. Når sikten er under ½ nautisk mil får ikke fartøy i kategori 1 og 2 (fartøy med farlig og særlig farlig og forurenset last i bulk) seile. Fartøy lenger enn 125 meter eller større dypgående enn 7 meter får ikke seile. Begrensningene med dagslys er de samme; fartøy lenger enn 165 meter eller mer dypgående enn 9 meter skal seile i dagslys. All trafikk med LNG skip og større bulkskip (opp mot panamax størrelse) skal skje i dagslys. Innføring av disse endringene i trafikkbegrensninger vil i framtiden kunne påvirke trafikkbildet i farleden. En eventuell endring av risikobildet utover det som ligger inne i tilgjengelige, fremtidige prognoser er ikke vurdert i denne rapporten. Det tas derfor utgangspunkt i at trafikkbildet ikke endres nevneverdig. WP 3 WP 2 WP 1 Dato: Side 16 av 33

20 WP 6 WP 1 Alternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde WP 5 2 WP 2 Dette tiltaket vil redusere antallet grunnstøtinger i hele farleden. Konsekvensen vil derimot ikke endres. For detaljert beskrivelse av waypointene, se Vedlegg 1. WP 4 WP 3 WP 3 WP 4 Endring i trafikkbegrensninger ved gjennomføring av tiltaksalternativ 3 Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 12,5 meter. Siktbegrensningene reduseres fra 1 til ½ nautisk mil. Når sikten er under ½ nautisk mil kan ikke fartøy i kategori 1 og 2 (fartøy med farlig og særlig farlig og forurenset last i bulk) seile i det hele tatt. Fartøy lenger enn 180 meter eller større dypgående enn 12 meter får ikke seile. Begrensninger med dagslys: all trafikk med LNG skip og større bulkskip (opp mot panamax størrelse) skal skje i dagslys. Disse endringene i trafikkbegrensninger vil i framtiden kunne endre trafikkbildet i farleden. En eventuell endring av risikobildet utover det som ligger inne i tilgjengelige, fremtidige prognoser er ikke vurdert i denne rapporten. Det tas utgangspunkt i at trafikkbildet ikke endres nevneverdig. WP 5 WP 2 WP 6 Waypoints ved innseilingen Waypoints ved utseilingen Punkt 1: Utseilings WP Punkt 2: Snuplass for større skip 1 WP 7 WP 1 WP 8 Dato: Side 17 av 33

21 6 RESULTATER 6.1 Skade på skip og utstyr Forventet antall grunnstøtinger Forventet antall grunnstøtinger per år i Fredrikstad farled er beregnet basert på tilgjengelige trafikkdata (basert på analyse av AIS data) og risikovurderinger etter samme metodikk som i tidligere analyser beskrevet i kapittel 3.2. Disse tallene beskriver gjennomsnittlig forventet antall grunnstøtinger per år for et tilfeldig skip på et vilkårlig sted i Fredrikstad farled. Resultatene er oppsummert i Figur 8 og Figur 9 under, mens grunnlagstallene er gjengitt i Tabell 6 og Tabell 7. Resultatene viser at innføring av tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde, reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med 4 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, med merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med ca 45 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Med den planlagte innføringen av tiltaksalternativ 3 innen 2018 viser resultatene også en tydelig reduksjon av forventede antall grunnstøtinger i 2018 forhold til En forventet reduksjonen i forhold til 2010 ses også gjennom prognoseperioden. Det bør tas høyde for usikkerheten i de fremtidige trafikkprognosene. Grunnet forventet trafikkøkning i prognoseperioden 2018 til 2043 forventes en trend der det er en viss økning i forventet antall grunnstøtinger per år gjennom perioden. Figur 8. Forventet antall grunnstøtinger per år uten tiltak og med tiltak 1 og tiltak 3. Dato: Side 18 av 33

22 Tabell 6. Forventet antall grunnstøtinger per år uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,96 0,92 0, ,10 1,06 0, ,23 1,18 0, ,39 1,33 0, ,73 1,65 0,94 Figur 9. Forventet returperiode (antall år) mellom grunnstøtinger uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Tabell 7. Forventet returperiode (antall år) mellom grunnstøtinger uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,0 1,1 1, ,9 0,9 1, ,8 0,8 1, ,7 0,8 1, ,6 0,6 1,1 Dato: Side 19 av 33

