Analyse av mulighetsrommet

Transkript

1 Analyse av mulighetsrommet KVU Buskerudbypakke 2 Delrapport Januar

2

3 FORORD Formålet med denne rapporten er å dokumentere prosessen Konseptvalgutredning Buskerudbypakke 2 har vært igjennom for å utarbeide konsepter. Konseptutviklingen har skjedd i tre trinn: I. Analyse av Mulighetsrommet II. Konseptutvikling III. Utvikling av konsept 4 Sammensatt konsept Hovedhensikten med dette arbeidet har vært å sikre bredde i konseptene. Drammen, januar 2013

4 INNHOLD 1 INNLEDNING DEL I- ANALYSE AV MULIGHETSROMMET PROSESS TILTAKSSØK Busstiltak Togtiltak Sykkeltiltak Vegtiltak Restriktivetiltak Gåtiltak KONSEPTUELLT INNSPILL VURDERING AV BUSSTILTAKENE Informasjons- og holdningskampanjer Knutepunkter Holdeplasser Universell utforming Design Billetteringssystem Billettpris Samordning mellom ulike selskap Øke frekvens Utforming av rutenettet Økt fremkommelighet VURDERING AV JERNBANETILTAK Kapasitet på toglinje Øke frekvens Informasjon- og holdningskampanjer Reisetid Knutepunkter Arealbruk/ utvikling Billetteringssystem Betalingssystem Billettpris... 76

5 7.10 Universell utforming Sikkerhetstiltak Kvalitet/ komfort Mulige prosjekter VURDERING AV SYKKELTILTAKENE Attraktivitet Konkrete prosjekter Knutepunkter (kollektivknutepunkter) Kommuner Sykkel til skolen Motorisering Bysykler Prioritering Parkering Service Helse Sikkerhet Informasjon Fremkommelighet VURDERING AV BILTILTAK Øke sikkerhet - TS-tiltak Effektivisere Bedre miljø Parkering Øke tilgjengelighet Konkrete prosjekter VURDERING AV RESTRIKSJONER Tilgjengelighet Trafikkstyring Bompenger DEL II- KONSEPTUTVIKLING KONSEPTUTVIKLING Prosess Konsepter

6 DEL III- UTVIKLING AV KONSEPT UTVIKLING AV KONSEPT Prosess Beskrivelse av Konsept FORMALIA VEDLEGG Mulighetsrommet - Høring KONSEPTET

7 SAMMENDRAG Denne rapporten er bygget opp av tre deler: Del I Mulighetsrommet Del II Konseptutvikling Del III Utvikling av konsept 4 Sammensatt konsept Til sammen har de tre delene til hensikt å dokumentere prosessen konseptvalgutredning Buskerudbypakke 2 har vært igjennom for å komme frem til anbefalt konsept. Videre presenteres hensikten og konklusjonene til hvert delkapittel. Del I- Analyse av mulighetsrommet Hensikten med Mulighetsrommet er å belyse tiltakene og vurderingene som er gjort for å sikre bredden i konseptene til konseptvalgutredning Buskerudbypakke 2. Bredden er sikret gjennom tiltakssøk samt vurdering av hvert enkelt tiltak. Videre har vurderingene vært på høring hos eksterne aktører før det har blitt tatt en beslutning på hva som er konseptuelt. Det er videreføringen fra tiltak til konsept som er det sentrale i kapittelet. Tiltakene har blitt vurdert ut fra kategoriene trafikale effekter, praktisk gjennomførbarhet, politisk gjennomførbarhet og kostnader ved gjennomføring. I tillegg har de blitt gitt en skalering ut fra gradene høy, middels og lav. Tiltakssøk, vurderingene og høringsprosessen har ledet frem til at disse tiltakene har blitt videreført til konseptene: Tog Buss Sykkel Geografisk betjening/stoppmønster o Regionale reiser o Lokale reiser Reisetid Frekvens Bybane (egen trasé) Felles billetteringssystem Optimalisere dagens system Eget system (traseer/felt) Geografisk betjening (bolig sentrum, sentrum sentrum) Frekvens Knutepunkter Geografisk prioritering (sentrum, sentrum bolig, knutepunkt arbeidsplasser) Omprioritering i dagens system Nytt/separat system Knutepunkter (ulike nivåer) Holdningsskapende arbeid Vegtiltak Optimalisere dagens system Prioritering nasjonalt vegsystem (vegnormalstandard) Minimumskapasitet lokale veger Prosjekter foreslått i NTP Restriktive tiltak Ekstra kostnader for biltrafikken ved kjøring Restriksjoner parkering/tilkomst Trafikkstyring Gående Prioritering i dagens system Egne anlegg Geografisk prioritering Lokalisering av funksjoner/areal

8 Del II- Konseptutvikling Hensikten med kapitelet Konseptutvikling er å belyse hvordan tiltakene har utviklet seg til konsepter. Utviklingen har vært gjort gjennom utarbeidelse av konsepter, videreutvikle tiltakene fra mulighetsrommet og sette tiltakene inn i konseptene. Videre presenteres de tre konseptene: Utbedrings-, kollektiv- og vegkonsept. Konseptene beskrives på et overordnet nivå ut ifra ferdig utbygd konsept i I tillegg beskrives fellespakken som et tillegg til konseptene samt referansealternativet (0- konseptet). 0-konseptet 0-konseptet består av dagens system (2010) samt de prosjektene som er bygget siden 2010, er under bygging eller ligger inne i vedtatte budsjetter for Tiltak i 0- konseptet Veg - Fv.283 Øvre Sund bru - Bybroa i drammen stengt for biltrafikk som i dag - Fv.282 Buskerud storsenter Lerberg utvides, får midtmarkering og nye fartsgrenser Buss Tog Flatedekning, frekvens og pris for buss vil være som i dag. De fysiske tiltakene som har fått bevilgning i Handlingsprogrammet og Belønningsordningen/Buskerudbypakke1 tas med i 0- konseptet. Disse er så små at de ikke vises i kartet. Grunnrutemodell 2012 ligger til grunn for togtilbudet i 0-konseptet.

9 Fellespakken Tiltakene i Fellespakken kommer som et tillegg i alle konseptene, men beskrives for seg selv ettersom tiltakene ikke skal være en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Det angis tre forskjellige satsningsnivåer: lav, middels og høy. Tiltaksnivå Lav Middels Høy Syklende Utbygging av eksisterende planer for sykkelvegnett. Utbygging av transportforbindelser til områder innenfor 15 minutter fra viktige knutepunkt. Mobilitetsskapende arbeid. Utbygging i sentrumsområder, transportkorridorer og spredtbygde områder samt oppgradering av fasiliteter ved knutepunkter. Mobilitetsskapende arbeid. Gående Omfatter sambruksarealer og viktige ganglinjer. Omfatter gågate, sambruksarealer, miljøsoner og viktige ganglinjer. Mobilitetsskapende arbeid. Samme tilbud som i medium, men med en utvidelse av arealene samt økt kvalitet i arealene med miljøsone. Mobilitetsskapende arbeid. Kollektivknutepunkt Trafikkstyring Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til tilfredsstillende standard. Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til middels standard. Viktige kollektivknutepunkt oppgraderes til høy standard. Ivaretar trafikksikkerhet, framkommelighet samt legger til rette for styring, informasjon og beredskapssituasjoner.

10 Utbedringskonseptet Utbedringskonseptet har til hensikt å utnytte dagens system for å øke effektiviteten og redusere privatbiltrafikken. Det består av mindre tiltak på veg, jernbane og buss. Beskrivelse av konseptet finnes i tabellen under. Tiltak Veg Buss Tog Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 10-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 20-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 60-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for bedre fremkommeligheten i systemet. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Gulskogen, nødvendige tiltak på stasjoner, hensettingsarealer for tog i

11 Restriksjoner Kongsberg og halvtimesfrekvens mellom Drammen og Hokksund. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger). Kollektivkonseptet Kollektivkonseptet skal bedre effektiviteten og redusere privatbiltrafikken ved hjelp av en satsing på kollektivsystemet. Kollektivkonseptet består av tiltak på jernbane og for buss. Utbygging av buss- og jernbanesystemet må utvikles på en måte som gjør at man får til et godt samspill mellom transportformene. De to transportformene skal utfylle hverandre, og det er viktig å unngå at det oppstår et konkurranseforhold dem imellom. Se tabellen under for beskrivelse.

12 Tiltak Veg Buss Tog Restriksjoner Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 5-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 15-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 30-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Dette er lagt inn som en reisetidsbesparelse på 10 % for bussen. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for bedre fremkommeligheten i systemet. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Kongsberg, nødvendige tiltak på stasjoner, nye stasjoner på Lierstranda og Teknologiparken, ny trasé mellom Darbu og Kongsberg, hensettingsarealer i Kongsberg samt kvartersfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger).

13 Vegkonseptet Vegkonseptet skal forbedre effektiviteten i transportsystemet med satsing på utbygging av vegkapasiteten. Konseptet bygger på prosjekter som er viktige for nasjonal og regional trafikk samt prosjekter som bidrar direkte til gjennomføring av forslag til areal- og transportplan for Buskerudbyen. Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes. Forlengelse av Haugveien for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland. Utvidelse fra to til fire felt på E134 mellom Strømsåstunnelen og Mjøndalen øst.

14 Restriksjoner Ny firefeltsveg utenom Mjøndalen (hovedsakelig i tunnel) frem til Steinberg (inkludert toplanskryss øst for Mjøndalen og på Steinberg). Utvidelse fra to til fire felt mellom Steinberg og Damåsen (inkludert toplanskryss på Langebru, Heggstad og Darbu). Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 i begge retninger).

15 Del III- Utvikling av Konsept 4 Sammensatt konsept Hensikten med kapitelet har vært å belyse hvordan konsept 4 har utviklet seg til et endelig konsept som er satt sammen av tiltak fra de rendyrkede konseptene (del II). Utviklingen har vært gjort gjennom idemyldring om egenskapene, fastsetting av rammen for konseptet samt rangere tiltak ut i fra konseptene miljø og effektivitet (hentet fra samfunnsmålet). Videre blir det gitt en beskrivelse av konsept 4. Konsept 4 Konsept 4 - Sammensatt konsept er en blanding av tiltakene fra konseptene i del II. I konseptet kombineres tiltak fra Kollektivkonseptet med de store vegprosjektene fra Vegkonseptet som er under planlegging i Buskerudbyen i dag. Konseptet 4 Sammensatt konsept belyser altså måloppnåelsen av en blanding av kollektiv- og vegtiltak, i forhold til bare å satse på en av transportformene. Sammensetningen av konseptet er beskrevet i tabellen nedenfor.

16 Tiltak Veg Buss Tog Restriksjoner Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Forlengelse av Haugveien i Hokksund for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134. Dette er særlig viktig for bussene. Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Hensikten er å bedre forholdet for bussen, og bedre tilgjengeligheten mellom stedene. Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland. Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for å bedre fremkommeligheten for bussene. Det er ikke definert hvilke kryss dette dreier seg om. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Dette er lagt inn som en reisetidsbesparelse for bussen på 10 %. Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 5-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 15-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 30-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss. Lokalisering er ikke definert. Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, nødvendige tiltak på stasjoner, etablering av stasjon på Lierstranda, bygging av kryssingsspor mellom Hokksund og Kongsberg, hensettingsarealer i Kongsberg samt halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 og rush kroner 30).

17 1 INNLEDNING Hensikten til denne rapporten er å dokumentere arbeidet som er gjort for å sikre tilstrekkelig bredde i konseptene. Flere ulike tiltak og konsepter er vurdert før det er tatt endelige beslutninger. Rapporten har følgende oppbygning: Del I Analyse av Mulighetsrommet Del II Konseptutvikling Del III Utvikling av konsept 4 Sammensatt konsept I Analysen av mulighetsrommet blir det først gitt en gjennomgang av prosessen i forbindelse med hvordan prosjektet har gått frem for å finne tiltak og velge de aktuelle tiltakene som blir satt sammen til konsepter. Videre presenteres tiltakene som har blitt vurdert. Til slutt i kapitelet blir det gitt en beskrivelse av de vurderingene som er gjort i forbindelse med hvert enkelt tiltak. I kapitelet Konseptutvikling blir det gitt en gjennomgang av prosessen. Utviklingen er gjort gjennom tre prosesser: - Videre utvikling av tiltak fra mulighetsrommet - Oppbygning av konsepter - Endelige konsepter I kapitelet Utvikling av konsept 4 blir det gitt en gjennomgang av prosessen. I tillegg til at det blir gitt en beskrivelse av konseptet.

18 DEL I- ANALYSE AV MULIGHETSROMMET Hensikten med Analyse av mulighetsrommet er å belyse tiltakene og vurderingene som er gjort for å sikre bredden i konseptene til konseptvalgutredning Buskerudbypakke 2

19 2 PROSESS Analysen av mulighetsrommet har gått gjennom fire faser for å kunne komme frem til tiltak som videreføres til konseptene. Disse fire fasene er tiltakssøk, vurdering, innspill og valg av tiltak. Prosessen har hele tiden vært åpen for innspill og ideer. Tiltakssøk Det har blitt vurdert tiltak innenfor gruppene tog, buss, sykkel, restriktive tiltak og gange. I denne fasen har det vært om å gjøre komme opp med alle mulighetene som finnes og ikke vurdere realismen i tiltaket. Idemyldringen har foregått på prosjektgruppemøter hvor eksterne aktører som Buskerud fylkeskommune, Jernbaneverket, Buskerud kollektivtrafikk og Buskerudbyen har vært representert. I tillegg er dokumentasjon fra verkstedet på Kongsberg også lagt til grunn. Vurdering Etter tiltaksmyldringen ble det gjort en beskrivelse av hvert enkelt tiltak. Beskrivelsen ble gjort ved å gi en kort vurdering innenfor kriteriene: Innenfor hvert av disse kriteriene ble det i tillegg satt en gradering ut fra skalaen høy, middels og lav for å kunne lettere sammenligne tiltakene i utvelgelsesprosessen. På grunn av begrenset tid er det ikke gjort utredninger av tiltak for restriksjoner og gående. Innspill Etter vurdering ble tiltakene sendt ut for innspill. På denne måten ble det gjort en kvalitetssikring av arbeidet. Innspillene ble videre diskutert i prosjektgruppen. Konseptuelt I den siste fasen av prosessen ble det gjort en utvelgelse av tiltakene som skulle videreføres til konseptene. Denne prosessen foregikk både internt og i den utvidete prosjektgruppen for å få forankring. Endelig beslutning ble tatt internt i arbeidsgruppen og presentert for prosjektgruppen med en siste mulighet for innspill. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 19

20 3 TILTAKSSØK I dette kapitelet presenteres alle tiltakene som har blitt vurdert i mulighetsrommet for tog, buss, sykkel, bil, restriksjoner og gående. I tillegg vises de tiltakene som har blitt videreført til konseptene, mens vurderingen som har blitt gjort av hvert enkelt tiltak presenteres i kapitel Tankekartene er første steget i prosessen. Det presiseres at selv om hovedboblen er vurdert å være konseptuell trenger ikke underpunkter å videreføres til konseptet. 3.1 Busstiltak Buss Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 20

21 Tiltak som er konseptuelle: - Frekvens - Knutepunkter - Geografisk betjening - Eget system (traseer/felt) - Optimalisere dagens system Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 21

22 3.2 Togtiltak TO Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 22

23 G Tiltak som er konseptuelle: - Geografisk stoppmønster o Regionale reiser o Lokale reiser - Reisetid - Frekvens - Bybane (egen trasé) - Felles billetteringssystem Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 23

24 3.3 Sykkeltiltak Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 24

25 Sykkel Tiltak som er konseptuelle: Geografisk prioritering (sentrum, sentrum bolig, knutepunkt arbeidsplasser) Omprioritering i dagens system Nytt/separat system Knutepunkter (ulike nivåer) Holdningsskapende arbeid Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 25

26 3.4 Vegtiltak Veg Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 26

27 Tiltak som er konseptuelle: Optimalisere dagens system Prioritering nasjonalt vegsystem (vegnormalstandard) Minimumskapasitet lokale veger Prosjekter foreslått i NTP (0+?) Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 27

28 3.5 Restriktivetiltak Restriktivetiltak Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 28

29 Tiltak som er videreført til konseptene: Ekstra kostnader for biltrafikken ved kjøring Restriksjoner parkering/tilkomst Trafikkstyring Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 29

30 3.6 Gåtiltak Gange Tiltak som er konseptuelle: Prioritering i dagens system Egne anlegg Geografisk prioritering Lokalisering av funksjoner/areal Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 30

31 4 KONSEPTUELLT I dette kapitelet oppsummeres de tiltakene som vurderes å være konseptuelle innenfor hver av gruppene: Tog Buss Sykkel Geografisk betjening/stoppmønster o Regionale reiser o Lokale reiser Reisetid Frekvens Bybane (egen trasé) Felles billetteringssystem Optimalisere dagens system Eget system (traseer/felt) Geografisk betjening (bolig sentrum, sentrum sentrum) Frekvens Knutepunkter Geografisk prioritering (sentrum, sentrum bolig, knutepunkt arbeidsplasser) Omprioritering i dagens system Nytt/separat system Knutepunkter (ulike nivåer) Holdningsskapende arbeid Vegtiltak Optimalisere dagens system Prioritering nasjonalt vegsystem (vegnormalstandard) Minimumskapasitet lokale veger Prosjekter foreslått i NTP (0+?) Restriktive tiltak Ekstra kostnader for biltrafikken ved kjøring Restriksjoner parkering/tilkomst Trafikkstyring Gående Prioritering i dagens system Egne anlegg Geografisk prioritering Lokalisering av funksjoner/areal Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 31

32 5 INNSPILL Vurderingen av hvert enkelt tiltak har blitt sendt ut for å få innspill fra sentrale aktører. Innspillene har kommet fra NSB, Jernbaneverket, Buskerud kollektivtrafikk (BK) og Buskerud fylkeskommune (BFK). I dette kapittelet presenteres de generelle betraktningene knyttet til alle tiltakene mens de mer spesifiserte tilbakemeldingene for hvert enkelt tiltak kan leses i kapittel 13 Vedlegg. Jernbaneverket: - Prosjektet er best tjent med å beskrive hva slags rolle toget skal ha i Buskerudbyen og i transportsystemet som helhet. - Utover togtilbudet har prosjektet fått med seg det meste av viktige elementer. Buskerud fylkeskommune: - Det er behov for å drøfte de vurderingene dere har gjort knyttet til trafikale effekter, praktisk gjennomførbarhet, politisk gjennomførbarhet og kostnader ved gjennomføring. Hva betyr «liten, middels og stor» effekt? Hvordan har prosjektet kommet frem til slike resultater for alle mulige tiltak. Her trengs det noen forklaringer- og drøftinger med BFK og BK. Buskerud Kollektivtrafikk: - BK vet ikke hva prosjektet definerer som lav, middels og høy under de forskjellige kategoriene. - Har prosjektet vurdert driftskostnader og/eller ansvarlig for drift? - Er arealbruk irrelevant når det gjelder buss? Tetthet og lokalisering av boliger, skoler har selvfølgelig stor betydning for hva slags kollektivtilbud det er mulig å gi. - Den politiske gjennomførbarheten er stor dersom man forutsetter at pengene er satt av til akkurat det formålet. Men hvis politikerne må prioritere mellom ulike formål som trenger penger, så er det ikke så enkelt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 32

33 6 VURDERING AV BUSSTILTAKENE 6.1 Informasjons- og holdningskampanjer Informasjons- og holdningskampanjer bør ses i sammenheng: Det kan være en fordel å kombinere de to siden det sannsynligvis er en stor grad av sammenfall mellom de som har negativ holdning til å reise med buss og de som har liten kunnskap om tilbudet. Holdningskampanjer fjerner ikke barrieren det er å ikke vite hvordan man tar bussen Informasjons- og holdningskampanjer - Informasjonskampanjer Å reise kollektivt krever kunnskap om tilbudet. Markedsføring og relevant informasjon er blant grunnpilarene for å tiltrekke nye kunder til kollektivtransporten. Effekten av forbedret kollektivtilbud vil ikke være maksimal om det ikke blir markedsført. Informasjonskampanjer vil kunne dreie reisemiddelfordelingen mot en økt andel bussreiser. En målsetning med trafikantinformasjon bør være at ingen lar være å reise kollektivt fordi de ikke vet nok om tilbudet. Bør kombineres med et ellers gjennomgående godt system for informasjon og et system som gjør det enkelt å reise slik at det ikke er behov for mye forhåndskunnskap for å ta bussen. Middels økning i bussreiser Stor Stor Små/middels Informasjons- og holdningskampanjer - Holdningskampanjer Holdninger er viktige for valg av transportmiddel, og holdningskampanjer vil kunne dreie reisemiddelfordelingen mot en økt andel bussreiser. Det har vært ulike erfaringer når det kommer til å bruke holdningskampanjer for å få folk over fra personbil til buss. Generelle budskap om for eksempel miljø, gir liten effekt. Holdningskampanjer som vektlegger den enkeltes fordeler ved å reise kollektivt, slik som å slippe kø, slappe av på reisen og å slippe å finne parkeringsplass i sentrum er mer effektiv. Et aktuelt mål kan være å øke statusen ved å reise med buss. Middels økning i bussreiser Stor Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 33

34 Stor Små/middels 6.2 Knutepunkter Knutepunkt er definert som punkt der busslinjer møtes, og tilbudet på knutepunktet bør tilpasses funksjonen Knutepunkter - Bysykler utlån/utleie Tilgang til bysykler enten ved lån eller leie i tilknytning til knutepunkter øker mengden miljøvennlige transportalternativer tilgjengelig. Ved å lokalisere bysykler til knutepunkter er tilbudet tilgjengelig for mange, og god informasjon om bysyklene kan også bidra til at flere velger slik transport. For at det skal være et godt tilbud bør det være mulig å sette fra seg sykkelen på en stor mengde steder slik at ikke gangturen fra sykkelparkeringen blir så lang at bysyklene mister attraktivitet på grunn av det. Det kan være lettere for folk å velge bysykler fremfor private sykler da man slipper å bekymre seg for at ens egen sykkel skal bli stjålet, og man har også en større frihet ved å kunne hoppe på en sykkel når som helst, og sette den fra seg når man vil, uten å måtte passe på sykkelen hele dagen for å ha mulighet til å sykle deler av dagen. Unngår å måtte ha med sykkel på buss. Liten trafikal effekt. Det blir enklere å kombinere sykkel og buss da man slipper å ha med sykkel på buss, og bysykler er et tilbud som skaper mye fleksbilitet. Vil antageligvis bli en viss overføring fra gang til sykkel, og noe overføring fra buss til sykkel. Kan ha en viss økning i bussreiser da det bidrar til økt kvalitet på knutepunktet, i tillegg til å gjøre det enklere for flere å komme seg til knutepunkter på bysykler. Antagelig større økning i sykkelreiser enn kollektivreiser. Stor praktisk gjennomførbarhet, men må en del ny infrastruktur til i form av bysykler og stativer, og noen til å drifte systemet. Stor. Middels Knutepunkter - Universell utforming : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 34

35 : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. Men bør ses i sammenheng med universell utforming av busser, holdeplasser og atkomst. : Stor gjennomførbarhet : Kostnader knyttet til planlegging og gjennomføring, anslått til en middels kostnad Knutepunkter - Innendørs venterom Innendørs venterom gir passasjerene et sted å søke ly mens de venter på bussen når det regner, snør eller blåser. : Tiltaket har en lav positiv effekt ved at den øker kundetilfredsstillelsen gjennom å øke komforten ved å redusere ventetiden. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. Utfordring knyttet til å finne ledig areal for venterom. : Stor gjennomførbarhet. Det er en lav kostnad forbundet med dette tiltaket Knutepunkter - Oppvarmet venterom Oppvarmet venterom gir passasjerene et sted å søke ly og varme mens de venter på bussen når det regner, snør, blåser eller er kaldt. : Tiltaket har en lav positiv effekt ved at den øker kundetilfredsstillelsen gjennom å øke komforten ved å redusere ventetiden. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. Utfordring knyttet til å finne ledig areal for venterom. : Stor gjennomførbarhet. : Det er en lav kostnad forbundet med dette tiltaket. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 35

36 6.2.5 Knutepunkter - Kiosk : Kiosk har en lav positiv effekt ved den øker kundetilfredsstillelsen gjennom å bedre komforten på reisen. Dette blir gjort ved at Kiosken er et sted å kjøpe mat og drikke, møte mennesker, varme seg og søke ly. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. Utfordring knyttet til arealer for kiosk. : Stor gjennomførbarhet. : Det er en lav kostnad forbundet med dette tiltaket Knutepunkter - Trådløst internett Tiltak som øker kvalitet/komfort på knutepunkt. Bidrar til et godt helhetsinntrykk som er viktig for å øke buss/kollektivandelen. Små Stor Stor Små Knutepunkter - Toalett Tiltak for å øke kvalitet/komfort på knutepunkt. Bidrar til et godt helhetsinntrykk som er viktig for å øke buss/kollektivandelen. Små Lett/middels. Hvor enkelt det er avhenger av hvorvidt det er et tilgjengelig VA-system. Stor Små/middels. Avhengig av om man må bygge ut VA eller ikke. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 36

