DET NORSKE VERITAS. Rapport Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad. Kystverket

Transkript

1 Rapport Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad Kystverket Rapportnr /DNV Referansenr.: / 8-13NJ2S6-1 Rev. 04,

2

3 Innholdsfortegnelse SAMMENDRAG INNLEDNING Formål OPPGAVEBESKRIVELSE STUDIEBASIS Beskrivelse av skipsleden Analyse av skipstrafikk BESKRIVELSE AV METODE Skipstrafikkanalyse Metodikk benyttet for risikovurderinger av seiling i farleden Vurdering av frekvenser og konsekvenser Skipstrafikk for fremtidige scenarier basert på prognosetall TILTAKSALTERNATIVER RESULTATER Skade på skip og utstyr Forventet antall grunnstøtinger Skade på miljø Skade på mennesker MILJØKONSEKVENSER Naturressurser i innseilingsleden til Fredrikstad Miljøkonsekvenser ved oljeutslipp og oljeproduktutslipp Miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting KONKLUSJON REFERANSER Vedlegg 1 Vedlegg 2 Vedlegg 3 Beskrivelse av Waypoints Trafikkanalyse Kategorier Skip Dato: Side ii av ii

4 SAMMENDRAG Denne rapporten er en oppdatering av tidligere risikoanalyser for innseilingen til Fredrikstad utført av DNV, og benytter samme metodikk som anvendt i tidligere versjoner av denne rapporten. Rapporten vurderer to ulike tiltaksalternativer for utbedring av Fredrikstad Farled, og vurderer disse tiltakene opp mot dagens situasjon (d.v.s. ingen tiltak). Oppsummert er det sett på følgende alternativer: a. Dagens situasjon, d.v.s. ingen tiltak. b. Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde (Tiltaksalternativ 1). c. Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden (Tiltaksalternativ 3). Tidligere alternativ 2 (Utbedring av Røsvikrenna til 150 m bredde og merking av hovedleden) er ikke lenger aktuell og er derfor utelatt fra denne revisjonen. Beregningene er gjennomført for året 2010 basert på nye skipstrafikk data hentet fra Automatic Identification System (AIS). I tillegg er det utført beregninger for årene 2018, 2024, 2030 og 2043 basert på prognosetall for fremtidig trafikkutvikling. Dette er prognoser for forventet generell utvikling av skipstrafikken, og tar derfor ikke hensyn til mulige endringer i trafikkbildet etter utbedringer av trafikkleden. Denne oppdateringen inneholder også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende hendelsen med Godafoss ved innseilingen til Fredrikstad farled i februar Tidligere versjoner av denne rapporten har vært utarbeidet for å presentere relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av de ulike tiltaksalternativene. Derfor har ikke fokus i rapportene som danner grunnlaget for denne oppdateringen vært å vurdere absolutt risiko. DNV anser derfor den relative forskjellen mellom dagens situasjon og de to tiltaksalternativene som det viktigste resultatet også i denne oppdateringen. På denne bakgrunnen anbefales det at de absolutte resultatene brukes med forsiktighet. De kan ikke brukes utenfor konteksten av denne rapporten. Resultatene viser at innføring av tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde, reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med 4 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, med merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med ca 45 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. De gjenomførte beregningene viser en tilsvarende positiv effekt for tiltaksalternativ 3 også for forventet fremtidig trafikkutvikling. Resultatene viser at innføring av tiltak 3 har en markant positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Både tiltaksalternativ 1 og tiltaksalternativ 3 er vurdert som frekvensreduserende. Dette er å foretrekke da frekvensreduserende tiltak bidrar til å forebygge ulykker. Konsekvensreduserende Dato: Side 1 av 34

5 tiltak som hastighetsbegrensning og bedring av grunnforhold kan vurderes som supplement til de foreslåtte tiltakene, men anbefales ikke å erstatte frekvensreduserende tiltak. 1 INNLEDNING Utvikling og utbedring av farledene for skipstrafikk langs kysten blir vurdert som en del av utviklingen av Nasjonal Transportplan (NTP). Risikovurderingene i denne rapporten brukes som en del av grunnlaget for nyttekostvurderinger som utføres av Kystverket i forbindelse med arbeidet med NTP. Kystverket trenger derfor oppdaterte risikotall i forbindelse med arbeidet med oppdatering av NTP. Denne rapporten er en videreføring av tidligere arbeid utført av DNV. I tidligere revisjon av rapporten er innseilingen til Fredrikstad vurdert utbedret gjennom tre ulike tiltak. Risikoanalysen omfatter en vurdering av sannsynlig frekvens og konsekvens av grunnstøtingsulykker i farleden inn til Fredrikstad havn, fra Torbjørnskjær (lospunkt) til og med Røsvikrenna (industrikai). Risikoanalysen omfatter vurderinger uten gjennomføring av tiltak samt to tiltaksalternativ: a. Dagens situasjon, d.v.s. ingen tiltak. b. Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde (Tiltaksalternativ 1). c. Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden (Tiltaksalternativ 3). Denne rapporten omfatter vurderinger for årene 2010, samt 2018, 2024, 2030 og 2043 basert på tilgjengelige prognosetall for utvikling av fremtidig skipstrafikk. Sannsynlighet for utslipp og gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkersolje gitt en hendelse er også estimert. Tilgjengelige kvantitative data og statistikk, samt metodikk og vurderinger benyttet i tidligere DNV analyser av Fredrikstad farled, er brukt som basis for risikovurderingene i denne rapporten. Spesielt gjelder dette bruk av Waypoints og vurdering av endring i risiko forbundet med disse for de aktuelle tiltaksalternativene. I likhet med tidligere revisjoner er dette en forenklet risikoanalyse som ikke benytter detaljerte feil-trær og detaljerte struktur beregninger som grunnlag for frekvens og konsekvensberegninger, men benytter heller tilgjengelige kvantitative data for arbeidet. De største forskjellene fra tidligere rapporter er at inngangsdataene er basert på mer detaljert informasjon om skipstrafikken i Fredrikstad farled ved bruk av Automatic Identification System (AIS) data for de to siste årene som grunnlag for å beregne risikoen for Containerbåten Godafoss grunnstøtte utenfor Hvaler i innseilingen til Fredrikstad i februar Grunnstøtingen medførte lekkasje til sjø av tung bunkersolje. Etter ønske fra Kystverket inneholder denne oppdateringen av rapporten derfor også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. 1.1 Formål Formålet med denne rapporten er å oppdatere en tidligere risikoanalyse utført av DNV. Dato: Side 2 av 34