23 6.2 Skade på miljø For større båter laget de siste årene er det blitt mindre utbredt å lagre større mengder bunkersolje i dobbeltbunn, men det vil fremdeles være olje fra maskintanker og lignende i dobbeltbunnsområdet. Båter i den nye Clean Design notasjonen vil ha en ekstra barriere mot oljesøl og ikke lagre bunkersolje i dobbeltbunnsområdet, noe som på sikt kan bidra til reduksjon både i sannsynlighet for utslipp av bunkersolje gitt en grunnstøting og gjennomsnittlig forventet utslippsvolum ved grunnstøting. Det er usikkert hvor raskt dette vil skje, og dette er derfor ikke hensyntatt i denne analysen. I Emission Control Areas (ECA) forventes mange skip å ha bunkerstanker med tilstrekkelig lavsvovel drivstoff til drift i disse områdene. Alternativet er at skipene har egne rensesystemer for tungolje. Lavsvovel drivstoff vil typisk fordampe lettere enn tungoljer og dermed potensielt ha lavere miljøkonsekvenser med hensyn til langtidseffekter av oljesøl. Dersom bunkerstankene plasseres i områder på skipet der sannsynligheten for lekkasje av bunkers til omgivelsene ved grunnstøting er minst, vil dette på sikt kunne redusere sannsynligheten for utslipp av bunkersolje ved grunnstøtinger. Båter i den nye Clean Design notasjonen er et eksempel på skip der dette er hensyntatt. Generelt vil sannsynligheten for lekkasje av bunkersolje ved grunnstøting reduseres dersom bunkerstankene plasseres steder på skipet som er minst mulig utsatt for skade ved grunnstøting. Det ble tatt utgangspunkt i data for Fredrikstad farled fremkommet i trafikkanalysen, prognoser for trafikkutviklingen og de beregnede frekvenser for grunnstøting for Fredrikstad farled. Data for grunnstøtinger fra internasjonal statistikk hentet fra IHS (Information Handling Services) Fairplay databasen er analysert for å finne historisk andel av grunnstøtinger som er registrert og ha medført utslipp. Data for perioden 1980 til 2010 er brukt som grunnlag. Det er antatt at kategorien wrecked/stranded er representativ for grunnstøtinger. Ut fra dette er har DNV tatt ut andel som er rapportert å medføre utslipp (pollution), noe som gir at i gjennomsnitt er 4 % av grunnstøtingene rapportert å medføre utslipp. Det er kjent at det er en viss under- og feilrapportering i disse databasene, særlig for såkalte mindre alvorlige hendelser. Til eksempel sjekket DNV hvordan grunnstøtingen av Godafoss er rapportert, og det viste seg at denne ikke var rapportert med utslipp selv om dette sto nevnt i et kommentarfelt. DNV har ut fra dette og tilsvarende vurderinger gjort i andre analyser for norske farvann vurdert den statistiske sannsynligheten for lekkasje av bunkersolje gitt en grunnstøting som for optimistisk, og bruker derfor en sannsynlighet på 10 % i videre beregninger. Diskusjonen over illustrerer også at det er en usikkerhet i datagrunnlaget, og at resultatene er best egnet for å illustrere risikonivået, og den endringen som kan oppnås ved introduksjon av tiltak. Forventet antall grunnstøtinger med utslipp/år og forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp er oppsummert i Tabell 8 og Tabell 9. Resultatene viser at innføring av tiltak og da særlig tiltak 3 har en positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Dato: Side 20 av 33

24 Tabell 8. Forventet antall grunnstøtinger med utslipp/år i Fredrikstad farled. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,096 0,092 0, ,110 0,106 0, ,123 0,118 0, ,139 0,133 0, ,173 0,165 0,094 Tabell 9. Forventet returperiode (år) for grunnstøtinger med utslipp i Fredrikstad farled. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak Ved en grunnstøting som medfører utslipp av bunkersolje, vil det være lite sannsynlig at all bunkersoljen lekker ut. I mange tilfeller vil ikke alle bunkerstankene være fulle, og for en typisk grunnstøting vil ikke nødvendigvis alle bunkerstankene være eksponert for utslipp. Beregningene av gjennomsnittlig mengde utslipp av bunkersolje gitt en grunnstøting med slikt utslipp er i denne rapporten utført basert på typiske gjennomsnittlige mengder bunkers innen hver størrelseskategori, ref./10/. Basert på samme dokumentasjon er det gjort en vurdering av sannsynlig utslippsmengde bunkers. I videre analyse er følgende antatt for de grunnstøtingene som gir utslipp av bunkersolje: Det er antatt at all bunkersoljen i gjennomsnitt vil lekke ut i 50 % av tilfellene, mens i gjennomsnitt 30 % av bunkersoljen vil lekke ut i de resterende 50 % av tilfellene. Beregnet gjennomsnittlig forventet utslippsvolum bunkers (tonn) er vist i Tabell 10. Det ses at gjennomsnittlig forventet utslippsvolum bunkers for en hendelse i Fredrikstad farled er estimert til 81 tonn for Tabell 11 viser hvordan skipene fordeler seg innen de forskjellige størrelseskategoriene, og det ses dermed at de største skipene bidrar lite i det totale trafikkbildet da de største skipene har en svært liten andel av trafikken (ca 0,2 % for hele analyseperioden). Til eksempel er Godafoss et skip på GT, og faller dermed innenfor kategorien GT. Trafikk fra denne størrelses- kategorien skip bidrar med i størrelsesorden 7 % av trafikken i farleden. Godafoss hadde totalt 555 tonn tung bunkersolje om bord. Dette er noe mer enn anslått gjennomsnitt for skip i denne størrelseskategorien. Som det fremgår av resultatene er de 112 m 3 som er anslått som mengde utslipp fra Godafoss er større enn estimert gjennomsnittlig utslipp ved grunnstøting for skip i farleden. Dato: Side 21 av 33