37 6.2.8 Knutepunkter - Informasjon Å reise kollektivt krever kunnskap og informasjon om tilbudet, deriblant god informasjon i knutepunktene som inkluderer rutetabell, rutekart og sanntidsinformasjon. Det bør være et mål at ingen lar være å reise kollektivt fordi informasjonsnivået er dårlig. Informasjon i knutepunktene bør kombineres med andre informasjonstiltak om busstilbudet da informasjon i knutepunktene primært når frem til de som allerede har bestemt seg for å reise med buss. Liten økning i bussreiser Stor Stor Små Knutepunkter - Kiss n ride Tiltak for at det skal være gode muligheter for å sette noen av ved bussholdeplasser/knutepunkter. Gjør det enklere å ta i bruk buss/kollektivt også for de som bor et stykke unna stasjonen i tilfeller der en kjører bil hele veien, mens en/flere kan ta kollektivt gitt skyssmuligheter. Ved bruk av informasjonstiltak/kampanjer og forbedret kollektivsystem vil dette tilbudet ha større potensiale for å vokse i popularitet over tid. Liten økning i buss- og togreiser. I første omgang der konkurranseflaten mellom bil og kollektivt er relativt god. Kan føre til mer samkjøring. Stor, krever kun noe arealbeslag/tilrettelegging. Stor Små Knutepunkter - Park n ride Parkeringsplass ved knutepunkter og andre naturlige steder der kollektivsystemet tilbyr en god frekvens hele driftsdøgnet, som kan tas i bruk for de som skal reise videre med buss eller tog. Gjør det enklere å ta i bruk buss/kollektivt også for de som bor et stykke unna stasjonen. Ved bruk av informasjonstiltak/kampanjer og forbedret kollektivsystem vil dette tilbudet ha større potensiale for å vokse i popularitet over tid. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 37

38 Lav/Middels økning i reiser med buss og tog. I første omgang der konkurranseflaten mellom bil og kollektivt er relativt god. Middels. Krever arealbeslag, men flere steder det er fysisk mulig å legge et slikt anlegg til (Rapport: Helhetlig infrastrukturplan for kollektivtrafikk i Buskerudbyen ) Noen steder vil det kunne by på utfordringer å få en Park and Ride i nærheten til knutepunktet pga arealmangel. Stor. Må noen prioriteringer til mhp arealbruk. Middels, kostnad knyttet til ekspropriering og opparbeiding av parkeringsareal Knutepunkter - Sykkelparkering Tiltak som gjør det tryggere å velge sykkel til knutepunkter og dermed også enklere å kombinere sykkel og buss. På knutepunkter kan det være aktuelt med innendørsparkering/avlåst/mulighet for vask og reparasjon. Svak økning i reiser med sykkel og kollektivt. Antagelig større økning i sykkelreiser enn kollektivreiser. Stor. Vil kreve noe arealbeslag, men svært lite. Stor Små/middels, avhengig av kvaliteten på sykkelparkeringen Knutepunkter - God belysning Tiltak som gjør knutepunktene mer attraktive. Kan bidra til å øke sikkerhet og trygghetsfølelsen. Liten økning i bussreiser Stor Stor Små Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 38

39 6.2.13Knutepunkter - Koblet til godt gang/sykkelsystem Infrastrukturtiltak for å øke tilgjengeligheten til knutepunktene. God fremkommelighet til knutepunktene, inkludert helårs vedlikehold reduserer kostnaden ved tilbringertiden ved å ha et sammenhengende GS-system (med god belysning). Øker sikkerhet og trygghet. Liten økning i bussreiser Middels. Kan kreve noe arealbeslag. Ikke alle steder det vil være plass til GS-veier. Avhenger av hvilket arealbeslag som er nødvendig. Middels/lav Knutepunkter - Annen service Det er mulig å tenke seg en hel rekke med servicetilbud på knutepunkter slik som dagligvarebutikker, diverse detaljhandel, kafé, restaurant, etc. Slike tilbud vil bidra til å gjøre knutepunktet mer attraktivt. Ved å ha slike tilbud på knutepunktene vil ventetiden kunne føles kortere, og det kan også bli enklere å kombinere handletur med buss eller tog slik at man reduserer behovet for å bruke personbil for innkjøpsreiser. Små Middels. Avhenger av arealbeslag og hvorvidt noen ønsker å drive slike servicetilbud. Stor Ikke relevant. Tas av det private. 6.3 Holdeplasser Holdeplasser - Sykkelparkering Tiltak som gjør det sikrere å sette fra seg sykkelen på bussholdeplasser, og som derfor fjerner en av barrierene for å velge sykkel som fremkomstmiddel til bussholdeplasser. Ved å tilby sykkelparkering på holdeplasser blir det enklere å kombinere sykkel og buss, og syklister får et øke antall muligheter for å sette fra seg sykkelen også når sykkelen blir brukt som eneste transportmiddelet på en reise. Bør være mest mulig sikkert og under tak. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 39

40 Liten økning i sykkel- og bussreiser. Antagelig større økning i sykkelreiser enn kollektivreiser. Stor. Vil kreve noe arealbeslag, men svært lite. Stor Små Holdeplasser - Leskur Ly for vær og vind, og mulighet for sitteplass øker kvaliteten/komforten ved eksisterende tilbud. Sitteplass kan bidra til å gjøre det mer komfortabelt også for de som begynner å bli litt svake til bens. Små, muligens større ved dårlig/kaldt vær. Stor, men vil kreve noe arealbeslag. Stor Små/middels Holdeplasser - Universell utforming Universell utforming er nødvendig for noen og nyttig for alle. Generelt blir befolkningen eldre. Dette tilsier at andelen i befolkningen som har direkte nytte av universell utforming øker. : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. : Stor. Bør ses i sammenheng med universell utforming av busser, knutepunkter og atkomst. : Stor : Middels. Erfaringstall fra Statens vegvesen viser at oppgradering av en ensidig holdeplass til universell utforming koster om lag kr (inkluderer kantstein, lehus, ledelinjer, informasjonstavle og trinnfri atkomst). Det er viktig å presiseres at dette er et omtrentlig tall, som vil variere avhenging av sted, behov for fremføring av strøm med mer (tiltakskatalogen.no). Kostnaden avhenger av antall holdeplasser som skal bli oppgradert, men anslås til middels. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 40

41 6.3.4 Holdeplasser - God belysning Tiltak som øker kvaliteten av selve knutepunktet. (Mulig å lese rutetabell, føles tryggere, etc) Liten økning i bussreiser Stor Stor Små Holdeplasser - Informasjon Å reise kollektivt krever kunnskap og informasjon om tilbudet, og økt informasjon om busstilbudet reduserer barrieren for å ta buss. God informasjon på holdeplassene inkluderer rutetabell, rutekart og sanntidsinformasjon, samt informasjon om billettpriser og billettsystemet. Det bør være et mål at ingen lar være å reise kollektivt fordi informasjonsnivået er dårlig. Informasjon på holdeplassene bør kombineres med andre informasjonstiltak om busstilbudet da informasjon på holdeplassene primært når frem til de som allerede har bestemt seg for å reise med buss. Liten økning i bussreiser Stor. Stor Middels. Det vil primært være sanntidsinformasjonen som vil utgjøre kostnaden blant disse tiltakene Holdeplasser - Koblet til godt gang/sykkelsystem Infrastrukturtiltak for å øke tilgjengeligheten til knutepunktene. Reduserer kostnaden ved tilbringertiden ved å ha et sammenhengende gs-system (med god belysning). Øker sikkerhet og trygghet. Liten økning i bussreiser. Antagelig større økning i gang- og sykkelreiser enn i bussreiser. Middels. Kan kreve noe arealbeslag. Ikke alle steder det vil være plass til GS-veier. Middels. Avhenger av hvilket arealbeslag som er nødvendig. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 41

42 Middels Holdeplasser - God kobling mot jernbanetilbudet For å gjøre bytte mellom tog og buss enklere bør bussholdeplassene være godt koblet til togstasjonen med gangvei. Bør ikke være langt å gå mellom holdeplass og stasjon, og det bør være god opplysning om hvor holdeplassen er og sanntidstavle på togstasjonen. Bedre opplysning om andre kollektivmuligheter øker sjansen for å ta kollektivt hele veien. Sanntidstavle over bussavganger på togstasjoner gjør det lettere å time bussen. Øker attraktiviteten ved å reise kollektivt. Liten økning i buss- og togreiser. Stor. Enkelt å sette opp skilt og sanntidstavler. I de fleste tilfeller vil togstasjonen allerede ligge i nær tilknytning til en busstasjon. Stor. Ingen åpenbare utfordringer. Små/middels 6.4 Universell utforming Universell utforming er nødvendig for noen og nyttig for alle. Generelt blir befolkningen eldre. Dette tilsier at andelen i befolkningen som har direkte nytte av universell utforming øker Universell utforming - Mobil løsninger (Alta-prosj) : : : : Universell utforming - Informasjon/kobles til sanntid Informasjonssystemet har til hensikt å gi informasjon på en slik måte at flest mulig skal kunne oppfatte den. Dette innebærer for eksempel at holdeplasser annonseres om bord i bussen, både via skjerm og høyttaler. Dette bør kobles til sanntidsinformasjon. Aktuell informasjonsformidling: kart, digitale skjermer/display, høyttalere, skilt med mer. Informasjonen kan plasseres på arbeidsplasser og bygg i nærheten. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 42

43 : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). : Informasjonen bør formidles før reise, under reisen og varsling ved endringer, slik at det ses i sammenheng med universell utforming av busser, holdeplasser, knutepunkter og atkomst. Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnader knyttet til planlegging og gjennomføring, anslått til en middels kostnad Universell utforming - Av busser : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Tiltaket letter inn/utstigning for de som har redusert bevegelighet og gjør det raskere for alle andre, men gir ca. 10 % færre sitteplasser (Buskerud fylkeskommune, kollektivtransportplan for buskerud, 2011). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet, men bør ses i sammenheng med universell utforming av holdeplasser, knutepunkter og atkomst til disse. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnader knyttet til utskifting/nye busser. Busser med universell utforming gir ca. 5 % økning i innkjøpskostnader og drift og vedlikehold (Buskerud fylkeskommune, kollektivtransportplan for buskerud, 2011). Kostnad knyttet til dette tiltaket er lav, under forutsetning om skifte av buss type når eksisterende busser fases ut Universell utforming - Av holdeplasser : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet, men bør ses i ses i sammenheng med universell utforming av busser, knutepunkter og atkomst. : Stor gjennomførbarhet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 43

44 : Erfaringstall fra Statens vegvesen viser at oppgradering av en ensidig holdeplass til universell utforming koster om lag kr (inkluderer kantstein, lehus, ledelinjer, informasjonstavle og trinnfri atkomst). Det er viktig å presiseres at dette er et omtrentlig tall, som vil variere avhenging av sted, behov for fremføring av strøm med mer (tiltakskatalogen.no). Kostnaden avhenger av antall holdeplasser som skal bli oppgradert, men anslås til middels Universell utforming - Av atkomst til holdeplasser : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet, men bør ses i sammenheng med universell utforming av busser, holdeplasser og knutepunkter. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnader knyttet til planlegging og gjennomføring, anslått til en middels kostnad Universell utforming - Knutepunkt : Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007) (tiltakskatalogen.no). Totalt sett har tiltaket en lav trafikal effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet, men bør ses i sammenheng med universell utforming av busser, holdeplasser og atkomst. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnader knyttet til planlegging og gjennomføring, anslått til en middels kostnad. 6.5 Design Design - Materiell Design på buss materiell har med komfort, kvalitet og funksjonalitet å gjøre. Eksempelvis kan god design være muligheter for å ta med seg varer på bussen, behagelige seter, rengjøring/vedlikehold, etc. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 44

45 : Dersom tiltaket fører til økt attraktivitet kan det medføre økning i antallet kollektivreisende. Tiltaket antas å ha lav middels trafikal effekt. : Tiltaket antas å være enkelt gjennomførbart da det som regel vil kreve en utskifting av bussparken. Utfordringen er dermed kostnaden. : Tiltaket er antakelig enkelt gjennomførbart politisk så lenge bussene anskaffes ved utskifting/vedlikehold av bussparken. : Kostnaden antas å være høy da det som regel vil kreve utskifting av bussparken ( og kanskje også innovasjon innen bussdesign) Design - Muligheter for sykkel på buss : Tiltaket vil antakelig har liten trafikal effekt. Det er mulig at tiltaket vil føre til at noen syklister velger kollektivtransport på deler av reisen, eller at flere kollektivreisende velger sykkel på deler av reisen. Tiltaket vil antakelig ha liten effekt på biltrafikken. : Tiltaket antas å være middels praktisk gjennomførbart. Det kommer an på hvilke installasjoner som kreves for at det skal bli mulig å ta med sykkel på buss. Dersom det krever utskifting av materiell vil det være vanskelig gjennomførbart. : Tiltaket er antakelig enkelt å gjennomføre politisk (med mindre man tar hensyn til prioriteringer). : Kostnaden avhenger av omfang. Kostnaden er høy dersom tiltaket krever utskifting av materiell, mens den er lav dersom materiellet muliggjør frakt av sykkel og det kun krever endring i pris (kostnadsfritt å ta med sykkel). 6.6 Billetteringssystem Billetteringssystem - Betaling Betalingssystem kan brukes som busstiltak på følgende måte: Billettsalg skal i utgangspunktet ut av bussen innen Det er lite ønskelig fra et sikkerhetssynspunkt at sjåføren har kontanter. Alternative distribusjonskanaler betyr erfaringsmessig et påslag på 5 12 % av billettprisen. Hvis man velger å beholde muligheten for kontant billettsalg, bør man gjøre som mange andre steder, bruke prismekanismen til å påvirke folk til å kjøpe billett andre steder enn på bussen. Dvs. at det er billigere å forhåndskjøpe billett enn å kjøpe på bussen (Buskerud fylkeskommune, Kollektivtransportplan for Buskerud, 2011). Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 45

46 Det kan inngås avtale om automatisk fornyelse av reisekortet eller automatisk påfyll av reisepenger. Da sliper man fylle på kortet på bussen slik som i dag. Ny billett eller nye reisepenger lastes automatisk ned når kortet leses av på en kortleser og ligger klar til bruk før den gamle billetten går ut eller reisekortet går tom for reisepenger. : Endring i betalingssystem vil kunne redusere tiden på holdeplass, og gir dermed bussen raskere fremføringshastighet. I tillegg reduseres tiden kunden bruker på å komme seg på bussen, ved at det ikke dannes kø. Totalt sett er den trafikale effekten Lav. : Stor gjennomførbarhet særlig hvis eksisterende billettsystem kan benyttes. : Stor gjennomførbarhet. : Lav kostnad hvis eksisterende billettsystem kan benyttes Billetteringssystem - Felles billettsystem Felles billettsystem innenfor pris- og sonestruktur mellom buss og tog. En enklere pris- og sonestruktur gjør det lettere for kunden å vite hva billettprisen er, hvilke billettyper som finnes og hvor man kan få kjøpt billetter best tilpasset eget behov (Buskerud fylkeskommune, Kollektivtransportplan for Buskerud, 2011). Dette tiltak er gjennomført i Oslo og Akershus. Et stort antall av Buskerudbyens innbyggere reiser daglig til og fra Ruter sitt trafikkområde. Et tiltak kan være å tilby gjennomgående billettering koordinert mot Ruter sitt system. Ruter har nettopp innført en betydelig forenklet pris- og sonestruktur. Gjennomgående er lange reiser blitt rimeligere enn i dag. Det gir utfordringer for samordning mot Buskerud, som allerede før forenkling i Ruter sitt system har hatt takster som har ligget høyere i pris (Buskerud fylkeskommune, Kollektivtransportplan for Buskerud, 2011). Reisetilbudet mot Akershus og Oslo har flere forskjellige operatører med varierende finansiering. Kongsberg, Drammensdalen (Hokksund Drammen/ Lier) og Røyken har togforbindelser med statlige tilskudd (NSB). Lier og Røyken har bussforbindelser med fylkeskommunale tilskudd. Ringerike og Drammen/Eiker/Kongsberg har kommersielle busstilbud (TIMEkspressen). Vikersund har busstilbud med fylkeskommunale tilskudd (TIMEkspressen) (Buskerud fylkeskommune, Kollektivtransportplan for Buskerud, 2011). Tiltaket gjør at passasjerene kan velge det til enhver tid mest hensiktsmessige transportmiddelet der tog og buss går parallelt. På denne måten kan det bli en mer sømløs reise. Tiltaket vil gjøre det enklere å reise kollektivt mellom Buskerudbyen, Akershus og Oslo, noe som vil ha stor betydning for pendler strømmen mot vest. Dette kan gjøre at regionene knyttes tettere sammen som felles arbeids- og boligmarked. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 46

47 : Totalt sett har tiltaket en lav effekt. : Gjennomførbarheten for dette tiltaket er middels siden det innebærer samarbeid mellom flere transportetater samt at det utløser et behov for å endre billettsystemet. : Stor gjennomførbarhet. : Det er knyttet en middels kostnad til planlegging og innføring av nytt billettsystem Billetteringssystem - Takstsoner I dag er det sonegrenser både langs kommunegrenser og innen kommunene. : Tiltaket gir en lav effekt. : Det er stor gjennomførbarhet ved tiltaket. Ved gjennomføringen er det behov for fastsettelse av takst som relateres kostnadsmessig til både lange og korte reiser. : Politisk kan det bli konflikter med kommuner utenfor Buskerudbyen som ser det hensiktsmessig å inngå i denne takstsonen. Dette gir en middels gjennomførbarhet. : Det er knyttet en middels kostnad til planlegging og innføring av nytt billettsystem. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 47

48 6.6.4 Billetteringssystem - Effektivisere billettsystemet Billettsystemet fungerer i dag ved at enkeltbillett kan kjøpes kontant på buss, og busskort kan anskaffes på buss eller salgskontor. : Tiltaket reduserer tiden på holdeplass, og gir dermed bussen raskere fremføringshastighet. I tillegg reduseres tiden kunden bruker på å komme seg på bussen, ved at det ikke dannes kø. Totalt sett er den trafikale effekten Lav. : Utfordringer for å gjennomføre tiltaket er at det må utvikles billettautomater samt inngås avtaler med kiosker om salg av billetter. Det er stor gjennomførbarhet ved tiltaket. : Stor gjennomførbarhet. : Det er knyttet en middels kostnad til planlegging og innføring av nytt billettsystem. 6.7 Billettpris Billettpris kan brukes som busstiltak på følgende måte: Priser fra 1. januar Sone Voksen Barn/honnør Periodebill. 30 d Periodebill. 14 d Verdibillett * Ungdomsbillett 300, gyldig i alle soner Billettpris - Redusere billettpris Forsøk med ulike takster viser at det nærmest er umulig å trekke bilister over på kollektivtransporten der hvor tilbudet i utgangspunktet er dårlig (Renolen 1998). Det er i første rekke avgangshyppigheten som avgjør om kollektivtransporten kan konkurrere med andre transportmidler, se Utvikling av rutetilbud. Dersom det er én time mellom hver avgang, kan en både gå og sykle relativt langt før kollektivtransporten blir konkurransedyktig. Dette betyr at det er på lengre strekninger eller på ruter med høy frekvens, at takstrabatter kan forventes å ha best effekt. Kilde: Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 48

49 Reduksjon i billettpriser gir reduserte generaliserte kostnader og en bedre konkurranseflate mot personbil. Tiltaket har middels effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Middels gjennomførbarhet. Utfordringer knyttet til prissetting, og opprettholdelse av denne. : Kostnaden avhenger av hvor mye billettprisen reduseres, og vil påløpe hvert år. Tiltaket gir en høy kostnad Billettpris - Øke billettpris : Færre reisende, vis ikke tiltaket ses i sammenheng med andre tiltak som gir laver takst. Tiltaket gir en negativ effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Lav gjennomførbarhet, vis det ikke er i sammenheng med andre tiltak. : Lav kostnad ved gjennomføring. 6.8 Samordning mellom ulike selskap Samordning mellom ulike selskap - Billettsystem I dag har vært selskap sitt billettsystem, noe som gjør at en ikke kan kjøpe billett for en sammenhengende reise. Dette vil gjøre at passasjerene kan velge det til enhver tid mest hensiktsmessige transportmiddelet der tog buss og buss - buss går parallelt. : Tiltaket gir en positiv etterspørsels effekt siden det reduserer tiden kunden bruker på å betale og gir en mer effektive reiser over lengre avstander. Dette skaper en mer sømløs reise. Den trafikale effekten er lav. : Gjennomførbarheten for dette tiltaket er middels siden det innebærer samarbeid mellom transportetater samt at det utløser et behov for å endre billettsystemet. : Stor gjennomførbarhet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 49

50 : Det er knyttet en middels kostnad til planlegging og innføring av nytt billettsystem Samordning mellom ulike selskap - Takting Takting gjør at bussene på samme linje er spredt over timen, og ikke kommer på likt. : Takting reduserer ventetiden for passasjerene mellom avgangene. På denne måten gis det et bedre tilbud til kunden ved å legge om avgangstidene. Effekten av tiltaket er høy. : Utfordringen for tiltaket er knyttet til der ulike busselskaper trafikkerer samme linje. Samarbeid mellom transportetater gir en middels grad av gjennomføring. Tiltaket bør ses i sammenheng med korrespondering. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnaden for tiltaket er lav, og knyttes til planlegging Samordning mellom ulike selskap - Bedre korrespondanse mellom bussruter og buss/tog At buss/tog på ulike ruter relateres til hverandre for å redusere ventetiden på overgangen mellom busser : Korrespondering mellom buss/buss og tog/buss reduserer reisetiden og gir passasjerene en mer sømløs reise. Den trafikale effekten er høy. : Tiltaket gir utfordringer knyttet til at buss og tog systemet må samordnes best mulig slik at de gir en gjensidig forsterkning av hverandres tilbud. Samarbeid mellom transportetater gir en middels grad av gjennomførbarhet. Tiltaket bør ses i sammenheng med takting. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnaden for tiltaket er lav, og knyttes til planlegging. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 50

51 6.9 Øke frekvens Øke frekvens min. frekvens i rush Øke frekvensen i rush for å gi et bedre tilbud til de arbeidsreisene. Ca. 20 % av reisene i Drammensområdet er arbeidsreiser. : Tiltaket reduserer de generaliserte kostnadene og bedrer konkurranseflate mot personbil. Ved å gjennomføre tiltaket reduseres behovet for å finne informasjon om når bussen går og vente tiden mellom skifte av ruter. På denne måten slipper trafikantene å lære rutetabellen. Tiltaket har en høy effekt. : Tiltak skaper et behov for innkjøp av flere busser og mer hensetningsarealer. Flere busser på vegen betyr også at kapasiteten for antall busser på holdeplasser og knutepunkter må økes. Disse punktene gjør at tiltaket har middels gjennomførbarhet. : Det er en middels gjennomførbarhet politisk for dette tiltaket. Definering av ruter med denne frekvensen vil skape utfordringer. I tillegg til at dette tiltaket bør bety prioritering i et langsiktig perspektiv, slik at tilbudet blir vedvarende. : Kostnadene knyttet til tiltaket kan bli betydelige siden det vil medføre kjøp av flere busser og ansettelse av sjåfører, mer hensetningsarealer, og utvidelse av eksisterende holdeplasser/knutepunkter Utforming av rutenettet Utforming av rutenettet - Shufflebusser Mating mot tog eller mating mot ekspressbuss dersom jernbanestasjonene Steinberg, Darbu og Skollenborg nedlegges (dette er til vurdering av Jernbaneverket). : Tiltaket vil medføre økt reisetid for passasjeren, og en kan således anta at den trafikale effekten vil være middels. Tiltaket kan medføre økt biltrafikk. : Tiltaket anses som vanskelig gjennomførbart. Tiltaket krever forutsigbare bevilgninger til drift av shufflebussene, og det kreves også oppgraderinger av tog-/busstasjoner. : Tiltaket anses som middels vanskelig å gjennomføre politisk. : Tiltaket har middels høy kostnad. (Høy?) Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 51

52 6.10.2Utforming av rutenettet - Ekspressbusser : Ekspressbusser reduserer reisetiden, og gir raskere fremføringshastighet enn lokalbussen (færre busstopp). Dette vil bedre bussens konkurranseflate mot personbil, noe som gir tiltaket middels effekt. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. Tiltaket bør ses i sammenheng med økt fremkommelighet, slik at bussen ikke står i samme køen som bilen, noe som vil øke den trafikale effekten. : Det er en stor politisk gjennomførbarhet knyttet til tiltaket. Utfordring knytter til utvelgelse av holdeplasser : Det er en middels grad av kostnader forbundet til tiltaket, og disse kommer i forbindelse med anskaffelse av nye busser Utforming av rutenettet - Bestillingsdrosje Bestillingsdrosje er et aktuelt tiltak ved frekvens mindre enn 1 gang i timen. : Et busstilbud med frekvens lavere enn en gang i timen gir et lite tilfredsstillende tilbud til kunden, som heller velger andre transportformer. Ved å innføre tiltaket bestillingsdrosje vil det gis et tilbud når det er behov for transport. Tiltaket vil ha en liten effekt. : Det knyttes stor gjennomførbarhet til om bestillingsdrosje klarer å opprettholde det tilbudet som blir gitt av bussen i dag. : Stor gjennomførbarhet, men det knyttes en liten politisk utfordring til at grisgrendte strøk blir gitt et annet tilbud enn buss. : Tiltaket gjør at eksisterende busstilbud kan kuttes ut og erstattes av bestillingsdrosje. Dette gir en lav kostnad Utforming av rutenettet - Gondolbuss (til Konnerud) Gondolbuss mellom Drammen sentrum og Konnerud : Gondolbussen vil ha en begrenset kapasitet og kun ha av- og påstigning i to punkter, noe som gir den lav effekt : Gondolbussen vil ikke kunne gå direkte mellom Drammen sentrum og Konnerud bydelssenter, noe som gir en utfordring i å binde disse punktene med Gondolbusen. Tiltaket gir lav gjennomførbarhet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 52

