SAMFERDSELSPLAN. for Akershus Mål og strategier

Transkript

1 SAMFERDSELSPLAN for Akershus Mål og strategier

2

3 Samferdselsplan for Akershus Mål og strategier

4 INNHOLD Fylkestingets vedtak 23. mars Innledning... 4 Samarbeid, aktører og andre planprosesser... 5 Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus... 7 Oversikt mål og strategier... 8 Strategier og prioriteringer... 9 T1 Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur... 9 T2 Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet T3 Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport T5 Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet Legge til rette for et drosjetilbud som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Drosjetilbudet må sees i sammenheng med kollektivtilbudet Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensning Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet

5 FYLKESTINGETS VEDTAK 23. MARS 2015 Samferdselsplan for Akershus legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet. Med følgende endringer: Trafikkstyring kan ikke tas i bruk uten etter grundig utredning og med politisk tilslutning. Bussens fremkommelighet må løses gjennom utbygging av nye kollektivfelt, noe som er et viktig satsningsområde for Akershus fylkeskommune, ikke gjennom å omdisponere veiareal avsatt til allmenn samferdsel. Dersom det er behov for å se særskilt på enkelte strekninger, må eventuell omdisponering av veiareal behandles politisk i hvert enkelt tilfelle. Innenfor samferdselsstrategiens T1 må det legges vekt på effektiv kollektivtransport både mot Oslo og på tvers i fylket. Fylkesrådmannen anmodes om å sørge for at fylkestinget får en sak på hvordan en kan sikre et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggerne i fylket. Dette skal ses i sammenheng med hvordan en kan styrke TT-ordningen for funksjonshemmede som ikke kan reise kollektivt. En slik sak fremmes høsten Samferdselsplanen oversendes Ruter for innarbeidelse i K 2016 Fylkestinget slutter seg til planen med følgende samferdselsstrategi: T1. Utvikle et helhetlig transportsystem for Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur T2. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet T3. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur T4. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport T5. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport 6. Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle 7. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet 8. Legge til rette for et drosjetilbud som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Drosjetilbudet må ses i sammenheng med kollektivtilbudet. 9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing 10. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser 3

6 INNLEDNING Samferdsel er en sentral del av fylkeskommunens ansvarsområde. Akershus fylkeskommune eier 1820 km fylkesvei, har ansvar for kollektivtransport, og er løyvemyndighet etter transportloven. Samferdselsplanen er fylkeskommunens overordnede samferdselspolitikk for de neste 10 årene. Den skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram, som vedtas årlig med fylkeskommunens økonomiplan. Her besluttes rammer for drift og hvilke konkrete tiltak som skal gjennomføres når. Ambisjoner for denne rulleringen av Samferdselsplanen En hovedambisjon for Samferdselsplan for Akershus er å synliggjøre hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (heretter Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en kursendring hvis vi skal nå de regionale målene om en bærekraftig og konkurransedyktig region, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling. Innenfor transport må det satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og på samferdselsprioriteringer som støtter opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster. Ved å oppdatere Samferdselsplanen parallelt med at arbeidet med Regional ATP avsluttes, kan fylkeskommunen begynne med oppfølgingen allerede i handlingsprogrammet for Det må imidlertid tas høyde for at endringer i høringsforslaget til Regional ATP frem mot endelig vedtak også kan medføre endringer i Samferdselsplanen. Prosessen for denne rulleringen av Samferdselsplanen har vært enkel, uten mye medvirkning. Det henger sammen med at forankringen av overordnede mål og strategier allerede er godt ivaretatt gjennom omfattende medvirkning i prosessen med Regional ATP. Det vil også legges vekt på en god prosess med kommunene i arbeidet med handlingsprogrammet. Av samme grunner er det ikke utarbeidet et eget kunnskapsgrunnlag for Samferdselsplanen. Innholdet bygger på det omfattende utredningsarbeidet til Regional ATP, samt utredninger og analyser i andre, mer avgrensede prosesser, som innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mm. Samferdselsplanens oppbygging Samferdselsplanen skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Det er tatt utgangspunkt i de overordnede målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk: Målene for Regional ATP, målene for fylkeskommunens virksomhet som ligger i Økonomiplan , og målene som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Det er videre tatt utgangspunkt i transportstrategiene i Regional ATP, og formulert supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. I kapittelet om økonomi og nytte til slutt i dokumentet omtales det økte finansieringsbehovet, og med det behovet for å sikre at det er de riktige tiltakene som prioriteres. 4

7 SAMARBEID, AKTØRER OG ANDRE PLANPROSESSER Fylkeskommunen er en av flere aktører som sammen utvikler det regionale transportsystemet, og koordinering skjer på flere arenaer. Fylkeskommunen kan gjennom samarbeid og myndighetsutøvelse bidra til at samferdselspolitikken i regionale planer også følges opp av statlige og kommunale myndigheter. Illustrasjon: Forhold mellom Samferdselsplanen og andre planer, avtaler og strategiarbeid. Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus skal vedtas høsten 2015 av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, og legges til grunn for stat, fylkers og kommuners planlegging og prioritering i regionen. Samferdselspolitikken er fylkeskommunens viktigste virkemiddel for oppfølging av Regional ATP. Øvrige virkemidler er bl.a. lokalisering av egne virksomheter (skoler, administrative enheter, mm.), og uttalelser og innsigelser til arealplaner. Oppfølging av Regional ATP fra planeiernes side vil bli spesielt viktig for planens troverdighet hos lokale og statlige aktører, og for å stimulere andre aktører til oppfølging. Oslopakke 3 er en lokalpolitisk avtale om samordning av Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av vei- og kollektivtiltak med statens prioriteringer for riksvei og jernbane, og fordeling av bompenger i henhold til disse prioriteringene. Gjeldende avtale går frem til år I Oslopakke 3 har partene et sett med felles mål, og Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget vedtar et 4-årig handlingsprogram hver vår. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunen når vi, sammen med Oslo og staten, konkretiserer prioriteringer i Oslopakke 3 og varslet bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Ruter er Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles selskap for drift og utvikling av kollektivsystemet. Ruter utarbeider strategigrunnlag og rutetilbud for buss, båt og t-bane på grunnlag av styringssignaler fra eierne. K2016 er selskapets egen strategiske kollektivtrafikkplan, og er ferdig i juni. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill til arbeidet. 5