6 Det som er nytt i forhold til tidligere revisjoner er at vurderingen er basert på nye AIS data for Fredrikstad farled. Oppdateringen inkluderer nye beregninger med samme metode som i tidligere revisjoner basert på AIS data for 2010 og prognosetall fra Kystverket for årene 2018, 2024, 2030 og Etter ønske fra Kystverket inneholder denne oppdateringen av rapporten også en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. 2 OPPGAVEBESKRIVELSE DNV har blitt forespurt av Kystverket om å oppdatere en tidligere DNV Rapport Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad, rev./11/, basert på ny tilgjengelig informasjon og oppdaterte beregninger. Dette inkluderer følgende deloppgaver: 1) Oppdatering basert på ny tilgjengelig informasjon og nye beregninger for nåsituasjon. i) Oppdatering med nye Automatic Identification System (AIS) data ii) Trafikkanalyse basert på AIS data iii) Etablere frekvenstall for relevante ulykkeshendelser basert på blant annet oppdaterte AIS data, DNVs skipsregister, og analyse av data fra IHS (Information Handling Services) Fairplay. Effekt av de senere års hendelser (to grunnstøtinger) i Fredrikstad farled vurderes som en del av dette. iv) Estimere sannsynlighet for utslipp og gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkersolje gitt en hendelse. Gjennomsnittlig utslippsvolum vil beregnes basert på AIS data og DNVs skipsregister (VPS data). Oljedriftsberegning er ikke inkludert. 2) Oppdatering og nye beregninger med samme metode som beskrevet over basert på AIS data for 2010 og prognosetall fra Kystverket for årene 2018, 2024, 2030 og ) Miljøkonsekvensvurdering. DNV vil utarbeide en miljøkonsekvensvurdering som inkluderer miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Vurderingene vil ikke koples direkte til beregnede utslippsfrekvenser for oljesøl. Sårbarhet og miljøkonsekvenser vil beskrives og begrunnes ut fra tilgjengelig informasjon (som DNVs miljødatabase MRDB) og med henblikk på bruk inn i Kystverkets forslag til Reguleringsplan. 4) Oppdatere DNV rapport Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad (rev./11/) basert på ny tilgjengelig informasjon og oppdaterte beregninger i.h.t. punktene over. Dato: Side 3 av 34

7 3 STUDIEBASIS 3.1 Beskrivelse av skipsleden Denne rapporten omfatter en vurdering av farleden inn til Fredrikstad havn, fra Torbjørnskjær (lospunkt) til og med Røsvikrenna (industrikai). Waypoints fra tidligere versjoner av denne rapporten, ref./11/ har blitt anvendt også i denne rapporten. Farleden har da blitt oppdelt i totalt 14 waypoints. Disse ble hovedsakelig valgt ut på grunnlag av kursendring og avstand til skjær/land/problemområder. Detaljert beskrivelse er gitt i Vedlegg Analyse av skipstrafikk AIS er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Den geografiske avgrensningen for trafikkanalysen er som for området analysert i tidligere versjoner av denne rapporten. Detaljerte fremgangsmåte for bruk av AIS data og fremskaffing av detaljerte data i trafikkanalysen er gjengitt i Vedlegg 2. Figur 1 illustrerer hvilke data som er inkludert i AIS analysen. Dato: Side 4 av 34

8 Figur 1. Data som er inkludert AIS dataene har blitt sammenlignet med offentlig tilgjengelige data for Borg havnedistrikt (Fredrikstad og Sarpsborg samlet) for 2010, ref./2/. Disse dataene viser totalt antall registrerte anløp. Anløp som ikke benytter Fredrikstad farled vil derfor også være inkludert. Eksempler på dette er fergerutene fra Fredrikstad til Tønsberg og Strømstad. Det er også mulig at et skip kan ha flere registrerte havneanløp på en tur (inn- og utseiling). I dataene for Borg havnedistrikt for 2010 ble det registrert total 424 innenriks anløp og 1097 utenriks anløp, dvs i alt 1521 anløp (derav 1253 anløp for Fredrikstad og 268 for Sarpsborg). DNVs trafikkanalyse viser totalt 913 anløp i 2010, og 920 anløp per år for perioden september 2009 til september Hensyntatt diskusjonen over og at det er kjent at en god del av anløpene til Fredrikstad ikke benytter farleden, er det vurdert at dataene for Borg Havnedistrikt og AIS dataene indikerer en tilstrekkelig god overenstemmelse. Dato: Side 5 av 34

9 Tabell 1. Oppsummering av trafikkanalysen Fredrikstad farled. Hele perioden er basert på alle tilgjengelige data d.v.s. fra 6/ til 6/ Oppsummering AIS data Fredrikstad farled Passeringer hele perioden Passeringer/ år Anløp/år Skipspasseringer, hele farleden Skipspasseringer, kun nord Skipspasseringer, kun sør Hele 2010: År 1: 6/ / År 2: 6/ / For perioden 2007 til 2010 gir Fredrikstad dataene fra Borg havn ingen entydig trend. Antall årlige anløp går ned fra 2007 (1565 anløp) til 2009 (1223 anløp), mens det er en mindre økning for 2010 (1253 anløp). Som det kan forventes varierer trafikken en del fra år til år. Dette ses også i DNVs trafikkanalyse som er kort oppsummert i Tabell 1. Siden AIS dataene viser at noen skipstyper anløper uregelmessig, viser det seg at en 12 mnd periode ikke vil inkludere alle relevante skipskategorier. Derfor har DNV valgt å bruke hele den tilgjengelige 2-årsperioden 6.sept 2009 til 6.sept 2011 som datagrunnlag for videre analyser. Dette sikrer mest mulig representative og robuste data som grunnlag for beregningene inkludert de som baseres på prognoser over fremtidig trafikk. Oppsummeringen i Tabell 2 viser at det kun er 1 % forskjell i trafikkmengden midlet over 2-årsperioden og dataene som gjelder kun For å få riktig totalt trafikkgrunnlag for fremtidig trafikk er dette justert for i videre analyse. De detaljerte resultatene som er brukt som grunnlag for videre analyse er oppsummert og presentert som antall passeringer gjennom farleden (summen av innseilinger og utseilinger) i Tabell 2 under. Merk (som nevnt over) at disse dataene er justert med trafikktallene for 2010 (ref Tabell 17 i Vedlegg 2). Tabell 2. Gjennomsnittlig antall passeringer gjennom farleden per år for perioden september 2009 til september Skipstype Sum Antall < 1000 GT GT GT GT GT Andre aktiviteter Bulkskip Gasstankere Kjemikalie /produkttankere Kjøle /fryseskip Konteinerskip Offshore supply skip Oljetankere Passasjer Ro Ro last Stykkgodsskip Dato: Side 6 av 34