53 : Det er en lav politisk gjennomførbarhet knyttet til dette tiltaket. Det er usikkert om dette tiltaket vil bli prioritert framfor tiltak knyttet til buss, bil, gange og sykkel. : Kostnadene for tiltaket er høye og knyttes til bygging og drift av gondol Utforming av rutenettet - Elvebuss/sjøbuss : Elvebåten vil ha en begrenset kapasitet og vil for enkelte føre til flere korresponderinger, noe som gir den lav effekt : Tiltaket har lav gjennomførbarhet ved at det bland annet må avsettes arealer til kai. : Det er en lav politisk gjennomførbarhet knyttet til dette tiltaket. Det er usikkert om dette tiltaket vil bli prioritert framfor tiltak knyttet til buss, bil, gange og sykkel. : Kostnadene for tiltaket er høye og knyttes til blant annet Innkjøp av elvebåter, holdeplasser, betjening Utforming av rutenettet - Rettere rutter Linjenettet i Buskerud er i dag dels basert på stive ruter med faste avgangstider (hver time, hver halvtime, osv), noe som gjør det enkelt for passasjerene å vite når bussene går uten å måtte lese i rutetabell hver gang. Fremdeles er det mange linjer som har varierende avgangstider i løpet av dagen, kjører forskjellige traseer på forskjellige tidspunkt på dagen eller forskjellige ukedager etc. Videre kjøres en del avstikkere for å betjene et begrenset marked, noe som er tidkrevende og som forlenger reisetidene for alle de andre på bussen. Det er en målsetting å rydde opp og forenkle linjestrukturen så langt som mulig innenfor gjeldende geografi og vegsystem (Buskerud fylkeskommune, Kollektivtransportplan for Buskerud, 2011). : Rettere ruter er lettere å bruke og forstå for de reisende. Tiltaket vil ha liten effekt : Tiltaket gjør at enkeltområder kan få lengre gangavstand, fordi man sløyfer avstikkere. Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Det er en stor politisk gjennomførbarhet knyttet til tiltaket. : Det er få kostnader forbundet ved dette tiltaket. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 53

54 6.10.7Utforming av rutenettet - Bussbroer Bussbroer vil kunne forbinde sidene av Buskerudbyen som enten er delt av Drammenselva eller Lågen. : Bussbroer vil kunne bedre konkurranseflate mot personbil og gi en raskere fremføring siden bussen ikke vil stå i samme køen som personbilen. Effekten av tiltaket vil være høy. : Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Det er knyttet en middels gjennomførbarhet politisk til dette tiltaket Motsetninger politisk kan være konflikt mellom kommuner om lokalisering, samt et spørsmål om prioritering mellom blant annet bil og buss. : Kostnaden for bussbro er knyttet til planlegging og bygging, noe som gir en middels kostnad Utforming av rutenettet - Ringbuss Figur 1: Ringbuss (Planprogram for rullering av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren). Ringbuss gjør at bussene kjører på kryss og tvers i begge retninger. Dette gjør at det blir skapt et kollektivnettverk som fungerer for kundene slik vegnettet er for bilistene. Dette innebærer blant annet tilgjengelighet over elva. : En ringbuss vil binde sammen eksisterende linjer på tvers, noe som vil redusere reiseavstanden og gi en mer sømløs reise. Effekten av dette vil være middels. : En ringbuss vil møte utfordringer knyttet fremkommelighet og at den tar andeler fra gang og sykkel i sitt kundegrunnlag. Dette gir tiltaket en middels gjennomførbarhet. : Politisk er det en middels gjennomførbarhet knyttet til hva ringbussen ønsker å binde sammen samt hvilken flatedekning det eksisterer i området. : Middels kostnad, knyttet til flere busser og sjåfører samt nye stopp. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 54

55 6.10.9Utforming av rutenettet - Takting Takting gjør at bussene på samme linje er spredt over timen, og ikke kommer på likt. : Takting reduserer ventetiden for passasjerene mellom avgangene. På denne måten gis det et bedre tilbud til kunden ved å legge om avgangstidene. Effekten av tiltaket er høy. : Utfordringen for tiltaket er knyttet til der ulike busselskaper trafikkerer samme linje. Samarbeid mellom transportetater gir en middels grad av gjennomførbarhet. Tiltaket bør ses i sammenheng med korrespondering. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnaden for tiltaket er lav, og knyttes til planlegging Utforming av rutenettet -Korrespondering (skrevet under samordning mellom ulike selskaper, korrespondanse) At buss/tog på ulike ruter relateres til hverandre for å redusere ventetiden på overgangen mellom busser : Korrespondering mellom buss/buss og tog/buss reduserer reisetiden og gir passasjerene en mer sømløs reise. Den trafikale effekten er høy. : Tiltaket gir utfordringer knyttet til at buss og tog systemet må samordnes best mulig slik at de gir en gjensidig forsterkning av hverandres tilbud. Samarbeid mellom transportetater gir en middels gjennomførbarhet. Tiltaket bør ses i sammenheng med takting. : Stor gjennomførbarhet. : Kostnaden for tiltaket er lav, og knyttes til planlegging Utforming av rutenettet - Pendelbuss mellom Kongsberg stasjon og Næringsparken Knytte sammen toget og næringsparken for å øke konkurranseflaten mellom bil og kollektivt for de som pendler inn til Kongsberg teknologipark. (5500 arbeidsplasser, 37 % av arbeidstagerne bor slik at de kan bruke tog, men kun 0,5 % gjør det. 6,1 % tar buss, 17 % går) : Tiltaket vil gjøre det enklere å ta kollektiv til jobben uten at en må vente på bussen som korresponderer. Totalt sett vil tiltaket ha en lav effekt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 55

56 : Utfordringer for pendelen er fremkommelighet. Tiltaket har stor gjennomførbarhet. : Politisk kan det være middels gjennomførbarhet siden det er sykkelavstand fra togstasjonen til næringsparken. Muligheter for togstopp i teknologiparken og Gomsrud, og det eksisterer allerede en bussrutes (407) som går fra togstasjonen. (Men 13 min ventetid). : I rapporten Forstudie for shuttlebuss i Kongsberg gis kostnadene: o Investering (avhenger av type og antall busser (1/2)): ca. 2,6 millioner for en stor dieseldreven buss o Drift: 3 5 millioner Utforming av rutenettet - Shoppingbuss til kjøpesenter/ ringbuss Drammen Shopping buss til kjøpesenter vil ha samme funksjon som en ringbuss. Ringbuss i Drammen vil kunne være en effektiv måte å komme seg fra bydelssenter til bydelssenter på begge sider av elven uten nødvendigvis å måtte dra innom sentrum. En forutsetning for ringbuss er at den må kjøre i begge retninger. : Tiltaket gjør at en blir mindre avhengig av bil i sentrumsområder (ikke alle vil sykle), og en fremtidig fortetting i sentrum vil øke passasjergrunnlaget. En sammenbinding av linjer vil redusere reiseavstanden og gi en mer sømløs reise. Effekten av dette vil være middels : Ringbussen vil stå i samme køen som bilen, vis det ikke bygges kollektivfelt/sambruksfelt. Tiltaket bør også ses i sammenheng med et buss design som muliggjør at en kan ta med seg varer på bussen. En negativ effekt av tiltaket er at det vil ta fra andelen gående og syklende, og ikke nødvendig vis kjørende. Totalt sett gir tiltaket en middels gjennomførbarhet. : Det kan være middels gjennomførbarhet politisk knyttet til om en ønsker å bygge opp rundt kjøpesentre, samt at det alt er en godflatedekning i området. Det stilles spørsmål ved om passasjergrunnlaget er stort nok siden eksisterende linjer kjører på deler av ringen. : Middels kostnad, knyttet til flere busser og sjåfører samt nye stopp Utforming av rutenettet - Superbuss Superbuss er et konsept som innebærer å utvikle en eller flere høystandard busslinjer. Begrepet omfatter hele systemet som trengs for å gi en høy standard som løfter den aktuelle delen av bussnettet til et nytt nivå sett fra et brukersynspunkt, og som derfor nærmest fremtrer som et nytt kollektivt transportmiddel i forhold til både vanlig buss og moderne bybane eller trikk. Dette innebærer elementer som kvaliteten på kjøretøyet, kjørevei, holdeplasser, kjørehastighet, punktlighet, frekvens, komfort, service, informasjon, betaling og merkevarebygging. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 56

57 Superbusskonseptet kan fremstå med like høy kvalitet som et skinnebasert system, men til lavere kostnader, og dermed lavere krav til markedsgrunnlag. (Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge. TØI rapport 962/2008) Middels/stor økning i bussreiser. Middels. Middels/vanskelig. Avhenger mye av kostnadssiden og hvorvidt det går på stor bekostning av personbiler. Stor. Sammenlignet med bybane har superbuss lavere investerings- og driftskostnader, men krever vanligvis betydelig større investeringer enn ordinære busslinjer Økt fremkommelighet Bedre fremkommelighet er en fordel for både trafikanter som reiser i rushtiden og for de som reiser på andre tidspunkter. For det første fører det til større færre forsinkelser/økt pålitelighet, og for det andre fører det til redusert kjøretid slik at rutetabellen kan strammes inn. (Det er som regel lagt inn et slack for å justere for forsinkelser i rushtiden.) Kortere kjøretid og redusert behov for reguleringstid muliggjør hyppigere avganger med samme busspark, som igjen gir mindre trengsel og kortere byttetid Økt fremkommelighet - Fartshumper/bussputer For å ikke redusere fremkommeligheten til bussen kan fartshumper lages slik at biler må redusere farten, men at bussen ikke trenger det. Dette favoriserer buss fremfor personbiler. En mulig løsning er bussputer. Redusert fart skaper større sikkerhet for myke trafikanter, men kan oppstå trafikkfarlige situasjoner ved at bilister bruker noe av motsatt kjørefelt for å unngå bussputene. Liten/ingen økning i bussreiser avhengig av om fartshumper blir erstattet med bussputer eller om det ikke eksisterte noen fartshump der på forhånd. Middels. Problemer knyttet til snømåking på vinteren. Må også vedlikeholde fordi asfalten slites ned slik at også biler kan passere bussputene uten å bremse. Middels Middels. En del vedlikeholdskostnader. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 57

58 6.11.2Økt fremkommelighet - ITS- Intelligente transportsystemer og - tjenester ITS er en samlebetegnelse for en lang rekke virkemidler som baserer seg på operativ bruk av teknologi, i første rekke informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKS), og blir anvendt innen alle transportgrener. ITS kan forbedre fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og tilgjengelighet, og kan anses som et supplement til eksisterende infrastruktur som øker utnyttelsesgraden. Elektroniske billettsystem, sanntid og kryssprioritering av buss er eksempler på ITS innen buss. Økning i bussreiser, mengde avhenger av hvilke tiltak det er snakk om. Avhenger av hvilke ITS-tiltak det er snakk om. Stor Avhenger av hvilke ITS-tiltak det er snakk om Økt fremkommelighet - Egne bussgater Egne bussgater er et fremkommelighetstiltak som øker bussenes hastighet og gjør det mer attraktivt å reise med buss gjennom å omprioritere bruken av en eller flere gater slik at bare busser får tilgang. Gir kortere reisetid og høyere forutsigbarhet for de som reiser med buss. Redusert kapasitet og lengre reisetid for personbiler, hvilket også bidrar til å endre den relative konkurranseflaten mellom buss og bil. Stenging av gater for personbiltrafikk i sentrum kan bidra til et mer positivt bymiljø for gående og syklende. Bidrar til økt fremkommelighet for buss på bekostning av personbiler. Liten økning i bussreiser. Redusert tilgjengelighet for personbiler, kan føre til øke trafikk i tilgrensende veger. Liten reduksjon i personbiler. Færre biler i sentrum. Stor Middels/vanskelig. Avhenger av hvor mye dårligere bilførere får det. Handelsstanden kan også øve press for at tilgjengeligheten til sentrum for personbiler ikke skal reduseres. Små/middels Økt fremkommelighet - Signalprioritering for buss Tiltak som reduserer reisetid og forsinkelser i lyskryss ved å sørge for at bussen ikke må vente på grønt lys, eller ved at grønntiden forlenges. Fører også til mer forutsigbar reisetid. Et klart signal om at bussreisende skal prioriteres foran de som kjører bil. Signalprioritering kan kombineres med ulike Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 58

59 fysiske tiltak for å øke effekten, slik som en separat kjørebane for bussene tvers gjennom rundkjøringer. Lite tidstap for bilistene. (Ca 2 sekunder per bil ifølge Urbanet Analyse og Norconsult: Overordnet vurdering av fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken.) Liten økning i bussreiser Stor, teknologien eksisterer. Stor Små/middels Økt fremkommelighet - Kollektivfelt Kollektivfelt er et mye brukt fremkommelighetstiltak som øker bussenes hastighet og gjør det mer attraktivt å reise med buss. Det er mulig å gjøre ved å omprioritering av gater, bruke ett av flere kjørefelt som kollektivfelt, eller ved å bygge en ny trase til bussen. Kortere reisetid og høyere forutsigbarhet for de som reiser med buss. Et kollektivfelt som beslaglegger ett felt som tidligere var åpent for alle, gir redusert kapasitet og lengre reisetid for personbiler, hvilket også bidrar til å endre den relative konkurranseflaten mellom buss og bil. Liten/middels økning i bussreiser. Liten reduksjon i personbiler. Noe færre biler i sentrum. Middels. Avhenger av arealbeslag og arealtilgjengelighet/hvordan man oppretter kollektivfeltet. Vil være enklest hvis man kan bruke eksisterende felt. Middels/vanskelig. Avhenger av hvor mye dårligere bilførere får det relativt til forbedringen for busspassasjerene, og hvor sterkt politikerne ønsker å satse på miljøvennlig transport. Middels-stor. Avhenger av hvorvidt man bygger ny vei eller reserverer et eksisterende kjørefelt Økt fremkommelighet - Sambruksfelt Sambruksfelt betyr at ett felt blir forbeholdt kollektivtransport og biler med et minimumsantall passasjerer. Kortere reisetid og høyere forutsigbarhet for de som reiser med buss og for de som er mange nok i en personbil. Et sambruksfelt vil gjerne beslaglegge ett felt som tidligere var åpent for alle, og dermed gi redusert kapasitet og lengre reisetid for personbiler, hvilket også bidrar til å endre den relative konkurranseflaten mellom buss og bil. Liten/middels økning i bussreiser. Liten reduksjon i personbiler. Noe færre biler i sentrum. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 59

60 Stor, men avhenger av hvor mange kryss og private utkjørsler det er på den aktuelle stekningen. Et sambruksfelt må i utgangspunktet avsluttes før og startes på nytt etter hvert kryss. For å få kontinuitet i et sambruksfelt kan det være aktuelt å stenge noen kryss og private avkjørsler for trafikk. For Buskerudbyen er det gjennomført en studie som viser at det er mulig å få til på et lengre strekke i Rosenkrantzgata i Drammen. (Rambøll, 2008: Sambruksfelt Rosenkrantzgata ) Middels/vanskelig. Avhenger av hvor mye dårligere bilførere får det relativt til forbedringen for busspassasjerene, og hvor sterkt politikerne ønsker å satse på miljøvennlig transport. Middels Økt fremkommelighet - Utbedring av flaskehalser Infrastrukturtiltak som øker fremkommelighet for buss. Raskere reisetid på buss og høyere forutsigbarhet. Enkelttiltak vil som regel ha begrenset med effekt, bør utføre så mange som mulig for å oppnå reisetidsreduksjon og ønskelig forutsigbarhet. Liten økning i bussreiser Stor. Avhenger av hvilke tiltak det er snakk om, men mange som vil være relativt enkle. For Buskerudbyen er det utarbeidet en rapport av UrbanetAnalyse og Norconsult, Overordnet vurdering av framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken, som identifiserer flaskehalser og lister opp en rekke tiltak. Stor Avhenger av tiltakene Økt fremkommelighet - Forlenge holdeplasser (gi plass til to busser etter hverandre) Infrastrukturtiltak som gjør det mulig å øke frekvens uten at bussene må kjøre forbi holdeplasser fordi det ikke er plass til å stoppe opp for å plukke opp passasjerer. Reduserer frustrasjon blant bussreisende ved at bussen deres ikke risikerer å kjøre forbi dem på holdeplassen. Liten økning i bussreiser Stor/middels. Krever noe arealbeslag Stor Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 60

61 Middels Økt fremkommelighet - Kantstopp Utforming av holdeplasser kan brukes som et ledd i å øke bussenes fremkommelighet. Når vegen bare har ett kjørefelt vil et kantstopp gjøre at øvrig trafikk må stanse, og bussen unngår å bruke tid på å komme seg ut i kjørefeltet. Holdeplasstiden for busser blir redusert, og øker frembringerhastigheten til bussen. For den øvrige trafikken reduseres tempoet noe. Liten (minimal) økning i bussreiser. Stor. Busslommer må erstattes med fortau. Middels. Et lite populært tiltak blant bilistene. Middels. Avhengig av hvor mange holdeplasser man må endre på Økt fremkommelighet - Bussluse Bussluse er en anordning for å sikre at bare busser får tilgang på en bestemt veistrekning. Bussluser konstrueres enten som et stasjonært hinder som lages som et hull i veien (bussgrav) eller som en forhøyning i midten av veien som er tilpasset bussenes sporvidde og avstand over bakken. I tillegg har en bevegelige hindre, som oftest en radiostyrt bom, som heves når en buss eller annet kjøretøy med riktig radiosender kommer inn mot bommen. Bommen kan også være styrt av en vekt som gjør utslag på tunge kjøretøy, men ikke for lette personbiler. Bidrar til økt fremkommelighet for buss på bekostning av personbiler. Liten økning i bussreiser. Redusert tilgjengelighet for personbiler, kan føre til øke trafikk i tilgrensende veger. Stor Middels. Kan være vanskelig å stenge gater for personbiler. Små/middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 61

62 Økt fremkommelighet - Optimal lengde mellom stopp Holdeplassmøsnteret er av stor betydning for reisetiden. I følge EU-prosjektet HiTrans (2005) er den optimale avstanden mellom holdeplassene på hovedruter i byområder meter for å oppnå høyest mulig gjennomsnittshastighet for bussen, til laves mulig kostnader og med en akseptabel gangavstand for trafikantene. For buss og trikk i bygater der tilgjengeligheten til målpunkter er viktig og hastigheten ikke er så høy bør holdeplassavstanden være noe kortere. Akseptabel gangavstand til holdeplass vil være kortere i bysentra enn i utkantområdene. Ved lokalisering av holdeplasser bør en forsøke å tilstrebe en optimal balanse mellom holdeplassavstand og reisetid. For noen vil dette tiltaket redusere total reisetid, for andre vil den øke. Uvisst, avhenger av hvor mye raskere fremføringstiden blir relativt til hvor mange som får en lengre gåtur til holdeplassen og som derfor velger et annet fremkomstmiddel. Middels. Må vurdere om eventuelle leskur skal bli stående eller rives. Om holdeplasser skal flyttes eller legges ned bør dette varsles i god tid, og det bør være god informasjon om hvor nærmeste holdeplass er. Bør også opplyse om årsaken (raskere fremføringstid for bussen). Middels. Vil være upopulært blant de som blir nødt til å gå lenger for å komme seg til holdeplassen, kanskje særlig de som er svake til bens. Middels Økt fremkommelighet - Shufflebuss Mating mot tog eller mating mot ekspressbuss dersom jernbanestasjonene Steinberg, Darbu og Skollenborg nedlegges (dette er til vurdering av Jernbaneverket). : Tiltaket vil medføre økt reisetid for passasjeren, og en kan således anta at den trafikale effekten vil være middels. Tiltaket kan medføre økt biltrafikk. : Tiltaket anses som vanskelig gjennomførbart. Tiltaket krever forutsigbare bevilgninger til drift av shufflebussene, og det kreves også oppgraderinger av tog-/busstasjoner. : Tiltaket anses som middels vanskelig å gjennomføre politisk. : Tiltaket har middels høy kostnad. (Høy?) Økt fremkommelighet - Takting At bussene på samme linje er spredt over timen. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 62

63 : Tiltaket medfører økt frekvens og dermed økt attraktivitet for kollektivpassasjerer. En kan derfor anta at tiltaket kan gi økt antall reisende, men den totale trafikale effekten er nok lav. : Tiltaket antas å være middels vanskelig gjennomførbart. Tiltaket krever at eksisterende busstilbud legges om, samtidig som kvaliteten på korrespondansen ikke forverres. : Tiltaket antas å være enkelt gjennomførbart politisk. : Til antas å ha lav kostnad. Kostnadene er knyttet til planlegging og endring av rutetilbudet. 7 VURDERING AV JERNBANETILTAK 7.1 Kapasitet på toglinje Kapasitet på toglinje - Dobbeltspor til Kongsberg (fra Drammen) Sterk kapasitetsøkning. Mulighetene for flere tog på linjen og hyppigere frekvens på togene økes vesentlig. Stor trafikal effekt. Praktisk gjennomførbart, men med konsekvenser for bebyggelse og landbruksarealer m.m på strekningen, slik det er når en skal bygge større infrastrukturanlegg. Stor praktisk gjennomførbarhet. Togstrekningen Oslo-Kongsberg spesielt nevnt i NTP, og det er et sterkt ønske i kommunene Buskerudbyen å få effektivisert denne togstrekningen, da det betyr mye for befolkningen generelt, og for næringslivet spesielt. Stor politisk gjennomførbarhet. Store kostnader Kapasitet på toglinje - Ny løsning for godsterminal I transportetatenes forslag til NTP står det at det er viktig at det tilrettelegges for økt vognlasttransport, -at godsvolumer ikke overføres til veitransport. Ny løsning for godsterminal i Drammensområdet åpner muligheter for å få på plass en løsning som er mer fleksibel og har større kapasitet enn i dag. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 63

64 Jernbaneverkets KVU for ny godsterminal i Drammensområdet: Lokalisering av en godsterminal utløser ikke i seg selv behov for å utvide hovedbanestrekningene med flere spor. At hovedbanestrekningene har tilstrekkelig kapasitet, er imidlertid ikke bare viktig for persontogenes fremkommelighet, men også for å gjøre en mer døgnfleksibel utnyttelse av godsterminalene mulig. Det knytter seg så store behov for sporkapasitet og -arealer på strekningen Sundland -Lier stasjon at evt. lokalisering av en godsterminal her fremstår som kompliserende. Ny løsning vil kreve inngrep i arealer, noe som kan gi interessekonflikter. Middels/ stor praktisk gjennomførbarhet. Konflikter som kan oppstå knyttet til arealinngrep og andre virkninger, kan bidra til at politisk gjennomførbarhet på kommunenivå kan bli vanskelig. Dette avhenger av konfliktgraden, selvfølgelig. Middels politisk gjennomførbarhet. Store. 7.2 Øke frekvens I dag er det times frekvens på IC-togene og på tog Drammen Kongsberg ekstra togavganger i rush som gir ½ timesfrekvens i disse periodene (rundt kl. 8 og 16) Øke frekvens - ½ times frekvens Drammen Kongsberg Et togtilbud som blir aktuelt å velge for flere Et smidigere tilbud der det er lettere å finne togavganger i forhold til dagens gjøremål og reiser. ikke lenge å vente på neste tog om man mister planlagt avgang. Middels/ stor effekt. Som for Dobbeltspor til Kongsberg: Stor. Jernbaneverket har definert markedene rundt de fire største byområdene i Norge som spesielt attraktive. I dette markedet inngår jernbanestrekningen Oslo-Kongsberg. Som et ledd i dette og på grunn av Buskerudbysamarbeidet, anbefaler Jernbaneverket halvtimes avganger mellom Drammen og Hokksund, og i neste fase er det mål om innkorting av reisetid og halvtimes frekvens helt til Kongsberg. Stor politisk gjennomførbarhet. For å få til dette må linjen legges om på deler av strekningen mellom Hokksund og Kongsberg. Dette er kostbart. Stor kostnad. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 64