8 Akershus kollektivterminaler (AKT) er Akershus fylkeskommunes administrasjonsselskap for drift og utvikling av kollektivterminaler. Nasjonal transportplan (NTP) er regjeringens 10-årige plan, og grunnlag for transportetatenes 4- årige handlingsprogram. NTP skal sendes på høring våren 2016 og legges frem for Stortinget våren Regional plan for ATP og Samferdselsplanen vil være viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill i prosessen, og for løpende dialog med de statlige transportetatene. Fylkeskommunen gir også innspill til NTP gjennom Østlandssamarbeidet med Østlandspakka og Samarbeidsalliansen for Osloregionen. Dialogen med de statlige transportetatene: Fylkeskommunen har løpende dialog med Statens vegvesen som har ansvaret for statlige veier, og Jernbaneverket som har ansvar for jernbaneinfrastrukturen. Ruter har jevnlig kontakt med NSB om kollektivtilbudet i regionen. Dialog med kommunene: Kommunene legger de viktigste premissene for transportbehovet med lokalisering av arbeidsplasser, boliger, skoler mm. Regional ATP vil være det viktigeste verktøyet for samordning mellom kommunenes arealplanlegging og fylkeskommunens samferdselsprioriteringer, i tillegg til løpende dialog som omfatter bl.a. planuttalelser, samarbeid om transportløsninger, og jevnlige kontaktmøter og innspill til handlingsprogram. 6

9 REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTSTRUKTUR I OSLO OG AKERSHUS Med forbehold om endringer i endelig vedtak (innen utgangen av 2015). 7

10 OVERSIKT MÅL OG STRATEGIER 8

11 STRATEGIER OG PRIORITERINGER T1 UTVIKLE ET HELHETLIG TRANSPORTSYSTEM FOR HELE OSLO OG AKERSHUS SOM BYGGER OPP OM REGIONAL STRUKTUR Viktigste prioriteringer: - Videreutvikle kollektivsystemet i tråd med prinsipper i Regional ATP, og samtidig opprettholde betjening av dagens utbyggingsmønster. - Utvikle innfartsparkeringstilbudet for bil og sykkel for å gjøre kollektivsystemet tilgjengelig for flest mulig. - Være pådriver for et regionalt sykkelveinett som binder sammen byer og tettsteder. - Bygge opp under gange og sykkel og det ordinære kollektivsystemet når nye skoler lokaliseres. Kollektivtilbud mellom og inn mot byene I Regional ATP legges det opp til å utvikle regionale byer i Akershus med en høy andel av veksten. Det skal legges til rette for økt næringsutvikling, bl.a. for å utnytte den motstrøms kapasiteten vi har i transportsystemet. Styrking av byenes rolle som regionale sentre, innebærer at byene også må være midtpunkt i det lokale kollektivsystemet. Ruter og NSB har allerede begynt å innføre dette i sine ruteplaner. Bussene rettes i økende grad mot eller pendler gjennom byene i Akershus, og kollektivreiser videre mot Oslo skjer med hurtiggående togforbindelser. Ressursene som spares på mindre parallellkjøring mellom buss og tog, kan brukes på økt frekvens på det lokale tilbudet. Mens vi i dag har høye kollektivandeler på arbeidsreiser mot Oslo sentrum, vil en slik omlegging kunne øke kollektivandelene for både arbeids- og fritidsreiser internt i Akershus, og mellom Akershus og ytre deler av Oslo. Ruter og jernbaneaktørene må samarbeide videre om rolledeling bane/buss. Regional ATP har kartfestet noen prinsipper for videreutvikling av kollektivsystemet (jf. kart s.4) som bygger opp om prioriterte vekstområder. Dette er strategiske satsninger som skal kunne legges til grunn for arealutvikling. Det må arbeides videre med hvordan det kan gis forutsigbarhet for at ønsket arealutvikling fører til økt kollektivtilbud, slik at det stimuleres til næringslokalisering i regionale byer, at regionale byer og bybånd tar en høy andel av veksten, og at kommunene konsentrerer hoveddelen av sin vekst til prioriterte byer og tettsteder. Tilsvarende vil utbygging som ikke er i tråd med Regional ATP, ikke kunne begrunnes med fremtidig økt kollektivtilbud. Fylkeskommunen vil følge opp prinsippene gjennom Ruter, bl.a. i Prioritering av transportakser og senterstruktur i bybåndet (Regional ATPs handlingsprogram H1), og Videre arbeid med regionalt stamnett for kollektivtransport (H5). Ved behandlingen av samferdselsplanen i fylkestinget ble følgende lagt til: «Innenfor samferdselsstrategiens T1 må det legges vekt på effektiv kollektivtransport både mot Oslo og på tvers i fylket.» Kollektivbetjening av dagens utbyggingsmønster Samtidig som kollektivtilbudet skal utvikles på en strategisk måte for å bygge opp om prioriterte vekstområder, skal dagens utbyggingsmønster og reiseforbindelser fortsatt betjenes på en god måte. Noen kollektivforbindelser som er tunge i dag, er ikke trukket frem som strategisk viktige i Regional ATP. Eksempler er ekspressforbindelser fra lokale byer og tettsteder til Oslo, der Regional ATP vektlegger styrking av forbindelser mot de regionale byene. Utvikling i rutetilbudet må gjøres på en måte som samlet sett ivaretar kundenes behov. Utenfor den regionale areal- og transportstrukturen må kollektivbetjeningen fortsatt skje med utgangspunkt i hva det er marked for. Områder med lav utbyggingstetthet er kostbare å betjene med et godt kollektivtilbud. I de mest spredtbygde områdene må hovedfokuset være løsninger som sikrer mobilitet for alle, jf. strategi 6. 9

