Transport av fiskeri- og havbruksprodukter

Transkript

1 Nasjonal transportplan Transport av fiskeri- og havbruksprodukter Jernbaneverket Kystverket Luftfartsverket Statens vegvesen Arbeidsdokument Mars 2002 ISBN

2 Transport av fiskeri- og havbruksprodukter er en av fem tverretatlige strategiske analyser som inngår som grunnlag for de statlige transportetatenes videre arbeid med Nasjonal transportplan Styringsgruppen for Nasjonal transportplan tok dette arbeidsdokumentet til orientering i sitt møte Dette arbeidsdokumentet, og øvrig informasjon om Nasjonal transportplan, fås på Internett: eller ved å kontakte adressen nedenfor. Sekretariatet for Nasjonal transportplan Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep Oslo E-post: ntp.sekretariat@vegvesen.no Telefon: Telefaks:

3 Statens vegvesen Nasjonal transportplan Jernbaneverket Luftfartsverket Kystverket Rapport Arbeidgruppe: Fiskeri og Havbruk Til: Styringsgruppen for NTP Statens vegvesen Vegdirektoratet Fra: Arbeidsgruppen for transport av fiskeri- og havbruksprodukter Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Kopi til: Telefon: Vår rf.: Dato: Telefaks: TRANSPORT AV FISKERI- OG HAVBRUKSPRODUKTER - EN STRATEGISK ANALYSE 1

4 FORORD Arbeidet med Nasjonal transportplan begynner med overordnede analyser innenfor noen strategisk viktige områder. En av disse strategiske analysene handler om transport av fiskeri- og havbruksprodukter. Målet for den strategiske analysen har vært å identifisere fiskeri- og havbruksnæringens framtidige behov for transport og å vise en overordnet strategi for først og fremst infrastrukturtiltak når vi studerer fiske- og havbruksnæringens behov isolert. Grunnen er at fiskeri- og havbruksnæringen er et nasjonalt satsingsområde og en av de viktigste eksportnæringene i Norge. Analysen kan sees som et illustrativt eksempel på hvilke krav en for Norge meget viktig vekstnæring stiller til transport. Utredningen er et innspill til etatenes og departementenes videre arbeid med Nasjonal transportplan. I dette arbeidet vil fiskeri- og havbruksnæringens behov for transporttiltak bli vurdert sammen med andre behov for transporttiltak i samfunnet. Det er ventet en kraftig vekst i fiskeri- og havbruksnæringen. Dersom de mest optimistiske prognosene slår til er det tale om en økning i eksportverdi frå i dag ca 40 milliarder kroner per år, opp til 150 milliarder kroner i år En slik vekst vil stille sterke krav til nye transport- og logistikkløsninger innenfor alle transportsektorene. Arbeidet er derfor utført som et tverretatlig prosjekt i samarbeide mellom Jernbaneverket, Kystverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen, ledet av sistnevnte. Arbeidsgruppen har bestått av Magne Strand fra Staten vegvesen Sogn og Fjordane (leder), Hans Silborn fra Vegdirektoratet (sekretær), Terje Doksrød og Hans Langø fra Kystverket, Lars Erik Nybø fra Jernbaneverket og Kai Sollid fra Luftfartsverket (Terje Doksrød har i løpet av arbeidet blitt havnedirektør i Bodø havn). Vi har hatt god hjelp i arbeidet av en referansegruppe med representanter for næringslivet. Referansegruppen har bestått av Tove Berge fra Marine Harvest Norway AS, Hans Petter Meland oppdretter fra Lovund og Geir Ove Ystmark fra Fiskeri- og havbruksnæringens Landsforening i Tromsø. Ivar Pettersen fra ECON har også deltatt i arbeidet. ECON har hatt i oppdrag å analysere alternative scenarier for utviklingen i fiskeri- og havbruksnæringen og konsekvensene for transport av fisk. Dette arbeidet har ligget til grunn for store deler av kapittel 3 i vår rapport. ECON har også vurdert effektene av de strategier som transportetatene har laget (kapittel 4.6). Vi inviterer alle lesere til å komme med synspunkter på innholdet i rapporten. Ta kontakt med noen i arbeidsgruppen eller send en e-post til ntp.sekretariat@vegvesen.no. Vi henviser også til vår hjemmeside 2