65 7.2.2 Øke frekvens - ½ times frekvens til Oslo, Tønsberg og Gardermoen KVU IC Vestfoldbanen: Jbv anbefaler en løsning med dobbeltspor tilpasset 250 km/t og trase under Vestfjorden fra Tønsberg til Stokke/Torp. Det vil bli 4 IC-tog i timen mot ett i dag. Dette vil dekke etterspørselen for persontransport i lang tid fremover. Det er beregnet at biltrafikken inn mot Oslo vil reduseres med 2000 personturer per døgn. Drammen Gardermoen: I dag går flytoget hvert 20 min på strekningen. I tillegg er et IC-tog hver time og lokaltog hver time på strekningen. Drammen- Tønsberg timesavganger i dag. og 4 tog i timen når IC-Vestfoldbanen er ferdigstilt. Drammen Oslo: Summen av de ulike togrutene man kan velge i gir ½ timesfrekvens og vel så det. Tilbudet er til stede i dag når det gjelder retning Oslo, Gardermoen. Imidlertid er det sårbarhet i forhold til hendelser som skaper forsinkelser og innstilte tog. Forutsigbarheten på frekvensen bør bedres og dette vil sannsynligvis gi en positiv effekt med flere som velger tog fremfor bil. Når det gjelder Drammen Tønsberg, hvor arbeidspendler massen er stor, er det sannsynligvis store muligheter for å øke passasjertallet vesentlig med sikre halvtimesavganger. KVU en for IC strekningene anslår at antall reisende skal øke med 100 til 500 % på de ulike stasjonene når de anbefalte tiltakene er gjennomført. Stor effekt. Oslo Gardermoen: For å få større forutsigbarhet på ½ timesavgangene bør kapasiteten gjennom Oslo økes. Kapasiteten i jernbanetunellen under Oslo er sprengt i dag. Samferdselsministeren har på Jernbanekonferansen i Oslo 7. mars 2012 uttalt at det må settes i gang et KVUarbeid for å se på hvordan en kan få på plass en ny jernbanetunell. Stor gjennomførbarhet. Dette vil være i tråd med de politiske signaler som er gitt fra regjeringen og også i samsvar med Buskerudbyens ønsker om videre utvikling. Store 7.3 Informasjon- og holdningskampanjer Informasjons- og holdningskampanjer bør ses i sammenheng: Det kan være en fordel å kombinere de to siden det sannsynligvis er en stor grad av sammenfall mellom de som har negativ holdning til å reise med tog og de som har liten kunnskap om tilbudet. Holdningskampanjer fjerner ikke barrieren det er å ikke vite hvordan man tar tog. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 65

66 7.3.1 Informasjons- og holdningskampanjer - Informasjonskampanjer Å reise kollektivt krever kunnskap om tilbudet. Markedsføring og relevant informasjon er blant grunnpilarene for å tiltrekke nye kunder til kollektivtransporten. Effekten av forbedret kollektivtilbud vil ikke være maksimal om det ikke blir markedsført. Informasjonskampanjer vil kunne dreie reisemiddelfordelingen mot en økt andel togreiser. En målsetning med trafikantinformasjon bør være at ingen lar være å reise kollektivt fordi de ikke vet nok om tilbudet. Bør kombineres med et ellers gjennomgående godt system for informasjon, og et system som gjør det enkelt å reise slik at det ikke er behov for mye forhåndskunnskap for å ta tog. Middels økning i togreiser Høy Høy Lav - middels Informasjons- og holdningskampanjer - Holdningskampanjer Holdninger er viktige for valg av transportmiddel, og holdningskampanjer vil kunne dreie reisemiddelfordelingen mot en økt andel togreiser. Det har vært ulike erfaringer når det kommer til å bruke holdningskampanjer for å få folk over fra personbil til tog. Generelle budskap om for eksempel miljø, gir liten effekt. Holdningskampanjer som vektlegger den enkeltes fordeler ved å reise kollektivt, slik som å slippe kø, slappe av på reisen og å slippe å finne parkeringsplass i sentrum er mer effektiv. Et aktuelt mål kan være å øke statusen ved å reise med tog. Middels økning i togreiser Høy Høy Lav - middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 66

67 7.4 Reisetid Reisetid - Tog konkurransedyktig i forhold til bil mange faktorer Urbanet Analyse har utredet markedspotensialet for nye togkonsepter Oslo -København. Analysen bygger på en kartlegging av reisestrømmer og egenskapene ved transporttilbudet på de aktuelle strekningene, samt trafikantenes verdsetting av reisetid. Analysen finner at dagens togtilbud hevder seg relativt dårlig i konkurranse mot bil på reiser. Toget konkurrerer relativt bra mht. reisetid ombord, men taper mot bilreisen pga. lang tilbringertid og lav frekvens. Bedre løsninger for transport til og fra stasjoner og knutepunkter kombinert med økt frekvens på togene vil med andre ord være sentralt for å økte attraktiviteten på tog som transportmiddel. Trafikal effekt Stor Stor Stor. Vanskelig å anslå. Lav/Middels (?) Reisetid - Kongsberg Oslo 1 time Reisetid på strekningen Kongsberg Oslo er i dag 1 t og 20 min (1,5 time i rush). For å oppnå 1 times reisetid på strekningen er det aktuelt for Jernbaneverket å vurdere bygging av dobbelspor og å korte inn deler av strekningen mellom Hokksund og Kongsberg. Ny løsning for godsterminal i Drammensområdet vil også kunne gi positiv virkning for effektiviteten på strekningen. I KVU for ny godsterminal i Drammensområdet, som ble lagt ut til offentlig ettersyn 6. mars 2012, står det bla: Sammen med den ordinære togtrafikken medfører kipptogene tilnærmet full kapasitetsutnyttelse av sporstrekningen Sundland - Brakerøya stasjon på dagtid. Dette gjelder spesielt sporet på Drammenbanen i retning Asker. Flytoget, som 20 min frekvens på avgangene har endestasjon i Drammen. Reisetid mellom Oslo lufthavn Gardermoen og Drammen er i dag 59 minutter. Med ny jernbanetunell gjennom Oslo kan reisetiden kortes ned. For Kongsberg og de andre tettstedene i Buskerudbyen, vil en forlengelse av flytogets rettevidde til Kongsberg bety mye for næringslivet, arbeids- og fritidsreiser. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 67

68 Trafikal effekt Stor Stor Stor Store 7.5 Knutepunkter Knutepunkter - Universell utforming Med universell utforming menes at knutepunktene er slik utformet at alle kan bruke dem, uavhengig av ulike handikap eller funksjonshemminger. Flere brukere. Flere reisende med tog. Middels trafikal effekt Stor. Men de stedlige forhold vil kunne sette grenser for hva som er fysisk mulig å få til mht tilrettelegging. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 68

69 Stor Liten/ middels kostnad. Dette vil avhenge av de fysiske forhold på stedet og ambisjonsnivå mht løsninger Knutepunkter -Venterom med toalett Dette gir de reisende bedre komfort, men er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel. Liten effekt Stor Stor Lav Knutepunkter -Sikkerhet for passasjerer Dette gir de reisende bedre trygghet, men er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel for mange. En del vil nok velge bil fremfor kollektiv transportmiddel og holdeplass/ stasjon oppleves utrygg.. Liten/ middels effekt Stor Stor Lav Knutepunkter -Billettluke, kiosk med billettsalg, betalingsautomater Dette gir de reisende bedre komfort, men er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel. For personer med nedsatt funksjonsevne vil mulighet for hjelp til billettkjøp bidra til lettere å velge kollektiv transportmiddel. Liten/middels effekt Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 69

70 Stor Stor Lav/ middels Knutepunkter -Informasjon Dette er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel, men dårlig opplegg for informasjon om rutetider og ev forsinkelser vil kunne medføre at mange velger et transportmiddel som gir dem mer trygghet for å komme dit de skal til rett tid. Middels effekt Stor Stor Lav/ middels Knutepunkter - Organisering av trafikkarealene ved stasjonen Tilrettelegging for parkering er viktig ved knutepunktene. Mange vil være avhengige av bil for å komme til stasjonen, mens en del kan benytte sykkel som fremkomstmiddel, for andre igjen passer det bedre med bussen. Mange reiser består etapper med ulike typer transportmidler. Blir bytte av transportmiddel for komplisert, faller en gjerne ned på bilen som enkleste løsning. For å få flere til å velge tog fremfor bil, må overgangene fra bil, bus, sykkel, til tog være smidige. Det må være kort avstand mellom busstopp, sykkelparkering, bilparkering og togstasjon og det må være lett å finne fram til stasjonen og få nødvendig informasjon om sport og togavganger. Matebusser: Tog er på mange måter et mer statisk kollektivtilbud enn bussen, da et er skinnegående. Med toget som en effektiv streng mellom knutepunkter med matebusser som frakter reisende inn mot knutepunktene fra boligkonsentrasjoner rundt om i kommunen kan man skape et transporttilbud som kan konkurrere med bilen på mange reiser. God organisering av trafikkarealer gjør det lettere for de reisende å bruke knutepunktet, men er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel. Dårlige løsninger virker avvisende i forhold til ulike typer reisende avhengig av hva som er forsømt og hvilke behov som ikke er dekket (universell utforming). Med et godt system med matebusser inn til togstasjonene kan man få et tilbud som er konkurransedyktig i forhold til bil for en god del reiser. Middels/ stor effekt Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 70

71 Stor Stor Lav/ middels Knutepunkter - Vedlikehold Godt vedlikehold av gjør det lettere for de reisende å bruke knutepunktet, men er ikke avgjørende for valg av tog som transportmiddel. Dårlige vedlikehold virker avvisende i forhold til ulike typer reisende avhengig av hva som er forsømt og hvilke behov som ikke er dekket (universell utforming). Liten/ middels Stor Stor Lav 7.6 Arealbruk/ utvikling Arealbruk/utvikling - Langsiktig areal- og transportplan/ strategi Mest effekt får en ut av tiltakene i transportsystemet når de er i samsvar med arealutviklingen. Buskerudbyens felles areal- og transportplan er derfor et viktig virkemiddel for å få enighet rundt hvordan sammenhengen mellom transportsytement og arealutviklingen skal være. Lokaliseringen av bolig, næring og sentrumsarealer i arealplaner legger opp til et fremtidig transportbehov. Lokalisering av fremtidige utbyggingsarealer avgjør i hvilken grad man kan klare å overføre mye trafikk til alternative transportmidler til bilen. En vedtatt samlet areal- og transportplan for Buskerudbyen som har god forankring politisk i alle de fem kommunene vil være et meget godt utgangspunkt for en langsiktig utvikling med mer miljøvennlig transport. I Buskerudbyen legger det godt til rette for en utvikling der toget kan spille en viktig rolle i denne sammenheng. Stor Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 71

72 Middels De fem kommunene er ulike og har ulike behov og ønsker. Det er krevende politisk å finne løsninger som passer alle. Middels Analyser, medvirkningsprosesser og koordinering er ressurskrevende. Middels Kommunene i Buskerudbyen har i sitt planprogram for arbeidet med en felles areal og transportplan formulert følgende hovedutfordringer og hovedfokus: Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 72

73 7.6.2 Arealbruk/utvikling - Stasjonsstruktur Den opprinnelige stasjonsstrukturen ble etablert ved jernbanens etablering her i landet, og stemmer ikke lenger helt med det behovet som utgår fra dagens bebyggelsesmønster. Skal en ha effektivt togtilbud, må en prioritere strengt i forhold til antall stopp toget skal ha. En arealutvikling der ny bebyggelse konsentreres omkring knutepunktene vil gi redusert reisebehov. Boligetableringer i nærheten av kollektivknutepunkter gjør det også enkelt å velge kollektivt transportmiddel framfor bil. Redusert transportarbeid, flere reisende med tog framfor bil. Stor. Krever arealplanmessige avklaringer og forankring, og interessekonflikter vil oppstå. Det krever at Jernbaneverket tilpasser sin stasjonsstruktur til den arealutviklingen det legges opp til i kommunene. Ja Dette krever tillitt og lojalitet til langsiktige arealplaner, og det krever god kommunikasjon mellom Jernbaneverket og kommunene. Ja, men kanskje krevende Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 73

74 Middels 7.7 Billetteringssystem Billetteringssystem - Felles billettsystem for buss/trikk/tbane/bysykkel Trafikal effekt Flere reisende med tog. Flere som velger bil framfor tog. Middels Krevende, da store systemer skal kobles mot hverandre. Krever godt samarbeid mellom de etatene som dette gjelder. Krever systemer med stor kapasitet og robusthet og som må være forholdsvis avanserte. Middels Stor Middels Billetteringssystem - Sømløs reise Med dette menes at overganger mellom tog og andre reisemidler blir mest mulig ukompliserte. Lite venting, enkelt å komme seg fra det ene transportmidlet over på neste. For å oppnå opplevelsen av en sømløs reise er blant annet togenes regularitet viktig. Lite er mer ergelig enn å oppleve at toget er innstilt når en har gjennomført deler av en lengre reise, eller at innstilt tog fører til at man ikke rekker flyet osv. Ulike billettsystemer og framgangsmåte for å skaffe seg dem kompliserer. Tilbud om reisekort som dekker ulike typer reiser innenfor et gitt geografisk område og et gitt tidsrom forenkler. Foreløpig er det bare Oslo og Akershus som har et slikt tilbud her til lands. Reisekortet Flexus dekker reiser med T-bane, trikk, bybuss, regionbuss, båt og tog. Trafikal effekt Flere velger bort bilen som transportmiddel til fordel for alternativ tog. Stor effekt Krever samarbeid og koordinering mellom etater og selskaper. Krevende, men gjennomførbart. Krever takstavtale mellom NSB og de andre leverandørene av kollektivtransport i Buskerudbyen. Man fanger opp Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 74

75 Middels Stor Middels Billetteringssystem - Takstavtale med NSB Fylkestinget har vedtatt å danne et nytt kollektivselskap i Buskerud og sier opp avtalen med Vestviken Kollektivtrafikk AS (VKT AS). Fylkestinget vil invitere kommunene i Buskerud til å delta i et aksjeselskap, kalt Buskerud Kollektivtrafikk AS. En takstavtale mellom NSB og Buskerud kollektivselskap kan bidra til å gjøre kollektivtilbudet mer samordnet og enkelt for kundene enn det er i dag (?) Trafikal effekt Flere som velger tog og buss som reisemiddel for sine reiser framfor bil. Redusert biltrafikk. Middels/ stor effekt. Stor Stor Liten 7.8 Betalingssystem NSB tilbyr i dag billettkjøp via nettet, betalingskort, mobil og kontant. Billett som kjøpes på toget koster mer. Et betalingssystem som alle typer brukere kan bruke er viktig for å fange opp så mange potensielle kunder/ reisende som mulig. Dagens tilbud kan gjøres enda enklere å bruke for flere. Straffegebyr ved kjøp av billett på toget kan bidra til at flere anstrenger seg for å kjøpe billett i forkant av reisen, noe som gir en avlastning for togkonduktørene. Dagens betalingssystem er såpass godt at en ikke kan regne med liten effekt av ytterligere forbedring. Stor Stor Liten -Middels (?) Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 75

76 7.9 Billettpris Billettpris - Redusere billettpriser Forsøk med ulike takster viser at det nærmest er umulig å trekke bilister over på kollektivtransporten der hvor tilbudet i utgangspunktet er dårlig (Renolen 1998). Det er i første rekke avgangshyppigheten som avgjør om kollektivtransporten kan konkurrere med andre transportmidler, se Utvikling av rutetilbud. Dersom det er én time mellom hver avgang, kan en både gå og sykle relativt langt før kollektivtransporten blir konkurransedyktig. Dette betyr at det er på lengre strekninger eller på ruter med høy frekvens, at takstrabatter kan forventes å ha best effekt. Kilde: Reduksjon i billettpriser gir reduserte generaliserte kostnader og en bedre konkurranseflate mot personbil. Middels Høy Politiske konflikter knyttet til prissetting, og opprettholdelse av denne. Middels Kostnaden avhenger av hvor mye billettprisen reduseres, og vil påløpe hvert år. Høy, hvis tilbudet skal opprettholdes eller forbedres Universell utforming Universell utforming er nødvendig for noen og nyttig for alle. Generelt blir befolkningen eldre. Dette tilsier at andelen i befolkningen som har direkte nytte av universell utforming øker. Universell utforming er ett av satsingsområdene i ny NTP, og fokuset er nå satt på å tilrettelegge for hele reisen, ikke bare på hvilke tiltak en må gjennomføre. Krav til universell utforming er nedfelt i lovverk og tekniske forskrifter. Aktuelle tiltak: Tiltak på tog Tiltak på stasjoner Tiltak ved adkomst til stasjoner Informasjon Tiltakene handler om fysisk utforming av tilbudet (Tog, stasjoner og reiseveg frem til stasjoner, matebusser m.m slik at alle kan benytte seg av det uavhengig av hva slags handikap man har). Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 76

77 I tillegg må informasjon formidles på en slik måte at den når alle og alle kan tilegne seg den uten problemer. For å oppnå en sammenhengende reiseveg som er universelt utformet, må alle elementer fungere; togene, stasjonene, matebussene, gangvegen fram til bussholdeplassen. Trafikal effekt Stor Flere etater må få sine ansvarsområder til å virke sammen. Koordinering mellom etater kan være krevende. Universell uforming i byområder er godt i gang, selv om det mangler en del på sammenhengende løsninger. Middel/ Stor gjennomførbarhet. Stor Lav/ middels 7.11 Sikkerhetstiltak Jernbaneverket arbeider med kontinuerlig forbedring av sikkerheten for å unngå skade på mennesker, miljø og materielle verdier. Også for jernbane har man en nullvisjon Sikkerhetstiltak - Undergang Undergang er ofte benyttet for å øke tilgjengeligheten på tvers av jernbanen, for andre trafikanter (G/S) og dyr. Et godt eksempel er undergangen ved Union i Drammen. Gjerder er et tiltak som ofte benyttes i tillegg til dette tiltaket. Mange faktorer spiller inn, blant annet om det vil skape bedre tilgjengelighet sammenlignet med dagens situasjon. Middels. Kommer litt an på grunnforhold og areal. Høy Høy Kommer noe an på grunnforhold. Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 77

78 7.11.2Sikkerhetstiltak - Overgang Overgang har samme funksjon som undergang. Se undergang Se undergang Se undergang Se undergang Sikkerhetstiltak -Gjerder langs linjene Gjerder langs linjene vil øke sikkerheten for mennesker og dyr langs linjen. Lav Høy Høy Lav Sikkerhetstiltak -Sikring mot ras osv. Sikring mot ras og andre naturfenomener vil øke sikkerheten/forutsigbarheten for tog. Lav Vil variere med grunnforhold, strekning osv. Middels Høy Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 78

79 Vil variere med grunnforhold, strekning osv. Middels 7.12 Kvalitet/ komfort Kvalitet på brukervennlighet og utforming praktisk til sin funksjon (region vs lokaltog osv.) er viktig for at togtilbudet skal være godt. Kvalitet henger godt sammen med komfort Kvalitet/komfort - Internett på tog Finnes i dag på ic/regionale tog. Gjør slik at man kan bruke tiden på toget til å jobbe, lese aviser osv. Vil øke komfort. Lav Høy Høy Lav Kvalitet/komfort -Funksjonelt design Øker komforten. Eks: på lokaltog kan man også lage behagelige ståplasser på de mest trafikkerte strekninger. På regionaltog burde det eksempelvis være sitteplasser til alle og større bagasje plass. Med mer komfort og brukervennlighet på togene, kan det tenkes at flere synes det er behagelig å benytte tog som transportmiddel fremfor bil. Middels Kommer an på tiltak, og hvor mye som må gjøres om på togsettene. Middels : Høy Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 79

80 Kommer an på hvor mye som må gjøres på togsettene, for å oppnå mål/effekt. Middels 7.13 Mulige prosjekter Mulige prosjekter - Bybane Aktuell trase for bybane: Nordsiden av Drammenselva til fjell Trafikal effekt Bybane vil gi raskere fremføring og høyere komfort enn det bussen tilbyr i dag. Dette vil gi øke konkurranseflaten mot bil. Stor trafikal effekt. Praktisk gjennomførbart, men med konsekvenser for blant annet bebyggelse samt beslag av trafikkarealer ved ny trase. Vanskelig å gjennomføre, men avhenger av areal. Konflikt politisk om prioritering mot bil samt hvis banen tar trafikkarealer. Middels Store kostnader Mulige prosjekter - Dobbeltspor Aktuelle strekninger med dobbeltspor: Dobbelspor Drammen - Hokksund Dobbeltspor Hokksund Kongsberg Ny Strømsåstunnel (Vestfoldbanen) Trafikal effekt Sterk kapasitetsøkning. Mulighetene for flere tog på linjen og hyppigere frekvens på togene økes vesentlig. Stor trafikal effekt. Praktisk gjennomførbart, men med konsekvenser for bebyggelse og landbruksarealer m.m på strekningen, slik det er når en skal bygge større infrastrukturanlegg. Vanskelig å gjennomføre, men avhenger av areal. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 80

81 Togstrekningen Oslo-Kongsberg spesielt nevnt i NTP, og det er et sterkt ønske i kommunene i Buskerudbyen å få effektivisert denne togstrekningen, da det betyr mye for befolkningen generelt, og for næringslivet spesielt. Stor politisk gjennomførbarhet. Store kostnader Mulige prosjekter -Innkorting Forslag til innkorting av trase mellom: Darbu Kongsberg Trafikal effekt Den trafikale effekten vil være at reisetiden reduseres, men vil samtidig medføre at Skollenborg stasjon mellom Darbu og Kongsberg legges ned. Høy Tiltaket kan ha konsekvenser for bebyggelse og landbruk. Dette avhenger av trasevalg. Middels Det er et sterkt ønske i kommunene i Buskerudbyen å få effektivisert den gjennomgående togstrekningen, da det betyr mye for befolkningen generelt, og for næringslivet spesielt. Stor politisk gjennomførbarhet. Store kostnader Mulige prosjekter - Nye stasjoner By- og tettstedsutvikling på Lierstranda er foreslått i Lier sin kommunedelplan, og i den forbindelse utvikling av nytt kollektivknutepunkt for buss og med ny stasjon på Drammensbanen og velutviklede gang- og sykkelløsninger. Det er tre forslag til stasjonslokalisering i Kongsberg for å fange opp marked i teknologiparken, samt møte nye vekstretninger av Kongsberg tettsted. Forslag til nye stasjoner i Buskerudbyen: Amtmannsvingen Teknologiparken Gomsrud (togstopp/stasjon) sees i sammenheng med E134 Nye Skollenborg Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 81

82 Trafikal effekt Nye stasjoner har til hensikt å fange opp eksisterende- og fremtidige områder med godt trafikkgrunnlag. På denne måten kan togtilbudet nå ut til flest mulig mennesker. Middels Det kan være utfordringer knytte til arealbeslag i eksisterende bebygde områder. Lav Det vil politisk være en større aksept for å bygge nye stasjoner enn å nedlegge eksisterende. Lav I forbindelse med tiltaket vil det være kostnader forbundet med å bygge en ny stasjon. Middels Mulige prosjekter - Legge ned stasjoner De fleste jernbanestrekninger og stasjoner har en lang historie. Dagens samfunn og utbyggingsmønster samt nye krav blant annet til kundefokus, sikkerhet, og universell utforming gjør at man løpende må vurdere den enkelte stasjon og dens plass i et moderne jernbanesystem. Forslag til nedlagte stasjoner: Steinberg Skollenborg Darbu Trafikal effekt Tiltaket vil styrke jernbanens rolle og konkurransefortrinn for de større knutepunktene gjennom å bedre reisetiden. I de foreslåtte stasjonene for nedleggelse er det et svakt trafikkgrunnlag. Medium Det er få praktiske utfordringer ved å legge ned en stasjon. Hvis stasjonene skal beholdes må eksisterende plattformer forlenges for å tilfredsstille sikkerhetsforskriften. Lav Lokal politisk vil det være press mot et slikt tiltak. Middels I forbindelse med tiltaket vil det være kostnader forbundet med nedleggelsen av stasjonen. Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 82

83 7.13.6Mulige prosjekter - Flytog til Kongsberg Det er behov for bedre kommunikasjon mellom Kongsberg og Gardermoen. Dette tiltaket er noe bland annet næringslivet i Kongsberg etterspør. Tilbudet i dag gjør at en må bytte fra Flytoget over til NSB i Drammen. Trafikal effekt Tiltaket vil gi raskere reisetid mellom Kongsberg og Gardermoen, bedre komfort samt at det ikke lenger blir nødvendig å skifte tog i Drammen. På den annen side er kundegrunnlaget usikkert. Lav På den utvidede strekningen mellom Drammen og Kongsberg er det i dag begrenset kapasitet på skinnegangen. Høy Ytterligere konkurranse med NSB er uaktuelt politisk i dag. Det kan skje endringer ved valget i Høy Kostnader forbundet med økt kapasitet på linjen. Høy 8 VURDERING AV SYKKELTILTAKENE 8.1 Attraktivitet Attraktivitet - Tilrettelegge for høy fart Etablere sykkelveier med god bredde Sykkelveiene for høy fart vil være uegnet for gående på grunn av fare for sammenstøt mellom syklister og gående. Økt risiko for trafikkulykker mellom myke trafikanter. Usikkert hvor stor effekt dette har for overføring av trafikk fra bil til sykkel, men effektiv sykkelrute for arbeidsreiser vurderes å ha middels trafikal effekt. Dette er fullt mulig å gjennomføre. I bymiljø med trange gateløp kan det være en utfordring å finne hvilke ruter som egner seg til slik tilrettelegging. Middels Kan være kontroversielt i den grad dette reduserer bilfremkommelighet. Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 83