12 Samarbeid om kollektivtransport Ruter-området omfatter Oslo, Akershus, Røyken og Hurum. Mange av kollektivreisene starter imidlertid utenfor dette området, og systemet må utvikles slik at rutetilbudene henger best mulig sammen. Med bedre tilbud blir det også mer aktuelt med takst- og billettsamarbeid som gjør det mer brukervennlig å reise kollektivt på tvers av operatører. Et aktuelt spørsmål som fylkeskommunen arbeider med er overføring av innkjøpsansvaret for lokaltogtransport fra NSB til Ruter. Samarbeid om rutetilbud, takster og billetter ut over dagens område reiser spørsmålet om for hvor stor region det er hensiktsmessig å legge til rette for pendling. Regionforstørring har positive effekter for næringslivets tilgang på kompetent arbeidskraft. Medaljens bakside kan være økt transportarbeid, særlig dersom man ikke lykkes med økt næringsutvikling i flere byer i regionen. Når det er aktuelt med samarbeid mellom Ruter og nabofylkenes kollektivselskaper, bør det ses nærmere på denne problemstillingen. Blant annet må nytten av å prioritere økte kostnader ved utvidelser av takst- og billettsamarbeidet ses opp mot å prioritere det nære pendlingsomlandet. Ruters tilbud må også ses i sammenheng med kommersielle aktører som opererer ekspressruter. Da er det en avveiing å unngå at offentlig subsidierte tilbud hindrer utviklingen av kommersielt drevne tilbud, samtidig som kunden får et helhetlig tilbud å forholde seg til. Det er også begrenset mottakskapasitet for busser i Oslo, og fylkeskommunen som løyvemyndighet har behov for å utvikle sin politikk for hvilke operatører og rutetilbud som skal prioriteres inn til sentrum av byen. Innfartsparkering Privatbil er og vil fortsatt være viktig, spesielt for dem som bor i spredtbygde deler av Akershus. Innfartsparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud likevel skal kunne kjøre kollektivt. Innfartsparkering skal også gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, gjennom blant annet å gjøre det mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage. Akershus fylkeskommunes innfartsparkeringsstrategi (2014) legger føringer for utvikling av tilbudet. Det skal satses på innfartsparkering for sykkel. Innfartsparkeringstilbudet for bil skal utvides utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner der det ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdet rundt Oslo skal tilbudet utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Transportetatene skal følge opp innenfor sine ansvarsområder, men fylkeskommunen har tatt på seg et koordineringsansvar. Regionalt sykkelveinett Et regionalt sykkelveinett som knytter sammen byer og tettsteder er et viktig supplement til kollektivsystemet. Dette er primært Statens vegvesen (SVRØ) sitt ansvar. Akershus fylkeskommune må være en pådriver for nettet utvikles, og samarbeide med SVRØ og kommunene om grensesnittet mot sykkeltraséer på fylkes- og kommunale veier inn mot og i byer og tettsteder, jf. T2. Det pågår et arbeid i Oslo om å avklare regionale sykkeltraséer inn mot sentrum. Akershus fylkeskommune bør ta initiativ til en tilsvarende prosess koordinert med arbeidet i Oslo, slik at rutene blir gjennomgående. Det er særlig behov for å avklare traséer inn fra Follo og Romerike. Skoleskyss og skolelokalisering Fylkeskommunen er lovpålagt å tilby skoleskyss for elever i grunnskolen og videregående skole som bor mer enn 2, 4 og 6 km fra skolen, avhengig av klassetrinn. Funksjonshemmede elever har rett til skoleskyss uavhengig av avstand. Fylkeskommunen bruker store ressurser på skoleskyss som del av kollektivtilbudet. Skyssansvaret omfatter ca elever i Akershus. De fleste reiser med ordinær kollektivtransport. Ca elever får spesielt tilrettelagt skysstilbud med minibuss/taxi som følge av manglende kollektivdekning eller medisinske årsaker. 10

13 Skolelokalisering er også et samferdselspolitisk virkemiddel, fordi det påvirker fylkeskommunens mulighet til å levere effektiv kollektivtransport. Hensynet til at så mange som mulig kan gå og sykle til skolen bør veie tungt når skoler skal utvikles og lokaliseres. Det samme gjelder hensynet til at skoleskyss bør bygge opp under det ordinære kollektivsystemet, og at lokalisering bør bygge opp under by- og tettstedsutvikling i tråd med Regional ATP. Videregående skoler er regionale funksjoner, som om mulig bør knyttes til det regionale kollektivsystemet. Fylkeskommunen er i gang med et eget skolestrukturprosjekt for videregående skoler der disse hensynene skal tas i betraktning. Også kommunene bør være bevisst disse hensynene i deres valg av skolelokalisering. T2 UTVIKLE TRANSPORTLØSNINGER I PRIORITERTE VEKSTOMRÅDER SOM BIDRAR TIL GANGE OG SYKLING, ENKLE KOLLEKTIVREISER OG BYKVALITET Viktigste prioriteringer: - Utvikle bymessige løsninger for fylkesveier og kollektivknutepunkt i byer og tettsteder, der kollektivtransport, fotgjengere og syklister prioriteres. - Støtte opp om kommunenes arbeid med utvikling av bybånd, byer og tettsteder. Bistå med koordinering i arbeid med vei- og gateplaner og knutepunktutvikling. - Utarbeide et regionalt grunnlag for kommunenes parkeringspolitikk for bil og sykkel, som skal stimulere til arbeidsplasslokalisering nært kollektivtilbud og begrense biltrafikken i byene. Økt prioritering av by- og tettstedsløsninger for transport Regional ATP legger opp til en kraftig vekst i byer og tettsteder, i hovedsak basert på fortetting og transformasjon. Dette er en stor omlegging som en del steder også vil gi behov for nye bymessige transportløsninger. At samferdselsaktørene støtter opp om kommunenes arbeid med by- og tettstedsutvikling, vil være svært viktig for lokal oppfølging av Regional ATP. Fylkeskommunen har en viktig rolle gjennom ansvar for kollektivtilbud, -knutepunkt og fylkesveier. Fylkeskommunen må i sitt handlingsprogram og i samarbeid med andre transportaktører sikre økt prioritering av slike tiltak. Selv med en økt satsning på dette området vil ressursene være begrenset, og i 10-årsperioden må fylkeskommunen prioritere de kollektivfremkommelighets- og knutepunkttiltak som er viktigst for å utvikle den regionale areal- og transportstrukturen og konsentrere veksten. Tiltak må bidra til gate- og bystruktur med høy kvalitet og arealutnyttelse, og til at gange og sykling kan ta en stor andel av transportveksten. Fremkommelighet for næringstransport skal også ivaretas. I Regional ATP er det pekt ut tre «særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling» rundt Lillestrøm /Lørenskog, Ski/Ås og Jessheim/Gardermoen. Her kreves det en målrettet satsning over lang tid fra alle aktørene, inkludert fylkeskommunen. By- og tettstedsutvikling involverer flere parter som skal ivareta ulike ansvar. Det må samarbeides for å for å finne gode løsninger. Vei- og gateplaner er et aktuelt verktøy, særlig i regionale byer. Her bør fylkeskommunen ta ansvar for koordinering hvis det er ønske om det. Regional ATP omtaler avtaler med kommunene som gjennomføringsverktøy i prioriterte vekstområder, for å gi partene god forutsigbarhet for at arealutvikling følger transporttiltak og omvendt. Her er det behov for videre arbeid i dialog med aktørene, og utprøving gjennom pilotprosjekt. Avtaler kan inkludere kollektivbetjening og - fremkommelighet, løsninger for fotgjengere og syklister, knutepunkttiltak, arealbruk og tetthet mm. Fremkommelighet for fotgjengere og syklister Gange og sykkelandelene må øke betydelig i byer og tettsteder hvis vi skal nå målet om nullvekst i personbiltrafikken, ikke minst med tanke på at bilen fortsatt vil spille en viktig rolle i spredtbygde strøk. Tilsvarende forutsetter det nasjonale målet (NTP) om 8 % sykkelandel i 2023 en langt høyere andel i 11