10 Figur 2 og Figur 3 oppsummerer resultatene av trafikkanalysen for 2010 samt for prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Figur 2. Resultater fra trafikkanalysen vist for referanseåret 2010 samt prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Trafikken er vist som antall enkeltpasseringer gjennom farleden for de forskjellige skipstypene. Figur 3. Resultater fra trafikkanalysen vist for referanseåret 2010 samt prognoseårene 2018, 2024, 2030 og Trafikken er vist som antall enkeltpasseringer gjennom farleden for de forskjellige størrelseskategoriene. Dato: Side 7 av 34

11 4 BESKRIVELSE AV METODE Denne rapporten er en videreføring av arbeidet gjort i forbindelse med en frekvensanalyse utført av DNV i rapport; Risikoanalyse av Fredrikstad farled (versjon 3, 2007) samt Risikoanalyse av innseilingen til Fredrikstad, ref./11/. 4.1 Skipstrafikkanalyse En kartlegging av skipstrafikken i farleden inn til Fredrikstad ble foretatt ved bruk av data for de to siste årene i form av de mest oppdaterte tilgjengelige trafikkdataene fra AIS. Dette er data for 2-årsperioden 6.sept 2009 til 6.sept AIS dataene koples med DNV s skipsregister for å kunne hente detaljert informasjon om det enkelte skip; slik som type skip, dimensjoner, drivstoff tank kapasiteter, typiske drivstoffkvaliteter som benyttes, mm. Resultater fra trafikkanalysen presenteres for 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier som vist i Tabell 3 nedenfor. En detaljert oversikt over underkategorier skip som inngår i de 13 sammenslåtte kategoriene er vist i Vedlegg 3. Tabell 3. Aktuelle skipstyper og størrelseskategorier. Skipstype Størrelseskategori (gross tonn) Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøyer < 1000 GT GT GT GT GT GT > GT Datamaterialet er benyttet til å etablere frekvens for skipstrafikken i området og eventuelt til å beregne utseilte distanser og operasjons timer. Distanse og timer benyttes for å relatere dataene mot nasjonale trafikktall for NØS, som foreligger på samme format. Skip som ikke kan identifiseres via IMO.nr, MMSI eller kallesignal vil bli plassert i en egen kategori ukjent. 4.2 Metodikk benyttet for risikovurderinger av seiling i farleden Flytskjema som illustrerer stegene benyttet i risikovurderingene er angitt i Figur 4. Dato: Side 8 av 34

12 Risikoanalysen er basert på samme metodikk som ble benyttet i ref. /11/. Både dagens situasjon og de to alternativene er gjennomgått, og en frekvens- og konsekvensanalyse er gjennomført. I forrige versjon av rapporten ble resultatet presentert som en relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av tiltakene. DNV unnlot da å kombinere frekvens og konsekvens for beregning av en risikoverdi, da frekvens og konsekvens var anslått relativt, ikke absolutt. Det betyr at resultatene var ansett å ha begrenset validitet utenfor sammenheng av rapporten, ref /11/. Verdiene ble dermed ansett relevante kun for bruk som mål på relativ endring av frekvens og konsekvens innenfor farleden. Da denne versjonen av rapporten skal presentere absolutte frekvenstall for relevante ulykkeshendelser (grunnstøting), ble det derfor foretatt en gjennomgang av faktorer som kan påvirke risikoen for grunnstøting. Vurderingene har blant annet tatt hensyn til den senere tids hendelser med flere grunnstøtinger i Fredrikstad farleden. Ut fra denne gjennomgangen, ble det funnet hensiktsmessig å nedjustere den kredit tidligere rapportversjoner har gitt for påvirkningsfaktorer som los og størrelse og siktsbegrensning. Denne rapporten benytter samme Waypoints og samme vurdering av lokal risiko for de forskjellige Waypoints som tidligere revisjoner. Figur 4. Flytskjema som illustrerer gangen i risikoanalysen Vurdering av frekvenser og konsekvenser I samsvar med tidligere versjoner av denne rapporten fokuseres det på grunnstøtingshendelser i frekvens- og konsekvensestimatene. Analysen baseres på frekvensberegninger som DNV tidligere har utført (FSA, Formal Safety Assessment, ref./6/). Her er ulykkeskonsekvens hovedfokus for arbeidet. Det fokuseres på to typer hendelser i frekvens- og konsekvensutredningen: Dato: Side 9 av 34

13 Grunnstøting, med motorkraft Grunnstøting, med tap av motorkraft Kollisjon er vurdert som lite sannsynlig og i en relativ risiko vurdering lite relevant ettersom Kystverket kun skal analysere farleden ved enveiskjøring. Dette fordi trafikken er strengt regulert i sjøtrafikkforskriften med tanke på hvor skipene kan møtes og ikke i farleden. Valg av grunnstøting som ulykkeskategori har i tidligere revisjoner av rapporten blitt gjort på grunnlag av ulykkesstatistikk for skipsleden inn til Fredrikstad. Oppdelingen av farleden i 14 waypoints som anvendt i tidligere versjoner av risikoanalysen, anvendes også i denne oppdateringen. Se Vedlegg 1 for detaljert beskrivelse av waypoints. Disse er hovedsakelig valgt på grunnlag av kursendring og avstand til skjær, land og problemområder. Ved tiltaksalternativ 1 benyttes fortsatt disse waypointene og det foretas derfor en relativ sammenlikning med dagens situasjon (basecase) for hvert punkt. Ved tiltaksalternativ 3 vil det bli vesentlige endringer i kjøreruten og det er derfor laget nye waypoints for farleden ved gjennomføring av tiltak 3. Dette hindrer muligheten for en-til-en sammenlikning per waypoint med tiltak 1. For tiltak 3 vil sammenligningsgrunnlaget derfor være en sammenlikning for hele farleden sett under ett. Da tidligere versjoner av denne rapporten har vært utarbeidet for å presentere relativ endring i frekvens og konsekvens ved gjennomføring av de ulike tiltaksalternativene har ikke fokus i rapportene som danner grunnlaget for denne oppdateringen vært å vurdere absolutt risiko. DNV anser derfor den relative forskjellen mellom dagens situasjon og de to tiltaksalternativene som det viktigste resultatet også i denne oppdateringen. På denne bakgrunnen anbefales det derfor at de absolutte resultatene brukes med forsiktighet. Figur 5 viser hovedbestanddeler for frekvens og konsekvensevalueringen. Figur 5. Frekvens og konsekvensoppdeling for beregning av total risiko. Basefrekvensen benytter DNVs generiske sannsynlighetsdata for grunnstøting. Her er skipsspesifikke data benyttet for flere tankertyper. Størrelse på skipet er den viktigste faktoren for konsekvensen av en potensiell grunnstøting (lengde og hastighet er faste størrelser). Dato: Side 10 av 34