84 Lav/ Middels Attraktivitet - Snarveier for sykkel Kan korte ned reisevei og reisetid for sykling mellom ulike målpunkter. Kan bidra til å gi syklister tryggere sykkelruter, vekk fra trafikkerte bilveier. Kan fjerne syklister fra veistrekninger der det er vanskelig å få til gode løsninger. Middels effekt. I mange tilfeller kan praktisk gjennomføring være enkel. Gjennomføring vil forutsette kartlegging av viktige sykkelruter og målpunkter samt eiendomsforhold knyttet til aktuelle snarveier. Flere kommuner hår jobbet med dette i grønnstruktur- sammenheng allerede. Stor gjennomførbarhet. Bør være forholdsvis ukomplisert gitt at det ikke oppstår grunneierkonflikter. Stor gjennomførbarhet. Vil variere etter forholdene på stedet, men mye kan løses på et lavt kostnadsnivå. Middels. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 84

85 8.1.3 Attraktivitet - Gi syklende prioritet på veiene i sentrumsområdene Dette vil redusere fremkommeligheten for bil på veiene inn til sentrum. Middels vil variere etter de fysiske forhold på de aktuelle strekningene. Middels Prioritering av syklende i på strekt trafikkerte veien inn til sentrum kan være politisk vanskelig, da det vil kunne pekes på konsekvenser for varetransport, kollektivtransport og andre kjøretøy som vil merke negative virkninger av redusert fremkommelighet. Middels Lav/ middels Attraktivitet - Tilrettelegge for sykling på arbeidsplassene Tilrettelegging for sykling på arbeidsplassene kan gi overføring av arbeidsreiser fra bil til sykkel og redusere biltrafikken på vegene. Middels effekt. Forholdsvis enkle tiltak kan gi god uttelling (dusjmuligheter, trygg sykkelparkering, holdningskampanjer). Stor Lite kontroversielt. Gjennomføring avhenger av de ulike bedrifter. Helsegevinsten av sykling til jobber er allerede godt markedsført og kjent. Stor Lav Attraktivitet - Gode og trygge løsninger på sykkelanleggene Sykkelvegene må ha minst mulig variasjon i stigning. Som trafikantgruppe er syklistene mer som bilen enn som fotgjengerne. Dette må man ta høyde for i planleggingen. Redusert fare for ulykker. Bedre flyt i trafikken, både for sykler og andre trafikantgrupper. Flere syklende. Middels/ stor effekt. Ulik vanskelighetsgrad etter de fysiske forhold på stedet. Stor Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 85

86 Uproblematisk så lenge ikke tiltakene reduserer bilfremkommelighet. Stor Lav/ middels Attraktivitet - Sykkelutleie/ sykkelverksteder Flere vil kunne sykle. Syklene vil kunne bli sikrere, mulighetene for ettersyn bedres. Middels effekt. Uproblematisk. Mange sykkelforretninger har allerede verkstedtjenester, noe sykkelutleie eksisterer vel også. Stor praktisk gjennomførbarhet. Ikke kontroversielt, og derfor veldig gjennomførbart. Stor politisk gjennomførbarhet. Lav 8.2 Konkrete prosjekter De konkrete prosjektene går på: Gode forbindelser mellom boligområder og knutepunkt Et godt (sammenhengende) gang- sykkelsystem Konkrete prosjekter - Gode forbindelser mellom boligområder og knutepunkt Flere reiser som i dag tas med bil kan bli erstattet med sykkel, der avstanden mellom målpunktene er komfortabel sykkelavstand. I Buskerudbysamarbeidet har Drammen og Kongsberg meldt inn stort behov for flere sykkelparkeringsplasser ved kollektivknutepunktene. Både Drammen og Kongsberg ønsker å bygge sykkelparkeringshus. Drammen har stor sykkelparkeringsbehov både ved Drammen jernbanestasjon og ved Gulskogen stasjon. (Drammen stasjon har 7000 reisende hver dag). Stor effekt. Stor Stor Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 86

87 8.2.2 Konkrete prosjekter - Et godt (sammenhengende) gang- sykkelsystem Aktuelle prosjekter: Gang-sykkelvegbruer over Lågen i Kongsberg For å få bedre sykkelforbindelser på tvers av Lågen og binde byen bedre sammen, ønsker kongsberg å bygge en ny gang- sykkelvegbro i tillegg til å bygge en bedre sykkelforbindelse langs eksisterende jernbanebru over Lågen. Kongsberg: Sykkeltrase langs Lågen Kongsberg: GS-veg fra Gammelgrendåsen til Madsebakken Lier: Sykkelveg -Spikkestad-Lier Drammen Sykkelveg Co Lunds gate Drammen Manglende lenke på en ellers godt tilrettelagt rute kommer på plass. Dette er en viktig del av hovedsykkelnettet i Drammen. Mye brukt skolevei. Mye store kjøretøy på veien. Med fortau og sykkelvei får en god og sikker løsning på en viktig lenke. Utbedring av GS-lenke Bruveien Nedre Eiker + Rådhusgata Nedre Eiker + GS veg Yttekollen Trase mellom Gulskogen Mjøndalen Binder sammen hovedsykkelnettene for Nedre Eiker og Drammen. Tryggere sykkelrute for syklister. Mulighet for sykkel på buss (opp til Konnerud) Nordbyveien/ Hans Tordsensgate (innfart fra Åskollen til sentrum) Stor effekt. Stor Stor Middels 8.3 Knutepunkter (kollektivknutepunkter) Knutepunkter - Sykkelparkering Godt tilrettelagt sykkelparkering med god kapasitet og fornuftig plassering vil kunne ha stor betydning for trafikksikkerhet og trafikkflyt ved et knutepunkt. Middels/ stor Tilrettelegging for sykkelparkering er som regel enkelt å gjennomføre. Stor gjennomførbarhet. Stor gjennomførbarhet Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 87

88 8.3.2 Knutepunkter - God tilgjengelighet hele året inn til knutepunktene Gir gevinst gjennom overføring av trafikk fra bil til sykkel året igjennom. Stor. Dette handler ganske mye om vedlikehold. Større innsats på vedlikehold av sykkelveier året igjennom ved strøing vinterstid og feiing straks snøen forsvinner avgjørende. Stor. I tillegg vil varmekabler i sykkelveiene selvfølgelig gjøre fremkommeligheten optimal. Økt innsats på vedlikehold er ikke kontroversielt og derfor ikke problematisk politisk, sånn sett, men i kampen om midler på budsjettene har vedlikehold en tendens til å tape terreng for andre gode formål. Varmekabler i sykkelstier kan være tungt å argumentere for politisk uten veldig romslige økonomiske rammer. Stor. Kostnader til personell og utstyr for strøing og feiing. Vesentlig heving av standard vil kanskje ligge på et middels kostnadsnivå og sykkelstiene skal være helt fri for snø, grus og sand til enhver tid. Varmekabler i sykkelstiene er dyrt. Lav/ middels Knutepunkter - Helårs drift og vedlikehold Som for God tilgjengelighet inn til knutepunktene hele året Knutepunkter - Sykkelutleie/ by-sykler Større overføring av trafikk fra bil til sykkel. Behovet for god tilrettelegging for syklende i tettstedbysentrene øker. Middels. Forholdsvis enkelt. Stor. Ukontroversielt, og ikke veldig kostbart. Stor. Lav Knutepunkter - Sykkelpumper på offentlige plasser Lav Stor Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 88

89 Stor Lav Knutepunkter - Sykkelparkering akkurat ved målpunktene Lav Vil variere, men bør være enkelt om en tilpasser omfanget til disponibelt areal. Stor Stor Lav Knutepunkter - Lage hovedsykkelplaner Kommunene har i kraft av sin rolle som myndighet og forvalter av kommunalt vegnett, grunneier og byggherre på kommunal veg og planmyndighet med vedtakskompetanse godt grunnlag for å kunne lage gode hovedsykkelplaner og få gjennomført dem. Kombinert med andre kommunaltekniske planer som Trafikksikkerhetsplan, Drift og vedlikeholdsstandarden, skilt og oppmerkingsplaner, gatebruksplaner m.m. har kommunen med hånda på rattet når det gjelder styring og gjennomføring av sykkeltilretteleggingen. Gode hovedsykkelplaner er grunnleggende for å få oversikt over sykkelveinettet og hvilke ruter som er viktige og hvilke tiltak som bidrar til oppbygging av et sammenhengende sykkelveinett. Den trafikale virkningen av en realisert god hovedsykkelplan vil kunne være et ryddigere og mer oversiktlig sykkelveinett for syklistene, bedre trafikksikkerhet og trafikkflyt for alle trafikantgrupper. Stor effekt. Praktisk gjennomføring av utarbeidelse av en hovedsykkelplan handler mye om prioritering av ressursbruk i kommunen. Stor gjennomførbarhet. Stor gjennomførbarhet Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 89

90 8.3.8 Knutepunkter - Stille minimumskrav til sykkelparkering De fleste kommuner utarbeider parkeringsnormer som setter karv til parkeringsdekning i forbindelse med byggeprosjekter. Mange har begynt å innarbeide krav til sykkelparkering i parkeringsnormen. Dette er et godt virkemiddel for å sørge for at det tilrettelegges for økt sykkelbruk. Flere som sykler, færre som kjører bil. Middels Stor Stor Lav 8.4 Kommuner Kommuner - Må stille krav til garderobe/ dusj ved nye utbyggingsprosjekter spesielt næringsbygg Flere som sykler, færre som kjører bil. Middels Stor Stor Lav 8.5 Sykkel til skolen Helsedirektoratet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet driver i dag et omfattende arbeid for barns helse og trafikksikkerhet. Sykling til skolen viktig virkemiddel for å få flere barn til å være med i aktivitet. De minste barna er som uerfarne trafikanter spesielt sårbare i trafikken, og derfor har Statens vegvesen, trygg trafikk og politiet i mange år drevet aktivt med kampanjer og opplæring i trafikksikkerhet. Aktive skolebarn er et program for å få flere til å gå eller sykle til skolen og er et samarbeid mellom Helsedirektoratet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet. Nettsiden til Aktive skolebarn inneholder mange tips og råd til skoler og foreldre. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 90

91 Trygg trafikk har utviklet et nettsted for trafikkopplæring i grunnskolen, hvor man blant annet finner sykkelfilmer som gir veiledning i trafikkreglene og håndtering av ulike typer situasjoner syklisten kan komme opp i. Trygg trafikk lager og gir informasjon og holder kampanjer blant annet og trafikksikkerhet på skolevei. Sykling til skolen har en positiv helseeffekt for barna. Med flere barn som sykler til skolen vil en få redusert biltrafikk med foreldre som kjøre barn til skolen. Dette kan gi færre biler ved skolen ved skolestart og skoleslutt, noe som er en fordel, da trafikkbildet blir mer oversiktlig med færre biler, og risikoen for ulykker reduseres. Dette forutsatt at fysisk utforming av trafikkarealene ved skolen er tilfredsstillende. Behov for tiltak på disse trafikkarealene blir som regel spilt inn fra skole/ foreldre til kommunen, som innarbeider tiltakene i sine Trafikksikkerhetsplaner. Middel/ stor trafikal effekt Skolene gjennomfører i trafikkopplæring av barna. Trygg trafikk har opplæringsmateriell som er tilgjengelig for skolene. Barnas Trafikk-klubb som drives i regi av Trygg trafikk gir foreldre mulighet til å gi barna trafikkopplæring før de begynner på skolen. Trygg trafikk har også opplæringsopplegg for barnehager. Stor praktisk gjennomførbarhet Stor Lav 8.6 Motorisering Motorisering kan brukes som virkemiddel for sykkel på følgende måter: Motorisering - Sykelheis På grunn av typografien i deler av Buskerudbyen, er det noen steder det er for mye stigning for at folk vil benytte sykkel som fremkomstmiddel begge veier. En sykkelheis vil derfor bidra til å gjøre det mer tilgjengelig å bruke sykkel, samt å øke fremkommeligheten på strekninger der brukerantallet er potensialt stort nok. En sykkelheis vil øke fremkommeligheten mellom områder/steder. Dette kan øke andelen syklende som reisemiddel siden flere nå kan benytte sykkel både fra og til områder mellom sykkelheisen. Videre burde det undersøkes om en slik heis har noe reel effekt, siden det hevdes at en sykkelheis også er slitsom å stå i. (Sykkelheisen Trampe har vist seg å være et svært viktig tiltak for å få oppmerksomhet omkring sykling i byområder generelt og i Trondheim spesielt. 70 % av brukerne av Trampe sier de bruker sykkelen mer etter at Trampe ble installert. Sykkelbruken i Trondheim har økt sterkt i årene etter 1993, og sykkelheisen har vært ett av flere tiltak som har gjort Trondheim til Norges sykkelby nummer én.) kilde: Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 91

92 Sykkelheis er i drift i Trondheim, så teknologien for å lage en slik heis er utarbeidet. Sykkelheisene en kan se for seg i Buskerudbyen vil muligens variere noe fra den i Trondheim (lengde?). Burde utredes om den har noe reel effekt. Høy Kan være usikkert pga. kostnad vs. reel effekt. Kan være aktuelt for å skape blest om sykkel. Høy Kostnad for sykkelheis i Trondheim: Ca. 1,2 millioner kr. Prisen for å bygge en ny heis er ca kr pr. meter kilde: Lav Motorisering - El-sykler El-sykler er det mest miljøvennlig fremkomstmiddelet med motor. Det krever ingen sertifikater, og har samme regler som sykkel. Ser for seg at man kan øke andelen av syklende, siden syklende nå blir en lettere påkjenning på lengre eller brattere avstander. El-sykler har i dag en rekkevidde på ca. 40 km (i varierende terreng, men vil variere mye). kilde: Lav Kan kjøpes i dag, men burde tilrettelegges for med tanke på lading, effektivt sykkelnett osv. Høy Trengs ikke, men burde reklameres. Høy Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 92

93 8.6.3 Motorisering -Sykkel med på kollektivtransport Legge til rette for at sykkel kan tas med på kollektivtransport. På grunn av topografien i store deler av Buskerudbyen, kan dette gjøre det enklere å benytte sykkel i alle fall en vei. Kilde: Kan føre til at fler vil bruke sykkel som transportmiddel i alle fall en vei, og ta kollektiv f.eks opp til Konnerud på tilbaketuren. Hovedformålet med dette vil være å få flere til å velge bort bilen som transportmiddel. En annen effekt kan være at flere vil velge og ikke bruke sykkel på hele turen, men bare en vei. Middels Dette tiltaket kan bety at man må ombygge busser/tog innvendig, og/eller at man reduserer/fjerner ekstra pris for sykkel på kollektivtransporten. Middels Kommer an på finansiering? Høy Kommer an på kvalitet og hvor mye plass som blir prioritert. Utskiftning/ombygging av busser/vogner vil koste. At det blir gratis å ta med sykkel på kollektiv vil ha mindre kostnader for å gjennomføre (bortsett fra at det da må subsidieres mer på kollektiv). Middels 8.7 Bysykler Bysykler kan brukes som et tiltak for å øke andelen av reisene med sykkel. Dette tiltaket gjelder, som navnet tilsier, spesielt i byområder med et stort markedsgrunnlag Bysykler - Kjøp Kjøp av bysykkel-leie. Enkelt billig og god lokasjon. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 93

94 For å øke bruken av bysykler, burde man også undersøke om det er mulig å lage et samarbeid om bysykler i hele Buskerudbyen/kobling mot Oslo/Nasjonalt/Andre byer/ land. Dette kan øke attraktiviteten på bysykler. I tillegg må sykkel utleien ha sentrale plasser i byen slik at de blir synlige. Middels Høy (gitt rett lokasjon og godt markedsgrunnlag). Krever sentrale arealer som ofte er kostbare, eller burde samarbeid være gjennomførbart. Høy Krever muligens at det legges til rette for arealer i arealplan/samarbeid med bedrifter. Sykkelselskapene krever reklameplass (for å finansiere), kan være problematisk (utsatt i Drammen pga dette). Høy Det er allerede samme bysykkel-selskap som er i Drammen, Oslo og Trondheim, samarbeid burde gå greit. Kostnadene for opprettelse er ikke så store, men selskapene krever ofte reklame plass. Lav Bysykler - Utlån: Flere benytter sykkel som reisemiddel internt i byen. Det er allerede vedtatt at bysykler skal på plass i Drammen, men dette kan utvikles til flere sentrumsområder områder. Middels - Høy En burde gjøre markedsundersøkelse for å se hvilke området hvor det er mulig å opprette bysykler (stort nok marked). Høy Burde være enkelt hvis man har stort nok marked. Høy Eksempelvis Drammen, Pris pr. sesong: 150 bysykler: ,- 75 bysykler: ,- Lav 8.8 Prioritering For at det å sykle skal være effektivt vil være viktig å la sykkel få prioritering i kryss, utbyggingsareal osv. Dette gjelder spesielt vs. bil, men også mot buss og gående. Dette gjelder i byer og tettsteder spesielt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 94

95 Flere vil prioritere sykling da dette er konkurransedyktig mot bil (tidsbruk og økonomisk). Middels - Høy Prioritering må avklares, og kan være vanskelig i forhold til sykkel vs. bil/kollektiv/gang, samt kostnad. Høy Konflikter knyttet til nedprioritering av andre tiltak/trafikantgrupper. Høy Middels - Høy 8.9 Parkering En sikker og tilgjengelig parkering rett ved destinasjonen en reisende skal til, vil øke attraktiviteten og gjøre det mer praktisk å sykle Parkering - Plassering Middels Må prioriteres, kommunene kan legge ned føringer. Høy Tar noe areal (sentrale arealer) som har alternativ nytte. Vil derfor avhenge av den alternative nytten. Høy Kommer an på kvalitet. Lav Parkering - Kostnad For at sykkelparkering skal bli tryggere, er det mulig å få til dette ved betalingsplasser (kan da lønne vakter etc.) Det er ikke funnet noen eksempler på dette i Norge. At det koster noe å sette fra seg sykkelen kan minske attraktiviteten for å sykle (ved at det blir dyrere), men det kan også øke sikkerheten på P-plassene (ved at det f. eks er vakter der). Middels - Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 95

96 Høy Lav - Middels Lav Parkering - Sikkerhet Sikkerhet for sykkelparkering går på sikkerhet i forhold til å bli frastjålet sykkel/sykkeldeler, og generell trygghetsfølelse på parkeringsplassen. Ofte er slike p-plasser litt bortgjemt, og dermed kan man miste trygghetsfølelsen Flere benytter sykkel fordi man slipper å bekymre seg for å bli frastjålet sykkel eller føler seg tryggere. Middels Ved overvåkningskameraer/vakter, bedre lokasjon osv. kan man redusere problemet. Høy Høy Lav - middels 8.10 Service Enkel sykkelservice vil gjøre det lettere å få sykkelen på veien igjen. Eks: sykkelverksted på Baklandet i Trondheim. Lav Høy Høy - Middels Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 96

97 8.11 Helse Å fokusere på helseperspektivet vil være nyttig for å vise alle positive sider ved sykling. Øke fokus på sykling som helsebringende transportmiddel, vil muligens øke satsningen på sykkel. Dette kan igjen føre til noe større andel syklende. Lav - Middels Enkelt, men må formidles. Høy Enkelt, innvestering som kan redusere helsekostnader senere. Høy Lav 8.12 Sikkerhet Sikkerhet er en vesentlig faktor for at man velger sykkel som transportform, og derfor valgt som tiltak for sykkel Sikkerhet - Høy kvalitet og frekvens på vedlikehold: Sikkerhet for sykkel i dette tilfellet gjelder sikkerhet for sykelister. For å forhindre ulykker, vil vedlikehold på sykkelveger være en vesentlig faktor. Under vedlikehold menes god markering (minimere fare for mistolkning), opprettholdelse av godt underlag (brøyting, kosting, kutting av busker, vedlikeholde god standard på asfalt, siktsoner osv.). Vil bidra til å gjøre det mer attraktivt og effektivt å sykle, noe som har betydning for at flere sykler. Middels I andre land finnes det bedre eksempler på sommer-vedlikehold. På vinterstid må man muligens prioritere sykkelveier/felt på lik linje/bedre enn gående. Middels Må ha midler, men burde være godt mulig. Må prioritere brøyting av sykkelveier/felt helst før man prioriterer vei/minimum lik linje med vei, slik at sykkel blir konkurransedyktig spesielt vs. bil. Middels - Høy Kommer an på kvalitet (f.eks. hvis det lir nødvendig å utvikle egne brøytemaskiner). Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 97

98 8.12.2Sikkerhet - Skille syklister fra gående Egen prioritering for syklister, fysisk veg-skille mellom gang og sykkel (oppmerking eller annet type skille). Mer effektivt å sykle. Syklister slipper å vente/passe seg for gående. Mer konkurransedyktig å sykle vs. andre typer fremkomstmiddel. Middels Finnes flere eksempler på dette, så er godt gjennomførbart. Høy Kan være areal og kostnader tilknyttet dette som gjør det problematisk, men burde være god gjennomførbarhet. Finnes flere eksempler. Middels Avhengig av tiltak/kvalitet. Middels 8.13 Informasjon Det er viktig å bevisstgjøre folk om sykkelmulighetene de har, og hvilke positive effekter sykling gir Informasjon - Nettinformasjon Legge ut informasjon på nett er viktig for å nå ut til folket på en enkel måte. Her vil det være lettvint å legge til sanntidsinformasjon om nette (som f.eks. når det sist ble brøytet/kostet, som man har for skiløyper osv.) Flere kan følge med/bli oppdatert på hvordan man planlegger sykling i byen, hvor det er bra og sykle, korrespondanse med kollektivtrafikk osv. Kan føre til at flere blir beviste på sykling som fremkomstmiddel, og dermed øke andelen syklende. Lav Høy Høy Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 98

99 8.13.2Informasjon - Skilting og oppmerking Vil bidra til å gjøre det mer attraktivt og effektivt å sykle, noe som har betydning for at flere sykler. Middels I andre land finnes det bedre eksempler på sommer-vedlikehold. På vinterstid må man muligens prioritere sykkelveier/felt på lik linje/bedre enn gående. Middels Må ha midler, men burde være godt mulig. Må prioritere brøyting av sykkelveier/felt helst før man prioriterer vei/minimum lik linje med vei, slik at sykkel blir konkurransedyktig spesielt vs. bil. Middels - Høy Kommer an på kvalitet (f.eks. hvis det lir nødvendig å utvikle egne brøytemaskiner). Middels Informasjon - Sykkelrutekart Sykkelrutekart finnes, men der trenger en ansiktsløftning. Mer brukervennlighet. Usikker på om det blir noe reel trafikal effekt av bare dette tiltaket, men det er et av flere tiltak for å få til større sykkelsatsning. Lav Høy Høy Lav Informasjon - Holdningsskapende arbeid: Kampanjer og holdningsskapende arbeid blant alle trafikantgrupper er viktig for å få til en bedre forståelse og bedre samspill i trafikken. Derfor er også holdningsskapende arbeid om sykling viktig. Ved at flere blir beviste på syklingens fordeler, både i forhold til klima/konkurranseflate mot andre transportmidler, kan man øke andelen syklende. Fra Danish National Cycle City prosjektet i Odense, viser en robust evaluering at andelen av reiser med sykkel økte fra 22,5 to 24,6 prosent i forhold til lignende byer uten en slik kampanje. Kilde: Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 99

100 Høy Høy Lav 8.14 Fremkommelighet Fremkommelighet for syklister er viktig for å øke konkurranseflaten til sykkel vs. andre transportmidler Fremkommelighet - Egne lys for sykkel Egen lysregulering for sykkel er med på å gjøre det tryggere og mer effektiv for syklister i byer. Ved å opprette egen lysregulering for sykkel, vil det blir mer sikkert og effektivt å bevege seg som syklist. Dette kan bidra til at større andel av transporten i byområder tas på sykkel. Lav - Middels Er gjennomført noen steder i Oslo, så det burde være gjennomførbart. Det vanskelige kan være å lage et helhetlig system som går igjen i alle kryss der det er sykkelveier. Middels Middels Lav (andre trafikantgrupper må nedprioriteres.) Middels Fremkommelighet - Grønn bølge Å prioritere sykkel ved å innføre grønn bølge for syklister i byområder, vil fremkommeligheten for sykkel øke sammenlignet med andre transportmidler. Syklister vil komme seg fortere frem, og derfor vil konkurranseflaten vs. andre transportmidler øke. Dette kan bidra til at større andel av transporten i byområder tas på sykkel. Middels Et sykkel-lys system må på plass i byområder først. Lav - Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 100