14 byområdene enn gjennomsnittet. Gange og sykling har stort potensial som transportform, og på de korte reisene (0-3 km) bør det satses tyngre på gange og sykkel enn på kollektivtransport. Kommunene har en nøkkelrolle i å gjøre det mulig for folk å gå og sykle til daglige gjøremål, ved å redusere transportbehovet gjennom konsentrert vekst og nærhet mellom funksjoner. Fylkeskommunens rolle som veieier innebærer å gi plass til trygge og effektive gangbaner og sykkeltraséer langs fylkesveinettet inn mot sentrum, arbeidsplasskonsentrasjoner og kollektivknutepunkt. Løsninger må tilpasses at syklister og fotgjengere har ulike behov, og veier og gaters ulike utforming og funksjon. Det må ivaretas gode koblinger til det regionale sykkelveinettet (jf. T1). Fylkeskommunens bør fortsette å støtte kommunenes arbeid med sykkel, som sykkelbysatsningen har vært et eksempel på. Fylkeskommunen arbeider med en helhetlig sykkelstrategi som vil samle virkemidlene, være grunnlag for prioriteringer, og definere hva som er ambisjonsnivået for ulike områder og typer sykling. Knutepunkt og sømløse reiser Fylkeskommunen har, ofte sammen med Jernbaneverket, ansvar for å utvikle kollektivknutepunkt. Når knutepunktene utformes må berørte aktører involveres tidlig. Hensynet til mest mulig sømløse reiser må stå sentralt. Det inkluderer enkle bytter, fremkommelighet for kollektivtrafikken og god tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. I tillegg bør kollektivknutepunktet i så stor grad som mulig være en integrert del av sentrum i byen eller tettstedet, slik at det bidrar til aktivitet og nærhet mellom funksjoner. Gode parkeringsløsninger for sykkel i kollektivknutepunkt må prioriteres. Det bør også ses på mulige nye løsninger for bedre samspill mellom kollektiv, sykkel og gange, som for eksempel bysykkelordninger der arbeidsplasskonsentrasjoner ligger i sykkelavstand fra kollektivknutepunkt. Parkering Tett og miljøvennlig byutvikling er avhengig av begrenset biltrafikk, slik at det blir plass i gatenettet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Regulering av parkeringsmulighetene et effektivt virkemiddel for å begrense biltrafikk. Som i Oslo, må skjerpet parkeringspolitikk for bil i byene i Akershus gå hånd i hånd med styrket kollektivtilbud. Parkeringspolitikken må også ivareta god sykkelparkering. Kommunene har hovedansvaret for parkeringspolitikken. Politikken er imidlertid også svært viktig for fylkeskommunen, fordi parkering har så stor betydning for fremkommeligheten inn mot bl.a. kollektivknutepunkt. I et regionalt perspektiv er det også viktig at ikke liberale P-normer blir en konkurransefaktor mellom kommunene når det gjelder næringslokalisering. Fylkeskommunen skal derfor utarbeide et regionalt grunnlag for parkeringspolitikk, som kommunene kan bruke som kunnskapsgrunnlag, og som fylkeskommunen og andre kan bruke i behandling av planer og parkeringsnormer. T3 UTNYTTE EKSISTERENDE OG PLANLAGT TRANSPORTINFRASTRUKTUR Viktigste prioriteringer: - Arbeide for en bedre utnyttelse av veinettet inn mot Oslo og de regionale byene gjennom trafikkstyring og prioritering av kollektiv-, miljø-, sambruks- og sykkelfelt. - Arbeide for utvikling av overordnet veinett som gir bedre fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport, samtidig som vekst i privatbilbruk unngås. - Utvikle kunnskap om virkemidler for å stimulere til økt samkjøring. - Videreføre arbeidet med å hente inn vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. - Drifte fylkesveiene på en måte som ivaretar både miljø og sikkerhet for alle trafikanter. Det er stort potensial for bedre utnytting av dagens infrastruktur. Både vei- og banesystemet har det meste av tiden god kapasitet. Kapasitetsproblemene er i dag først og fremst knyttet til en relativt kort 12