25 Tabell 10. Gjennomsnittlig forventet utslippsvolum (tonn) gitt ulykke med utslipp av bunkers i Fredrikstad farled. ÅR: Totalt (tonn) Tabell 11. Prosentfordeling av skip innen størrelseskategoriene, dvs bidrag fra andel av trafikken i Fredrikstad farled som er innen hver størrelseskategori. ÅR: < 1000 GT GT GT GT GT ,3 % 72 % 15 % 6,5 % 0,2 % ,2 % 72 % 15 % 6,7 % 0,2 % ,9 % 71 % 16 % 7,0 % 0,2 % ,8 % 71 % 16 % 6,9 % 0,2 % ,2 % 69 % 18 % 7,7 % 0,2 % Resultatene i Tabell 12 viser beregnet gjennomsnittlig forventet utslippsmengde bunkers i tonn/år forårsaket av grunnstøting fordelt etter trafikkandel for de forskjellige størrelseskategoriene skip i Fredrikstad farled. For 2010 (uten tiltak) viser resultatene at største bidrag til forventet utslipp kommer fra skip mellom 1000 og 4999 GT. Grunnen til dette er at denne størrelseskategorien skip representerer ca 70 % av trafikken i farleden. Forutsatt at tiltak 3 er implementert i 2018, viser resultatene en nedgang i forventet gjennomsnittlig utslippsmengde bunkers per år i 2018 sammenlignet med Økningen som er estimert for perioden 2018 til 2043 skyldes at det forventes økt trafikk i farleden. Dato: Side 22 av 33

26 Tabell 12. Gjennomsnittlig forventet utslippsmengde bunkers per år (tonn) for Fredrikstad farled basert på forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp. ÅR: < 1000 GT GT GT GT GT Totalt: 2010 (uten tiltak) 2018 (med tiltak 3) 2024 (med tiltak 3) 2030 (med tiltak 3) 2043 (med tiltak 3) 0,12 4,5 1,8 1,22 0,11 7,8 0,07 2,8 1,2 0,78 0,07 4,9 0,08 3,1 1,4 0,92 0,07 5,6 0,09 3,5 1,6 1,02 0,08 6,2 0,08 3,4 1,8 1,13 0,07 6,4 6.3 Skade på mennesker Skade på mennesker er ikke vurdert i denne rapportoppdateringen, da det i tidligere versjoner av rapporten er konkludert med at denne er neglisjerbar. En detaljert vurdering av mulighet for skade på mennesker er ikke en del av arbeidsomfanget i denne rapporten. Det er ikke registrert spesielle forhold som gir grunn til å endre denne konklusjonen for de skipskategoriene som er en del av denne studien. Det skjer årlig ulykker med fritidsbåter som medfører skade på mennesker i norske farvann, men en vurdering av dette faller ikke inn under denne analysen. 7 MILJØKONSEKVENSER Dette kapitlet inneholder et kvalitativ miljøkonsekvensvurdering for Fredrikstad farled. Vurderingen fokuserer på miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Vurderingene er ikke koblet direkte til utslippsfrekvenser for oljesøl. Sårbarhet og miljøkonsekvenser beskrives og begrunnes ut fra tilgjengelig informasjon som DNVs miljødatabase MRDB (ref./5/). 7.1 Naturressurser i innseilingsleden til Fredrikstad Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og akvakultur. Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og Havforskningsinstituttet. Kartlegging av ressursene i innseilingsleden til Fredrikstad tilfredstiller ikke et detaljert nok nivå til å gi en vurdering av hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan ressursene er Dato: Side 23 av 33

