Usikkerhetsanalyse. KVU Buskerudbypakke 2. Delrapport

Transkript

1 Usikkerhetsanalyse KVU Buskerudbypakke 2 Delrapport Desember

2 Sammendrag Virkningene av tiltak på transportsystemet vil være tilknyttet usikkerhet, spesielt på et overordnet plannivå slik som konseptvalgutredninger (KVU) er. Grunnene til usikkerheten som følge av tiltakene kan være mange. På KVU-nivå vil usikkerheten være større enn i andre nedstrøms planfaser fordi en kun ser på konseptuelle løsninger, og ikke gjør helt konkrete planbestemmelser for lokalisering. En åpenbar årsak til usikkerhet er at prosjektene går over mange år fremover. Andre årsaker er at det ikke er noen klar kunnskap til årsak-virkningssammenhenger eller at de forutsetningene en legger til grunn kan vise seg å være mer eller mindre unøyaktige. I en usikkerhetsanalyse skal en gjøre vurderinger omkring usikkerheten knyttet til tiltaket generelt og forutsetningene benyttet i analysene spesielt, samt vurdere hvilke konsekvenser usikkerheten vil ha for prosjektet. Siden vi her er på KVU-nivå vil usikkerheten og konsekvensene av denne usikkerheten i stor grad måtte behandles på et overordnet nivå siden det er vanskelig å skille mellom ulike konsepter. I tillegg er det slik at mange av usikkerhetselementene vil ha lik påvirkning for alle konseptene. Formålet med å ha en egen usikkerhetsanalyse er å fremheve de usikkerhetselementene som har størst konsekvens for funnene i konseptvalgutredningen. Ved å belyse disse elementene vil man lettere i senere planfaser kunne ta høyde for denne usikkerheten i sin planlegging. Vi har valgt å fokusere på usikkerhet innen tre ulike temaer: Prosjektekstern usikkerhet - Usikkerhet knyttet til utfall av prosjekter/tiltak som ikke kan kontrolleres gjennom KVUen Usikkerhet i de prissatte konsekvensene - Usikkerhet knyttet til forutsetninger og metodikk for beregning av prissatte konsekvenser Usikkerhet i de ikke-prissatte konsekvensene - Usikkerhet knyttet til omfang og metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Metoden vi har benyttet er i stor grad basert på vår egen faglige vurdering, men alle identifiserte usikkerhetselementer er vurdert opp mot hverandre basert på hvor usikre de er og størrelsen på konsekvensene av usikkerheten. Vi har videre rangert usikkerhetsmomentene. Identifisere usikkerhetselementer Klassifisere og vurdere etter kriterier Samlet rangering Figur 1 Metodikk benyttet i usikkerhetsanalysen Nedenfor ser vi de viktigste identifiserte usikkerhetselementene (innen hver av temaene) vi har sett på i denne rapporten. 2

3 Tema Prosjektekstern usikkerhet Usikkerhet i de prissatte konsekvensene Usikkerhet i de ikke-prissatte konsekvensene Viktigste usikkerhetselement(er) Areal- og transportplan for Buskerudbyen Kostnadsberegninger Trafikale virkninger Omfang av inngrep Tabell 1De viktigste usikkerhetselementene for KVU Buskerudbypakke 2 Av den prosjekteksterne usikkerhet som vil kunne ha stor konsekvens avhengig av utfall er gjennomføringen av en samordnet areal- og transportplan for Buskerudbyen. I planleggingen av transportsystemet i konseptvalgutredningen, og i analysene av virkningene av dette, er det blant annet forutsatt en fortettingspolitikk rundt definerte knutepunktsområder. Dersom kommunene i Buskerudbyen ikke klarer å samarbeide om denne strategien vil validiteten til de analysene som foreligger falle betraktelig. Plassering av ny godsterminal og nytt sykehus vil ha betydning for transportstrømmene i Buskerudbyen, og hvilke veger som bør tilpasses som følge av dette. Vurdering av transportsystemets kapasitet vil derfor være viktig i forbindelse med endelig lokaliseringsbeslutning. Usikkerheten lokaliseringen av ny godsterminal fører med seg for transportsystemet er vurdert til å være middels, og med middels konsekvens. Lokaliseringen av nytt sykehus er vurdert som middels, og med liten konsekvens for transportsystemet I de prissatte konsekvensene er det to elementer som potensielt er tilknyttet betydelig usikkerhet, og som vil kunne påvirke beregningene av prissatte konsekvenser. Dette er kostnadsberegningene, forutsetningene knyttet til befolkningsvekst som er lagt til grunn og de trafikale virkningene av de ulike tiltakene i konseptene. - Kostnadene som er beregnet for de fire konseptene er basert på ANSLAG-metoden 1, og er mer nøyaktige for konseptene som har mange tiltak på veisiden. Usikkerhet i kostnadene knyttet til utbedringer av kryss og kollektivfelt fører til at kostnadene i utbedrings- og kollektivkonseptet er de mest usikre. Kostnadstallene benyttes videre som inndata i den samfunnsøkonomiske analysen, og et for høyt eller for lavt anslag på kostnadene kan derfor påvirke lønnsomheten til prosjektene. - Virkningene på trafikkmengdene av ulike tiltak vil være tilknyttet betydelig usikkerhet. Her er det spesielt virkningene av bompengeinnkreving på trafikkmengdene som er usikre. I beregningene er ikke eventuelle rabattordninger o.l. tatt hensyn til. Dette kan føre til at inntektspotensialet er betydelig overvurdert, og dette vil kunne påvirke lønnsomheten til prosjektene. For de ikke-prissatte virkningene er den mest betydelige usikkerheten med tilhørende konsekvens omfanget av inngrep. På dette plannivået er ikke eksakt linjeføring lagt inn, og det kan derfor oppstå mulige konflikter mellom planene og enkeltobjekter med vernestatus innen kulturminner og naturmiljø. 1 Se Statens Vegvesen, Håndbok 217 3