15 rushtidsperiode, og i én retning, noe som gir dårlig ressursutnyttelse. Særlig på jernbanen er belegget ut av Oslo svært lavt i rushtid. I Regional ATP søker man å bedre ressursbruken på sikt gjennom økt by- og næringsutvikling i de regionale byene i Akershus, slik at færre trenger å pendle inn til Oslo, og at flere vil pendle motstrøms. Bedre bruk av dagens veiareal I samferdselsplanens 10-årsperiode vil det ikke skje en vesentlig utvidelse av samlet veiareal, og det skal heller ikke legges opp til flere privatbiler på veiene. Samtidig gir lav fremkommelighet store tap for samfunnet. En hovedprioritering for fylkeskommunen må derfor være tiltak som gir en bedre utnyttelse av eksisterende veiareal, og bedre fremkommelighet for kollektivtransport og næringstransport. Mulighetene for omdisponering av veiareal ligger først og fremst i riksveinettet, som ofte har to eller flere felt i hver retning, og i mindre grad i fylkesveinettet, som ofte er tofeltsvei. På teknologisiden vil systemer for intelligent trafikkstyring (ITS) kunne gi muligheter for mer effektiv bruk av eksisterende veier. Som forberedelse for en planlagt reforhandling av Oslopakke 3, utredes effekter på trafikk, miljø og proveny av mulige endringer i bompengeordningen og alternativ bruk av dagens veiinfrastruktur. Ved behandlingen av samferdselsplanen i fylkestinget ble følgende lagt til: «Trafikkstyring kan ikke tas i bruk uten etter grundig utredning og med politisk tilslutning. Bussens fremkommelighet må løses gjennom utbygging av nye kollektivfelt, noe som er et viktig satsningsområde for Akershus fylkeskommune, ikke gjennom å omdisponere veiareal avsatt til allmenn samferdsel. Dersom det er behov for å se særskilt på enkelte strekninger, må eventuell omdisponering av veiareal behandles politisk i hvert enkelt tilfelle.» Fremkommelighet for næringstransporten For næringslivet er fremkommelig og forutsigbarhet for næringstransportene en stor utfordring. Den enkleste måten å sikre fremkommelighet for næringstransporten, er å redusere antall biler i rushtiden. Målet er å få de bilistene med lavest nytte og som har gode alternativer, til å droppe bilen. Prioritering av næringstransport kan vurderes på enkelte veier, men dette er i dag først og fremst aktuelt for tyngre kjøretøy. Næringstransport med lette kjøretøy er vanskeligere å skille fra privatbiler, og dermed vanskeligere å gi prioritet. Utvikling av ny teknologi vil imidlertid kunne bedre mulighetene. Samkjøring - mindre skille mellom kollektivtransport og privatbil I dag er det i gjennomsnitt 1,2 personer i hver bil i rushtid. En økning til bare 1,5 personer i hver bil, vil kunne bety en stor forbedring i hovedveinettets personkapasitet og fremkommelighet. Akershus fylkeskommune bør derfor bidra til økt kunnskap om virkemidler for å stimulere til samkjøring, blant annet sambruksfelt, parkeringsregulering og samarbeid med næringslivet. Dette kan f.eks. gjøres gjennom å etablere pilotprosjekter. Teknologisk utvikling kan gjøre samkjøring enklere i fremtiden, og også på andre måter bidra til at skillet mellom kollektivtransport og privatbil blir mindre viktig. Drift og vedlikehold vei De tidligere riksveiene som Akershus fylkeskommune overtok fra staten i 2010, hadde et betydelig vedlikeholdsetterslep. Fylkeskommunen driver et langsiktig arbeid med å hente inn etterslep, samtidig som veiene utbedres med sikte på å bedre trafikksikkerheten og ta vare på verdiene i veinettet. Ikke alle fylkesveier har like stor trafikkbelastning og en like viktig rolle i transportsystemet. Det er behov for en differensiering/ klassifisering av fylkesveinettet, som et verktøy for å avklare standard og prioritering. Næringslivets bruk vil være viktig i klassifiseringen, og det samme er behovet for å opprettholde et overordnet veinett som har vekt på fremkommelighet med få avkjørsler, ekstra godt vedlikehold etc. I videre prioritering av konkrete tiltak for innhenting av etterslep bør det tas hensyn til føringene i Regional ATP om bygge opp under regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus. 13

16 Fylkeskommunen vil fortsette arbeidet for å sikre at driften av fylkesveinettet skjer på en måte som både fremmer sikkerhet for alle trafikantgrupper, og som samtidig er miljøvennlig. Forsøksordninger for å redusere saltbruken på fylkesveiene vil bli videreført. Kvalitet og kostnadseffektivitet skal sikres gjennom løpende arbeid med utarbeiding og evaluering av driftskontrakter. I tråd med økt satsning på gange og sykling, må drift av sykkeltraséer løftes som et viktig tema i driftskontraktene. Eksempler fra skandinaviske byområder som har oppnådd høye sykkelandeler, tyder på at det bør satses mer målbevisst på å trygge og forutsigbare anlegg for sykling hele året. T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport Viktigste prioriteringer: - Arbeide for avklaring og gjennomføring av de store kollektivprosjektene som er under utredning, planlegging og bygging: Follobanen, Fornebubanen, og tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm og KVU for Oslo-navet. - Arbeide for og gjennomføre kort- og langsiktige bussfremkommelighetstiltak på de viktigste riksog fylkesveiene inn mot og gjennom Oslo og de regionale byene i Akershus. - Arbeide for kort- og langsiktige tiltak på bane der det kan utløses kapasitet i systemet. - Gjøre tiltak i rutetilbudet som gir mer kostnadseffektiv drift av kollektivsystemet - Arbeide for økte midler til drift og investering i kollektivtransporten i hovedstadsområdet Utviklingen i kollektivtransporten i Oslo og Akershus har vært svært positiv de siste årene, både når det gjelder tilbud og kollektivandeler. Det er fortsatt god kapasitet i store deler av systemet. Samtidig må det gjøres tydelige prioriteringer for å sikre at kapasiteten kan øke i takt med befolkningsveksten. Store kollektivprosjekter under utredning, planlegging og bygging For å øke kapasiteten i kollektivsystemet i takt med befolkningsveksten og utvikle kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1), er både små og store investeringer nødvendig. Store kollektivinvesteringer er tunge å finansiere og tar lang tid å planlegge og gjennomføre. Det viktig å komme i gang tidlig, slik at tilbudet er på plass samtidig som behovet. Fylkeskommunen må sammen med de andre aktørene jobbe for en avklaring av hva som er de viktigste store kollektivinvesteringene i regionen, og for at de nødvendige tiltakene blir gjennomført i tide. Romeriksporten og dobbeltspor i vestkorridoren er eksempler på store tiltak som er gjennomført, og Follobanen og videre InterCity-utbygging er under gjennomføring. Andre tiltak er under utredning og planlegging. Det er videre planlegging og gjennomføring av Fornebubanen (vedtatt i O3), tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm (til Ahus vedtatt i O3), og ikke minst i KVU for Oslo-navet, som er viktig for hele t-banenettet og jernbanetilbudet i regionen. Bussfremkommelighet på kort og lang sikt Utvikling av kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1) krever god fremkommelighet for buss inn mot og gjennom de regionale byene i Akershus og Oslo, og raske bytter buss/tog. Fylkeskommunen må arbeide for at det raskt avklares hvilke kollektivfremkommelighetstiltak som er viktigst både på riks- og fylkesvei, og vurdere kortsiktige tiltak der fremkommeligheten er kritisk. Bygging av kollektivfelt eller annen prioritering av buss i gatenettet i byene og på fylkesveiene inn mot byene, vil være viktige tiltak for fylkeskommunen i 10-årsperioden. Det samme gjelder utvikling av terminaler og byttepunkter som er lett tilgjengelige for fotgjengere og syklister (jf. T2). Gjennom Oslopakke 3 og bymiljøavtaler må det prioriteres tiltak på riksvei for å sikre bussfremkommelighet på hovedveiene inn mot Oslo, og til ytre deler av Oslo (Ring3). E18 i vestkorridoren, som er det største 14