27 fordelt i de ulike sesongene. Det er ikke beregnet oljedrift for å estimere sannsynligheten av skadevirkinger på ressursene. Ålegress er en prioritert naturtype som er viktige oppvekstområder for torsk og andre fiskearter, se Figur 10. Gyteområdene registrert for torsk i Østfold er basert på intervjuinformasjon, siden HI fant veldig lave tettheter av egg. Samtlige gytefelt har derfor fått kategori C som er lokal interesse (ref./4/, HI, 2011), se Figur 11. Gyteområdene er svært viktige i forholdet til den eksisterende utviklingen av kysttorsk i området (ref./3/). Dato: Side 24 av 33

28 Figur 10. Miljøressurser i området for innseilingsleden. Sikrede frilufsområder (Naturbase, DN), Ålegressamfunn (Naturbase, DN), Korallforekomster (Naturbase, DN) og bløtbunnsområder i strandsonen (Naturbase, DN). Artsforekomstene fra naturbase, se Figur 11, med direkte overlapp for innseilingsleden er: Dato: Side 25 av 33

29 Fugleskjera. Yngleområde for grågås, ærfugl, fiskemåke, sildemåke, gråmåke og rødnebbterne om sommeren. Kjøkøya. Yngleområde for ravn. Belgen. Yngleområde for grågås og ærfugl om sommeren. Figur 11. Miljøressurser i området for innseilingsleden. Vernet område (Naturbase, DN), artsforekomster sjøfugl (Naturbase, DN), Gytefelt for kysttorsk (Fiskeridirektoratet og HI) og Akvakultur- Skalldyr (Fiskeridirektoratet). Dato: Side 26 av 33

30 Fokus er lagt på de potensielle konsekvensene overfor ikke økonomisk erstattelige verdier, hvilket i praksis betyr biologiske ressurser som fugl, pattedyr, fisk, strand- og fjæresamfunn. Denne prioritering er gjort i henhold til Klima- og forurensningsdirektoratet (tidligere Statens forurensningstilsyn) og Direktoratet for Naturforvaltnings retningslinjer for klassifisering og prioritering av miljøressurser i forbindelse med oljevernaksjoner, den såkalte MOB - modellen. MOB er en forkortelse for Modell/Miljøprioriteringer/Marin OljevernBeredskap, og er en modell for å angi prioritet til miljøressurser i kategoriene A B C D E, hvor A er høyeste prioritet. Alle miljøressurser (natur, friluft, fiskeri, andre næringer) vurderes ut fra fire faktorer: 1) Naturlig forekommende (ja/nei), 2) Økonomisk erstattelig (ja/nei), 3) Verneverdi (ubetydelig lokal regional - nasjonal/internasjonal), og 4) Generell oljesårbarhet (ubetydelig lav middels høy). Figur 12 viser de identifiserte MOB områdene for innseilingsleden. Dato: Side 27 av 33

31 Figur 12. Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder. 7.2 Miljøkonsekvenser ved oljeutslipp og oljeproduktutslipp Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø vil i stor grad avhenge av oljens kvalitet og egenskaper i forhold til fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene. Generelt vil petroleumsdestillater blandes inn i vannmassene langt hurtigere og i større grad enn tungolje, slik at mengden olje som konsentreres på vannoverflaten og eventuelt driver på land relativt sett blir betydelig mindre. De færreste petroleumsdestillater danner emulsjoner i vann, i motsetning til tungoljene som relativt raskt emulsifiserer til maksimalt vanninnhold. Dette gir en betydelig økning i mengden oljeholdig stoff som må håndteres i en eventuell oljevernaksjon. Dato: Side 28 av 33