4 Innhold Innhold 1. Innledning Metode Stegene i metodikken Kort beskrivelse av KVUen og konseptene Prosjektekstern usikkerhet Arealutvikling Enkeltprosjekter Usikkerhet i prissatte konsekvenser Enhetspriser Befolkningsvekst Økonomisk utvikling Kostnadsanslag Trafikkutvikling Trafikale virkninger Usikkerhet i ikke-prissatte konsekvenser Usikkerhet innen de ulike fagtemaene Samlet vurdering for fagtemaer Oppsummering og konklusjoner Referanser... Feil! Bokmerke er ikke definert. 4

5 1. Innledning Usikkerhet i konseptvalgutredninger Virkningene av tiltak på transportsystemet vil være usikker, spesielt på et overordnet plannivå slik som konseptvalgutredninger (KVU) er. Grunnene til usikkerheten kan være mange. På KVU-nivå vil usikkerheten være større enn i andre nedstrøms planfaser fordi en kun ser på konseptuelle løsninger, og ikke konkrete planbestemmelser for lokalisering. En åpenbar årsak til usikkerhet er at prosjektene går over mange år, og ingen kan med absolutt sikkerhet si hvordan verden ser ut i fremtiden. Andre årsaker er mangel på klare årsakvirkningssammenhenger eller unøyaktige forutsetninger. Størrelsesordenen på usikkerheten vil også variere mellom ulike tiltak eller konsepter. I en usikkerhetsanalyse skal en gjøre vurderinger omkring usikkerheten knyttet til tiltaket generelt og forutsetningene benyttet i analysene spesielt, samt vurdere hvilke konsekvenser usikkerheten vil ha for prosjektet. Siden vi her er på KVU-nivå vil usikkerheten og konsekvensene av denne usikkerheten i stor grad måtte behandles på et overordnet nivå siden det er vanskelig å skille mellom ulike konsepter. I tillegg er det slik at mange av usikkerhetselementene vil ha lik påvirkning for alle konseptene. Vi har der det har vært mulig beskrevet hvorvidt usikkerhetselementene vil ha ulik påvirkning i de forskjellige konseptene. Usikkerhet bør så langt som mulig kvantifiseres, men det er imidlertid knyttet utfordringer til å kvantifisere alle usikkerhetsfaktorer som spiller inn på et prosjekt. Vi har derfor i denne rapporten fokusert på å synliggjøre usikkerheten i de ulike elementene og forutsetningene. Usikkerheten i kostnadsanslagene og for trafikale virkninger vil bare overordnet bli behandlet i denne rapporten. Det henvises til egne fagrapporter for kostnader og trafikale virkninger for en mer omfattende beskrivelse av usikkerheten som ligger i disse. Kategorier for usikkerhetsvurdering I denne rapporten har vi valgt å dele inn usikkerhetselementene som påvirker KVUen inn i tre hovedkategorier: Prosjektekstern usikkerhet Usikkerhet knyttet til de prissatte virkningene Usikkerhet knyttet til de ikke-prissatte virkningene Den prosjekteksterne usikkerheten er usikkerhet som ikke skyldes tiltakene i denne KVUen, men skyldes planlagte tiltak eller andre planer som foreligger for KVUen. Eksempelvis vil et nytt sykehus i Buskerudbyen potensielt kunne ha effekter på benyttelsen av transportsystemet til og fra der hvor sykehuset blir lokalisert. Siden vi ikke vet hvor sykehuset skal ligge på dette tidspunkt kan vi heller ikke tilrettelegge transportsystemet slik at det vil håndtere eksempelvis den økte trafikken et sykehus vil utløse. Usikkerheten i de prissatte- og de ikke-prissatte konsekvensene vil være den samlede usikkerheten i den samfunnsøkonomiske analysen som er gjort for de ulike konseptene i KVUen. Usikkerheten knyttet til de prissatte virkningene vil i stor grad være tilknyttet de forutsetninger som ligger til grunn for transportmodellkjøringene gjort i de ulike konseptene, samt forutsetningene i analysen av prissatte konsekvenser. Usikkerheten i de ikke-prissatte virkningene vil knyttet til vurderingen av verdi og omfang, samt registreringsusikkerhet. 5

6 Registreringsusikkerhet dreier seg om hvorvidt man har funnet alle de arter, miljøer og ressurser som har verdi og bør vurderes. Oppbygning av rapporten I kapitel 2 starter vi med en gjennomgang av den metodikken vi har lagt til grunn for å vurdere usikkerheten. I kapitel 3 finnes en kortfattet beskrivelse av KVUen generelt og de ulike konseptene spesielt. Videre vurderes prosjektekstern usikkerhet, usikkerhet knyttet til prissatte og ikke-prissatte virkninger i henholdsvis kapitel 4, 5 og 6. I kapitel 7 oppsummerer vi våre funn og konkluderer. 6

7 2. Metode I Statens Vegvesens Håndbok 140 (HB 140) gis en kortfattet beskrivelse av elementer som er tilknyttet usikkerhet i konsekvensanalyser. Den usikkerheten som nevnes i HB 140 er knyttet til prissatte- og ikke-prissatte konsekvenser, som sammen utgjør den samfunnsøkonomiske analysen. Siden KVUen gjøres på et overordnet nivå har vi i tillegg valgt å ta med prosjektekstern usikkerhet for å kunne håndtere usikkerhet som skyldes andre elementer enn de som er tilknyttet prissatte- og ikke-prissatte virkninger. Innen temaet prosjektekstern usikkerhet behandler vi usikkerhet som ikke er enkelt kvantifiserbar, og vi har derfor valgt å sette opp en metodikk for å vurdere usikkerheten og konsekvensen av denne usikkerheten for de ulike elementene vi har identifisert. Vi benytter også denne metodikken når vi vurderer prissatte- og ikke-prissatte konsekvenser for å sikre at vi skal være i stand til å sammenstille alle usikkerhetselementene for KVUen som helhet. Nedenfor er en prinsippskisse for hvordan vi vurderer usikkerheten i KVUen. Metodikken har tre trinn. Først blir de elementene som er tilknyttet usikkerhet identifisert. Identifikasjonen av usikkerhetsmomenter skal sikre at alle relevante forhold som innebærer usikkerhet blir tatt med i analysen. Videre blir de identifiserte elementene beskrevet og klassifisert etter type usikkerhet; overvekt systematisk eller overvekt usystematisk usikkerhet før usikkerhetselementene vurderes etter kriterier for usikkerhet. Kriterieriene vi har vurdert usikkerhetselementene etter er: størrelse på usikkerhet og potensiell konsekvens av usikkerhet. Kriteriene beskrives nærmere nedenfor. Når identifikasjonen og vurderingen av usikkerhet er utført samler vi vurderingene og gjør en rangering ut fra størrelse på usikkerhet og potensiell konsekvens. Denne rangeringen munner ut i en samlet vurdering av de viktigste usikkerhetelementene til KVUen. Identifisere usikkerhetselementer Klassifisere og vurdere etter kriterier Samlet rangering Figur 2 Prinsippskisse for usikkerhetsanalysen 2.1 Stegene i metodikken Steg 1: Identifikasjon av usikkerhetselementer Det første steget i metodikken er å identifisere hvilke elementer som skal vurderes, og i hvilken hovedkategori disse elementene bør plasseres. Identifikasjonen av elementer som bør tas med i usikkerhetsanalysen har blitt gjennomført ved diskusjon i en tverrfaglig arbeidsgruppe. Steg 2: Klassifisering og vurdering etter kriterier Klassifisering Graden av systematisk usikkerhet i et prosjekt avhenger blant annet av konjunktursituasjonen. Et tiltak som er følsomt for hvor godt eller dårlig det går i økonomien, bidrar til å øke 7