17 riksveiprosjektet i regionen, planlegges bygget ut med kollektivtrasé. Ny bussterminal i Oslo sentrum, alternativt flere kollektivterminaler i utkanten av Oslo sentrum for overgang fra buss til bane, vil være viktig for å øke mottakskapasiteten for buss fra regionen. KVU for Oslo-navet vil gi anbefalinger om løsninger. Kapasitetsøkende tiltak på bane Kapasitetsøkning på bane krever ikke bare store tiltak, men også mindre investeringer som kryssingsspor, hensettingsspor og stasjonstiltak. Dette har stor innvirkning på det lokale jernbanetilbudet i Akershus, og fylkeskommunen bør arbeide for at staten setter av midler, og at kommunene setter av arealer til slike tiltak. Behov for økte driftsmidler, men også mer effektiv bruk av midlene For å klare veksten er det behov for økte midler til drift i tillegg til små og store investeringer i kollektivsystemet. Driftsutgiftene øker raskere enn trafikkveksten. Dette er en stor utfordring selv med varslede finansieringsordninger, og fylkeskommunen må arbeide for økte driftsmidler. Økte kostnader i kollektivtransporten gjør det nødvendig å bruke midlene mer effektivt. Det må prioriteres størst innsats i kollektivsystemet der nytten er størst (jf. Økonomi og nytte), f.eks. der det er potensial for å få et tilbud som er konkurransedyktig med bil, eller der bilbruk skaper kapasitetsproblemer. Andre eksempler på effektivisering kan være omlegging til en rutestruktur som gir mer rasjonell rolledeling mellom buss og bane (jf. T1) og mellom kollektiv, gange og sykkel (jf. T2), og fremkommelighetstiltak som kan gi reduserte driftskostnader (se over). T5 UTVIKLE ET GODSTRANSPORTSYSTEM SOM GIR MER GODS PÅ SJØ OG JERNBANE OG AVLASTER TETTBYGDE OMRÅDER FOR UNØDIG TUNGTRANSPORT Viktigste prioriteringer: - Arbeide for at det utvikles en terminalstruktur i Osloregionen bidrar til effektiv godslogistikk og mer gods på bane og sjø. - Arbeide for at hensynet til konsentrert by- og tettstedsutvikling vektlegges i planleggingen av godsterminalstrukturen og -transportkorridorene. Utviklingen av et effektivt og miljøvennlig godstransportsystem er nært knyttet til utviklingen av en hensiktsmessig terminalstruktur i Osloregionen. Akershus fylkeskommune og Regional ATP har stilt seg bak strategien om å utvikle en nav-satellitt-struktur, der Groruddalen/Oslo havn avlastes med en terminal i Gardermoområdet og en i området Moss/Vestby, i tillegg til en tredje vest for Oslo. Fremtidig terminalstruktur i Osloregionen er gjenstand for en pågående konseptvalgutredning (KVU) som del av NTP-prosessen. Her vil det ventelig avklares hvilke terminalområder staten vil bidra til å utvikle. En godsterminalstruktur etter nav-satelittmodellen må bindes sammen av hensiktsmessige godskorridorer. Tiltak på jernbanen vil være sentralt for å nå nasjonale mål om overføring av gods fra vei, men jernbane er bare av betydning for transporter over en viss lengde eller frekvens. I det regionale perspektivet må derfor også veitiltak vurderes, og særlig der tungtransport kan kanaliseres utenom sentrum av Oslo og de regionale byene i Akershus. For Akershus fylkeskommune er det et viktig hensyn at godskorridorer i minst mulig grad kommer i konflikt med konsentrert by- og tettstedsutvikling. For godstransport på bane er også koblingen mot utlandet vesentlig. Fylkeskommunen arbeider for banetiltak som styrker forbindelsene mot Sverige, både mot sør og mot øst. 15

18 Varedistribusjon er en betydelig utfordring i byområder. Når de regionale byene skal utvikles med prioritet for kollektiv, sykkel og gange, er det viktig at også varelevering ivaretas (jf. T3). Parkering for vogntog er en utfordring som bare vil øke i takt med økningen i godstransport til og gjennom regionen. For å møte utfordringen vil Akershus fylkeskommune ta initiativ til å få vurdert behovet, aktuelle lokaliseringsmuligheter, og mulige gjennomføringsmodeller for etablering av truckstopp i fylket, i samarbeid med aktuelle kommuner. 6 VIDEREUTVIKLE ET DIFFERENSIERT TRANSPORTTILBUD SOM GIR MOBILITET FOR ALLE Viktigste prioriteringer: - Levere et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggere i Akershus - Styrke TT-ordningen for funksjonshemmede som ikke kan reise kollektivt Minimumstilbud av kollektivtransport Når kollektivtilbudet i regionen skal videreutvikles på en effektiv og strategisk måte (jf. T1 og T4), må det skje samtidig med at man ivaretar gode tjenester og tilgjengelighet for alle. Et differensiert transporttilbud skal gi et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggerne i fylket. I spredtbygde strøk, hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer, kan områdene betjenes med bestillingstransport. Bestillingstransport er fleksible ruter som kan avvike fra hovedtrasé, hente og kjøre passasjerene dør-til-dør, og er tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne. Et slikt tilpasset transporttilbud vil bedre tilgjengeligheten for alle innbyggerne og samtidig minske behovet for kostnadskrevende og selektive transportløsninger, som dagens TT-ordning. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker. Styrket TT-ordning I dag er det TT-brukere i Akershus. Ordningen er et drosjebasert tilbud til fritidsreiser og er ment å bidra til økt mobilitet for personer som er ute av stand til å benytte dagens ordinære kollektivtilbud. Gjennom en vridning fra selektive transportløsninger mot mer universelle transportløsninger kan TT-ordningen avlastes. TT-ordningen skal styrkes og spisses slik at det blir et bedre transporttilbud for personer som, til tross for tilpasninger, ikke kan reise kollektivt. 7 IVARETA TRAFIKKSIKKERHET I ALLE DELER AV SAMFERDSELSSYSTEMET Viktigste prioriteringer: - Redusere antall alvorlige ulykker på fylkesveiene - Legge til rette for at barn som bor i gang- og sykkelavstand til skolen kan gå eller sykle til skolen på en trygg vei 16