14 Den geografiske bestemte statistikken er bestemt av skipstype og størrelse. Bruk av AIS data i denne oppdateringen sikrer at oppdaterte tall for trafikk i farleden blir hensyntatt i analysen. Påvirkningsfaktorer som los, sikt, lengde på skip, vind/vær forhold, trafikksentral kommunikasjon osv. er mer kvalitative størrelser som må fastsettes basert på erfaring. Konsekvensen bestemmes på samme måte som frekvensen hvor DNV statistikk benyttes for å finne en basekonsekvens. Denne er igjen skipsspesifikk for grunnstøting (med og uten motorkraft). Påvirkningsfaktorene for konsekvens er for materiell skade på skip målt som alvorlig hendelse (som definert av LRFP). Ikke alvorlige hendelser er ikke inkludert i det de har liten betydning for konklusjonene av denne rapporten. Forlis er heller ikke inkludert da antall forlis er meget lite i forhold til alvorlige hendelser og vil heller ikke forandre på konklusjonene. De kvalitative analysene er gjennomført i samarbeid med los i daglig arbeid i Fredrikstadfarleden. Tabell 4. Klassifisering av hendelser. Hendelse 1. Skip/Utstyr Mindre alvorlig hendelse Alvorlig hendelse Veldig alvorlig hendelse Mindre skade på utstyr som ikke behøver utbedring på stedet. Dette kan være alt fra skrammer på skrog til maskineri som ikke fungerer En alvorlig skade som krever sjekk/utbedring innen kort tid. Dette kan være hull i skrog eller ødelagt maskineri komponenter En alvorlig skade som krever sjekk/utbedring umiddelbart. Dette kan være hull i skrog eller ødelagt maskineri komponenter Figur 6. Fordeling av alvorlighetsgrad med og uten motorkraft. Dato: Side 11 av 34

15 Hendelser med og uten motorkraft er funnet å ha en sannsynlighetsfordeling som vist i Figur 6 og forklart i Tabell 4. Verdiene er beregnet fra gjennomsnitts bulkskip og tankere (dobbeltskrog og enkeltskrog) ref./6/. Som i tidligere revisjoner vurderes graden av alvorlighet å være relativt likt fordelt for hendelser med motorkraft. Uten motorkraft vil 50 % av disse være en ikke alvorlig hendelse, mens bare 10 % vil være en veldig alvorlig hendelse. Frekvens- og konsekvensverdiene er justert ut i fra den verst tenkelige frekvensen eller hendelsen. 4.3 Skipstrafikk for fremtidige scenarier basert på prognosetall Kystverket gjennomfører tiltaksanalyser og utredninger basert på forventet utvikling i skipstrafikken. For å kunne gjøre dette utarbeider Kystverket egne prognoser for skipstrafikk, ref./1/, der det tas utgangspunkt i grunnprognoser for godstransport i Nasjonal Transportplan Beregningene som beskrevet i kapittel 4.1 og 4.2 over har blitt oppdatert basert på prognoser for skipstrafikk for årene 2018, 2024, 2030 og Disse prognosene er basert på årlige vekstrater for skipstrafikken angitt etter skipstype og prognoseperiode. Mange faktorer som utvikling i avgiftsstruktur, utforming av skip og terminaler vil påvirke trafikkutviklingen. Disse prognosene er prognoser for forventet generell utvikling av skipstrafikken, og tar derfor ikke hensyn til mulige endringer i trafikkbildet etter utbedringer av farleden. Det vil alltid være usikkerhet forbundet med prognoser, og det kan derfor bli nødvendig å oppdatere prognosene på et senere tidspunkt. DNV har gjennomgått prognosene fremskaffet av Kystverket i ref./1/, og har funnet det mest hensiktsmessig for denne studien å anvende prognoser basert på angitte årlige vekstrater for skipstrafikken som vist i Figur 7 og Tabell 5 under. Vekstratene i Tabell 5 er de som er anvendt videre i analysen. Vekstratene for kategorien Andre servicefartøy er justert i forhold til ref./1/, etter input fra Kystverket, ref./12/. Bakgrunnen er at slepebåter er en viktig undergruppe i denne kategorien, og det er de store bulkfartøyene og LNG skipene som bruker slepebåt. For denne kategorien er derfor samme vekstrate som for bulkfartøy brukt. Alle vekstratene er gjennomsnittlige rater for hele kategorien av skipstypene. Dato: Side 12 av 34

16 Figur 7 Forventet årlig utvikling av skipstrafikken etter skipstype og prognoseperiode for tidsrommet , ref. /1/. Dato: Side 13 av 34

17 Tabell 5 Årlige vekstrater for skipstrafikken etter skipstype og prognoseperiode for tidsrommet , basert på ref. /1/ og videre input fra Kystverket, ref./12/. ÅR: Andre servicefartøy 1,7 % 0,8 % 1,0 % 1,2 % 0,4 % Bulkskip 1,7 % 0,8 % 1,0 % 1,2 % 0,4 % Gasstanker 0,5 % 1,0 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % Kjemikalie- /produkttanker 0,3 % 1,0 % 1,1 % 1,3 % 0,8 % Kjøle-/fryseskip 2,9 % 2,3 % 2,0 % 2,4 % 1,9 % Containerskip 3,0 % 2,0 % 3,2 % 1,9 % 3,0 % Offshore supplyskip -0,5 % -0,5 % -0,5 % -0,5 % -0,5 % Oljetanker -2,2 % -3,0 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % Internasjonale ferger 1,7 % 0,7 % 1,0 % 1,1 % 0,9 % Roro lasteskip 1,2 % 0,3 % 1,5 % 2,5 % 0,5 % Stykkgodsskip 2,9 % 2,3 % 2,0 % 2,4 % 1,9 % 5 TILTAKSALTERNATIVER I tidligere revisjoner har DNV vurdert dagens situasjon (ingen tiltak) samt 3 alternativer for oppgradering av farleden. Tidligere alternativ 2 (Utbedring av Røsvikrenna til 150 m bredde og merking av hovedleden) er ikke lenger aktuell og er derfor utelatt fra denne revisjonen. Per 2010 er ingen av tiltaksalternativene gjennomført. Tiltaksalternativ 1 er besluttet gjennomført. Utbedringene vil starte i 2012 og være gjennomført innen utgangen av Tiltaksalternativ 3 planlegges også gjennomført. De planlagte tiltakene skal være gjennomført innen utgangen av Følgende alternativ er derfor vurdert i denne rapporten: a. Dagens situasjon, d.v.s. ingen tiltak. b. Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde (Tiltaksalternativ 1). c. Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, merking av hovedleden (Tiltaksalternativ 3). Alternativ b og c er beskrevet i det følgende: Dato: Side 14 av 34