32 Biologiske ressurser kan rammes av oljesøl og andre utslipp på mange måter. Effektene kan komme i form av stress, sårdannelser, sykdom, akutt og kronisk dødelighet, redusert reproduksjonsevne, minsket produksjon og biomasse, redusert artsmangfold mm. Når man skal vurdere den samlede betydningen og alvorligheten av en forurensningshendelse er det imidlertid først når effektene får en samlet virkning på populasjons- (bestands-) eller samfunnsnivå, at de kan betegnes som signifikante og alvorlige i økologisk sammenheng. De viktigste effektene ved utslipp av oljer og produkter kan generelt oppsummeres som følger: Drivende oljeflak kan ramme sjøfugl som lever i tilknytning til sjøoverflaten, enten ved at de beiter/dykker eller hviler. Olje som strander kan ramme sjøfugl og andre fuglearter som bruker fjære- og strandsonen, f.eks. ved matsøk og som rasteplasser. Olje som driver på overflaten og strander kan ramme pattedyr som lever i tilknytning til sjøen (f.eks. oter og mink). Olje som strander kan tilsøle/tildekke og forårsake giftvirkninger for plante- og dyreorganismer i fjære- og strandsonen, eventuelt trenge ned i grunnen og medføre utlekking og eksponering over tid. Olje som strander kan ved sterk vind piskes opp og tilsøle havstrender og strandenger og medføre tildekking og giftvirkninger for planter og dyr som lever i og tildels ovenfor sprøytsonen. Olje som dispergeres eller løses ned i vannmassene kan gi giftvirkninger overfor fisk (herunder fiskeegg og larver hvis utslipp spres til gyte- og yngelområder) og andre planktoniske organismer. Olje som driver og/eller strander vil redusere bruksverdien av områder for friluftsliv og rekreasjon for et kortere eller lengre tidsrom. Olje som blandes ned i vannmassene kan medføre forurensning av sjømat, samt giftvirkning og/eller stressvirkninger for fisk og skalldyr i oppdrettsanlegg. Oljeforurensning generelt kan medføre båndlegging av områder, restriksjoner på salg av sjømat i kortere eller lengre tid, eventuelt fremtvinge nødslakting i oppdrettsanlegg i frykt for markedsreaksjoner. 7.3 Miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting Denne miljøkonsekvensvurderingen for en typisk grunnstøting baserer seg på et scenario og omfang tilsvarende grunnstøtingen av lasteskipet Godafoss. Godafoss havarerte utenfor Hvaler i Østfold. Figur 13 viser lokasjon for grunnstøtingspunktet. Båten hadde 555 tonn tung bunkersolje, IFO 380, om bord. Det ble registret lekkasje fra 4 av tankene (ref./7/, Kystverket, 2011a). Værforholdene var vanskelige, med is i store deler av fjordområdet. Utslippet ble senere beregnet til ikke mer enn totalt 112 m 3, med cirka 10 m 3 gjenværende i miljøet etter oppsamlingsaksjonene (ref./8/, Kystverket, 2011b). Dato: Side 29 av 33

33 Figur 13 Kart opparbeidet av HI i forbindelse med grunnstøtingen av Godafoss i uke 7, Kartet viser Ytre Hvaler nasjonalpark, gytefelt kysttorsk, ålegressamfunn, hummerområder og korallområder, samt grunnstøtingspunktet for Godafoss. De alvorligste skadevirkningene som et grunnstøtingsscenario tilsvarende Godafoss vil kunne ha i innseilingsleden er vurdert å være skade på planktoniske organismer og fisk (inkludert egg og larver) og sjøfugl i eksponerte områder. Planktoniske organismer og fisk (inkludert egg og larver) kan rammes både av dispergert og oppløst olje og kjemikalier. Langs innseilingsleden til Fredrikstad er det vist gytefelter til kysttorsk. Gyteperioden begynner i midten av februar og avsluttes i slutten av april, med en gytetopp i mars. En grunnstøting med oljeutslipp på tilsvarende mengde som Godafoss under gyteperioden kan ramme egg og larver i utsatte gytefelt og ålegressområder. Et oljeutslipp som dreper en viss andel av egg eller larver kan føres til et fremtidig tap av fiskbar fisk og/eller gytemoden fisk. Gitt høy sårbarhet av egg og larver kan en grunnstøting med et utslipps scenario tilsvarende Godafoss medføre en alvorlig skadevirkning, se matrisen for kvalitativ vurdering av miljøkonsekvenser som vist i Figur 14. For sjøfugl er konsekvens i noen grad avhengig av hvilke sesong/årstid grunnstøtingen med eventuelt utslipp skjer. I hekketida om våren og sommeren er sjøfuglene samlet i fuglefjell og hekkekolonier langs kysten. Fuglene bruker da et område ut til ca 100 km fra hekkekolonien i sitt daglige næringssøk. For noen lokaliteter det i liten grad sårbare arter til stede i hekkesesongen. Men det er likevel noen lokaliteter som kan ha arter med høy oljesårbarhet, herunder området Øra Naturreservat og Fuglevikbukta naturreservat. Øra Natur-reservat ligger øst for Borg havn og består av Dato: Side 30 av 33

34 store grunne områder som benyttes av et stort antall fuglearter spesielt til rasting i trekktiden vår og høst, men også til hekking, myting og overvintring. Blant de vanligste artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand, kvinand og myrsnipe. Fuglevikbukta naturreservat ligger på østsiden av Kråkerøy i en bukt mellom Møllerodden og Kaldera like ved Glommas munning. Området har betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet. I følge DNs Naturbase var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter våtmarksfugl hvorav 20 andefugl, 11 vadefugler og 3 riksefuglarter. Dersom et oljeutslipp skjer nær et fuglefjell i hekketiden vil det derfor kunne ramme en stor andel av bestander, og kunne betraktes som en betydelig eller alvorlig skadevirkning på fuglene, se Figur 14. Utenom hekketiden, ville resultat av et oljeutslipp kunne vurderes til mindre eller moderat, gitt det er i liten grad sårbare arter til stede. Figur 14. Matrise for Qualitativ vurdering av miljøkonsekvenser. Dato: Side 31 av 33