19 Trafikksikkerhet handler først og fremst om å redusere risikoen innbyggerne utsettes for når de benytter transportsystemet. Samtidig er satsing på trafikksikkerhet for gående og syklende viktig i et folkehelseperspektiv, fordi det stimulerer til mer fysisk aktivitet enn tilrettelegging for motorisert transport. Fylkeskommunen har vedtatt en Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus , som bygger på Nasjonal transportplans ( ) nullvisjon om at «det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren». Trafikksikkerhet er et av fylkeskommunens hovedmål, og krever kontinuerlig arbeid innen alle deler av fylkeskommunens samferdselsansvar. Det er imidlertid behov for å systematisere og tydeliggjøre hva som gjøres, og å synliggjøre fylkeskommunens handlingsrom på feltet. Fylkeskommunen har etter veitrafikkloven ansvar for å «tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket». Dette gjøres gjennom Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Utvalget skal bidra til at de ulike aspektene ved trafikksikkerhet synliggjøres og drøftes på politisk nivå, og til god dialog med andre aktører, herunder politiet, Trygg Trafikk og kommunene. Trafikksikre fylkesveier Mange av fylkesveiene har høy trafikk, og selv om antall ulykker med dødsfall eller alvorlige skader er redusert, krever nullvisjonen et kontinuerlig og sterkt fokus på tiltak som kan forhindre og redusere antall drepte og hardt skadde. Et forhold som påvirker trafikksikkerheten i stor grad er drift og vedlikehold av veiene. Det er nødvendig at fylkeskommunen setter av nødvendig midler til å sikre en veidrift som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte. Etablering av midtdeler er i mange tilfeller det mest effektive tiltaket for å redusere antall alvorlige ulykker. Dette er imidlertid også svært kostbart, ikke minst fordi det kan medføre behov for å utvide bredden på veien. Å sette opp midtdelere på alle strekninger der det er nødvendig er derfor et langsiktig prosjekt, og det er viktig at fylkeskommunen prioriterer de mest utsatte strekningene først. Også veibelysning, rydding av sideterreng, kurvaturutbedring og rekkverk, er tiltak som bør vurderes, i tillegg til andre virkemidler som reduserte fartsgrenser og kontroller av hastighet. Trygge skoleveier Blant de myke trafikantene er barn de mest sårbare, og derfor er det særlig viktig å ivareta dem i trafikken. Satsing på trygge skoleveier står sentralt. Trygge skoleveier skal sikre at barna kommer trygt frem til skolen. Samtidig er bedre folkehelse et viktig hensyn. Trygge skoleveier skal legge grunnlag for at barn får mosjon i hverdagen og innarbeider helsefremmende transportvaner. Akershus fylkeskommune har utarbeidet en egen prioriteringsliste for etablering av gang/sykkelveier til skolene i fylket, og det vil være behov for ressurser til dette i hele tiårsperioden. Trafikksikkerhet i kollektivtransporten Kollektivtransport skal utføres i tråd med de trafikksikkerhetskrav som gjelder for utføring av transporten, herunder lovkrav til dimensjoneringsplikt i skoleskyssen. Fylkeskommunen stiller i tillegg krav til Ruter om at trafikksikkerhetstiltak skal vektlegges ved anbud. 17

20 8 LEGGE TIL RETTE FOR ET DROSJETILBUD SOM SIKRER TRYGG OG FORUTSIGBAR TRANSPORT NÅR FOLK TRENGER DET. DROSJETILBUDET MÅ SEES I SAMMENHENG MED KOLLEKTIVTILBUDET. Viktigste prioriteringer - Sikre at alle innbyggere har tilgang til et drosjetilbud med god kvalitet og riktig prisnivå Fylkeskommunens langsiktige mål med drosjenæringen er at publikum skal ha et godt drosjetilbud med høy kvalitet og riktig prisnivå. Antall løyver i Akershus fastsettes ut fra kundenes interesser og behov, samtidig som det skal tas hensyn til at det skal være et tilstrekkelig inntekstgrunnlag for løyvehaverne. Strategier for å oppnå målsetningene vil være å fastsette et riktig nivå på antall løyver og sentraler i den enkelte region i fylket. Det skal vurderes ny organisering av drosjenæringen. I spredtbygde områder kan det være nødvendig med større vern av næringsgrunnlaget for drosjene for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud til publikum. I de områder av Akershus hvor det ikke er markedsgrunnlag for konkurranse, skal det vurderes å innføre maksimalpriser for drosjetjenester. 9 STIMULERE TIL BRUK AV KJØRETØY SOM ER ENERGIEFFEKTIVE, HAR LAVE KLIMAUTSLIPP, OG GIR LITE STØY OG LOKAL LUFTFORURENSNING Viktigste prioriteringer - Sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg i privat- og næringstransport gjennom å bidra til infrastruktur for lading/fylling, samt andre virkemidler som avgifter og prioritering i veibanen. Motorisert transport står for ca. 60 % av direkte klimautslipp i Akershus. Forskning viser at en bilbasert trafikkvekst vil gi økte klimagassutslipp, selv om bilparken blir mer energieffektiv. Klimautfordringen er derfor et gjennomgående hensyn både i Samferdselsplanen og i Regional ATP. Viktigst i denne sammenhengen er nærhet mellom funksjoner og transportløsninger som gjør at flere går, sykler og reiser kollektivt i hverdagen. For å nå nasjonale klimamål er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av å bruke fornybart drivstoff og nullutslippsteknologi. Grunnlaget for fylkeskommunes arbeid innen klima og energi er Klima- og energiplan Akershus , Hydrogenstrategi og Helhetlig utbyggingsplan infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold (2012). En ny Regional plan for klima og energi i Akershus skal ferdigstilles i Økt transport i kombinasjon med mer konsentrert by- og tettstedsutvikling, gjør det også stadig viktigere å redusere støy og luftforurensning fra transporten. Ofte gir teknologi med lave klimautslipp også lave lokale miljøulemper, men det kan også være behov for andre tiltak. 18