18 WP 14 WP 13 WP 12 WP 11 Alternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde DNV vurderer utbedringen av Røsvikrenna til å medføre en nedgang i antall grunnstøtinger med og uten motorkraft både ved inn- og utseiling for waypointene 12,13 og 14. Konsekvensen ved en grunnstøting vil være uendret. For detaljert beskrivelse av waypointene, se vedlegg 1. WP 10 WP 9 WP 8 WP 7 WP 6 WP 5 WP 4 Endring i trafikkbegrensninger ved gjennomføring av tiltaksalternativ 1 Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 10,5 meter. Siktbegrensningene på å seile inn og ut i leden reduseres fra 1 til ½ nautisk mil. Når sikten er under ½ nautisk mil får ikke fartøy i kategori 1 og 2 (fartøy med farlig og særlig farlig og forurenset last i bulk) seile. Fartøy lenger enn 125 meter eller større dypgående enn 7 meter får ikke seile. Begrensningene med dagslys er de samme; fartøy lenger enn 165 meter eller mer dypgående enn 9 meter skal seile i dagslys. All trafikk med LNG skip og større bulkskip (opp mot panamax størrelse) skal skje i dagslys. Innføring av disse endringene i trafikkbegrensninger vil i framtiden kunne påvirke trafikkbildet i farleden. En eventuell endring av risikobildet utover det som ligger inne i tilgjengelige, fremtidige prognoser er ikke vurdert i denne rapporten. Det tas derfor utgangspunkt i at trafikkbildet ikke endres nevneverdig. WP 3 WP 2 WP 1 Dato: Side 15 av 34

19 WP 6 WP 1 Alternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde WP 5 2 WP 2 Dette tiltaket vil redusere antallet grunnstøtinger i hele farleden. Konsekvensen vil derimot ikke endres. For detaljert beskrivelse av waypointene, se Vedlegg 1. WP 4 WP 3 WP 3 WP 4 Endring i trafikkbegrensninger ved gjennomføring av tiltaksalternativ 3 Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 12,5 meter. Siktbegrensningene reduseres fra 1 til ½ nautisk mil. Når sikten er under ½ nautisk mil kan ikke fartøy i kategori 1 og 2 (fartøy med farlig og særlig farlig og forurenset last i bulk) seile i det hele tatt. Fartøy lenger enn 180 meter eller større dypgående enn 12 meter får ikke seile. Begrensninger med dagslys: all trafikk med LNG skip og større bulkskip (opp mot panamax størrelse) skal skje i dagslys. Disse endringene i trafikkbegrensninger vil i framtiden kunne endre trafikkbildet i farleden. En eventuell endring av risikobildet utover det som ligger inne i tilgjengelige, fremtidige prognoser er ikke vurdert i denne rapporten. Det tas utgangspunkt i at trafikkbildet ikke endres nevneverdig. WP 5 WP 2 WP 6 Waypoints ved innseilingen Waypoints ved utseilingen Punkt 1: Utseilings WP Punkt 2: Snuplass for større skip 1 WP 7 WP 1 WP 8 Dato: Side 16 av 34

20 6 RESULTATER 6.1 Skade på skip og utstyr Forventet antall grunnstøtinger Forventet antall grunnstøtinger per år i Fredrikstad farled er beregnet basert på tilgjengelige trafikkdata (basert på analyse av AIS data) og risikovurderinger etter samme metodikk som i tidligere analyser beskrevet i kapittel 3.2. Disse tallene beskriver gjennomsnittlig forventet antall grunnstøtinger per år for et tilfeldig skip på et vilkårlig sted i Fredrikstad farled. Resultatene er oppsummert i Figur 8 og Figur 9 under, mens grunnlagstallene er gjengitt i Tabell 6 og Tabell 7. Resultatene viser at innføring av tiltaksalternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde, reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med 4 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Tiltaksalternativ 3: Utbedring av Røsvikrenna og hovedleden til 150 meters bredde, med merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med ca 45 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Med den planlagte innføringen av tiltaksalternativ 3 innen 2018 viser resultatene også en tydelig reduksjon av forventede antall grunnstøtinger i 2018 forhold til En forventet reduksjonen i forhold til 2010 ses også gjennom prognoseperioden. Det bør tas høyde for usikkerheten i de fremtidige trafikkprognosene. Grunnet forventet trafikkøkning i prognoseperioden 2018 til 2043 forventes en trend der det er en viss økning i forventet antall grunnstøtinger per år gjennom perioden. DNV har gjort en vurdering av usikkerheten i resultatene presentert i dette avsnittet ved en gjennomgang av tilgjengelige data i Sjøfartsdirektoratets database, ref./13/. Det er søkt på alle hendelser som er registrert som enten Grunnstøting eller Miljøskade/forurensning i området (Svenskegrensen Strømtangen, Breddegrad 59, Lengdegrad 11) for perioden 1981 til Dette området er større enn Fredrikstad Farled, men det er rimelig å anta at datasettet som kommer opp er noenlunde representativt for farleden. DNV fant 41 hendelser i perioden, d.v.s. et snitt på 1.4 per år. Det er mulig at en betydelig andel av disse hendelsene er relatert til innseilingen til Fredrikstad. DNV har beregnet at det for 2010 uten innføring av tiltak kan forventes i gjennomsnitt 0,96 (d.v.s. ca 1) grunnstøting per år i Fredrikstad Farled (se Tabell 6). Tatt i betraktning at området dataene i Sjøfartsdirektoratets database er hentet fra er større enn Fredrikstad Farled, mener DNV at dette indikerer at resultatene i denne rapporten viser en rimelig god overenstemmelse med lokale forhold. Antall årlige hendelser med grunnstøting eller miljøskade i det vurderte området i Sjøfartsdirektoratets database varierer mellom null og fire. Dette illustrerer den naturlige variasjonen som forventes i slike hendelser over tid, og at det må utvises forsiktighet i å anta at hendelser i et lite område over få år vil være statistisk representative. I perioden 1980 til 2010 er det flere år med null registrerte hendelser, mens fire hendelser kun er registrert et år (og tre flere år). Dette indikerer at grunnstøtingshendelsene i innseilingen til Fredrikstad både i 2010 og 2011 (så langt) ligger innenfor det som kan forventes ut fra tilgjengelige data for området. Da faktisk eksponeringsgrunnlag (dvs trafikkgrunnlag) for hendelsene i databasen, ref. /13/ ikke er kjent, er det ikke mulig å beregne forventet antall grunnstøtinger (for kystområder) direkte fra dette tallmaterialet. Dato: Side 17 av 34