35 8 KONKLUSJON Tidligere versjoner av denne rapporten har vært utarbeidet for å presentere relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av de ulike tiltaksalternativene. Derfor har ikke fokus i rapportene som danner grunnlaget for denne oppdateringen vært å vurdere absolutt risiko. DNV anser derfor den relative forskjellen mellom dagens situasjon og de to tiltaksalternativene som det viktigste resultatet også i denne oppdateringen. På denne bakgrunnen anbefales det at de absolutte resultatene brukes med forsiktighet. De kan ikke brukes utenfor konteksten av denne rapporten. Analysen viser at det tiltaket med størst forventet forbedring av risikosituasjonen for skipsfart i Fredrikstadfarleden er tiltaksalternativ 3. Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde vil føre til en signifikant risikoforbedring i forhold til nåsituasjonen i farleden, og vil ha en betydelig større effekt enn tiltaksalternativ 1. Dette resultatet er også gyldig for forventet fremtidig trafikkutvikling. Resultatene viser at innføring av tiltak og da særlig tiltak 3 har en positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Båter i den nye Clean Design notasjonen vil ha en ekstra barriere mot oljesøl og ikke lagre bunkersolje i dobbeltbunnsområdet, noe som på sikt kan bidra til reduksjon både i sannsynlighet for utslipp av bunkersolje gitt en grunnstøting og gjennomsnittlig forventet utslippsvolum ved grunnstøting. Det er usikkert hvor raskt dette vil skje, og dette er derfor ikke hensyntatt i denne analysen. Dato: Side 32 av 33

36 9 REFERANSER /1/ Kystverket, Senter for transportplanlegging, plan og utredning, Kystverket Sørøst. Prognoser for skipstrafikk. Bearbeiding av grunnprognoser for godstransport i NTP ARBEIDSDOKUMENT, Versjon datert 19. oktober /2/ Borg Havn IKS, Statistikk 2010, /3/ Fiskeridirektoratet, Mail fra Gunnar Larsen i Fiskeridirektoratet region sør, Fredrikstad, datert /4/ HI, Mail fra Sigurd Heiberg Espeland i HI, datert Gytefelt for kysttorsk. /5/ MRDB, Marin Ressurs DataBase 2010 rev 02. juni /6/ Formal Safety Assessment update 2007 for various shiptypes, DNV report /7/ Kystverket, 2011a. Info om "Godafoss"-aksjonen. Oppdatert Tilgjengelig på websiden til Kystverket, /8/ Kystverket, 2011b. Godafoss -aksjonen: Statusrapport per 29. april Tilgjengelig på websiden til Kystverket, /9/ DNV, Mail fra Kjersti Myhre datert Metodikk miljøkonsekvenser. /10/ DNV Rapport ( , DRAFT) Analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk i forvaltningsplanområdet Nordsjøen. /11/ DNV Rapport Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad, Rapport nr rev. 03 datert /12/ E-post fra Ø. Linnestad, Kystverket 27.okt Dato: Side 33 av 33

37 VEDLEGG 1 BESKRIVELSE AV WAYPOINTS Waypoints fra tidligere DNV rapport , Rev. 03 har blitt anvendt også i denne rapporten. Farleden ble da oppdelt i totalt 14 waypoints. Disse ble hovedsakelig valgt ut på grunnlag av kursendring og avstand til skjær/land/problemområder. Ved tiltaksalternativ 1 benyttes alle disse waypointene. Ved tiltak 3 vil det bli vesentlige endringer i kjøreruten og det er derfor laget nye waypoints for farleden ved gjennomføring av tiltak 3. Beskrivelse av alle Waypoints er gjengitt i det følgende: Waypoints ved innseilingen til Fredrikstad (basecase situasjon) WP1-WP2: Man må komme klar av Vidgrunnen og 11 meters grunne, men samtidig treffe mellom Kvernskjær og Fugleskjær. Ofte sterk vind og svell in på låringen samt at radar ikke kan benyttes. Viktig med god styrefart. WP2-WP3: Leia er veldig smal, kan fortsatt være svell og vind inn på låringen som kan gi jag. WP3-WP4: Bedre plass og man er i le for svell og vind. WP4-WP5: Inngang til skarp S-sving. Kritisk navigering, får strøm på tvers. Lett å komme for nær rød stake på babord når man skal klar av 6 meter grunne på styrbord. Må ta ut høyde for å komme klar av 3 meter grunne ved Løperhuet. WP5-WP6: Dato: Side 1-1