21 Lave utslipp fra egne kjøretøy Ruter påvirker gjennom sine innkjøpsavtaler at busser, t-baner og båter bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Det arbeides med sikte på at alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg En godt utbygd infrastruktur for lading av el-biler og for fylling av hydrogen og biodrivstoff er en forutsetning for å gjøre lavutslippsteknologi i biler til et reelt alternativ. Akershus fylkeskommune skal bidra til denne utbyggingen, blant annet gjennom miljøfondet og hydrogensatsningen. Fylkeskommunen arbeider også med å stimulere til økt bruk av fornybart drivstoff i drosjenæringen. Parallelt bør det vurderes andre virkemidler, som avgifter, miljødifferensierte takster i bomringen og prioritering i veibanen, for å stimulere til mer klimanøytral og miljøvennlig transport. Eksempler på tiltak for å redusere lokale miljøulemper er piggdekkavgift, miljøfartsgrenser og virkemidler for å fase ut eldre dieselbiler. 10 SIKRE AT TRANSPORTSYSTEMET ER ROBUST I AVVIKSSITUASJONER, OG REDUSERE SÅRBARHET FOR KRITISKE HENDELSER Viktigste prioriteringer: - Begrense sannsynligheten for samfunnskritiske hendelser gjennom god planlegging - Sikre god beredskap for å håndtere både samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner som oppstår som følge av planlagte tiltak og teknisk feil på banebasert kollektivtransport. Samfunnsutviklingen går mot økt fokus på sårbarhet og beredskap for samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner, også innen samferdsel. Samfunnskritiske hendelser kan være store ulykker, fravær av strøm eller samband, ekstremvær eller i verste fall også terrorhandlinger. Avvikssituasjoner omfatter i tillegg mindre hendelser som teknisk svikt, og gjennomføring av planlagte arbeider. Fellesnevneren er at kapasiteten i transportsystemet rammes. Samfunnskritiske hendelser knyttet til samferdsel må først og fremst forebygges. Det skjer gjennom god planlegging og drift av transportsystemet. Samtidig har fylkeskommunen, i henhold til «Forskrift for sivil transportberedskap», ansvar for å tilrettelegge for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i ekstraordinære tilfeller. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ivaretar dette ansvaret gjennom halvårige møter, der transportører og eiere av infrastruktur møtes for å drøfte mulige samfunnskritiske sektorovergripende scenarier i regionen, og utveksle erfaringer. For Akershus fylkeskommunes egne vei- og banestrekninger er det Statens vegvesen og Ruter som ivaretar beredskapen på vegne av fylkeskommunen. De utarbeider beredskapsplaner og skal sikre at transporten håndteres hvis kapasiteten lammes eller reduseres. Som grunnlag for arbeidet med sivil transportberedskap er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for transport i Oslo og Akershus. Analysen gir et bilde av viktige fokusområder når det gjelder sårbarhet og beredskap i det regionale transportsystemet. 19

22 Avvikssituasjoner knyttet til transportanleggsarbeider, enten det er nyanlegg eller vedlikehold, kan ikke unngås. God planlegging er imidlertid av stor betydning for å minimere konsekvenser for trafikkavviklingen. Når det gjelder teknisk svikt er det spesielt når tog og t-bane rammes at de negative konsekvensene for samfunnet kan bli store. Fylkeskommunen må arbeide for at det finnes en transportberedskap i slike situasjoner, slik at tapt kapasitet erstattes. Et sentralt spørsmål som bør vurderes videre er om Ruter bør overta håndtering av buss for tog i avvikssituasjoner fra NSB. 20

23 ØKONOMISKE RAMMER OG SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Befolkningsprognosene for Oslo og Akershus representerer en betydelig utfordring når det gjelder å utvikle transportsystemet. Målet er at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. I følge Ruter må kollektivkapasiteten øke med tre ganger befolkningsveksten for å nå dette målet. Befolkningsveksten utløser behov for en rekke store kollektivinfrastrukturtiltak på bane og vei, gang- og sykkeltraséer, og en betydelig økning av kostnadene til kollektivdrift. Økt ressursbehov For Akershus fylkeskommune er ansvaret innenfor samferdsel allerede svært ressurskrevende, og utgjør en betydelig del av det totale budsjettet. Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen et tilstrekkelig ressursgrunnlag for å følge opp alle de føringer som ligger i samferdselsplanen. I tillegg er mye av det økonomiske handlingsrommet de neste 10 årene allerede bundet opp gjennom tidligere vedtak og målsettinger, bl. a. om å trygge skoleveiene og å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Oppfølgingen av Regional ATP, som denne samferdselsplanen har som hovedambisjon, forutsetter handlingsrom til å satse også på andre områder. Særlig viktig er det at fylkeskommunen har økonomiske ressurser til å kunne støtte opp om kommunenes arbeid med å utvikle konsentrerte byer og tettsteder. For å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er effektivt og klimavennlig, må fylkeskommunen derfor arbeide for at staten øker sin ressursinnsats i regionen. Dette kan skje ved økte rammetilskudd til fylkeskommunen eller økte driftsmidler gjennom f.eks. belønningsordningen for storbyområdene. Som følge av befolkningsveksten i regionen bør man også forvente at staten øker sin innsats på nødvendige infrastrukturtiltak på bane og vei og på finansiering av økt rutetilbud. Dette kan for eksempel gjøres gjennom eksisterende belønningsordning og fremtidige bymiljø- og/eller utviklingsavtaler. Gjennom bompengeringen betaler bilistene en del av kostnadene ved utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus direkte. Muligheter for å øke inntektene fra bompengesystemet utredes i forbindelse med at Oslopakke 3-avtalen planlegges revidert i løpet av 2016/17. Man kan også bli aktuelt å utrede muligheter for, og konsekvenser av, å øke billettinntektene fra kollektivtrafikken. Behov for prioritering Fylkeskommunen må både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan ressursene brukes. Det vil være nødvendig å se på prioriteringer på nytt i lys av Regional ATP, både i eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3 og fremtidige bypakker. Til tross for eventuell økt satsing på samferdselstiltak fra staten, vil fylkeskommunen vanskelig kunne finansiere alle aktuell tiltak og satsinger. Det vil alltid være behov for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I disse prioriteringene er det viktig at fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer den samfunnsmessige lønnsomheten og måloppnåelsen, slik at det kommer mest mulig ut av knappe ressurser. Fylkeskommunens praksis på dette området bør utvikles. Ved planlegging av store prosjekter kjøper grundige samfunnsøkonomiske utredninger. For små- og mellomstore prosjekt har ikke fylkeskommunen noen etablert praksis. Etablert praksis mangler også når det gjelder å fremskaffe godt beslutningsgrunnlag for å kunne prioritere satsingsområdene opp mot hverandre, sett i lys av effektiv ressursbruk og samfunnsøkonomisk nytte. 21