101 Må prioritere syklister på bekostning av andre trafikantgrupper. Usikkert om dette er vanskelig å gjennomføre, men burde være gjennomførbart. Lav Middels. Middels Fremkommelighet -Ingen brudd i nettet Sykkelvegene henger sammen slik at man har en god standard på sykkelvegene på hele strekninger. Middels - Høy Høy Høy Middels - Høy Fremkommelighet - Hovedsykkelruter mellom boligområder og knutepunkter Hovedsykkelruter mellom boligområder og kollektivknutepunkt er viktig for at folk skal føle det effektivt og konkurransedyktig med bil å sykle til og fra knutepunktet. Middels Kan være vanskelig hvis veien må ta mye areal (eks: hvis det ikke finnes G/S-vei på strekningen.) Lav - Middels Høy Vil variere. Kommer an på hva som er bygget i dag og kan brukes, distanse osv. Middels Høy Fremkommelighet - Godt helårs vedlikehold & drift Vil bidra til å gjøre det mer attraktivt og effektivt å sykle, noe som har betydning for at flere sykler. Middels Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 101

102 I andre land finnes det bedre eksempler på sommer-vedlikehold. På vinterstid må man muligens prioritere sykkelveier/felt på lik linje/bedre enn gående. Middels Må ha midler, men burde være godt mulig. Må prioritere brøyting av sykkelveier/felt helst før man prioriterer vei/minimum lik linje med vei, slik at sykkel blir konkurransedyktig spesielt vs. bil. Middels - Høy Kommer an på kvalitet (f.eks. hvis det lir nødvendig å utvikle egne brøytemaskiner). Middels 9 VURDERING AV BILTILTAK 9.1 Øke sikkerhet - TS-tiltak Hensikten med tiltaket er å redusere skadegraden dersom en ulykke forekommer. Tiltaket kan også i seg selv redusere antall ulykker (forbedret visuell ledning, fast hindring som førere vil forsøke å unngå). Tiltakene kan øke barrierevirkningen for vilt, fotgjengere, syklister og utrykningskjøretøy. Tiltakene kan gjøre det vanskelig for utrykningskjøretøy å passere andre kjøretøy dersom vegen er smal. Tiltaket har antakelig liten trafikal effekt for biltrafikken. Den praktiske gjennomførbarheten avhenger av lokale forhold. Gjennomførbarheten påvirkes av vegens bredde og vegens sideterreng. Tiltaket er antakelig politisk enkelt å gjennomføre. Middels. Kostnadene avhenger av den praktiske gjennomførbarheten. Dersom tiltaket krever reguleringsplan/grunnerverv/breddeutvidelse vil det være betydelig dyrere enn dersom tiltaket kun krever byggeplan Øke sikkerhet - Tunnel En tunnel vil ikke gi noen trafikal effekt med mindre det medfører økt kapasitet på vegnettet (økt kapasitet fører som regel til økt trafikk). Tunneler kan medføre nedgang i antall gående/syklende dersom det ikke finnes et alternativ til strekningen i tunnel, men det kan også føre til økning i antall gående/syklende dersom tunnelen erstatter en annen veg som dermed blir mer attraktiv eller forbeholdt - for gående/syklende. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 102

103 Tiltaket er vanskelig gjennomførbart. Tiltaket er som regel enkelt gjennomførbart politisk, men det avhenger av lokale forhold. Tiltaket har høy kostnad Øke sikkerhet - Veg i dagen En ny veg i dagen vil antakeligvis føre til økt biltrafikk dersom det medfører økt kapasitet på vegnettet. En ny veg vil også kunne føre til en forbedring av forholde for gående/syklende, og dermed føre til økt gang-/sykkeltrafikk. Tiltaket er vanskelig gjennomførbart. Tiltaket er som regel enkelt gjennomførbart politisk, men det avhenger av lokale forhold. Tiltaket har høy kostnad. 9.2 Effektivisere Under dette punktet blir det beskrevet et utvalg av tiltak for å effektivisere vegsystemet vi har i dag. Målet med dette er å få maksimalt ut av dagens vegsystem, i forhold til å transportere mennesker og gods på en bærekraftig måte Effektivisere - Fjerne kryssende trafikk (G/S eller bil) Øker gjennomsnittshastigheten i området der tiltaket blir gjort, og vil dermed øke kapasiteten på vegen. Dette kan minske kø-dannelsen og/eller redusere reisetiden. De konkrete tiltakene er blant annet undergang/bro for G/S, svinge-felt eller rundkjøring for bil og buss. Lav - Middels. Middels gjennomførbart. Blir ofte brukt som tiltak. Hvem som blir belastet med kostnaden er avgjørende, samt hva tiltakene berører av areal. Vanskelig i by, lett ellers. Lav høy. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 103

104 Varierer med omfang av tiltak. Flere store kryss burde utbedres (på E134, E18, Konnerudgata og andre sentrumsgater.) Lav Effektivisere - Drift og Vedlikehold Målet med vedlikehold for å opprettholde effektiviteten er at en bedre vedlikeholdt veg vil det oppstå færre problemer/uhell/ulykker på, og derfor være mer effektiv. Høy. Høy. Kostnader vil variere avhengig av hva man vedlikeholder, og hvor lenge man regner levetid. Eksempelvis vil en 4-felts motorveg (i dagen) koste kr/km/år, og en vegtunnel 2løp/4 felt koste kr/km/år. Kilde: Vianova notat Middels Effektivisere - Intelligent info.sys. Tiltaket vil effektivisere transporten ved at man for eksempel sanntids- skilter om hvor det er mest kø etc. Dette vil fordele transporten i transportnettet på en bedre måte. Høy Lav, kommer an på kvalitet (hvor omfattende det er). Høy. Praktiseres i andre byområder (Singapore). Høy Lav - Middels Effektivisere - Optimalisere kryss Øker gjennomsnittshastigheten i området der tiltaket blir gjort, og vil dermed øke kapasiteten på vegen. Dette kan minske kø-dannelsen og/eller redusere reisetiden. De konkrete tiltakene er blant annet undergang/bro for G/S, svinge-felt eller rundkjøring for bil og buss. Lav - Middels. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 104

105 Middels gjennomførbart. Blir ofte brukt som tiltak. Hvem som blir belastet med kostnaden er avgjørende, samt hva tiltakene berører av areal. Vanskelig i by, lett ellers. Lav høy. Varierer med omfang av tiltak. Flere store kryss burde utbedres (på E134, E18, Konnerudgata og andre sentrumsgater.) Lav Effektivisere - Flerbruksfelt Flerbruksfelt innebærer at de med 2 eller flere personer (variere, noen har 2+, andre har 3+) kan benytte et eget felt (oftest i rush-tidsrommet). Blir oftest utredet på store innfartsårer til byområder. Flere vil kjøre 2+ i bilen, og derfor minske kapasitetsproblemene på veistrekningen i rushtiden. Middels Høy, så lenge det er flere filer i den retningen det gjelder. Positivt for de som kjører 2+ i en bil, men for andre vil det være en ulempe. Lav Lav, trenger skilte/ omregulere felt felt Effektivisere - Gatebruksplan Gatebruksplanen er en helhetlig plan for sentrum, eller av deler av sentrum, som omhandler utforming og bruk av alle offentlige byrom (inkludert offentlige veger). Avvikle all type trafikk på en best mulig måte i sentrum. Få trafikken effektiv på en ønsket måte. Middels Gatebruksplan er allerede gjennomført for deler av områder i Buskerudbyen, så det er praktisk gjennomførbart. Høy Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 105

106 Avhengig av hvor detaljert og omdiskutert den er, vil derfor variere. Middels Lav, sammenlignet med andre vegtiltak Effektivisere - Sambruksfelt Sambruksfelt innebærer at et kjørefelt (forutsetning at det er 2+ kjørefelt) reserveres for kollektivtrafikk og biler som har minst 2 personer (fører + minst en passasjer). I tillegg tillates bl.a. elbiler og motorsykler i sambruksfelt. Dagens regelverk tillater ikke nyttetrafikk (lastebiler, varebiler) i sambruksfeltet. Sambruksfelt legger til rette for at de miljøvennlige og effektive transportformene kommer hurtigere frem. Sambruksfelt vil derfor øke konkurranseflaten mot spesielt privatbiler som kjøres av en person. Dette tiltaket vil derfor også ha negativ effekt på privatbilisme i forhold til at de bare får benytte et felt (så lenge de er alene i bilen). Middels Høy Positivt for de som kjører 2+ i en bil, men for andre vil det være en ulempe. Lav Lav, trenger skilting/ omregulere av felt Effektivisere - Informasjon Informasjon et generelt tiltak for å øke kunnskapen og bevisstheten til trafikanter. Øke andelen trafikanter på miljøvennlige transportmidler. Forskning viser ca. 2% økning av kollektivtrafikk, ved holdningskampanjer. Middels. Høy, ingen fysiske tiltak Høy, ingen fysiske tiltak. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 106

107 Lav Middels Informasjon Kameratkjøring Kan øke kapasiteten i vegsystemet ved at flere kjører sammen (færre biler på vegene), men vil ha liten effekt sammenlignet med andre tiltak. Kan være vanskelig, vil variere med holdning i befolkning eller hvor godt det er tilrettelagt for kameratkjøring (lettere i byene enn på landet). Middels Høy, folk kan fortsatt velge hva de vil gjøre. Lav (holdningskampanje) Informasjon - Rush Bedre forutsigbarhet i rushtrafikken, innebærer mange tiltak. Øke tilgjengeligheten med bil. Middels - Høy Middels, varierer med tiltak. Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv. Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv Informasjon - Alternative ruter Øke tilgjengeligheten med bil. Middels - Høy Middels, varierer med tiltak. Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 107

108 Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv Effektivisere - Øke kapasitet Dette tiltaket vil i hovedsak gjøre forutsigbarheten i reisetid større (mindre kø i rush), for alle trafikantgrupper som benytter vegen. OBS: Men når vi investerer i mer vegkapasitet, vil vi i tillegg få nyskapt trafikk som det ofte er svært vanskelig å definere og beregne omfanget av. Kilde: Høy. Vil variere noe i forhold til sted (by vs. land). Middels. Lav (ofte vil de fleste ha mer kapasitet på veg). Middels Effektivisere - Kryssutbedringer Øke sikkerhet i kryss, vil variere i alt fra å lage eks: underganger til å sette opp rekkverk. Lav - Middels Vil stort sett være lett, men bygger man underganger/borer, vil grunnforhold osv. ha noe å si. Høy - middels Kryssutbedringer og tiltak som bedrer sikkerhet på veg vil stort sett være lett å få igjennom politisk. Høy Lav - middels 9.3 Bedre miljø For dette temaet er det et utvalg av tiltak for å bedre miljøet på spesielt områdene klima, luft, nærmiljø og støy. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 108

109 9.3.1 Bedre miljø - Gate og ikke bare veg Omforme veg til gate vil gjøre gaten mer tilgjengelig for de gående. Vegen blir da mer et uterom enn en veg, og er ofte egnet i tettsteder/byområder. Lavere fart, færre biler og derfor færre ulykker kan være trafikale effekter. Lav. Er ofte ikke store trafikkmengder på slike veier. Høy, godt eksempel er miljøgate i Hokksund sentrum. Høy. Vil variere med kvalitet, vegens lengde, antall veger osv. Lav Middels Bedre miljø - Tilrettelegge for el-biler Det vil være viktig å få ladestasjonene på sentrale plasser med lave kostnader. Dette vil gjøre det attraktivt å benytte el- bil som transportmiddel. Har størst potensiale i byområder (ofte som bil nr. 2 i husholdninger med fler enn 2 biler). Lav Høy, men videre teknologisk utvikling trengs for å øke kapasitet på batteri osv. Høy, på kommunale parkeringsanlegg. Andel parkeringsplasser kan bli mer utfordrerne. Lav Bedre miljø - Lokal miljøavlastning Lokal miljøavlasting Tunnel Tunnel er ofte brukt der det er plassmangel for å legge en veg i dagen. Dette er som regel i sentrumsområder/tettbebygde strøk. Støy og forurensningsproblemer vil man da bli kvitt i byen/de tettbebygde områdene, men ved munningene av tunnelen vil det ofte bli lokal forurensning. Vil sannsynligvis øke trafikkmengden med privatbil siden man utbygger kapasiteten gjennom sentrumsområder/tettbebygde strøk. Vil også skape en forflytning i trafikken. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 109

110 Høy. Kommer an på området (kvikkleire osv), men er som regel mulig. Middels Høy Middels, kommer an på lokasjon. Høy Lokal miljøavlastning Ny trase Ny trase vil generelt sett øke privatbilismen og skape forflytning i trafikken. Høy. Terreng og grunnforhold vil spille inn. Høy Middels, vil berøre forskjellige typer areal. Vil variere med kvalitet, vegens lengde, antall veger osv. Høy Lokal miljøavlastning Støyskjerming Lav Høy Høy Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 110

111 9.3.4 Miljøfartsgrense Hensikten med miljøfartsgrense er å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv gjennom å redusere kjørehastigheten på deler av veinettet i vintersesongen, når veislitasjen på grunn av piggdekk er størst. Kilde: Lav Lav (i dagens situasjon, da det ikke er hjemmel i lov for å gi bøter på dette/politi kan ikke følge opp). Middels. Lav 9.4 Parkering Parkering er viktig for bilister og syklister spesielt. I denne tiltaksgruppen vil det være fokus på parkering for bil. Innen parkering og bil kan man også dele opp parkering i ikke-restriktive eller restriktive tiltak. Siden det er et eget kapittel for restriktive tiltak, vil det her dreie seg om ikkerestriktive tiltak innen parkering Parkering - Park & Ride Park & Ride vil øke tilgjengeligheten til kollektivtrafikk. Fra Park & Ride plasser kan man derfor generere mer overføring fra privatbilister til kollektivtrafikk. Avhengig av hvor mye man satser på slike plasser (antall, nærhet til viktig kollektivtrafikk, størrelse og pris på plassen), kan man forvente en økt kollektivandel ved opprettelse av slike plasser. Middels Høy, kan være noe problem med grunnforhold. Middels, kommer an på berørt areal, må gjerne ligge i allerede fortettet områder rundt kollektivknutepunkt, hvor alternativkostnadene er store. Middels, kommer an på størrelse, grunnforhold, parkeringshus eller ikke osv. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 111

112 9.4.2 Parkering - Kiss & Ride Kiss & Ride vil øke tilgjengeligheten til kollektivtrafikk i forhold til at man enkelt kan kjøre til et kollektivknutepunkt/kollektivreisemiddel for å slippe av de som skal videre. Lav Høy, kommer an på berørt areal, men en snuplass tar gjerne ikke så stort areal. Høy, se praktisk gjennomførbarhet. Lav Parkering - P-hus Øke tilgjengeligheten med bil. Middels. Høy, kan være noe problem med grunnforhold. Middels, kommer an på berørt areal, må gjerne ligge i allerede fortettet områder rundt kollektivknutepunkt/sentrum, hvor alternativkostnadene er store. Middels Høy Parkering - El-bil parkering Lav Høy, men videre teknologisk utvikling trengs for å øke kapasitet på batteri osv. Høy, på kommunale parkeringsanlegg. Andel parkeringsplasser kan bli mer utfordrerne. Lav Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 112

113 9.5 Øke tilgjengelighet De største barrierene i området for Buskerudbypakke 2 er stort sett elvene, og da spesielt Drammenselva. Under er det derfor listet opp noen tiltak for å øke tilgjengeligheten over elvene Øke tilgjengelighet - Bru Bru vil øke tilgjengeligheten på tvers av elva, vil komme an på kapasitet på bro. Middels Høy Middels, avhenger av blant annet lengde, type (4-felt / g/s osv.), grunnforhold osv. Middels, kommer an på berørt areal. Høy - Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv Øke tilgjengelighet - Kabel/ferje Øke tilgjengeligheten på tvers av elv/dalsider. Lav pga kapasitet på ferje/kabel. Høy - Medium. Vil variere noe med grunnforhold og berørt areal (en kai for ferje vil kunne være noe komplisert.) Middels, kommer an på blant annet berørt areal og kostnad. Middels, kommer an på berørt areal, type tiltak osv. 9.6 Konkrete prosjekter Konkrete prosjekter Midtdeler E134 Mellom Mjøndalen og Darbu er ÅDT på E134 ca (2011). Strekningen har tofelts veg uten fysisk midtdeler. Fartsgrensen på strekningen er stort sett 80 km/t, med unntak mot kryss/rundkjøringer. Av alvorlige ulykker på strekningen har det vært 5 dødsulykker og 1 hardt skadet siden Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 113

114 Liten trafikal effekt. Midtdeler prosjekter kan kreve erverv av grunn langs vegen. Som regel kreves det også reguleringsplan. Det antas at et midtdeler-prosjekt på E134 vil være greit å gjennomføre. Det antas at midtdeler-prosjekter på E134 vil være enkle å få gjennom politisk, selv om tiltaket vil redusere fremkommeligheten noe, noe som antas å være en lite ønsket effekt. Prisen på midtdeler-tiltak avhenger av hvor mye grunn som må erverves, og grunnforholdene i området. Det antas å være rimelig til middels dyrt å gjennomføre tiltaket Konkrete prosjekter Flomsikring av E134 ved Mjøndalen E134 mellom Hokksund og Mjøndalen ligger lavt, og er flomutsatt. Dette er et beredskapsproblem. Nedre Eiker kommune har fått gjennomført en Flomkonseptanalyse og Forprosjekt på forebyggende tiltak mot flom på E134 og store deler av Mjøndalen. Tiltak som er aktuelle i forhold til flomsikring er bygging av diker. Kommunen iverksetter reguleringsplanarbeid for tiltakene denne høsten (2011). Liten trafikal effekt. Dette antas å være et enkelt tiltak. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Usikkert Konkrete prosjekter Bedre kapasitet i kryssområdene på E134 Strekningen E134 Bangeløkka Kongsberg har flere rundkjøringer i tilknytning til tettstedene. Rundkjøringene reduserer fremkommeligheten og veistandarden er derfor mer tilpasset boligområder og tettsteder enn riksvegfunksjonen som skal ivareta effektiv transport over lengre strekninger. Bedring av kapasiteten i kryssene vil gi bedre forhold for gjennomgangstrafikken. Middels trafikal effekt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 114

115 I praksis vil dette kreve ombygging av kryssene. Dette kan være utfordrende når det er mye trafikk som skal avvikles i byggeperioden. Tiltaket ansees likevel som gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Ombygging av rundkjøringer til for eksempel planskilte kryss vil ha en betydelig kostnad Konkrete prosjekter Nytt løp i Strømsåstunnelen Strømsåstunnelen har en ÅDT på ca (2011) og toveistrafikk i ett løp. Denne løsningen tilfredsstiller ikke dagens krav til sikkerhet i tunnel. Tiltaket vil hindre møteulykker og bedre rømningsmulighetene ved brann. Tiltaket vil bedre kapasiteten i tunnelen, stor trafikal effekt. Tiltaket er gjennomførbart, men nytt tunnelpåslag i kryssområdet på Bangeløkka vil være utfordrende å få til. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Kostbart, særlig på grunn av kryssområdet på Bangeløkka. I Transportetatenes forslag til NTP (2012) er tunnelen anslått å koste 600 millioner Konkrete prosjekter Nytt løp i Bragernestunnelen Bragernestunnelen har en ÅDT på ca Tunnelen er 3169 meter lang og har toveis trafikk i ett tunnelløp. Tiltaket vil bedre kapasiteten i tunnelen, stor trafikal effekt. Tiltaket er gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Kostbart. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 115

116 9.6.6 Konkrete prosjekter Bedre kapasitet i Bangeløkkakrysset Det planskilte krysset på Bangeløkka, hvor blant annet E18, E134 og Bjørnstjerne Bjørnsonsgate møtes, har kapasitetsutfordringer. Tiltaket går ut på å bygge om krysset. Bedre kapasitet. Middels trafikal effekt. Tiltaket er utfordrende, men vurderes som gjennomførbart ved stor nok kostnadsramme. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Det vil være kostbart å finne og gjennomføre en løsning Konkrete prosjekter Rv. 23 firefeltsveg fra Linnes til E18 Dette prosjektet er vedtatt i KDP for hovedvegsystemet i Ytre Lier (2007). Løsningen som ble vedtatt er tilkobling til E18 via en firefeltsveg fra Amtmannssvingen til Brakerøya (dagens Fv. 282). Denne løsningen vil ikke ha kapasitet til å ta imot trafikkveksten fra Lier kommunes planlagte utbyggingsprosjekt på Lierstranda. Tiltaket vil bedre trafikksikkerheten, lokalmiljøet og fremkommeligheten ved å bygge en ny kobling mellom Rv. 23 og E18. Stor trafikal effekt. Tiltaket er praktisk gjennomførbart, men den vedtatte løsningen kan vil ikke løse de fremtidige trafikale utfordringene i området. Det antas at en kombinasjon med et av de andre alternativene fra kommunedelplanen (firefeltsveg fra Amtmannsvingen til E18 på Kjellstad i tillegg til vedtatt løsning) vil kunne gi god nok trafikkavvikling. Firefeltsveg fra Amtmannsvingen til E18 på Kjellstad har vært en lite populær løsning tidligere, og kan bli utfordrende å få gjennom. Store kostnader Konkrete prosjekter Rv. 23 firefeltsveg fra Dagslet til Linnes Dette prosjektet er vedtatt i KDP for hovedvegsystemet i Ytre Lier (2007). Løsningen forkorter Rv.23 mellom Dagslett og Linnes med en tunnel med fire felt fordelt på to løp. Det pågår arbeid med reguleringsplan for prosjektet. prosjektet skal bedre trafikksikkerheten, lokalmiljøet og fremkommeligheten på strekningen. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 116

117 Stor trafikal effekt. Tiltaket er praktisk gjennomførbart. Det har vært konflikter knyttet til lengden på tunnelen på Linnes-siden. Dette er et dyrt tiltak Konkrete prosjekter Tilfartsveg Konnerud E134/E18 Vegen mellom bydelen Konnerud og Drammen sentrum har ett felt mot sentrum og to felt fra sentrum. Vegen har en ÅDT på ca ved krysset Bjørnstjerne Bjørnson/Kreftings gate og har i dag dårlig avviklingskapasitet. Ny tilfartsveg vest/tilfartsveg Konnerud (Konnerudnedføring) var en del av Drammenspakken, men ble utsatt, da midlene i Drammenspakken ikke strakk til. I dag er det også kapasitetsproblemer i rundkjøringen ved Bjørnstjerne Bjørnsonsgate/Konnerudgata i rush. Problemene i rundkjøringen forplanter seg i Konnerudgata. Det foreligger vedtatt kommunedelplan fra 2001, men vedtatt løsning forutsetter kryss i fjell, og tilfredsstiller ikke dagens krav/normaler. Et tiltak skal gi bedre kapasitet/fremkommelighet og løse/begrense dagens miljøproblemer for boligene i Nybyen og langs Konnerudgata. Tiltaket skal også bedre fremkommeligheten for bussen. Stor trafikal effekt. Tiltaket er utfordrende, men vurderes som gjennomførbart ved stor nok kostnadsramme. Prosjektet er ønsket lokalt, men prosjektet strandet på grunn at man ikke ville ha brukerfinansiering. Det vil være kostbart å finne og gjennomføre en løsning Konkrete prosjekter Rv. 285 fra Heggtoppen til E18 Dette prosjektet er vedtatt i KDP for hovedvegsystemet i Ytre Lier (2007). Prosjektet går ut på å oppgradere eksisterende 2-feltsveg. Prosjektet skal bedre trafikksikkerheten, lokalmiljøet og fremkommeligheten på strekningen. Middels trafikal effekt. Tiltaket ansees som enkelt å gjennomføre. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 117

118 Lite politiske konflikter knyttet til dette. Store kosnader Konkrete prosjekter Utbedring av kryss på Kjellstad Krysset på E18 på Kjellstad har et uoversiktlig kjøremønster og er ulykkesbelastet. Dette prosjektet er vedtatt i KDP for hovedvegsystemet i Ytre Lier (2007). Prosjektet går ut på å bygge om krysset. Middels trafikal effekt. Tiltaket vurderes som gjennomførbart. Dersom det kommer en firefelts veg inn i dette krysset fra Rv. 23/Amtmannsvingen vil prosjektet bli mer komplekst. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Prosjektet kan bli dyrt, særlig hvis trafikkmengden inn fra Rv. 23 økes som nevnt over Konkrete prosjekter Bedre kapasitet i rundkjøringen mellom Bjørnstjerne Bjørnsonsgate og Konnerudgata Middels trafikal effekt. Tiltaket vurderes som gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Usikkert. Antakeligvis middels dyrt? Konkrete prosjekter Oppgradering av Fv. 319 Svelvikveien i dagens trasé Svelvikveien har flere uoversiktlige avkjørsler til eiendommer langs veien, og det er ikke tilrettelagt for gående og syklister. Vegen er svingete og uoversiktlig. ÅDT ved Slipen er ca Dette gir utfordringer i forhold til trafikksikkerhet. Ett mulig tiltak er å oppgradere vegen i dagens trasé. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 118