8 usikkerheten i landets samlede investeringsportefølje. Framtidig trafikkutvikling inneholder et element av systematisk usikkerhet fordi etterspørsel etter reiser vil svinge i takt med konjunkturene. Enhetsprisene inneholder også et element av systematisk usikkerhet. Usystematisk usikkerhet er usikkerhet som er spesifikk for tiltakene som det legges opp til i KVUen. For eksempel vil plasseringen av et nytt sykehus i Buskerud tilføre usikkerhet til virkningene vi har kommet frem til i denne KVUen. Elementer som innehar usystematisk usikkerhet er uavhengige av hvordan det går i økonomien forøvrig. Det finnes også deler av usystematisk usikkerhet i anslagene for trafikkutviklingen og i enhetsprisene. Når vi klassifiserer elementene ut i fra dette kriteriet gjør vi en faglig vurdering av hvorvidt elementet er tilknyttet en overvekt av systematisk eller usystematisk usikkerhet. Dersom et element har overvekt av usystematisk usikkerhet vil dette bli klassifisert som «Usystematisk» og dersom det har overvekt systematisk usikkerhet er det klassifisert som «Systematisk». Det er viet mer oppmerksomhet til elementer med overvekt av usystematisk usikkerhet. Årsaken til dette er at den usystematiske usikkerheten er viktigere å få illustrert ovenfor beslutningstagere enn den systematiske usikkerheten, samt at den systematiske usikkerheten blir håndtert ved hjelp av risikotillegget i kalkulasjonsrenten. Kriterier for usikkerhet Vi velger derfor å sette opp noen kriterier som kan vurderes kvalitativt, og som kan illustrere virkningen av usikkerheten. De to kriteriene vi vurderer usikkerheten ut fra er: Størrelsesorden på usikkerheten Konsekvens av usikkerheten Vurderingen av usikkerhetselementene baseres på vår faglige vurdering. Den faglige vurderingen er basert på vår kjennskap om planprosesser og- plansamarbeid, hva gjelder den prosjekteksterne usikkerheten. For de prissatte virkningene kjennskap om samfunnsøkonomiske analyser og for de ikke-prissatte virkningene har vi fått hjelp fra de som har utformet fagrapporten for ikke-prissatte konsekvenser i den forliggende KVUen. Det er vanskelig å vurdere nøyaktig hvor stor eller liten usikkerhet som er knyttet til de ulike elementene som skal vurderes i en usikkerhetsanalyse. Med størrelsesordenen på usikkherheten mener vi størrelsen på utfallsrommet til usikkerhetselementet. Utfallsrommet er antallet potensielle utfall av en hendelse. Vurdering av utfallsrommet for usikkerhetselementene er gjort basert på våre erfaringer og kompetanse. Vi benytter begrepene «Liten», «Middels» og «Stor» for å beskrive størrelsesordenen på usikkerheten. Dersom utfallsrommet for et usikkerhetselement er vurdert som «Stor» betyr dette at det finnes et stort utfallsrom for hvordan dette usikkerhetselementet. Et stort utfallsrom vil igjen kunne innebære at det finnes flere potensielle utfall som vil kunne påvirke våre funn i positiv eller negativ retning. Det andre kriteriet vi vurderer elementenes usikkerhet knyttet til er konsekvens. Med konsekvens mener vi hvordan et utfall i positiv eller negativ retning, i forhold til det som er lagt til grunn i analysene som er gjennomført, vil kunne påvirke anbefalingen i KVUen. Dersom et element er tilknyttet stor usikkerhet, som innebærer et stort antall potensielle utfall, men har en liten konsekvens vil dette bety at selv om det finnes mange utfall vil få (eller ingen) av utfallene påvirke funnene i KVUen til noen grad. Et usikkerhetselement som er vurdert til å ha «Liten» konsekvens vil være mindre viktig å utrede videre. Et element som er tilknyttet stor usikkerhet og har en stor konsekvens vil kunne føre til at resultatene i analysene blir feilaktige, og vil videre føre til at kvaliteten på de faglige anbefalingene i KVUen 8