38 Veldig trangt igjennom Løperhølet. Har man først startet på svingen i WP5 er det ingen vei tilbake, lett å gi for mye ror. Container og bulk fartøy kan ha dårlig stabilitet og kan derfor være vanskelig å manøvrere. WP6-WP7: Ofte sterk vind fra vest etter passering av WP6. Relativt god plass. WP7-WP8: Ofte sterk vind fra vest. Relativt god plass. Holmer og skjær synes dårlig på radar. Små marginer pga 10 meter grunne babord og grønn stake styrbord. WP8-WP9: 10 til 12 grader kursendring i WP9. Ofte vind fra øst eller vest pga at det er åpent. Oppankret fartøyet ved ankringsplass styrbord side ved WP9 kan komme i veien. WP9-WP10: Holmer/skjær og jernstang på styrbord er vanskelig å se. Må komme klar av 6 meter grunne Belgen ved babord. WP10-WP11: S-sving gjennom WP10, WP11 og WP 12. Referansepunkt er lykt babord. Mindre kursendring. WP11-WP12: Innseiling til Røsvikrenna, det er trangt og man har veldig liten margin. Strømmen tiltar og farten er her redusert til 7-8 knop. WP12-WP13: S-sving for å få høyde inn i Røsvikrenna. Trangt og man har veldig liten margin. Strømmen kommer inn fra siden. Flytende staker er vanskelig å se og kan løsne pga kraftig strøm. Fare for squatting. WP13-WP14: Liten plass og vanskelig å legge til kai når andre fartøy er fortøyd. Må bruke strømmen aktivt for å kunne legge til. Fare for squatting. Dato: Side 1-2

39 Waypoints ved utseilingen fra Fredrikstad (basecase situasjon)* WP1 for innseilingen viser til WP 14 for utseilingen WP1-WP2: Snuplass vanskelig manøvrering pga sterk strøm og spesielt med store fartøy. Kan få sleng på vei ut pga strøm. Må få opp styrefart på ca 8 knop. WP2-WP3: Kursendring på ca 14 grader i WP2. Strøm bakfra kan gi sleng. WP3-WP4: S-sving mellom WP3, WP4 og WP5. Trang og vanskelig manøvrering. Sterk strøm. WP4-WP5: Relativ grei navigering, men trangt og det er kritisk om man er ute av kurs. WP5-WP6: Holmer/skjær og jernstang på babord er vanskelig å se. Må komme klar av 6 meter grunne Belgen ved styrbord. WP6-WP7: Relativ god plass, men sikte godt frem for å treffe mellom Fugleskjærgrunn og Tjeldholmstein. WP7-WP8: Ofte vind fra øst eller vest pga at det er åpent. Man må passe seg for 10 meter grunne styrbord. WP8-WP9: Åpent, men viktig å treffe Løperhølet. Ofte vind fra øst eller vest som kan føre til drifting. WP9-WP10: Trangt og kritisk. Må justere i WP9 for å komme klar av 3 meter grunne styrbord sør på Løperhuet. Strøm fra øst nederst i hølet ved WP10. WP10-WP11: 20 graders turn i WP10. Kan være vanskelig å orientere seg. Dato: Side 1-3

40 WP11-WP12: 30 graders kursendring. Relativt åpent. WP12-WP13: Liten kurs justering i WP12 for å komme klar av Håbu. WP13-WP14: Veldig smalt og viktig å komme seg imellom Kvernskjær og Fugleskjær. Nye waypoints etter gjennomføringen av tiltak 3 WP1 for innseilingen viser til WP 8 for utseilingen Innseiling: WP1-WP3: Kan nå seile en rett strekke fra WP1 til WP2, og man har bare en mindre kursjustering i WP2 før man entrer Løperhølet. WP3-WP4: Kan nå seile en rett strekke fra WP1 og forbi Belgen til WP2. WP4-WP5: Fra Belgen kan må nå seile rett opp i Røsvikrenna til WP5. WP5-WP6: Slipper nå kursendring ved Kalleraodden. Leia er nå bredere som gir enklere navigering og mindre strøm som igjen minsker effekten av squatting. Utseiling: -WP1-WP2: Ny snuplass ved WP2 gir enklere turning av store fartøy. Kan nå seile rett linje fra WP2 til WP3 ved Belgen. WP2-WP3: Dato: Side 1-4