5 INNHOLDSFORTEGNELSE 0.0 Sammendrag og konklusjoner Mål og hensikt med arbeidet Situasjonsbeskrivelse/problemanalyse HAVBRUKSNÆRINGENS STRUKTUR OG LOKALISERING OVERORDNEDE PROBLEMSTILLINGER FOR TRANSPORT AV FISKERI- OG HAVBRUKSPRODUKTER HAVNER OG SJØTRANSPORT Dagens havnestruktur er ikke hensiktsmessig VEG OG VEGTRANSPORT JERNBANE OG JERNBANETRANSPORT Containertog Kapasitet Dagens fisketransport med tog LUFTHAVNER OG LUFTFART Generelt om flyfrakt Tidskritiske elementer for ferskvarer Situasjonsbeskrivelse EKSEMPLER PÅ TRANSPORT AV FISK FRA ANLEGG TIL KONSUMENT I EUROPA Scenarier for den framtidige utviklingen DAGENS FANGST, OPPDRETT OG EKSPORT AV FISK DRIVKREFTER MED MULIGHET FOR VEKST Tilstrekkelig etterspørsel Teknologiske muligheter Kompetansefordel kan i noen grad videreføres Fortsatt produktivitetsvekst i havbruk Transportbaserte konkurransefortrinn Rammebetingelser med valgmuligheter FREMTIDSBILDER FOR FISKERI OG HAVBRUK Trend med sterk vekst i havbrukssektoren Fokusering, multifunksjonell sektor med begrenset vekstfokus Innovasjon : Teknologi- og kompetansesatsing Mengde : Vekstorientering på bredt plan TRANSPORTSCENARIER ILLUSTRERER MULIG TRENDBRUDD Fra klar arbeidsdeling til økt konkurranse mellom transportmidler Trenden peker i retning økt vegtransport Tre faktorer som kan bryte trenden Transport ved alternative næringsscenarier STRATEGISKE UTFORDRINGER: SKIFTENDE TENDENSER OG KOMPLISERTE SAMSPILL Strategier FORSLAG TIL EN OVERORDNET STRATEGI HAVNER OG SJØFART VEG OG VEGTRANSPORT JERNBANE OG JERNBANETRANSPORT LUFTFART OG LUFTHAVNER VURDERING AV STRATEGIER OG EFFEKTER ANSVAR FOR GJENNOMFØRING OG SAMORDNING Vedlegg I : Skjematiske strategianalyser VEGSEKTOR HAVNE- OG SJØTRANSPORTSEKTOREN LUFTFART Vedlegg 2: Vegkontorenes syn på problem knyttet til transport av fisk på vegnettet

6 0.0 Sammendrag og konklusjoner Den sterke veksten innenfor fiskeri- og havbruksnæringen og den desentraliserte strukturen taler for at alle transportformene er viktige for den framtidige verdiskapingen. For å nå markeder innenlands og det store markedet i EU er det viktig med gode forbindelser i retning nord-sør i landet, men også i retning vest-øst ut fra landet. Næringens store behov for raskt og pålitelig å nå sine eksportmarkeder og usikkerheten i utviklingen når det gjelder kostnad, kapasitet, kvalitet og miljøbelastning for ulike transportformer tilsier at det trengs gode komplementære transportsystemer gjennom Norge og til Europa, dvs. både veg, jernbane og sjø. Fly har sin betydning når det gjelder transport av fersk fisk over lange avstander, først og fremst til Asia. I dagens situasjon eksporteres frossen fisk i hovedsak med skip, mens fersk fisk til Europa i stor grad transporteres med bil. Det er eksporten av fersk fisk som vokser raskest. Dette stiller krav til forbedringer av vegnettet. Den teknologiske utviklingen taler for at et skifte fra veg- til sjøtransport kan være mulig og lønnsomt i en nær framtid. Med hensyn til dette og fordi både veg- og jernbanetransport har store kapasitetsproblemer i sentrale Europa, mener vi at det er viktig å legge til rette for at aktørene kan velge sjøtransportløsninger. Nye samarbeidsløsninger mellom offentlige myndigheter og private bør etableres med sikte på å gjøre sjøtransport til et dør til dør konsept, og ikke et havn til havn konsept. Vår strategi for havner og sjøtransport er derfor å legge til rette for et samspill mellom vareeiere, havner, terminaloperatører og transportører som kan utløse et skifte fra veg til sjø. Som et ledd i en slik strategi mener vi det er mest aktuelt at staten finansielt bidrar til at det etableres intermodale knutepunktshavner med høy standard. Et vilkår for slike statlige midler bør være at andre aktører forplikter seg til å foreta de nødvendige private satsningene, for eksempel når det gjelder å realisere nye transporttilbud med moderne skip. Det vil fortsatt være et behov for å medvirke til havnefinansiering direkte knyttet til tilvirkningsanlegg og slakterier, men vi foreslår en prioritering av offentlige ressurser til intermodale knutepunkthavner. Vi anbefaler at Kystverket får i oppdrag, sammen med de andre transportetatene, å utarbeide et rammeforslag til avtale for offentlig privat samarbeid (OPS) i intermodale knutepunktshavner med tanke på behandling av dette i Stortinget, ut fra de utgangspunkter som vi skisserer i denne rapporten. Dette må også sees som ett virkemiddel for å sikre havnenes langsiktige arealbehov. Statlige midler til tiltak i norske havner kan muligens bidra til at sjøtransportløsninger mellom Norge og EU kan få økonomisk støtte fra Marco Polo programmet i EU. Vi må fortsatt investere i vegnettet. I dagens situasjon er dette de viktigste infrastrukturtiltakene for næringen, fordi fersk fisk kommer til å transporteres med bil fram til den teknologiske utviklingen muliggjør et skifte av transportmiddel. Selv med ny teknologi og med et skifte i transportmidler vil biltransport ha stor betydning, fordi den samlede produksjonen forventes å øke vesentlig samtidig som næringen i stor grad er lokalisert utenfor de mest sentrale knutepunktene. For å bedre kontaktene med Europa og etablere gode forbindelser inn mot havne- og baneterminaler er det viktig å satse på investeringer som knytter kysten bedre sammen i retning nord sør, dvs. først og fremst på E6 i nord og E39 Kyststamvegen i vest. Men det er også nødvendig med forutsigbare og gode vegtransporter i retning øst vest, ikke minst forbindelsene med utlandet. Fiskeri- og havbruksnæringen mener at det finnes store mangler i vegsystemet mellom fiskerianlegg og stamveg. Vi mener derfor at man regionalt bør vurdere å skissere en fisketransportpakke for tiltak på vegnettet utenom stamvegnettet, dvs. øvrige riksveger, men først og fremst fylkesveger og kommunale veger. Jernbanens infrastruktur har gode muligheter for å betjene godstransport fra kysten og søndre del av Nord-Norge til Europa. Transporten krever først og fremst tilfredstillende profil, aksellast og terminaler samt kryssingsspor med tilstrekkelig lengde. Jernbanetransport bør åpnes for konkurranse på sporene for å øke effektiviteten og forbedre servicen. Jernbaneverket vil arbeide for 4