9 forringes. Vi benytter begrepene «Liten», «Middels» og «Stor» for å beskrive størrelsesordenen på konsekvensene. Steg 3: Samlet vurdering Basert på vurderingene etter de to kriteriene ovenfor vil vi rangere usikkerhetselementene etter viktighet innen hver av hovedkategori. I rangeringen vil også klassifiseringen av usikkerhet telle med. Rangeringen sier noe om samspillet mellom type usikkerhet, størrelsesordenen på usikkerhet og konsekvens. Et usikkerhetselement som er tilknyttet stor usikkerhet og stor konsekvens kunne ha større innvirkning på resultatene i KVuen enn et usikkerhetselement med liten usikkerhet og liten konsekvens. Vektingen i rangeringen vil være som følger: Elementer med overvekt usystematisk usikkerhet teller mer enn elementer med overvekt systematisk usikkerhet Størrelsen på konsekvens teller mer enn størrelsen på usikkerheten Rangeringen av usikkerhetselementer gjøres innenfor hver av hovedkategori. Vi har laget en skala for å rangere usikkerhetselementene. Skalaen er slik: 1- Viktigste usikkerhetselement(er) 2- Middels viktig(e) usikkerhetselement(er) 3- Mindre viktig(e) usikkerhetselement(er) De usikkerhetselementene som rangeres som 1 er de viktigste å ta hensyn til i den videre planleggingen. Videre er de usikkerhetselementene som er rangert som 2 middels viktige, og de som er rangert som 3 på skalaen er mindre viktige. Hovedkategori Usikkerhetselement Klassifisering av usikkerhet Prosjektekstern Element 1 Prissatte Ikke-prissatte Usikkerhet Konsekvens Rangering Tabell 2Skisse av oppsummeringstabell 9

10 3. Kort beskrivelse av KVUen og konseptene KVU Buskerudbypakke 2 er en faglig utredning om alternative strategier for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen fram mot KVUen skal danne grunnlaget for det videre arbeidet med en «bypakke». En bypakke er et felles program for transporttiltak i Buskerudbyen. Byområdet fra Lier til Kongsberg i Buskerudbyen har i de siste årene opplevd stor vekst i antall arbeidsplasser og befolkning, og er en del av Norges største vekstregion. KVU Buskerudbypakke 2 er en utredning som skal svare på behovene for utviklingen av transportsystemet som følge av befolknings- og arbeidsplassveksten. En viktig del av denne strategien er utarbeidelsen av en forpliktende felles areal- og transportplan for Buskerudbyområdet. Det samlede transportsystemet i Buskerudbyen står naturligvis sentralt for å kunne gjennomføre politikken som ligger i den kommende areal- og transportplanen. Buskerudbysamarbeidet ønsker å utforme en bypakke i tråd med nasjonale føringer. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen, i samarbeid med jernbaneverket, i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for Buskerudbypakke 2. 0-konseptet 0-konseptet består av dagens system samt de prosjektene som er under bygging eller ligger inne i vedtatte budsjetter for Tiltak Veg Fv.283 Øvre Sund bru. Bybrua i Drammen er stengt for biler som i dag. Fv. 282 Buskerud Storsenter Lerberg utvides, får midtmarkering og nye fartsgrenser. Buss Tog Flatedekning, frekvens og pris for buss vil være som i dag. De fysiske tiltakene som har fått bevilgning i Handlingsprogrammet og Belønningsordningen/Buskerudbypakke1 tas med i 0-konseptet. Grunnrutemodell 2012 ligger til grunn for togtilbudet i 0-konseptet. Tabell 3 Tiltak i 0-konseptet Fellespakken Fellespakken består av tiltak for syklende, gående, oppgradering av kollektivknutepunkt og Trafikkstyring. Dette er tiltak som med dagens metodikk ikke kan legges inn i transportmodellen, og som det heller ikke kan regnes samfunnsøkonomisk nytte av og om det ikke kan beregnes effekten av. Fellespakken vil være et tillegg til alle konsepter, men beskrives for seg selv ettersom tiltakene ikke skal være en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Det angis tre forskjellige satsningsnivåer: minimum, medium og maksimum. Hvordan og på hvilket satsningsnivå tiltakene i fellespakken skal kombineres med konseptene beskrives i forbindelse med anbefalingen. Nivået på tiltakene og kostnaden fremgår av tabellen under. Det presiseres at kostnaden for fellespakken ikke inngår kostnaden til konseptene. 10

11 Tiltaksnivå Lav Middels Høy Sykkel Utbygging av eksisterende planer for sykkelvegnett. Utbygging av transportforbindelser til områder innenfor 15 minutter fra viktige knutepunkt. Mobilitetsskapende arbeid. Utbygging i sentrumsområder, transportkorridorer og spredtbygde områder samt oppgradering av fasiliteter ved knutepunkter. Mobilitetsskapende arbeid. Gange Omfatter sambruksarealer og viktige ganglinjer. Omfatter gågate, sambruksarealer, miljøsoner og viktige ganglinjer. Mobilitetsskapende arbeid. Samme tilbud som i medium, men med en utvidelse av arealene samt økt kvalitet i arealene med miljøsone. Mobilitetsskapende arbeid. Kollektivknutepunkt Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til tilfredsstillende standard. Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til middels standard. Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til høy standard. Trafikkstyring Ivaretar trafikksikkerhet, framkommelighet samt legge til rette for styring, informasjon og beredskapssituasjoner. Investeringskostnad 1,0 milliarder kroner 2,0 milliarder 2012-kroner 3,7 milliarder 2012-kroner Driftskostnad per år 50 millioner 50 millioner 50 millioner Tabell 4 Tiltak i fellespakken Konsept 1: Utbedringskonseptet Utbedringskonseptet har til hensikt å utnytte dagens system for å øke effektiviteten og redusere privatbiltrafikken. Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for bedre fremkommeligheten i systemet. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Buss Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 10-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 20-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 60-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. De tre tiltakene medfører økt tilskuddsbehov på ca. 250 millioner kr i året. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Tog Restriksjoner Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Gulskogen, nødvendige tiltak på stasjoner, hensettingsarealer for tog i Kongsberg og halvtimesfrekvens mellom Drammen og Hokksund. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger). Investerings-kostnad 4,1 milliarder 2012-kroner Driftskostnad per år Tabell 5 Tiltak i Utbedringskonseptet 11

12 Konsept 2: Kollektivkonseptet Kollektivkonseptet skal bedre effektiviteten og redusere privatbiltrafikken ved hjelp av en satsing på kollektivsystemet. Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for bedre fremkommeligheten i systemet. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Buss Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 5-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 15-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 30-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. De tre tiltakene medfører økt tilskuddsbehov på ca. 350 millioner kr i året. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Tog Restriksjoner Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Kongsberg, nødvendige tiltak på stasjoner, nye stasjoner på Lierstranda og Teknologiparken, ny trasé mellom Darbu og Kongsberg, hensettingsarealer i Kongsberg samt kvartersfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger). Investerings-kostnad 35,5 milliarder 2012-kroner Driftskostnad per år Tabell 6 Tiltak i Kollektivkonseptet 12