119 Middels trafikal effekt. Utfordrende, men gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Middels dyrt dyrt? Vil kreve innløsning av eiendommer? Konkrete prosjekter Fv. 319 Svelvikveien - ny trasé Svelvikveien har flere uoversiktlige avkjørsler til eiendommer langs veien, og det er ikke tilrettelagt for gående og syklister. Vegen er svingete og uoversiktlig. ÅDT ved Slipen er ca Dette gir utfordringer i forhold til trafikksikkerhet. Et mulig tiltak er å bygge ny veg i ny trasé for å avlaste dagens veg. Stor trafikal effekt. Gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Dyrt, vil kreve tunnelløsninger? Konkrete prosjekter Bedre kapasitet kryss E134 ved Steinberg Vanskelig for biler som kommer fra Steinberg å komme seg ut på E134. Det er behov for å bedre forholdene knyttet til trafikksikkerhet og kapasitet. Tiltaket går ut på å bygge om krysset. Middels trafikal effekt. Gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Middels dyrt. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 119

120 9.6.16Konkrete prosjekter Bygge om kryss Landfallsøya/Gulskogen På denne strekningen er det mangler i forhold til trafikksikkerhet. I tillegg er det mye kø fra avkjørselen i Rosenkrantzgate frem til Gulskogen, kanskje da særlig til Gulskogensenteret (sist utbygget i 2010). 2-felts vei der nå. Middels. Gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Middels dyrt Konkrete prosjekter Tilknytning mellom Drammen havn og hovedvegnettet Dette behandles i KVU Godsterminal Drammensområdet. Lav. Gjennomførbart. Lite politiske konflikter knyttet til dette. Middels dyrt Konkrete prosjekter firefelts E134 fra Drammen til Kongsberg Stor. Middels. Stor. Store kostnader. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 120

121 9.6.19Konkrete prosjekter Fire felt i Rosenkrantzgate/Fv.283 Store. Vanskelig lav. Vanskelig lav. Store kostnader Konkrete prosjekter Utvide veien til/fra Fjell (Skogerveien) Middels. Lav. Lav. Store kostnader. 10 VURDERING AV RESTRIKSJONER Redusert andel privatbil Økt kollektivandel Bedret kvalitet for og økt andel gående Bedret kvalitet for og økt andel syklende Økt kapasitet for næringstrafikk Økt tilgjengelighet for privatbil til kjøpesentre utenfor byområdene dette kan kompenseres med p-avgift i slike områder Utstrakt bruk av ITS-teknologi er ikke ferdig utprøvd. Dette gjør det vanskelig å vurdere gjennomførbarheten av tiltakene og kostnadene knyttet til dem. Det som ellers er omtalt av restriktive tiltak er praktisk gjennomførbart dersom politiske vedtak, planer og finansiering er på plass. Erfaringsmessig er det konfliktfylt, noe som betyr at gjennomføring tar lang tid. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 121

122 Bruk av restriktive tiltak er kontroversielt politisk. Planer og finansiering skal vedtas politisk i kommuner og fylkeskommune. Dette krever politisk enighet. For å oppnå enighet er det avgjørende å øke kunnskapsnivået hos beslutningstakerne slik at de ser at det er nødvendig å ta i bruk flere virkemidler samtidig for å oppnå ønsker effekt. Disse tiltakene må vurderes for utvalgte delområder vi må se om dette kan danne et grunnlag for å anslå hva kostnadene kan være. Gulrot-tiltak Holdningsskapende arbeid - kampanjer Fysiske tiltak Parkering skilting, fjerning av p-plasser, innkrevingsautomater for avgifter Avgifter bompunkt, drift av bomsystemet Tilgjengelighet, kan være alle grader av tiltak fra skilting av endret bruk og stenging til full ombygging av gater etc for å tilpasse til nye trafikantgrupper Trafikkstyring ITS styring av trafikken 10.1 Tilgjengelighet Tilgjengelighet kan brukes som restriktivt virkemiddel ovenfor personbiltrafikken på følgende måter: Tilgjengelighet - Bilfrie soner Bilfrie soner etableres vanligvis i bysentrene som gågater. Sonene kan omfatte enkeltgater eller områder. Områdene utformes på fotgjengernes premisser. Det kan åpnes for trafikk på bestemte tider av døgnet, eller for bestemte formål, for eksempel varetransport. Områdene blir attraktive for fotgjengere, og i kanskje i noe mindre grad for syklister (på grunn av konflikten med fotgjengere). Områdene blir også mer attraktive for opphold og tas ofte etter en tid i bruk som oppholdsarealer og til salg og servering av næringslivet. Varelevering blir vanskeligere eller må planlegges bedre fra transportørenes og forretningens side. Tilgjengelighet til forretninger for varelevering, service m.m. må avklares før området kan gjøres bilfritt. Det kan være spesielle forhold knyttet til virksomheter i området som må avklares. Trafikale effekter i form av alternative ruter og belastningen på disse må avklares. Konflikter knyttet il fjerning av biltrafikken er ofte knyttet til tilgjengeligheten med personbil til forretninger i området og varelevering. Dersom det er offentlige institusjoner innenfor området kan det også bli en problemstilling med tilgjengelighet til disse for bevegelseshemmede. Kostander er i hovedsak knyttet til opparbeidelse av områdene etter at biltrafikken er fjernet. Selve fjerningen av biler kan gjøres gjennom skilting osv. Det vil være noen kostnader knyttet til omskilting og saksbehandling, men disse må vurderes som små i forhold til opparbeidelseskostander for den fysiske tilretteleggingen av områdene etter at biltrafikken er fjernet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 122

123 10.1.2Tilgjengelighet - Fartsreduksjon Reduksjon av fartsgrensene kan gjennomføres i sentrumsområder, boligområder, eller i andre områder hvor det er ønskelig å bedre forholdene for gående og syklende. I sentrumsområder og boligområder med gangtrafikk er det ønskelig med en fartsgrense på 30 km/t for å ivareta trafikksikkerheten. Fartsgrensene kan varieres over døgnet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 123

124 Reduksjon av farten vil kunne medføre endrede vegvalg for gjennomgangstrafikken. For trafikk til og fra området vil fartsreduksjonen medføre lenger reisetid. Dette vil kunne bedre konkurranseforholdet ift. gangtrafikk, sykkel og buss. Det måt as hensyn til eventuell gjennomgangstrafikk som velger andre ruter. Dersom skilting ikke er nok til å redusere fartsnivået kan det bli nødvendig med fysiske tiltak. Bruk av fartskontroller kan også bli nødvendig i en overgangsfase. Det antas at fartsreduksjon vil være politisk lettere å gjennomføre enn en full avsperring for biltrafikken. Kostander er knyttet til saksbehandlingen og omskilting av områdene. Det kan bli nødvendig med fysiske tiltak som fartshumper m.m. for å sikre at hastigheten faktisk reduseres Tilgjengelighet - Tilgjengelighet til vegnettet Hovedvegnettet, samleveier og områder kan gjøres mindre tilgjengelig gjennom å redusere antall adkomst-/på- og avkjøringsmuligheter. Det vil gjøre hovednettet og samleveier mindre attraktivt for lokaltrafikk som bare bruker det over korte strekninger. Av-/påkjøringer kan eventuelt være åpne for kollektivtrafikk og/eller næringstrafikk, men sperret for personbiler. Redusert bruk av hovedvegnettet for lokaltrafikken vil medføre økt belastning på lokalvegnettet. Dette kan igjen føre til økte kjørelengder, økt miljøbelastning og økning i antall ulykker. En del turer vil sannsynligvis overføres til kollektivtrafikk, gange og sykkel dersom det legges til rette for dette. Lengre kjøreveg og lavere hastighet vil forskyve konkurranseforholdet til fordel for de miljøvennlige transportformene. Dersom av-/påkjøringer skal være åpne for buss og/eller næringstrafikk må det etableres ordninger for dette. Det kan for eksempel være fjernstyrte bommer, rister med bred akselavstand eller lignende løsninger. Det er usikkert hvilke politiske problemstillinger en begrensning av bruken av hovedvegnettet vil medføre. Kostandene knyttet til tiltakene kan bli betydelige, særlig dersom det blir nødvendig med ombygging av kryssløsninger, opprusting av veger som vil få økt belastning osv Tilgjengelighet - Kapasitet Kapasiteten i vegnettet kan justeres gjennom fartsgrenser og/eller fysiske hindringer som innsnevret kjørebane, fartsdumper m.m. Ofte vil det være behov for en kombinasjon av redusert hastighet og fysiske tiltak for å få redusert den faktiske hastigheten på vegnettet. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 124

125 Redusert hastighet vil føre til lengre kjøretid, og dermed redusere bilens fortrinn i reisetid sammenlignet med miljøvennlige transportformer (buss, tog, sykkel og gange). Endringen vil bli større for lange reiser enn for korte. Endringer i reisemiddelfordelingen er avhengig av at det finnes alternative reisemidler som er raskere og/eller mer attraktive enn bilen eller ikke å reise. Dersom det ikke gjøres vesentlige forbedringer i kollektivtilbudet og sykkel- og gangsvegnettet antas potensialet for trafikale endringer å være begrenset. Endringene er ikke kompliserte å gjennomføre ettersom de fleste vil foregå innenfor dagens vegnett, og dermed ikke trenger en plan etter plan- og bygningsloven som grunnlag (endringene kan gjøres med hjemmel i vegloven). Endringene kan være politisk kontroversielle dersom de gjennomføres i store områder samtidig. Det politiske konfliktpotensialet knyttet til de enkelte tiltakene vurderes som liten. Kostnadene er knyttet til omskilting og enkelte tiltak i selve vegnettet og vurderes totalt sett som moderate Trafikkstyring Trafikkstyring - ITS Intelligente transportsystemer (ITS) har til hensikt å påvirke trafikanten til å endre adferd slik at man oppnår en forbedring i trafikksituasjonen. ITS omfatter alle løsninger som i en eller annen form benytter informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) i et trafikk- eller transportsystem. ITS er ikke bare et tiltak som kan settes inn for å løse en isolert utfordring i transportsystemet. Med utgangspunkt i overvåking, informasjon og styring av trafikk kan ITS ha ulike bruksområder, for eksempel situasjoner for å løse et isolert problem i vegnettet, for å avhjelpe en situasjon i påvente av større endringer i vegsystemet, som del av en anleggsfase på store utbyggingsprosjekt for å ivareta trafikksikkerhet og framkommelighet eller det kan inngå som elementer i nye veganlegg, for å legge til rette forstyring, informasjon og beredskapssituasjoner (definisjon av ITS hentet fra rapporten ITS på veg utgitt av Statens vegvesen). ITS kan brukes til å ivareta miljøet, trafikksikkerhet og fremkommelighet/tilgjengelighet. Mulighetene og effektene er beskrevet i rapporten ITS på veg: Avhengig av hvilke tiltak som gjennomføres og sammenhengen mellom tiltakene kan de trafikale effektene bli store. ITS gir mulighet for å styre de trafikale virkningene geografisk og tidsmessig over døgnet for å optimere miljøeffekter, trafikksikkerhet og/eller fremkommelighet/tilgjengelighet. Gjennomførbarhet vil være avhengig av tilgjengelig teknologi, kompetanse og kapasitet til gjennomføring og drift. Det pågår mye forskning og uttesting på feltet og terskelen for innføring og drift vil bli lavere over tid. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 125

126 Det antas at det er lite konflikter knyttet til innføring av systemet så lenge det er basert på frivillighet fra bilistenes side å benytte det. Hvordan systemet vil sannsynligvis være mer politisk konfliktfylt. Kostander knyttet til etablering og drift er usikre, men antas å være middels til store Trafikkstyring - Kostnader Kostnader kan brukes for å endre konkurranseforholdet mellom transportformene. Vanligvis innebærer dette en økt kostand på bilkjøring og/eller subsidiering av kollektivtrafikken. Aktuelle måter å pålegge økte kostnader er rushtidsavgift/vegprising, et drivstofftillegg eller en lokal skatt (for eksempel eiendomsskatt øremerket til transporttiltak etc.). Økte kostander fører til mindre bruk av privatbil og/eller godstrafikk (avhengig av hvordan avgiften/skatten utformes). Prisnivået vil avgjøre hvo stor reduksjonen i biltrafikken blir. Reisene vil bli overført til andre transportformer og/eller føre til at reier ikke foretas. Lovverket gir rammer for tiltakene og styrer hvordan de må utformes. Det er få praktiske vanskeligheter med å innføre ekstra avgifter, men prosessen er lang og må godkjennes av Stortinget. Det er stor politisk interesse og konflikter knyttet til innføring av ekstra avgifter for biltrafikken. Prosessen med å etablere en innkrevingsordning tar 2-3 år og medfører erfaringsmessig med seg store politiske diskusjoner. Kostnadene ved gjennomføring er knyttet til prosessen og fysisk etablering av bomstasjoner eller andre innkrevingsordninger. Prosesskostnadene kan bli betydelige i form av medgått tid. Etablering av ordningene er avhengig av omfanget, men vil være begrensende sammenlignet med driftskostnadene over systemets levetid. Totalt vurderes kostnadene som middels Bompenger Hensikten med bompenger er å finansiere utbyggingstiltak, derfor er bompenger ikke vurdert som et restriktivt tiltak. Bompenger vil ha en begrensende effekt på biltrafikken, men bompenger kan bare innføres for en avgrenset tidsperiode for nedbetaling av tiltaket(maks 15 år). Forutsetningen er at betalingen opphører etter denne perioden. Analyse av mulighetsrommet Buskerudbypakke 2 126

127 DEL II- KONSEPTUTVIKLING Hensikten med kapitelet Konseptutvikling er å belyse hvordan tiltakene har utviklet seg til konsepter

128 11 KONSEPTUTVIKLING I dette kapitelet presenteres prosessen for konseptutvikling. I tillegg til at det blir gitt en beskrivelse av konseptene Prosess Konseptutviklingen bestod av tre prosesser: Videreutvikling av tiltak fra mulighetsrommet Oppbygning av konsepter Endelige konsepter Videreutvikling av tiltak fra mulighetsrommet Etter at aktuelle tiltak ble valgt i prosessen fra mulighetsrommet ble de videreutviklet. Videreutviklingen gikk på å presisere de ytterligere blant annet ved at frekvensen på buss og tog ble tallfestet, hvilke vegprosjekter som er nasjonale samt definere servicenivåene til de ulike knutepunktene i Buskerudbyen. Utfordringen med tiltakene var å holde de konseptuelle, det vil si kun angi et prinsipp. Videreutvikling av tiltak foregikk i arbeidsgruppen, med en forankring i prosjektgruppen. I denne fasen gikk diskusjonen på hva tiltakene skulle inneholde Oppbygging av konsepter Oppbygning av konseptene er gjort etter firetrinnsmetodikken. I tillegg til om det er kollektivbasert eller bilbasert. Firetrinnsmetodikken består av følgende trinn: trinn 1: redusere transportbehovet trinn 2: bedre utnyttelse av eksisterende system trinn 3: mindre utbyggingstiltak trinn 4: større utbyggingstiltak Kollektivbasert vil si at tiltakene er basert på kollektive løsninger som tog og bus. Mens bilbasert vil si at tiltakene er basert på bil. Figur 2: Konseptene i forhold til firetrinnsmetodikken og «kollektivbasert vs bilbasert». Det ble på grunn av tidspress gjort en begrensning til fire konsepter. I denne prosessen var det viktig å få til et klart skille mellom konseptene samt en god nok dekning av tiltakene som ble valgt videreført fra mulighetsrommet. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 128

129 Ut in fra denne metodikken ble det utviklet tre konsepter, i tillegg til 0- konseptet som er referanse for dagens situasjon. Konseptene som er utarbeidet er: Utbedringskonseptet Kollektivkonseptet Bilkonseptet I tillegg inngår arealbruk, restriktive tiltak og en fellespakke i alle konseptene. Fellespakken består av: - Sykkel - Gange - Kollektivknutepunktsutvikling - Mobilitetsskapende arbeid - Trafikkstyring Fellespakken har ulike nivåer, og det er valgt å ha en slik pakke siden den består av tiltak som det ikke kan beregnes effekten av. Arealbruken er lagt til grunn i alle konseptene, og dette gjør at virkningen av arealtiltak ikke blir hentet ut i trafikkberegningene. Dette tiltaket bygger på «Areal og transportplan Buskerudbyen ». Figur 3: Oppbygning av konsepter. Utviklingen av de tre konseptene tar utgangspunkt i avhengighetshjulet, se figur 4. Hjulet viser at tog, veg og buss er avhengig av andre tiltak for å kunne være effektive. Derfor er de tre valgt som grunnpilarer for konseptene. I tillegg viser hjulet at gange og sykkel er avhengige av andre, men siden disse ikke kan beregnes i transportmodellen inngår disse i fellespakken. Figur 4: Avhengighetshjulet Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 129

130 Endelige konsepter De endelige konseptene er en sammenstilling av prosess 1 og 2. I denne prosessen ble de videreutviklede tiltakene fra mulighetsrommet plassert i forhold til de oppbygde konseptene. Denne prosessen er bygd opp på følgende måte, og det vil bli gitt en beskrivelse av dette til hvert konsept i neste kapitel: Konseptuelt Forutsetninger/ rammen for konseptet Tiltak som ble videreført til konseptet Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene fra Mulighetsrommet (del I). Forutsetninger som er førende for de tiltakene som er valgt. Beskrivelse av tiltakene som er videreført til konseptet. Gir en dypere forklaring enn konseptbeskrivelsen i hovedrapporten. Presenterer de tiltakene som ikke ble videreført til konseptene med en begrunnelse. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 130

131 11.2 Konsepter Til hvert konsept er det beskrevet hva som er: - Konseptuelt - Forutsetninger/rammen for konseptet - Tiltak som ble videreført til konseptet - Tiltak som ikke ble videreført til konseptet - I tillegg blir det gitt en begrunnelse på hvorfor tiltaket ikke er videreført. Prosessen med valg av tiltak har vært gjort ved at de har blitt diskutert i arbeids-, prosjekt- og styringsgruppen. I tillegg har arbeidet vært presentert for Dialogforumet FELLESPAKKEN Fellespakken består av sykkel, gange, knutepunktsutvikling, mobilitetsskapende arbeid og trafikkstyring. Det blir videre gitt en gjennomgang av disse Syklende Konseptuelt Tiltak som ble videreført fra mulighetsrommet til konseptet: Geografisk prioritering (sentrum, sentrum bolig, knutepunkt arbeidsplasser) Omprioritering i dagens system Nytt/separat system Knutepunkter (ulike nivåer) Holdningsskapende arbeid Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Ulike nivåer for oppnåelse av sykkelandel Minimum, medium og maksimum Prioriteringsrekkefølge for utbygging Tiltak som ble videreført til konseptet Det er definert tre tiltaksområder: Sentrumsområder, transportområder og spredtbygde områder. Målene for tiltakene i de forskjellige områdene er å bidra til mest mulig effektiv oppnåelse av en samlet sykkelandel på henholdsvis 5 %, 10 % og 15 % i Buskerudbyen. Sykkeltiltakene inneholder investeringer til utvikling av sykkelinfrastruktur. Tiltakene innebærer på laveste nivå utbygging av eksisterende planer for sykkelvegnett. På 10 % nivået vil man inkludere gode transportforbindelser til områder innenfor 15 minutter fra viktige knutepunkt. 15 % nivået innebærer utbygging i alle tiltaksområdene og oppgradering av fasiliteter ved knutepunkter. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 131

132 Prioriteringsrekkefølge for utbygging av sykkelnettet: 1. Trafikksikkerhetsfokus (0-visjonen) 2. Det sammenhengende sykkelnettet skal bygges opp fra sentrumsområdene og utover (sentrum først) 3. Sykkelforbindelser mellom sentrene (knutepunktene og tettstedene) 4. Kommunene styrer iverksettingen av tiltak Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Løsningstyper hvilken kvalitet hvor: Sykkelmotorveg GS veg Shared space Sykkelfelt Separat/nytt system «Drahjelp» - Sykkel på kollektiv, sykkelheiser Ta bort gateparkering for å få til sykkelveger Utdypet begrunnelse: Konseptvalgutredningen angir ikke hvilken løsningstype som skal bygges hvor i Buskerudbyen. Løsningstype avgjøres i senere planfaser. o Fokus på snarveger o Fokus på barn o Servicenivå, arbeidsplass Utviklet til egne tiltak i fellespakken: o Knutepunkter med aktuelle servicetiltak er videreutviklet som eget tiltak. o Holdningsskapendearbeid er videreutviklet som eget tiltak under mobilitetsskapende arbeid. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 132

133 Gående Konseptuelt Tiltak som ble videreført fra mulighetsrommet til konseptet: Prioritering i dagens system Egne anlegg Geografisk prioritering Lokalisering av funksjoner/areal Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Ulike nivåer for prioritering av gående i byområder Minimum, medium og maksimum Begrense seg til sentrumsområdene i Buskerudbyen Kongsberg, Vestfossen, Hokksund, Mjøndalen/Krokstadelva, Drammen og Lierbyen Definere soner med ulike hensikter/kvaliteter Tiltak som ble videreført til konseptet Gangtiltakene har til hensikt å prioritere gående i byområder, og satsingsgraden øker i sammenheng med utviklingen av sentrum. Graden minimum tilrettelegger for gående med viktige ganglinjer inn mot sambruksarealer. Sambruksarealene har til hensikt å redusere hastigheten til bilene, gi et godt tilbud til gående og syklende samt invitere til opphold. I den mellomste graden utvikles sentrum med gågate, sambruksarealer, miljøsoner samt viktige ganglinjer innover mot disse områdene. Hensikten til miljøsonene er å gi et høykvalitets tilbud for myke trafikanter. Maksimum graden er en utvidelse av arealene i medium graden samt at kvaliteten øker i miljøsonene. Utviklingen illustreres i figur 5. Figur 5: Prinsippskisse for prioritering av gående i sentrum for de ulike gradene Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Opplevelser o Levende fasader Forutsetning: o Vedlikehold- særlig om vinteren Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 133

134 Kollektivknutepunkter Konseptuelt Knutepunkter er ikke nevnt som et eget konsept i Mulighetsrommet. I konseptutviklingen fant arbeidsgruppen ut at det var behov for å utvikle knutepunkter som et selvstendig tiltak siden det inngikk både i sykkel, gange, buss og tog Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Ulike servicenivåer på knutepunktene knyttet til funksjon Tiltak som ble videreført til konseptet Kollektivknutepunkt er steder i kollektivnettet der kollektivlinjer krysser hverandre og det kan foretas omstigninger mellom transportmidler. Knutepunktsutvikling har til hensikt å gi reisende et servicetilbud tilpasset funksjonsnivået til knutepunktet. Det er tre definerte nivåer; busstasjon, lokal jernbanestasjon og regional jernbanestasjon med overgang mellom transportformer. Minimum nivå er felles for alle stasjonene, medium er felles for lokal- og regional togstasjon mens maksimum kun er for regional togstasjon. Det høyeste servicenivået i knutepunktene samsvarer med hovedutviklingsområdene til Areal- og transportplan Buskerudbyen Nivå Knutepunkt 1 Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen, Drammen, Lierstranda (erstatter Lier og Brakerøya) 2 Teknologiparken, Vestfossen, Gulskogen, Darbu 3 Lierbyen, Bangeløkka Servicenivå til ulike tiltaksgrad: Grad Tiltak Knutepunktsutvikling Minimum Medium Maksimum Sykkelparkering, bilparkering, ruteopplysning, vente under tak (basis) Samme tilbud som minimum i tillegg til: areal for service til reisende, innendørs service, park and ride, WC, wifi, sanntidsinformasjon, bysykler (service, men ubetjent) Samme tilbud som medium i tillegg til: sykkelutleie, sykkelservice, sykkelparkeringshus, bagasjeoppbevaring (betjent service) Nye stasjoner som det er definert et servicenivå til er Teknologiparken og Lierstranda. Teknologiparken stasjon vil være attraktiv for ansatte og besøkende til Teknologiparken, mens Lierstranda stasjon er sett utviklet i forbindelse med transformasjonen av Lierstranda til bolig- og næringsformål. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 134

135 Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Stasjonsstruktur o Sosial infrastruktur o Barnehage Utdypet begrunnelse: Disse tiltakene kan det ikke bli tatt stilling til på et overordnet nivå som konseptvalgutredning Trafikkstyring Konseptuelt Trafikkstyring er ikke nevnt som et eget konsept i Mulighetsrommet, men står som tiltak under restriktive tiltak. I konseptutviklingen fant arbeidsgruppen ut at det var behov for å utvikle trafikkstyring som et selvstendig tiltak siden det ikke kan beregnes effekt av tiltaket Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Inngår kun i satsingsgrad maksimum Verbal beskrivelse av tiltak og virkninger Tiltak som ble videreført til konseptet Trafikkstyring ved hjelp av Intelligente Transport Systemer (ITS) har til hensikt å påvirke trafikanten til å endre adferd slik at det oppnås en forbedring i trafikksituasjonen. Med ITS kan man ivareta trafikksikkerhet, framkommelighet samt legge til rette for styring, informasjon og beredskapssituasjoner. Det finnes en rekke tiltak for å oppnå dette som for eksempel navigasjon, rutevalg, tiltak for kollektivtrafikken samt overvåkning og håndhevelser av loven. Aktører som kan ha nytte av ITS er blant annet det offentlige, kollektivtransportselskaper, godstransportaktører og private. Trafikkstyring inngår kun i satsingsgrad maksimum. Dette gjør blant annet at gang- og sykkeltiltakene kan styrkes ytterligere ved at de prioriteres foran andre transportmidler i sentrumsområdene Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Redusert bil fremkommelighet i sentrumskjernene o Skjerme sentrumsområder og boligområder mot tungtrafikk og gjennomgangstrafikk o God sykkel fremkommelighet mellom knutepunktene o God kollektiv fremkommelighet mellom knutepunktene o God gang fremkommelighet i og ved knutepunktene (koblet mot parkering) Utdypet begrunnelse: Trafikkstyring har kun blitt omtalt verbalt, og det har derfor ikke blitt tatt stilling til definerte føringer for tiltaket. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 135