7 å legge til rette for dette. Det kreves også internasjonal samordning og harmonisering samt økt kapasitet på banenettet i Europa. Dette arbeidet er prioritert i EU. For flyfrakt kreves det små investeringer i infrastruktur for å kunne møte framtidige behov, men det kan kreves en mer aktiv tilrettelegging for å oppnå attraktive flyfraktløsninger. Luftfartsverket vil arbeide for å møte markedets etterspørsel etter flytransport gjennom å stille arealer og bygninger til disposisjon for lastning og lagring. Den strategiske analysen er et innspill til det videre arbeidet med NTP Målet for den strategiske analysen har vært å identifisere fiskeri- og havbruksnæringens framtidige behov for transport og å vise en overordnet strategi for først og fremst infrastrukturtiltak når vi studerer fiske- og havbruksnæringens behov isolert. Grunnen er at fiskeri- og havbruksnæringen er et nasjonalt satsingsområde og en av de viktigste eksportnæringene i Norge. Analysen kan sees som et illustrativt eksempel på hvilke krav en for Norge meget viktig vekstnæring stiller til transport. Utredningen er et innspill til etatenes og departementenes videre arbeid med Nasjonal transportplan. I dette arbeidet vil fiskeri- og havbruksnæringens behov for transporttiltak bli vurdert sammen med andre behov for transporttiltak i samfunnet. En distriktsnæring med voksende behov for pålitelig transport Norsk oppdrettsnæring var i gründerperioden preget av mange bedriftsetableringer i distriktene, og aktivt eierskap med lokal forankring. Frem til slutten av 1980-tallet var norsk oppdrettsnæring underlagt en streng konsesjonslovgivning, og omsetningen foregikk via salgslag med monopol på førstehåndsomsetningen. Siden den gang er det foretatt betydelige liberaliseringer av regelverket, og den lokale dominansen i næringen er sterkt redusert. Dagens oppdrettsnæring har en differensiert eierstruktur hvor det både er mindre bedrifter med aktivt eierskap og større globale konserner. Utviklingen er videre preget av at anleggene og slakteriene har blitt større og mer effektive. Det foregår en konsentrasjon av virksomhet mot færre anlegg, men "sentraliseringen" har hittil vært preget av at virksomheten styrkes på mindre sentrale steder. Konsentrasjonen av anlegg skjer altså ikke på steder der det er gode forutsetninger for å bygge opp intermodale knutepunkter med store transportmengder. Utviklingen i næringen er fortsatt preget av at havbruk er en distriktsnæring. Strukturen i næringen stiller spesielle krav til logistikk og transport. Fisk skal transporteres fra mange steder langs kysten til de store markeder bl.a. i Europa og Asia. Fersk fisk må nå markedet mens den framdeles er fersk. Dette stiller bl.a. krav til stor fleksibilitet og pålitelighet i transportsystemet. De seneste årene har eksporten av fersk fisk økt kraftig. Kravet til pålitelig og rask transport har derfor vokst. Fisk transporteres med alle transportmidler, og de har alle utfordringer for å oppfylle dagens og framtidens krav til denne transport. Vi har en konkurranseulempe knyttet til geografisk avstand til markedet. Lastebiltransport er relativt ressurskrevende, og den medfører problemer med miljø og trafikksikkerhet samt støter på overbelastning i det europeiske vegnettet. I framtiden ventes kostnadene å øke ytterligere. Det finnes også mangler i vegsystemet i Norge som kan bidra til å svekke konkurranseevnen i norsk fiskeindustri. Bl.a. er det lav standard på vegstrekninger mellom fiskeanlegg og stamveg samt på deler av stamvegforbindelsene nord - sør langs kysten. Det er også periodevis overbelastning på vegene gjennom det sentrale Østlandsområdet. I jernbanesystemet er hovedutfordringen å få god nok leveringskvalitet og dør-til-dør løsninger. Selv om problemene først og fremst er organisatoriske er det også en del mangler i infrastrukturen, for eksempel mangel på tilstrekkelig lange og mange kryssingsspor. Det er også betydelige mangler i banekapasiteten for godstransport på det europeiske jernbanenettet. 5