13 Konsept 3: Vegkonseptet Vegkonseptet har til hensikten å forbedre effektiviteten i transportsystemet med satsing på utbygging av vegkapasiteten. Konseptet bygger på et regneeksempel basert på prosjekter som er viktige for nasjonal og regional trafikk samt bidrar direkte til gjennomføring av forslag til areal- og transportplan for Buskerudbyen. Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes Forlengelse av Haugveien for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland. Utvidelse fra to til fire felt på E134 mellom Strømsåstunnelen og Mjøndalen øst. Ny firefeltsveg utenom Mjøndalen (hovedsakelig i tunnel) frem til Steinberg (inkludert toplanskryss øst for Mjøndalen og på Steinberg). Utvidelse fra to til fire felt mellom Steinberg og Damåsen (inkludert toplanskryss på Langebru, Heggstad og Darbu). Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Restriksjoner Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger). Investerings-kostnad 38,0 milliarder 2012-kroner Tabell 7 Tiltak i Vegkonseptet 13

14 Konsept 4: Sammensatt konsept Konsept 4 er en blanding av virkemidler fra de andre konseptene, og består av kollektiv- og vegtiltak. Konseptet legger opp til en utbygging av kollektivsystemet slik at lokale og regionale reiser kan skje kollektivt. I tillegg bygges vegnettet ut for å gi nasjonal gjennomgangstrafikk samt regional/lokal næringstrafikk god fremkommelighet. Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Forlengelse av Haugveien for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134. Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Midtdeler prosjekter på riksvegnettet. Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland. Buss Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for å bedre fremkommeligheten for bussene. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 5-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 15-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 30-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. De tre tiltakene medfører økt tilskuddsbehov på ca. 350 millioner kr i året. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Tog Restriksjoner Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, nødvendige tiltak på stasjoner, etablering av stasjon på Lierstranda, bygging av kryssingsspor mellom Hokksund og Kongsberg, hensettingsarealer i Kongsberg samt halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 og rush kroner 30). Investerings- kostnad 22,0 milliarder 2012-kroner Driftskostnad per år Tabell 8 Tiltak i det sammensatte konseptet 14

15 4. Prosjektekstern usikkerhet Prosjektekstern usikkerhet tar for seg usikkerheten til prosjekter som ligger utenfor konseptvalgutredningen (KVU). Det vil si at disse prosjektene vil kunne påvirke effekten av tiltakene som det legges opp til KVUen. Dette kapittelet vurderer først den overordnede arealutviklingen også betydningen av enkeltprosjekter som ikke er lokalisert enda. 4.1 Arealutvikling Buskerudbyen har utarbeidet et forslag til areal- og transportplan (ATP) for de fem kommunene (Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg). Planen legger opp til en konsentrasjon av fremtidig bebyggelse i dagens knutepunkter, og målet er at mest mulig av veksten i befolkning og antall arbeidsplasser skal skje innenfor disse knutepunktene. Målet gjelder både samlet for alle kommunene og for hver av kommunene. Med utgangspunkt i lokale forhold, skal kommunene konkretisere denne utviklingen i sitt planverk. Bolig og arbeidsplassvekst utenfor de prioriterte utviklingsområdene skal også skje ut fra et mål om å styrke eksisterende tettsteder og minimere transportbehovet. Den overordnede strategien legger til rette for konsentrert arealutvikling i seks prioriterte områder som illustrert i figuren under: - Regionale hovedutviklingsområder: Kompaktbyen Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen (inkludert sentrumsområdet i Krokstadelva), sentrale deler av Drammen og Lierstranda. - Lokalt utviklingsområde: Vestfossen Figur 3: Arealstrategien i Buskerudbyen. 15

16 Arealbruken som det legges opp til i forslaget til areal- og transportplan for Buskerudbyen har vært lagt inn som en forutsetning for arbeidet med KVUen. I KVUen har en lagt inn en forutsetning om at 80 prosent av total befolknings- og arbeidsplassvekst skjer i de prioriterte utviklingsområdene i utformingen av konseptene for transportsystemet i Buskerudbyen. Den samme arealbruken er også lagt inn som en forutsetning i transportmodellene. Arealplanen har vært på høring fra mai til august 2012, og det skal videre utarbeides endelig planforslag som skal behandles i de fem kommunestyrene og fylkestinget høsten Dette gjør at føringene for arealbruk som er lagt til grunn i KVUen når det gjelder arealutvikling ikke er endelig vedtatt, og er avhengig av et fremtidig politisk vedtak. Dersom kommunene i Buskerudbyen avviker fra arealstrategien vil dette direkte medføre et brudd på forutsetningene som er lagt til grunn for KVUen. Et slikt avvik vil bidra til å øke usikkerheten i analysene gjort i KVUen. Det vil videre alltid være mulighet for endring av arealplanen og/eller avvik fra prinsippene i den. Et eksempel er at større handelskonsepter med jevne mellomrom klart å etablere seg på tvers av gjeldende prinsipper i regionale og lokale planer. En større handelsetablering vil kunne få store konsekvenser for trafikkavviklingen på det regionale og lokale vegnettet. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt usystematisk Avhenger ikke av økonomisk/demografisk utvikling. Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Planen er ikke endelig behandlet. Dette bidrar til noe økt usikkerhet Konsekvens Stor Arealstrategien ligger til grunn for mange av utredningene i KVUen og endringer/avvik vil ha stor konsekvens Tabell 9 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av areal- og transportplan 4.2 Enkeltprosjekter Enkeltprosjektene gir usikkerhet ved at ingen av dem er vedtatt, men de har ulik konsekvens ut i fra størrelsen på prosjektet, samt betydning og turproduksjon nasjonalt, regional og lokalt. Lokalisering av prosjektene vil ha betydning for konkurranseforholdet mellom transportformene. Prosjektene under er rangert etter konsekvensgrad, hvor Lierstranda vil ha størst konsekvens for analysene hvis det ikke blir gjennomført. Lierstranda Lierstranda er regionalt byutviklingsprosjekt som kan gi opptil nye boliger og nye arbeidsplasser på Lierstranda nordøst for Drammen. Planforslaget til areal- og transportplan støtter Lier kommunes ønsker om å utvikle Lierstranda til byutviklingsformål. Kommuneplan er oversendt Miljøverndepartementet (MD) for vurdering. Usikkerheten knyttet til Lierstranda kommer primært av om planen godtas av MD eller ikke. Hvis planen ikke vedtas må Lier kommune ta i bruk andre arealer for vekst i fremtiden, noe som vil endre konkurranseforholdet mellom transportformene blant annet gjennom økt turproduksjon på veg. I tillegg vil det dersom planene ikke godtas av MD trolig ikke være 16