41 Ved at det mudres i renna kan man holde stø kurs rett mot WP3. -WP3-WP4: Kan nå seile en rett strekke fra WP3 og til Løperhølet i WP4. -WP4-WP8: S-svingen mellom WP4, WP5 og WP6 er redusert og det er nå bare mindre kursforandringer før man er ute ved WP8. - o0o - Dato: Side 1-5

42 VEDLEGG 2 TRAFIKKANALYSE DNV har utført en trafikkanalyse for Fredrikstad Farled basert på AIS data for perioden 6. sep 2009 til 6. sep Datagrunnlaget er lastet ned for følgende område, se illustrasjon i Figur 15. Figur 15 Analysert område. Dato: Side 2-1

43 Dette resulterer i totalt tracks. Deretter koples disse AIS tracks mot skipsdatabasen for å få informasjon om skipstyper og størrelsekategorier. Fjerner 1410 tracks som det ikke lar seg gjøre å koble (CallSign/IMO-nummer). Dette er 32 unike skip, og i hovedsak mindre båter, se Tabell 13. OBJECTID Ship_name Antall Country Call_sign Ship_type Length 1 0 Gibraltar 0 2 ASKERBAERINGEN 2 Norway LK3384 SAR vessel 16 3 BLOCQ VAN KUFFELER 1 Netherlands PC2474 Other 23 4 BONDOY 1 Norway JWBL 13 5 BORG VIKING 69 Norway LFCJ Tug boat 23 6 EVIS 2 Norway LAZN 14 7 FALKUNGEN 24 Norway LK4800 Other 15 8 KBV Sweden SHRO Law enforcement vessel 21 9 KS NORGE 1 Norway LAMA Other 0 10 LOS Norway LLHQ Pilot vessel LOS Norway LCLT Pilot vessel MAROYSUND 1 Norway LK4800 Other NORNEN-2 1 Norway LK9608 Law enforcement vessel R23-17LV GLORIA 1 Russia R23-17L Sailing Vesse l0 15 RAGNI BERG 3 Norway LM5093 SAR vessel RESCUE FUTURE 1 Sweden 7SA2342 SAR vessel RESCUE G B THORDEN 9 Sweden 7SA2165 SAR vessel RESCUE HORN FLYER 192 Norway LCLA SAR vessel RESCUE MATS KLEBERG 1 Sweden 7SA2425 SAR vessel 6 20 RESCUE ODD FELLOW II 1 Norway LM5094 SAR vessel RESCUE SIMRAD FERDER2 Norway LF3752 SAR vessel 0 22 RESCUE STORMBULL 1 Norway LDLN SAR vessel RODE KORS BAT TJOME 1 Norway LN7512 SAR vessel 0 24 ROEDFJORD 1 Norway LLDY Local assigned SIMRAD FERDER 1 Norway LF3752 SAR vessel 0 26 SUNDT 1 Norway LF3679 SAR vessel 0 27 TB GYLTINGEN 3 Norway LM6791 Vessel TENHOLMSKJAER 1 Norway LM2177 Fishing Vessel TORMO 2 Norway LM3995 Fishing Vessel TRYGVE BRAARUD 13 Norway LMFA Vessel VILLUNGEN 3 Other 0 32 WINDLEBLO 2 USA WDE9900 Pleasure craft 0 Tabell 13 Oversikt unike skip som ikke er koplet i geodatabase. Deretter innsnevres søket til aktuelt området ved å klippe ut linjer innenfor oransje område. Se kart i Figur 16. Dato: Side 2-2

44 Figur 16. Aktuelt område. Dato: Side 2-3

45 Videre velges linjer som krysser en eller flere av de blå tverrlinjene. Se kart i Figur 17 nedenfor. Ut fra telling av passering av disse linjene kan det sjekkes i hvilken grad alle registrerte båter trafikkerer hele farleden. Det fremkommer også tydelig fra figuren at ikke alle skip trafikkerer hele farleden. Figur 17. Tverrlinjer for trafikktelling. Dato: Side 2-4

46 Alle linjene blir klippet. Se fig. Da blir det 5701 linjer. Dette er linjer som er innenfor valgt område og passerer en av tverrlinjene. Se kart nedenfor: Figur 18. Data som er inkludert En linje representerer alts en innseiling eller en utseiling i farleden: Linjer som krysser alle tverrlinjene: 3681 Linjer som krysser tverrlinje i nord: 5103 Linjer som krysser tverrlinje i sør: 4236 År 1/ til 31/ : / /9 2010: / /9 2011: 1810 Dato: Side 2-5

47 Figur 19 Tetthetskart. Figur 19 viser et tetthetskart over farleden basert på AIS dataene. Sonen vist i rødt er området med høyest trafikktetthet. Dato: Side 2-6