21 Det vil alltid være en usikkerhet forbundet med anvendelse av statistisk tallmateriale. DNV har vurdert tilgjengelige data inklusive de anvendte grunnlagsdata samt (ovenfor nevnte) norsk informasjon om skipsulykker. DNV har vurdert resultatene i risikoanalysen opp mot denne tilgjengelige informasjonen om norske skipsulykker. Gjennomgangen viser at resultatene indikerer en god overenstemmelse med tilgjengelig informasjon. Total usikkerhet i analysen er vurdert til å være i størrelseseorden en faktor 2. Det betyr at for basisåret 2010 uten tiltak forventes mellom 0.5 og 2 grunnstøtinger. DNV s totalvurdering er derfor at resultatene kan anses som representative for forholdene i Fredrikstad Farled. Figur 8. Forventet antall grunnstøtinger per år uten tiltak og med tiltak 1 og tiltak 3. Tabell 6. Forventet antall grunnstøtinger per år uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,96 0,92 0, ,10 1,06 0, ,23 1,18 0, ,39 1,33 0, ,73 1,65 0,94 Dato: Side 18 av 34

22 Figur 9. Forventet returperiode (antall år) mellom grunnstøtinger uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Tabell 7. Forventet returperiode (antall år) mellom grunnstøtinger uten tiltak og for tiltak 1 og tiltak 3. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,0 1,1 1, ,9 0,9 1, ,8 0,8 1, ,7 0,8 1, ,6 0,6 1,1 6.2 Skade på miljø For større båter bygget de siste årene er det blitt mindre utbredt å lagre større mengder bunkersolje i dobbeltbunn, men det vil fremdeles være olje fra maskintanker og lignende i dobbeltbunnsområdet. Båter i den nye Clean Design notasjonen vil ha en ekstra barriere mot oljesøl og ikke lagre bunkersolje i dobbeltbunnsområdet, noe som på sikt kan bidra til reduksjon både i sannsynlighet for utslipp av bunkersolje gitt en grunnstøting og gjennomsnittlig forventet utslippsvolum ved grunnstøting. Det er usikkert hvor raskt dette vil skje, og dette er derfor ikke hensyntatt i denne analysen. The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL) Annex Dato: Side 19 av 34

23 VI åpner for utslippskontrollsoner (ECA) med strengere krav til utslipp av SOx, NOx og partikulært materiale. SOx-utslipp reguleres ved krav om maksimumsnivå av svovel i drivstoff. Dagens tillatte svovelinnhold på 1% vil bli redusert til 0,5% fra og med 1. januar 2015 i alle ECA-soner. Østersjøen, Nordsjøen og USA/Canada er utpekt som ECA-soner for svovel. Svovelkravet setter krav til svovelinnhold, ikke til drivstofftype. Innen ECA (som for eksempel Norske farvann sør for 62 N), der de strengeste kravene til svovelinnhold (0,1 %) gjelder fra 2015, kan skip likevel frakte med seg drivstoff med høyere svovelinnhold (inkludert tungoljer) i separate tanker til bruk utenfor ECA-sonene. Innen Emission Control Areas (ECA) forventes mange skip å ha bunkerstanker med tilstrekkelig lavsvovel drivstoff til drift i disse områdene. Alternativet er at skipene har egne rensesystemer for tungolje. Lavsvovel drivstoff vil typisk fordampe lettere enn tungoljer og dermed potensielt ha lavere miljøkonsekvenser med hensyn til langtidseffekter av oljesøl. Dersom bunkerstankene plasseres i områder på skipet der sannsynligheten for lekkasje av bunkers til omgivelsene ved grunnstøting er minst, vil dette på sikt kunne redusere sannsynligheten for utslipp av bunkersolje ved grunnstøtinger. Båter i den nye Clean Design notasjonen er et eksempel på skip der dette er hensyntatt. Generelt vil sannsynligheten for lekkasje av bunkersolje ved grunnstøting reduseres dersom bunkerstankene plasseres steder på skipet som er minst mulig utsatt for skade ved grunnstøting. Det ble tatt utgangspunkt i data for Fredrikstad farled fremkommet i trafikkanalysen, prognoser for trafikkutviklingen og de beregnede frekvenser for grunnstøting for Fredrikstad farled. Data for grunnstøtinger fra internasjonal statistikk hentet fra IHS (Information Handling Services) Fairplay databasen er analysert for å finne historisk andel av grunnstøtinger som er registrert og ha medført utslipp. Data for perioden 1980 til 2010 er brukt som grunnlag. Det er antatt at kategorien wrecked/stranded er representativ for grunnstøtinger. Ut fra dette er har DNV tatt ut andel som er rapportert å medføre utslipp (pollution), noe som gir at i gjennomsnitt er 4 % av grunnstøtingene rapportert å medføre utslipp. Det er kjent at det er en viss under- og feilrapportering i disse databasene, særlig for såkalte mindre alvorlige hendelser. Til eksempel sjekket DNV hvordan grunnstøtingen av Godafoss er rapportert, og det viste seg at denne ikke var rapportert med utslipp selv om dette sto nevnt i et kommentarfelt. DNV har ut fra dette og tilsvarende vurderinger gjort i andre analyser for norske farvann vurdert den statistiske sannsynligheten for lekkasje av bunkersolje gitt en grunnstøting som for optimistisk, og bruker derfor en sannsynlighet på 10 % i videre beregninger. Diskusjonen over illustrerer også at det er en usikkerhet i datagrunnlaget, og at resultatene er best egnet for å illustrere risikonivået, og den endringen som kan oppnås ved introduksjon av tiltak. Forventet antall grunnstøtinger med utslipp/år og forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp er oppsummert i Tabell 8 og Tabell 9. Resultatene viser at innføring av tiltak og da særlig tiltak 3 har en positiv effekt ved nær å doble forventet returperiode for grunnstøtinger med utslipp. Dato: Side 20 av 34