17 nødvendig å bygge ny jernbanestasjon på Lierstranda som ligger inne i kollektivkonseptet og det sammensatte konseptet. Videre vil en utbygging av nye boliger og arbeidsplasser potensielt gi store trafikale virkninger som må vurderes som en mulig konsekvens av tiltaket. Det vil imidlertid bare være en liten del av Buskerudbyen som i stor grad vil bli påvirket av utviklingen av Lierstranda, og dette vil igjen avdempe konsekvensene. Figur 4: Lokalisering av byutviklingsprosjektet på Lierstranda Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt usystematisk Avhenger ikke av økonomisk/demografisk utvikling. Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Stor Usikkerheten ligger i om tiltaket blir realisert eller ikke Konsekvens Middels En utbygging av boliger og arbeidsplasser vil potensielt ha store trafikale virkninger. Men påvirker liten del av Buskerudbyen Tabell 10 Vurdering av usikkerhet og konsekvens i utvikling av Lierstranda Godsterminal Jernbaneverket har gjennomført en KVU for lokalisering av ny godsterminal i nedre del av Buskerudbyen (Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker). Anbefalingen fra Jernbaneverket er delt i to trinn. Det første trinnet er basert på de faglige resultatene presentert i KVU-rapporten, hvor det anbefales at en ny godsterminal bør lokaliseres på Ryggkollen i Nedre Eiker kommune. Anbefalingen fra trinn to foreligger ikke ennå, men vil basere seg på resultatene fra KVU-arbeidet, samt innkomne høringsuttalelser fra interessentene. Plassering av godsterminal vil ha betydning for hvor godstransport i Buskerudbyen vil gå, og hvilke veger som bør tilpasses dette. Vurdering av transportsystemets kapasitet vil derfor være viktig i forbindelse med lokaliseringen, men det vurderes som middels sannsynlig at det blir behov for store endringer og/eller kapasitetsutvidelser i vegsystemet som følge av en ny 17

18 godsterminal. En avgjørelse påvirker fremdrift i forhold til å frigjøre arealer på Sundland. Prosjektet er av nasjonal betydning. Figur 5 Lokaliseringer av godsterminal som er vurdert i KVU Godsterminal i Drammen Klassifisering av usikkerhet Vurdering Likt fordelt usystematisk/systematisk Kommentar Avhenger både av politiske vedtak og utviklingen i godsmengder som igjen avhenger av konjunkturene Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Usikkerheten ligger i om tiltaket blir realisert eller ikke, og beliggenhet Konsekvens Middels Godstrafikken utgjør relativt lite for totale trafikkstrømmer Tabell 11 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av ny godsterminal i Drammen Nytt sykehus i Buskerud Lokalisering av nytt sykehus i nedre del av Buskerudbyen (Drammen/Lier/Nedre Eiker) er ikke avklart. Det nye sykehuset skal erstatte de to eksisterende sykehusene som i dag ligger i Buskerudbyen, henholdsvis i Drammen og på Kongsberg. Et sykehus har mange arbeidsplasser og mange besøkende, og vil ha stor betydning for trafikkstrømmene både med bil og kollektivtrafikk. Vurdering av transportsystemets kapasitet vil derfor være viktig i forbindelse med lokaliseringen, men det vurderes som lite sannsynlig at det blir behov for vesentlige endringer og/eller kapasitetsutvidelser i vegsystemet eller kollektivsystemet som følge av det nye sykehuset. Dersom veg- og kollektivsystemet ikke har den nødvendige kapasiteten forutsettes det at denne utvides i forbindelse med byggingen av et nytt sykehus. Eventuell utvikling av eksisterende sykehus kan utløse behov for avlasting der sykehuset ligger i dag. 18

19 Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt usystematisk Avhenger av politiske vedtak Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Usikkerheten er spesielt tilknyttet beliggenhet Konsekvens Liten Sykehus genererer moderate trafikkmengder Tabell 12 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av sykehuslokalisering Buskerud park Buskerud park er et prosjekt som omfatter handel, boliger, kulturhus og badeland. Dette gjør at prosjektet har regional betydning. Miljøverndepartementet har godkjent prosjektet, men det er satt rekkefølgekrav til gjennomføringen. Det er i dag usikkerhet om prosjektet blir gjennomført. Utviklingen av arealet vil være avgjørende for om vekst av sentrumsfunksjoner vil skje på begge sider av elven i Nedre Eiker kommune. Hvis prosjektet gjennomføres vil det utløse behov for kapasitetsutvidelser av eksisterende system (men i et relativt lite område), og det forutsettes at dette gjøres i forbindelse med bygging. Figur 6 Illustrasjon av Buskerud park i forhold til Mjøndalen sentrum 19

20 Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt usystematisk Avhenger av politiske vedtak Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Liten Usikkerheten er tilknyttet beliggenhet Konsekvens Liten Noen endringer på transportsystem nødvendig, men i relativt lite geografisk område Tabell 13 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av utbytting av Buskerud park 20