136 Mobilitetsskapende arbeid Konseptuelt Mobilitetsskapende arbeid er ikke nevnt som et eget konsept i Mulighetsrommet, men står som tiltak under sykkel. I konseptutviklingen fant arbeidsgruppen ut at det var behov for å se dette i sammenheng også med gange. På grunn av dette ble mobilitetsskapende arbeid definert som eget tiltak Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Inngår i satsingsgrad medium og maksimum Verbal beskrivelse av tiltak og virkninger Tiltak som ble videreført til konseptet Mobilitetsskapende arbeid har til hensikt å få innbyggerne i Buskerudbyen til å bytte til mindre forurensende transportmidler som gange og sykkel. Dette gjøres gjennom informasjons- og markedskampanjer. Kampanjene kan bygge på fakta og informasjon, og rettes mot blant annet bedrifter, skoler og bevisstgjøring i befolkningen. I tillegg kan dette tiltaket medføre andre virkninger i form av bedret helse og livskvalitet samt mindre støy. Mobilitetsskapende arbeid inngår kun i satsingsgrad medium og maksimum siden disse gradene innbyr til størst utbytte for satsing på gangeog sykkeltiltak Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Enkle budskap o Humor o Personlige gevinster o Målgrupper differensiere alder, sosiale lag o Eksempler på kampanjer: Aktiv skole veg, sykle til jobben o Produktplassering (film, reklame) Utdypet begrunnelse: Dette er tiltak og virkemidler som konseptvalgutredningen ikke kan styre. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 136

137 11.2.2RESTRIKTIVE TILTAK De restriktive tiltakene består i KVUen av bompengeordning og parkeringsrestriksjoner. Det blir her gitt en presentasjon av prinsippene som har blitt lagt til grunn. I tillegg til disse prinsippene forgår det en dypere utredning av restriktive tiltak i Mulighetsstudien Konseptuelt Tiltak som ble videreført til konseptene fra mulighetsrommet: Ekstra kostnader for biltrafikken ved kjøring Restriksjoner parkering/tilkomst Trafikkstyring Rammen for konseptet Rammen for konseptet: Innkrevingsopplegg Kostnad Plassering Tiltak som ble videreført til konseptet Følgende prinsipper er lagt til grunn: - Parkeringsrestriksjoner i bysentra - Bomsnitt på kommunegrensene - Rushtidsavgift (konsept 4) Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå: o Regulering av gatebruk (bussgater, gaten forbeholdt gange og sykkel) Utviklet til egne tiltak i fellespakken: o Trafikkstyring Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 137

138 VEGKONSEPTET Vegkonseptet skal forbedre effektiviteten i transportsystemet med satsing på utbygging av vegkapasiteten. Konseptet bygger på prosjekter som er viktige for nasjonal og regional trafikk samt prosjekter som bidrar direkte til gjennomføring av forslag til areal- og transportplan for Buskerudbyen Vegtiltak Konseptuelt Tiltak som ble videreført til konseptene fra mulighetsrommet: Optimalisere dagens system Prioritering av nasjonalt vegsystem (vegnormalstandard) Minimumskapasitet lokale veger Prosjekter foreslått i NTP Rammen for konseptet - Vurdere vegtiltakene i forhold til deres funksjon: Nasjonalt/lokalt. - Inndele vegprosjekter i faser for ferdigstillelse. - Vegprosjekter som utløses som følge av forskrifter Fremgangsmåte for å anslå tid for ferdigstillelse av vegprosjekter Premisser for anslått tid for ferdigstillelse av vegprosjekter: Planlegging skjer fra 2014 Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 138

139 Maks to store planprosjekter kan foregå parallelt Anslått tidsbruk for de ulike planfasene: Planfase Kommunedelplan Reguleringsplan Byggeplan Grunnerverv Bygging Anslått tid for gjennomføring 2 2,5 år 1 1,5 år 1 1,5 år (inkl. KS2) 1 år 1 3 år Prosjekter (P): P1: E134 Damåsen Saggrenda P2: Rv.23 Dagslett Linnes P3: E134 Bangeløkka Mjøndalen øst P4: Rv.23 Linnes E18 (Brakerøya/Kjellstad) P5: Sundland Sentrumsringen (Drammen) P6: Forbindelse E134 kollektivknutepunkt (Hokksund) P7: E134 Mjøndalen øst Steinberg P8: Broforbindelse Mjøndalen Krokstadelva P9: Rv. 35 Hokksund Åmot P10: E134 Steinberg Hokksund Damåsen Totalt anslått tid for ferdigstillelse av vegprosjekt: Oppstart Prosjekt P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 Kommunedelplan Reguleringsplan 1 1,5 1 1, Byggeplan 1 1 1, Grunnerverv Bygging Ferdig Tid , Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 139

140 Anslått år for start av planlegging til prosjektet er ferdig: År Oppstart Ferdig 2014 P3, P P5, P P P P9 P P10 P2, P3, P P4, P P P P P Fase 1 Ferdigstillelse 2020 Fase 2 Ferdigstillelse 2024 Fase 3 Ferdigstillelse 2028 P3: E134 Bangeløkka Mjøndalen øst P1: E134 Damåsen Saggrenda P2: Rv.23 Dagslett Linnes P6: Forbindelse E134 kollektivknutepunkt (Hokksund P4: Rv.23 Linnes E18 (Brakerøya/Kjellstad) P5: Sundland Sentrumsringen (Drammen P8: Broforbindelse Mjøndalen Krokstadelva P7: E134 Mjøndalen øst Steinberg P10: E134 Steinberg Hokksund - Damåsen P9: Rv. 35 Hokksund Åmot Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 140

141 Tiltak som ble videreført til konseptet Tiltakene for bil vurderes i forhold til vegens funksjon: - Nasjonal funksjon: Veger som binder regioner og landsdeler sammen. Disse vegene er viktige for gjennomgangstrafikken. I Buskerudbyen dreier dette seg om E18, Rv23, E134 og Rv35. Nasjonalt vegnett skal være sammenhengende, ha vegnormalstandard og ikke være sårbart. - Lokal funksjon: Det resterende vegnettet har lokal funksjon. De er viktige for kommunene, men ikke for Buskerudbyen som helhet. Prosjekter på disse vegene tas derfor ikke med i det bilbaserte konseptet. Unntaket er veger som er nødvendige for å realisere Buskerudbyens areal- og transportplan. Disse vegprosjektene tas med selv om de i utgangspunktet hører til det lokale vegnettet. Vegprosjekter som inngår i konseptet: Tiltak Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes. Forlengelse av Haugveien for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland. Utvidelse fra to til fire felt på E134 mellom Strømsåstunnelen og Mjøndalen øst. Ny firefeltsveg utenom Mjøndalen (hovedsakelig i tunnel) frem til Steinberg (inkludert toplanskryss øst for Mjøndalen og på Steinberg). Utvidelse fra to til fire felt mellom Steinberg og Damåsen (inkludert toplanskryss på Langebru, Heggstad og Darbu). Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 141

142 Fase 1 Ferdigstillelse 2020 Fase 2 Ferdigstillelse 2024 Fase 3 Ferdigstillelse 2028 E134 Bangeløkka Mjøndalen øst E134 Damåsen Saggrenda Rv.23 Dagslett Linnes Forbindelse E134 kollektivknutepunkt (Hokksund Rv.23 Linnes E18 (Brakerøya/Kjellstad) Sundland Sentrumsringen (Drammen) E134 Mjøndalen øst Steinberg E134 Steinberg Hokksund - Damåsen Rv. 35 Hokksund Åmot Broforbindelse Mjøndalen Krokstadelva Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Utviklet som en del av utbedringskonseptet o Optimalisere dagens situasjon KOLLEKTIVKONSEPTET Kollektivkonseptet skal bedre effektiviteten og redusere privatbiltrafikken ved hjelp av en satsing på kollektivsystemet. I dette kapitelet presenteres tog- og busstiltak siden de sammen utgjør kollektivkonseptet. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 142

143 Jernbanetiltak Konseptuelt Tiltak som ble videreført til konseptene fra mulighetsrommet: Geografisk betjening/stoppmønster o Regionale reiser o Lokale reiser Reisetid Frekvens Bybane (egen trasé) Felles billetteringssystem Rammen for konseptet Rammen for konseptet: - Se buss og tog i sammenheng tog tar lange og regionale reiser mens buss tar kortere reiser med lokal karakter - Jernbanetraseen ligger fast - Ikke forslag til fysiske løsninger, men definere tilbud o Frekvens o Reisetid Tiltak som ble videreført til konseptet Konseptet er basert på kvartersfrekvens mellom Drammen og Kongsberg, og inkluderer nødvendige tiltak på stasjoner. Dette utvikles i tre faser: Fase 1 Fase 2 Fase 3 Halvtimesfrekvens på strekningen Drammen Hokksund. Timesfrekvens Hokksund Kongsberg Halvtimesfrekvens også på strekningen Hokksund Kongsberg. Kvartersfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Forkorting på strekningen Kongsberg Darbu. Konseptet innebærer nye stasjoner på Lierstranda og Teknologiparken samt hensettingsarealer i Kongsberg. I tillegg skal konseptet sikre at minimum ett godstog i timen(hver vei) skal kunne trafikkere strekningen Drammen Kongsberg Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Detaljnivå o Stasjonsstruktur Tiltakene er avgrenset til Buskerudbyen o Lokaltog retning Hønefoss gir dobbelfrekvens Hokksund Drammen o Ny pendel: Hønefoss Kongsberg gir dobbelfrekvens Hokksund Kongsberg Tiltak som ikke står i forhold (kostnadsmessig eller funksjonelt) til trafikkutfordringene i Buskerudbyen innenfor beregningshorisonten (frem til 2040) o Bybane Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 143

144 Busstiltak Konseptuelt Tiltak som ble videreført til konseptene fra mulighetsrommet: Optimalisere dagens system Eget system (traseer/felt) Geografisk betjening (bolig sentrum, sentrum sentrum) Frekvens Knutepunkter Rammen for konseptet Rammen for konseptet: - Se buss og tog i sammenheng tog tar lange og regionale reiser mens buss tar kortere reiser med lokal karakter - Flatedekning som i dag på buss - Ikke forslag til løsninger, men tilbud o Frekvens o Reisetid - Fremkommelighetstiltak Tiltak som ble videreført til konseptet Konseptet er basert på full fremkommelighet for bussen. Flatedekningen for buss (busslinjenettet) er den samme som i 2012, og det legges ikke opp til nye matebusser til kollektivknutepunktene. Nettet er basert på pendellinjer, og frekvensen for bussnettet deles inn i 4 nivåer ut fra geografi: Nivå 1(høyeste frekvens) er sentrumsområder og viktige bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner. Hyppig frekvens er viktig for at buss skal bli et reelt alternativ for å komme seg inn til sentrum. Nivå 2 er mellom sentrumsområder(for eksempel mellom Drammen og Mjøndalen). Nivå to har lavere frekvens enn nivå 1. Nivå 3 er mellom øvrige tettsteder. Disse områdene har dårligere befolkningsgrunnlag for buss, og får lavere frekvens enn nivå 2. Nivå 4 er de øvrige områdene og får samme frekvens som 2012 i tillegg til at det etableres bestillingstjeneste for drosje. Systemet for frekvens som presenteres i denne konseptvalgutredningen er et prinsipp. I videre planfaser må det utredes hvilke steder som hører til på hvilket nivå samt en differensiering av frekvensen over døgnet. Frekvens Fase 1 Fase 2 Geografiske område Nivå 1 Sentrum+ viktige 10 min 5 min bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner Nivå 2 Mellom sentrumsområder 20 min 15 min Nivå 3 Mellom øvrige tettsteder 1 time 30 time Nivå 4 Øvrige områder Samme frekvens som i 2010 Samme frekvens som i 2010 I konsept inngår system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. Busstiltakene utvikles etappevis. I første etappe legges det opp til to faser av fremkommelighetstiltak for buss: Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 144

145 Fase 1 Fase 2 Fremkommelighetstiltak i flaskehalser/ kryss med kapasitetsproblemer samt etablering av park n ride-anlegg ved holdeplasser for ekspressbuss. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Konseptet utvikles mot sammenhengende kollektivfelt og bussgater fra Drammen i retning Hokksund, Lierstranda, Gulskogen, Rundtom, Fjell og Konnerud Tiltak som ikke ble videreført til konseptet Tiltakene som ikke er videreført er listet opp under med hovedbegrunnelse i kulehode: Eksisterende flatedekning er lagt til grunn o Regionale og lokale ruter o Pendler tverrforbindelser mangler Utdypet begrunnelse: Brakar har uttalt at eksisterende flatedekning er tilfredsstillende Tiltak som ikke står i forhold (kostnadsmessig eller funksjonelt) til trafikkutfordringene i Buskerudbyen innenfor beregningshorisonten (frem til 2040) o Bybane o Superbuss Utviklet til egne tiltak i fellespakken: o Knutepunkter med aktuelle servicetiltak er videreutviklet som eget tiltak Vegtiltak Vegprosjekt som inkluderes i kollektivkonseptet som følge av forskrifter: Prosjekt Beskrivelse E134 Bangeløkka Strømsåstunnelen Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften UTBEDRINGSKONSEPTET Utbedringskonseptet har til hensikt å utnytte dagens system for å øke effektiviteten og redusere privatbiltrafikken. Tiltakene for veg, tog og buss er alle innenfor nivå 2 og 3 i firetrinnsmetodikken. I beskrivelsen presenteres ikke det konseptuelle, rammen eller tiltak som ikke ble videreført til konseptet siden dette er likt det som står under kapitlene i veg- og kollektivkonseptet. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 145

146 Jernbanetiltak Tiltak som ble videreført til konseptet I konseptet er det lagt til grunn halvtimesfrekvens mellom Drammen og Hokksund, og timesfrekvens videre til Kongsberg. I dette inngår nødvendige tiltak på stasjoner samt hensettingsarealer i Kongsberg Busstiltak Tiltak som ble videreført til konseptet Flatedekningen for buss (busslinjenettet) er den samme som i Nettet er basert på pendellinjer og det legges ikke opp til nye matebusser til kollektivknutepunktene. Frekvensen for bussnettet deles inn i 4 nivåer ut fra geografi: Nivå 1(høyeste frekvens) er sentrumsområder og viktige bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner. Hyppig frekvens er viktig for at buss skal bli et reelt alternativ for å komme seg inn til sentrum. Nivå 2 er mellom sentrumsområder(for eksempel mellom Drammen og Mjøndalen). Nivå to har lavere frekvens enn nivå 1. Nivå 3 er mellom øvrige tettsteder. Disse områdene har dårligere befolkningsgrunnlag for buss, og får lavere frekvens enn nivå 2. Nivå 4 er de øvrige områdene og får samme frekvens som 2012 i tillegg til at det etableres bestillingstjeneste for drosje. Systemet for frekvens som presenteres i denne konseptvalgutredningen er et prinsipp. I videre planfaser må det utredes hvilke steder som hører til på hvilket nivå samt differensiering av frekvensen over døgnet. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 146

147 Frekvens Utbedringskonsept Geografiske område Nivå 1 Sentrum+ viktige 10 min bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner Nivå 2 Mellom sentrumsområder 20 min Nivå 3 Mellom øvrige tettsteder 60 min Nivå 4 Øvrige områder Samme frekvens som i 2010 I konseptet inngår system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. I tillegg til utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer samt etablering av Park n ride-anlegg ved holdeplasser for ekspressbuss Vegtiltak Vegprosjekt som er aktuelle i utbedringskonseptet: Prosjekt Beskrivelse E134 Bangeløkka Strømsåstunnelen Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Konseptutvikling Buskerudbypakke 2 147

148 DEL III- UTVIKLING AV KONSEPT 4 Hensikten med kapitelet har vært å belyse hvordan konsept 4 har utviklet seg til et endelig konsept

149 12 UTVIKLING AV KONSEPT 4 I dette kapitelet presenteres prosessen for utviklingen av konsept 4. I tillegg til at det blir gitt en beskrivelse av konseptet Prosess Egenskapene til konsept 4 Rammen for konsept 4 Rangering av tiltak med bakgrunn i samfunnsmålet I den første fasen ble det arbeidet med egenskapene til konsept 4. Det ble for å komme frem til disse gjennomført en idemyldring samt en rangering av disse. Denne fasen forgikk både i arbeids- og prosjektgruppen. Det neste trinnet hadde til hensikt å sette rammer for utviklingen av konsept 4. På denne måten ble det gitt føringer for hvordan gruppen skulle gå frem for å sette sammen tiltak. I denne fasen ble det gjort en rangering av ulike elementer innenfor hvert tiltak ut i fra konseptene miljøvennlig og effektiv, som er hentet i fra samfunnsmålet. Rangeringen av tiltakene tok utgangspunkt i lav, middels og høy satsing. Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 149

150 Egenskapene til konsept 4 Egenskapene til konsept 4 har blitt utviklet gjennom idemyldring i arbeidsgruppen samt med en forankring av disse i prosjektgruppen. I tillegg har prosjektgruppen gjort en rangering av de ønskede egenskapene. De viktigste ønskede egenskapene til konsept 4: - God fremkommelighet for gjennomgangstrafikk - Kollektivtransporten skal være konkurransedyktig med bilen - Muliggjøre byutvikling etter ATP- planen - Robust transportsystem (forutsigbart) - Effektivt transportsystem - Miljøvennlig transportsystem Konsept 4 skal ikke ha følgende egenskaper: - Dårlig kollektivtilbud - Et usammenhengende transportsystem - Store arealbeslag av fornybare ressurser - Gi økt lokal miljøbelastning - Umulig å finansiere - Øke antall ulykker - Vegutbygging rv. 35 (ikke viktig for Buskerudbyen, ikke nok trafikkbelastning) - Begrense byutvikling etter ATP- planen - Generere mer trafikk i boligområder - Dårlig atkomst til havna - Dårlig fremkommelighet gjennomgangstrafikk - Gi bilen bedre fremkommelighet over elva (Mjøndalen/Krokstadelva) Hva betyr prioriteringene for sammensetning av konsept 4? - Må ha overordnet vegnett/transportsystem som fører trafikken i gjennom Buskerudbyen - Konkurransedyktig kollektivtilbud - Helhetlig transportsystem hvor både tog buss veg gange sykkel blir sett i sammenheng - Robusthet o Takle uforutsette hendelser uten at det blir full stans både for bil og kollektiv - Robusthet/fleksibilitet i forhold til arealutvikling - Transportsystemet skal legge til rette for arealutviklingen etter ATP- planen Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 150

151 Rammen for konseptet Arbeidsgruppen mente at følgenderamme burde legges til grunn for konsept 4: - Satsing på gange- og sykkeltiltak - Må ha med tiltak innenfor alle tiltaksgruppene - Fastsatte prosjekter: o E134 Strømsåstunnelen (inkl Bangeløkka) o E134 Damåsen Saggrenda (har fått bevilgning i Statsbudsjettet) Rangering av tiltak med bakgrunn i samfunnsmålet Utgangspunkt for utvikling av konsept 4 var tiltakene fra de tre alt utviklede konseptene i ulike satsingsgrader. Arbeidsgruppen ble utfordret til å gjøre en rangering av gradene innenfor konseptene effektiv og miljøvennlig. I tabellene under indikerer lysfarge valgt satsingsgrad, mens rød farge betyr at tiltaket er i konflikt med konseptet: Effektiv: Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 151

152 Miljøvennlig: De to konseptene er til dels like ved at de begge har middels grad av satsing på veg- og kollektivinfrastruktur. Det som skiller de er at det miljøvennlige konseptet har høy satsing på gange og sykkel, mot middels i effektiv konseptet. Ut i fra de to rangeringene diskuterte arbeidsgruppen seg frem til at konsept 4 burde ha denne foreløpige oppbygningen: - Vegprosjekter: E134 Damåsen Saggrenda, E134 Strømsåstunnelen, Haugveiens forlengelse, bru mellom Mjøndalen og Krokstadelva, vegforbindelse mellom Sundland og Sentrumsringen, Rv 23 Dagslet Linnes, Rv 23 Linnes E18, Rv 35 Hokksund Åmot - Jernbane: Halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg - Buss: Middels nivå. Det vil si frekvensen fra Kollektivkonseptets fase 2 - Fellespakken: Maksimumsnivå - Restriksjoner: Rushtidsavgift på 30 kroner. I tillegg til 20 kr i bompenger som i de andre konseptene. Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 152

153 12.2 Beskrivelse av Konsept 4 Konsept 4 - Sammensatt konsept er en blanding av virkemidler fra de andre konseptene. I konsept 4 kombineres tiltak fra Kollektivkonseptet med de store vegprosjektene fra Vegkonseptet som er under planlegging i Buskerudbyen i dag Veg I konseptet inngår de store prosjektene fra Vegkonseptet som er under planlegging i Buskerudbyen i dag, samt prosjekter som er nødvendige for å realisere Buskerudbyens areal- og transportplan. Vegprosjekter som inngår i konseptet er: Veg Nytt løp i E134 Strømsåstunnelen (inkludert ombygging av Bangeløkkakrysset). Prosjektet vil gjøre at Strømsåstunnelen får to kjørefelt i to løp. Inngår i alle konsepter som følge av krav til rømningsveg i tunneler i tunnelsikkerhetsforskriften. Firefeltsveg på E134 mellom Damåsen og Saggrenda. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Dagslet og Linnes. Firefeltsveg på Rv. 23 mellom Linnes og E18, med kobling til E18 både på Brakerøya og på Kjellstad (Inkludert toplanskryss på Amtmanssvingen, Brakerøya og Kjellstad). Intern broforbindelse Drammen havn (mellom Brakerøya og Holmen). Utvidelse fra to til firefeltsveg på Rv. 35 mellom Hokksund og Åmot (inkludert ny trasé utenom Hokksund). Forlengelse av Haugveien i Hokksund for å bedre forbindelsen mellom Hokksund stasjon og Rv. 35/E134.Dette er særlig viktig for bussene. Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 153

154 Bru over elva mellom Mjøndalen og Krokstadelva. Hensikten er å bedre forholdet for bussen, og bedre tilgjengeligheten mellom stedene. Forbindelse mellom Sentrumsringen i Drammen og utviklingsområdet Sundland Buss Busstiltakene er de samme som i kollektivkonseptet: Buss Utbedring av flaskehalser/kryss med kapasitetsproblemer for å bedre fremkommeligheten for bussene. Bygging av kollektivfelt i sentrumsområdene og mellom viktige befolkningskonsentrasjoner. Frekvensøkning for bussen etter følgende modell: - 5-minuttersfrekvens mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum - 15-minuttersfrekvens mellom sentrumsområder - 30-minuttersfrekvens mellom øvrige tettsteder - Øvrige områder har samme frekvens som i 2010 Det er lagt inn system for sanntidsinformasjon og gjennomgående billettering. Innfartsparkering (park n ride) ved holdeplasser for ekspressbuss Tog Togtiltakene som inngår er: Tog Bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, nødvendige tiltak på stasjoner, etablering av stasjon på Lierstranda, bygging av kryssingsspor mellom Hokksund og Kongsberg, hensettingsarealer i Kongsberg samt halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg Restriksjoner Restriksjonene er de samme som i de foregående konseptene, men i rush er det som beregningsforutsetning satt 30 kroner som trafikantbetaling. Restriksjoner Parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg (høyere avgift). Trafikantbetaling for å begrense biltrafikk og sørge for å overføre trafikk fra bil til kollektiv (beregningsforutsetning kroner 20 og rush kroner 30). Utvikling av konsept 4 Buskerudbypakke 2 154

155 FORMALIA

156 13 VEDLEGG I dette kapitelet gjengis innspillene fra de fire aktørene som har gjort vurderinger i mulighetsrommet: Norges Statsbaner (NSB) Jernbaneverket Buskerud kollektivtrafikk (Brakar) Buskerud fylkeskommune I tillegg blir det gitt en beskrivelse av tiltakene som er i 0- konseptet Mulighetsrommet - Høring Kommentarer fra NSB: Formalia Buskerudbypakke 2 156

157 Kommentarer fra Jernbaneverket: Formalia Buskerudbypakke 2 157

158 Kommentarer fra Buskerud kollektivtrafikk: Formalia Buskerudbypakke 2 158

159 Formalia Buskerudbypakke 2 159

160 Formalia Buskerudbypakke 2 160

161 Kommentarer fra Buskerud fylkeskommune: Formalia Buskerudbypakke 2 161

162 Formalia Buskerudbypakke 2 162