24 Tabell 8. Forventet antall grunnstøtinger med utslipp/år i Fredrikstad farled. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak ,096 0,092 0, ,110 0,106 0, ,123 0,118 0, ,139 0,133 0, ,173 0,165 0,094 Tabell 9. Forventet returperiode (år) for grunnstøtinger med utslipp i Fredrikstad farled. Uten tiltak Med tiltak 1 Med tiltak Ved en grunnstøting som medfører utslipp av bunkersolje, vil det være lite sannsynlig at all bunkersoljen lekker ut. I mange tilfeller vil ikke alle bunkerstankene være fulle, og for en typisk grunnstøting vil ikke nødvendigvis alle bunkerstankene være eksponert for utslipp. Beregningene av gjennomsnittlig mengde utslipp av bunkersolje gitt en grunnstøting med slikt utslipp er i denne rapporten utført basert på typiske gjennomsnittlige mengder bunkers innen hver størrelseskategori basert på samme data som anvendt i grunnlagsberegningene i ref./10/ (i denne rapporten er beregningene imidlertid presentert i fire størrelseskategorier). Basert på samme dokumentasjon er det gjort en vurdering av sannsynlig utslippsmengde bunkers. I videre analyse er følgende antatt for de grunnstøtingene som gir utslipp av bunkersolje: Det er antatt at all bunkersoljen i gjennomsnitt vil lekke ut i 50 % av tilfellene, mens i gjennomsnitt 30 % av bunkersoljen vil lekke ut i de resterende 50 % av tilfellene. Beregnet gjennomsnittlig forventet utslippsvolum bunkers (tonn) er vist i Tabell 10. Det ses at gjennomsnittlig forventet utslippsvolum bunkers for en hendelse i Fredrikstad farled er estimert til 81 tonn for Tabell 11 viser hvordan skipene fordeler seg innen de forskjellige størrelseskategoriene, og det ses dermed at de største skipene bidrar lite i det totale trafikkbildet da de største skipene har en svært liten andel av trafikken (ca 0,2 % for hele analyseperioden). Til eksempel er Godafoss et skip på GT, og faller dermed innenfor kategorien GT. Trafikk fra denne størrelses- kategorien skip bidrar med i størrelsesorden 7 % av trafikken i farleden. Godafoss hadde totalt 555 tonn tung bunkersolje om bord. Dette er noe mer enn anslått gjennomsnitt for skip i denne størrelseskategorien. Som det fremgår av resultatene er de 112 m 3 som er anslått som mengde utslipp fra Godafoss større enn estimert gjennomsnittlig utslipp ved grunnstøting for skip i farleden. Dato: Side 21 av 34

25 Tabell 10. Gjennomsnittlig forventet utslippsvolum (tonn) gitt ulykke med utslipp av bunkers i Fredrikstad farled. ÅR: Totalt (tonn) Tabell 11. Prosentfordeling av skip innen størrelseskategoriene, dvs bidrag fra andel av trafikken i Fredrikstad farled som er innen hver størrelseskategori. ÅR: < 1000 GT GT GT GT GT ,3 % 72 % 15 % 6,5 % 0,2 % ,2 % 72 % 15 % 6,7 % 0,2 % ,9 % 71 % 16 % 7,0 % 0,2 % ,8 % 71 % 16 % 6,9 % 0,2 % ,2 % 69 % 18 % 7,7 % 0,2 % Resultatene i Tabell 12 viser beregnet gjennomsnittlig forventet utslippsmengde bunkers i tonn/år forårsaket av grunnstøting fordelt etter trafikkandel for de forskjellige størrelseskategoriene skip i Fredrikstad farled. For 2010 (uten tiltak) viser resultatene at største bidrag til forventet utslipp kommer fra skip mellom 1000 og 4999 GT. Grunnen til dette er at denne størrelseskategorien skip representerer ca 70 % av trafikken i farleden. Forutsatt at tiltak 3 er implementert i 2018, viser resultatene en nedgang i forventet gjennomsnittlig utslippsmengde bunkers per år i 2018 sammenlignet med Økningen som er estimert for perioden 2018 til 2043 (med innføring av tiltak) skyldes at det forventes økt trafikk i farleden. Dato: Side 22 av 34

26 Tabell 12. Gjennomsnittlig forventet utslippsmengde bunkers per år (tonn) for Fredrikstad farled basert på forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp. ÅR: < 1000 GT GT GT GT GT Totalt: 2010 uten tiltak 2010 med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak med tiltak 3 0,12 4,5 1,8 1,22 0,11 7,8 0,11 4,3 1,8 1,17 0,11 7,4 0,06 2,4 1,0 0,66 0,06 4,2 0,13 4,9 2,1 1,38 0,12 8,6 0,07 2,8 1,2 0,78 0,07 4,9 0,14 5,4 2,5 1,62 0,13 9,8 0,08 3,1 1,4 0,92 0,07 5,6 0,15 6,1 2,8 1,80 0,14 11,0 0,09 3,5 1,6 1,02 0,08 6,2 0,17 7,4 3,9 2,48 0,15 14,1 0,10 4,2 2,2 1,41 0,09 8,0 6.3 Skade på mennesker Skade på mennesker er ikke vurdert i denne rapportoppdateringen, da det i tidligere versjoner av rapporten er konkludert med at denne er neglisjerbar. En detaljert vurdering av mulighet for skade på mennesker er ikke en del av arbeidsomfanget i denne rapporten. Det er ikke registrert spesielle forhold som gir grunn til å endre denne konklusjonen for de skipskategoriene som er en del av denne studien. Det skjer årlig ulykker med fritidsbåter som medfører skade på mennesker i norske farvann, men en vurdering av dette er ikke en del av denne analysen. Dato: Side 23 av 34

27 7 MILJØKONSEKVENSER Dette kapitlet inneholder et kvalitativ miljøkonsekvensvurdering for Fredrikstad farled. Vurderingen fokuserer på miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting med omfang tilsvarende Godafoss. Disse vurderingene har ikke omfattet en kobling mot utslippsfrekvenser for oljesøl. Denne overordnede kartleggingen av ressursene i innseilingsleden til Fredrikstad er derfor ikke på et tilstrekkelig detaljert nivå til å vurdere hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan ressursene er fordelt i de ulike sesongene. Sårbarhet og miljøkonsekvenser beskrives og begrunnes ut fra tilgjengelig informasjon som DNVs miljødatabase MRDB, ref./5/. 7.1 Naturressurser i innseilingsleden til Fredrikstad Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og akvakultur. Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og Havforskningsinstituttet. Kartlegging av ressursene i innseilingsleden til Fredrikstad tilfredstiller ikke et detaljert nok nivå til å gi en vurdering av hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan ressursene er fordelt i de ulike sesongene. Det er ikke beregnet oljedrift for å estimere sannsynligheten av skadevirkinger på ressursene. Ålegress er en prioritert naturtype som er viktige oppvekstområder for torsk og andre fiskearter, se Figur 10. Gyteområdene registrert for torsk i Østfold er basert på intervjuinformasjon, siden Havforskningsinstituttet fant veldig lave tettheter av egg. Samtlige gytefelt har derfor fått kategori C som er lokal interesse, ref./4/ (HI, 2011), se Figur 11. Gyteområdene er svært viktige i forholdet til den eksisterende utviklingen av kysttorsk i området, ref./3/. Dato: Side 24 av 34