21 5. Usikkerhet i prissatte konsekvenser For usikkerhet i beregnede prissatte konsekvenser har vi gått ut ifra håndbok 140 (HB 140). I denne analysen har vi beskrevet temaene: - Enhetspriser - Befolkningsvekst - Økonomisk utvikling - Kostnadsanslag - Trafikkutvikling - Trafikale virkninger Usikkerheten i de prissatte konsekvensene vil opptre i alle ledd i konseptvalgutredningen gjennom temaene nevnt ovenfor. 5.1 Enhetspriser Usikkerhet vil opptre i enhetsprisene på blant annet tid, ulykker og miljø. Enhetsprisene er fastsatt i HB 140, og er et nasjonalt gjennomsnitt, og er derfor tilknyttet systematisk usikkerhet som prosjektet ikke har noen påvirkningskraft på. Enhetspriser på tid Generelt for alle analysene hvor enhetsprisene er lagt til grunn er at det vil være knyttet stor usikkerhet til validiteten på enhetsprisene frem i tid. Metoden for hvordan man regner ut enhetsprisene, og bakgrunnsdataene for dette, vil det også være knyttet betydelig usikkerhet til. Enhetsprisen for tid er en verdsetting av reisetiden, også kalt tidsverdi. Verdsettingen varier i forhold til hvilke transportmiddel man har benyttet og hva som er reisehensikten. Dersom et tiltak gir redusert reisetid vil man multiplisere reisetidsbesparelsen med enhetsprisen, og dermed komme frem til verdien av den sparte reisetiden for trafikantene. I figuren under er tidsverdiene som benyttes av Statens vegvesen i håndbok 140 gjengitt. Figur 7 Tidsverdier for ulike transportmidler fra Håndbok

22 De tidsverdiene man benytter er fastsatt på bakgrunn av en tidsverdiundersøkelse. Tidsverdiundersøkelser er ofte basert på «stated-preference»-undersøkelser, og usikkerheten er derfor stor i forhold til undersøkelsen i seg selv. Grunnen til at «stated-preference»- undersøkelser er usikre er at de tar utgangpunkt i hypotetiske reisevalgsituasjoner, og at de er låst til et tidspunkt og derfor ikke tar hensyn til endret verdsetting av tid som følge av generell velferdsøkning. Det er gjort metodiske arbeider for å kunne hensynta dette gjennom såkalt realprisjustering. Realprisjustering innebærer at man legger inn en vekst i tidsverdien over tid, og på denne måten tar hensyn til velferdsøkning. Realprisjustering kan fungere som et usikkerhetsreduserende tiltak for den usikkerheten som finnes i enhetsprisene for tid. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt systematisk Avhenger av velferdsutvikling Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Usikkerheten er tilknyttet metodene tidsverdiene er basert på Konsekvens Liten Det er ikke ventet at tidsverdiene vil påvirke lønnsomheten til tiltakene i noen spesiell grad. I tillegg avdemper realprisjustering konsekvensene. Tabell 14 Vudering av usikkerhet og konsekvens av usikkerhet i enhetspriser for tid Enhetspriser på ulykker Generelt kan man si at enhetsprisene knyttet til ulykker er den prisen en person er villig til å betale for et år ekstra levetid uten redusert helse. Enhetsprisene som ligger til grunn for enhetsprisene for ulykker i HB 140 er basert på en undersøkelse utført i 1993 (Eltvik, 1993). Eltvik peker i sin rapport på at anslaget på et statistisk liv er meget usikkert, og anbefaler å benytte et usikkerhetsområde fra 4 til 25 mill. kroner (1991-kroner). Eltviks resultater bygger på en meget bred og systematisk gjennomgang av tidligere utførte studier av verdien av et statistisk liv. De verdiene som benyttes i HB 140 er gjengitt i figuren under. Figur 8 Enhetskostnader for ulykker i Håndbok 140 Samfunnets verdsetting av ulykker består henholdsvis den realøkonomiske effekten og velferdstapet som følge av trafikkulykker. Den realøkonomiske effekten av ulykker er knyttet til bortfall av produksjon, medisinske, materielle og administrative kostnader. Velferdstapet er 22

23 knyttet til redusert livskvalitet og helseforverring for de skadde og deres pårørende, samt tapte leveår for de trafikkskadde. Innen dette temaet vil det være usikkerhet knyttet til selve metoden for hvordan man prissetter skader, eller i verstefall død, siden disse bygger på betinget prissetting (spørreundersøkelser). I tillegg er det knyttet usikkerhet til validiteten på enhetsprisene frem i tid grunnet generell velferdsøkning som gir økt betalingsvillighet for sikkerhet i trafikken. Ulykkeshyppigheten er heldigvis temmelig lav slik at konsekvensene av usikkerheten i verdsettingen av et statistisk liv har begrenset effekt på resultatene i den samfunnsøkonomiske analysen. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt systematisk Avhenger av velferdsutvikling Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Usikkerheten er tilknyttet hvordan samfunnet verdsetter ulykker Konsekvens Liten Lav ulykkeshyppighet gir liten konsekvens Tabell 15 Vudering av usikkerhet og konsekvens av usikkerhet i enhetspriser for ulykker Enhetspriser for støy og forurensning Økt transport av personer eller gods vil føre til økte nivåer for støy og vil gi økt lokal og global forurensing (miljøeksternaliteter). Enhetsprisene for støy og lokal og global forurensning er verdien av hvor mye «skade» en enhet av miljøeksternalitetene koster samfunnet. Støynivå kan virke negativt på helsen, skape mistrivsel, føre til atferdsendringer, forstyrre tale og oppleves som en plage. Enhetsprisen for støy er knyttet opp til støyplage. Denne prisen er kr pr. år pr. svært plaget person (2005-kr). Denne enhetsprisen er basert på en utredning utført av ECON (ECON 2001). Enhetsprisen for støy er basert på «stated preference»-undersøkelser og er i så måte utsatt for de samme metodologiske svakhetene som enhetsprisene for tid som er diskutert ovenfor. Lokal og regional luftforurensning fra vegtrafikk, særlig svevestøv og NO x -utslipp, kan være et problem i tettbygde strøk med stor trafikkbelastning. Luftforurensning er forbundet med helseskader for de som oppholder seg i nærheten av transportsystemet. For konkrete investeringstiltak beregnes luftforurensningskostnader ut fra antall personer utsatt for ulike nivåer av PM 10 og NO 2 og beregnet plagegrad for disse. Verdsettingen er basert på betalingsvillighetsundersøkelser (Sælensminde og Hammer, 1994), og er derfor usikre. Helsemessige kostnader ved lokal luftforurensning inngår trolig i liten grad i disse kostnadene. Nedenfor er enhetsprisene som benyttes av Statens vegvesen gjengitt. 23