8 For å kunne transportere fersk fisk med skip trengs opplegg med faste, hyppige og relativt raske sjøtransportruter som kan ta fersk fisk. En begrensende faktor er at det savnes tilstrekkelig effektive trafikkhavner med mulighet til anløp av containerskip/ferger (lo-lo og ro-ro). Det er vanskelig å få større investeringer i nye kaianlegg m.m. så lønnsomme at kostnadene dekkes av inntektene fra havneavgifter og andre gebyrer. I tillegg finnes det mangler når det gjelder tilbringersystemer til havnene. Det transporteres fersk fisk med fly til først og fremst Japan direkte fra noen norske lufthavner eller fra lufthavner på kontinentet. Det har vært kapasitetsproblemer for å ta med fisk i lasterommet til passasjerfly. Hovedproblemet med å transportere fisk i egne fraktfly er returlast. Returlast er imidlertid et problem også for sjøtransporten fra kystområdene, mens vi for vegtransport har betydelig større import enn eksport. Når havbruksnæringen vurderer alternative transportløsninger er pris, kvalitet, punktlighet og framføringstid viktigst. Omlasting og korte transporter er relativt sett dyrt. Samlet sett er det en mangel på gode intermodale logistikkløsninger med effektiv og billig omlasting. Transporten av fisk er også fragmentert ved at hver bedrift eller lokal enhet - bestiller sin egen transportløsning. Den kunne vært mer effektiv dersom det ble foretatt større og koordinerte bestillinger av transport, som gir grunnlag for regulære, faste og hyppige ruteopplegg på sjøen og jernbanen. Denne fragmenteringen hemmer gode intermodale løsninger. Havbruksnæring i sterk vekst, men usikkerhet om transportkonsekvensene Fangsten av villfisk har vært på omtrent samme nivå de siste årene, 2,5 2,8 millioner tonn per år. Oppdrettsnæringen har imidlertid vokst raskt fra omkring Årlig produseres det nå nær 0,5 mill tonn laks og ørret i Norge. Norge eksporterer drøyt 2 millioner tonn sjømat til en verdi på over 30 milliarder kroner. Oppdrettslaks og ørret står for nesten halvparten av verdien. I 2020 kan eksport av havbruksprodukter, regnet i volum, utgjøre hele 60 %, sammenlignet med 25 % i dag. Regnet i verdi kan endringen bli betydelig større. Eksporten av sjømat fra Norge er dominert av sjøtransport. For oppdrettsprodukter er imidlertid bil det klart viktigste transportmidlet, fordi det i stor grad handler om eksport av fersk fisk. Ferske produkter stiller helt andre krav til transport- og logistikkløsninger enn frosne produkter. Arbeidsdelingen mellom transportmidlene er derfor klar. Fryste produkter domineres av skipstransport, mens ferske produkter håndteres med biltransport. Flytransporterer dekker nesten utelukkende ferske produkter til fjerntliggende markeder. Både jernbane og fly har svært små andeler av de samlede volumene. ECON har på vårt oppdrag analysert en trendframskrivning og tre alternative scenarier for utviklingen i næringen. Med en trendmessig framskrivning vil det totale fraktvolumet for fiskeri- og havbruksprodukter i neste 20-årsperiode øke fra 2,1 mill tonn til 4,6 mill tonn. Økningen kommer i havbruket. Transportmiddelfordelingen endres dermed vesentlig. I 2020 vil rundt 60 % av eksportvolumet gå med bil, eventuelt i kombinasjon med ferge, sammenlignet med 25 % i dag. Sterkt skille mellom transport av ferske og holdbare produkter I de tre alternative scenariene varierer godsvolumet mellom 2,1 mill tonn og 6,3 mill tonn om 20 år. Disse scenariene forutsetter økt holdbarhet for oppdrettsprodukter generelt, økt salg i Øst-Europa i forhold til resten av Europa samt varierende grad av produktdifferensiering. ECON mener at det er stor sannsynlighet for at det blir en utvikling av mer holdbare ferske produkter gjennom nye kjølemetoder, og bedre teknikk for innfrysing og tining, og at dette fører til økt markedsandel for frosne produkter fra havbruket. Dette gir helt andre muligheter for sjøtransport, og biltransportens relative andel beregnes å minke i stedet for å øke. I de tre scenariene beregnes omtrent 20 % å bli transportert landveien (eventuelt i kombinasjon med ferje). I to av scenariene er imidlertid veksten i næringen så stor at landtransporten likevel øker i absolutte tall. Scenariene rommer stor usikkerhet. De skal ikke oppfattes som prognoser for utviklingen, men som en måte å illustrere alternative mulige utviklinger og dermed være utgangspunkt for å diskutere 6