28 Figur 10. Miljøressurser i området for innseilingsleden. Sikrede friluftsområder (Naturbase, DN), Ålegressamfunn (Naturbase, DN), Korallforekomster (Naturbase, DN) og bløtbunnsområder i strandsonen (Naturbase, DN). De gule symbolene for ålegressamfunn representerer registreringer i kategori marine naturtyper, mens de lilla polygonene er registrert som områder i Naturbase. Dato: Side 25 av 34

29 DET NORSKE VERITAS Artsforekomstene fra Naturbase, se Figur 11, med direkte overlapp for innseilingsleden er: Fugleskjera. Yngleområde for grågås, ærfugl, fiskemåke, sildemåke, gråmåke og rødnebbterne om sommeren. Kjøkøya. Yngleområde for ravn. Belgen. Yngleområde for grågås og ærfugl om sommeren. Figur 11. Miljøressurser i området for innseilingsleden. Vernet område (Naturbase, DN), artsforekomster sjøfugl (Naturbase, DN), Gytefelt for kysttorsk (Fiskeridirektoratet og HI) og Akvakultur- Skalldyr (Fiskeridirektoratet). Dato: Side 26 av 34

30 Fokus er lagt på de potensielle konsekvensene overfor ikke økonomisk erstattelige verdier, hvilket i praksis betyr biologiske ressurser som fugl, pattedyr, fisk, strand- og fjæresamfunn. Denne prioritering er gjort i henhold til Klima- og forurensningsdirektoratet (tidligere Statens forurensningstilsyn) og Direktoratet for Naturforvaltnings retningslinjer for klassifisering og prioritering av miljøressurser i forbindelse med oljevernaksjoner, den såkalte MOB - modellen. MOB er en forkortelse for Modell/Miljøprioriteringer/Marin OljevernBeredskap, og er en modell for å angi prioritet til miljøressurser i kategoriene A B C D E, hvor A er høyeste prioritet. Alle miljøressurser (natur, friluft, fiskeri, andre næringer) vurderes ut fra fire faktorer: 1) Naturlig forekommende (ja/nei), 2) Økonomisk erstattelig (ja/nei), 3) Verneverdi (ubetydelig lokal regional - nasjonal/internasjonal), og 4) Generell oljesårbarhet (ubetydelig lav middels høy). Figur 12 viser de identifiserte MOB områdene for innseilingsleden. Dato: Side 27 av 34

31 Figur 12. Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder. 7.2 Miljøkonsekvenser ved oljeutslipp og oljeproduktutslipp Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø vil i stor grad avhenge av oljens kvalitet og egenskaper i forhold til fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene. Generelt vil petroleumsdestillater blandes inn i vannmassene langt hurtigere og i større grad enn tungolje, slik at mengden olje som konsentreres på vannoverflaten og eventuelt driver på land relativt sett blir betydelig mindre. De færreste petroleumsdestillater danner emulsjoner i vann, i motsetning til tungoljene som relativt raskt emulsifiserer til maksimalt vanninnhold. Dette gir en betydelig økning i mengden oljeholdig stoff som må håndteres i en eventuell oljevernaksjon. Dato: Side 28 av 34

32 Biologiske ressurser kan rammes av oljesøl og andre utslipp på mange måter. Effektene kan komme i form av stress, sårdannelser, sykdom, akutt og kronisk dødelighet, redusert reproduksjonsevne, minsket produksjon og biomasse, redusert artsmangfold mm. Når man skal vurdere den samlede betydningen og alvorligheten av en forurensningshendelse er det imidlertid først når effektene får en samlet virkning på populasjons- (bestands-) eller samfunnsnivå, at de kan betegnes som signifikante og alvorlige i økologisk sammenheng. De viktigste effektene ved utslipp av oljer og produkter kan generelt oppsummeres som følger: Drivende oljeflak kan ramme sjøfugl som lever i tilknytning til sjøoverflaten, enten ved at de beiter/dykker eller hviler. Olje som strander kan ramme sjøfugl og andre fuglearter som bruker fjære- og strandsonen, f.eks. ved matsøk og som rasteplasser. Olje som driver på overflaten og strander kan ramme pattedyr som lever i tilknytning til sjøen (f.eks. oter og mink). Olje som strander kan tilsøle/tildekke og forårsake giftvirkninger for plante- og dyreorganismer i fjære- og strandsonen, eventuelt trenge ned i grunnen og medføre utlekking og eksponering over tid. Olje som strander kan ved sterk vind piskes opp og tilsøle havstrender og strandenger og medføre tildekking og giftvirkninger for planter og dyr som lever i og tildels ovenfor sprøytsonen. Olje som dispergeres eller løses ned i vannmassene kan gi giftvirkninger overfor fisk (herunder fiskeegg og larver hvis utslipp spres til gyte- og yngelområder) og andre planktoniske organismer. Olje som driver og/eller strander vil redusere bruksverdien av områder for friluftsliv og rekreasjon for et kortere eller lengre tidsrom. Olje som blandes ned i vannmassene kan medføre forurensning av sjømat, samt giftvirkning og/eller stressvirkninger for fisk og skalldyr i oppdrettsanlegg. Oljeforurensning generelt kan medføre båndlegging av områder, restriksjoner på salg av sjømat i kortere eller lengre tid, eventuelt fremtvinge nødslakting i oppdrettsanlegg i frykt for markedsreaksjoner. 7.3 Miljøkonsekvensene av en typisk grunnstøting Denne miljøkonsekvensvurderingen for en typisk grunnstøting i innseilingen til Fredrikstad baserer seg på et scenario og omfang tilsvarende grunnstøtingen av lasteskipet Godafoss. Denne kartleggingen av ressursene i analyseområdet - innseilingsleden til Fredrikstad - er ikke tilstrekkelig detaljert til å vurdere hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan disse er fordelt i de ulike sesongene. Det er ikke beregnet oljedrift for å estimere sannsynligheten av skadevirkninger på ressursene. Godafoss havarerte utenfor Hvaler i Østfold. Figur 13 viser lokasjon for grunnstøtingspunktet. Båten hadde 555 tonn tung bunkersolje av type IFO 380 1, om bord. Det ble registret lekkasje fra 4 av tankene, ref./7/. Værforholdene var vanskelige, med is i store deler av fjordområdet. Utslippet ble senere beregnet til totalt 112 m 3, med cirka 10 m 3 gjenværende i miljøet etter oppsamlingsaksjonene ref./8/. 1 Intermediate fuel oil with a maximum viscosity of 380 Centistokes. Dato: Side 29 av 34