24 Figur 9 Enhetskostnader for lokal luftforurensning i Håndbok 140 Transportsektoren er en av de sektorene som har høyest utslipp av klimagasser i Norge. Utslipp av klimagasser kan ha effekter på klimaet som igjen vil føre til «villere og våtere» vær. Mer ekstremvær vil føre til økt sannsynlighet for flom, ras og storm. Beregninger av utslipp av CO 2 og N 2 O brukes videre til å beregne av kostnader ved global luftforurensning. Det er derfor knyttet en enhetspris til pr tonn utslipp av CO 2. Prisene for CO 2 er basert på en gjennomgang av ulike studier for implisitt verdsetting (SFT 2005). De implisitte verdsettingsstudiene tar utgangspunkt i at politikere gjennom vedtak verdsetter klimaendringene eller miljøproblemer knyttet til langtransportert luftforurensning ved å akseptere tiltakskostnadene som følger av å undertegne miljøavtaler, eller ved å vedta innføring av miljøavgift, nasjonalt kvotesystem eller utslippskrav. Enhetsprisen pr tonn CO2 er på 210 kr pr tonn (2005-kroner). Enhetsprisene for miljø er generelt tilknyttet mange usikkerhetskilder som beskrevet ovenfor. Enhetskostnadene knyttet til miljø er også usikre på grunn av manglende kunnskap omkring effektene av blant annet utslipp av klimagasser og helseeffekter av for eksempel partikler. Konsekvensene er små, siden samferdselstiltak ofte har begrenset virkning på mengden utslipp og dermed verdien enhetsprisene kan ha innvirkning på utregningen av nytte eller kostnader for prosjektet. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt systematisk Avhenger av velferdsutvikling Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Usikkerheten er tilknyttet hvordan samfunnet verdsetter miljøet Konsekvens Liten Små endringer i mengden utslipp fra transportsektoren gir liten konsekvens Tabell 16 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av usikkerhet i enhetspriser på miljøgoder 5.2 Befolkningsvekst Befolkningsveksten som er benyttet som bakgrunnsdata og inndata i transportmodellen er basert på befolkningsframskrivinger utført av Statistisk sentralbyrå (SSB). Framskrivningene er basert på antagelser om forventet levealder, fruktbarhet, innenlands flytting og innvandring. Den estimerte befolkningsveksten er en av faktorene som utløste behovet for utarbeidelsen av 24

25 Innbyggere Konseptvalgutredning Buskerudbyen Deltemarapport usikkerhetsanalyse KVU Buskerudbypakke 2, og har påvirker flere temaer i KVUen (blant annet forventet trafikkvekst og vekst i etterspørsel etter boliger og arbeidskraft osv.). I figuren under ser man nivået dette prosjektet har lagt seg på (rød linje). Dette alternativet er SSBs middelalternativ for utviklingen i befolkning i Buskerudbyen. Sammenligner vi middelalternativet med høy og lav vekstprognose (i figuren under sammenligner vi rød linje med blå og grønn linje), ser vi at spennet mellom lav- og høyalternativet er relativt stort. I høyalternativet vil det være mer enn bosatte i Buskerudbyen i forhold til i lavalternativet. Dersom det skulle vise seg at den reelle befolkningsutviklingen avviker fra middelalternativet, vil dette bidra til at trafikkutviklingen blir henholdsvis over- eller underestimert Høy nasjonal vekst (HHMH) Middels nasjonal vekst (MMMM) Lav nasjonal vekst (LLML) 0 Figur 10: Befolkningsvekst i Buskerudbyen, SVV, Usikkerhet i befolkningsutvikling er til en stor grad systemtisk, og kan ha betydelige konsekvenser på samfunnsnytten av prosjektet. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt systematisk Avhenger av demografisk utvikling Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Framskrivingene fra SSB er «best guess» Konsekvens Middels Befolkningsutviklingen vil kunne ha innvirkning på samfunnsnytten Tabell 17 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av antagelsene om befolkningsutvikling 25

26 5.3 Økonomisk utvikling Den økonomiske veksten som er benyttet som bakgrunnsdata og inndata i transportmodellen er basert på Finasdepartementets perspektivmelding fra I perspektivmeldingen legges det til grunn en økonomisk utvikling som i tabellen nedenfor. Tabell 18 Fremskrevet vekst i indikatorer for innteksvekst for perioden Veksten i inntekt for befolkningen hensyntas i transportmodellene, og dermed også i de samfunnsøkonomiske analysene, ved at veksten i inntekt påvirker tilbøyeligheten til å eie motorkjøretøyer, samt hvor mange som besitter førerkort. Dette vil igjen kunne påvirke bilbruken. Siden det er lagt til grunn kun en enkelt faktor for fremskrivningen av økonomisk utvikling, samt at det her er gjort en fremskrivning av økonomisk utvikling langt inn i fremtiden vil dette føre til usikkerhet. Fremskrivningene tar ikke høyde for trendbrudd. Et trendbrudd kan være et fall i økonomisk vekst slik at en havner på en lavere vekstbane. Siden den økonomiske utviklingen kun påvirker bilholdet (og antall førerkort) vil allikevel den økonomiske utviklingen som påvirker transportmodellen og de samfunnsøkonomiske analysene være begrenset. Vurdering Kommentar Klassifisering av usikkerhet Overvekt systematisk Systematisk per definisjon Kriterium Vurdering Kommentar Størrelsesorden på usikkerhet Middels Særdeles vanskelig å prognostisere fremtidig økonomisk utvikling Konsekvens Liten Påvirker kun lønnsomhet som en sekundæreffekt gjennom bilhold og antall førerkort Tabell 19 Vurdering av usikkerhet og konsekvens av antagelsene om økonomisk utvikling 5.4 Kostnadsanslag Kostnadsanslagene for konseptene i denne konseptvalgutredningen er basert på ANSLAGmetodikken. ANSLAG-metodikken er dokumentert i Statens Vegvesen Håndbok 217, og er basert på både en statistisk beregning (Monte Carlo-simuleringer) og ekspertvurderinger av kostnader. Slik vi vurderer det er den statistiske usikkerheten håndtert på en så god måte som 2 Perspektivmeldingen 2009, St. meld. 9 ( ) 26