9 framtidige utfordringer. Utviklingen er i betydelig grad avhengig av endringer i holdbarhet for oppdrettsprodukter. Man kan få en utvikling mot vesentlig økt vegtransport inntil ny bearbeidings- og konserveringsteknologi er ferdigutviklet og kan tas i bruk, men det kan da bli et relativt raskt trendbrudd. Fra næringen påpekes det imidlertid at kjøperne vil ta ut store deler av en tidsmessig gevinst av mer holdbare produkter, slik at man også i fremtiden må påregne et tidspress på leveranser. Det finnes også andre kritiske faktorer som kan påvirke utviklingen sterkt, for eksempel EUs handelsog transportpolitikk, konsesjonspolitikk i Norge, fôrtilgang samt om Norge hovedsaklig kommer å eksportere råvarer som i dag eller mer differensierte produkter. En strategi som takler en usikker utvikling I transportpolitikken kan man ikke gå ut fra at alt forblir som i dag, men må forholde seg til muligheten for skiftende trender. Transportpolitikken kan også påvirke valget av framtidige transportløsninger i fiskeri- og havbruksnæringen. Gjennom å utarbeide virkemidler i nært samspill med andre offentlige og private aktører kan den statlige infrastrukturpolitikken bidra til vesentlige forbedringer i logistikken for norsk fiskeri og havbruk. Hvordan kan en slik strategi se ut? La oss først slå fast at det ikke er riktig å fastlegge en transport- eller infrastrukturstrategi kun med bakgrunn i behovene for transport av fiskeri- og havbruksprodukter. Transport av disse produktene må sees i sammenheng med annen godstransport, og utviklingen av infrastrukturen må skje på basis av samfunnets samlede behov for både person- og godstransport. Vårt arbeid med en strategi for transport av fiskeri- og havbruksprodukter skal sees som et illustrativt eksempel på hvilke krav til transportsystemet som stilles av utviklingen i en for Norge meget viktig vekstnæring. Vi vil vise sammenhengen mellom utviklingen av transportsystemet og hva som skjer innenfor fiskeri- og havbruksnæringen. Dette blir et viktig innspill til etatenes og departementenes videre arbeid med Nasjonal transportplan Utviklingen innenfor fiskeri- og havbruksnæringen taler for at alle transportformene er viktige for den framtidige verdiskapingen. For å nå markeder innenlands og det store markedet i EU er det viktig med gode forbindelser i retning nord-sør i landet. Næringens store behov for å raskt og pålitelig nå sine eksportmarkeder og usikkerheten i utviklingen når det gjelder kostnad, kapasitet, kvalitet og miljøbelastning for ulike transportformer tilsier at det trengs gode komplementære transportsystemer gjennom Norge og ned til Europa, dvs. både veg, jernbane og sjø. Fly har sin store betydning på lengre avstander, først og fremst til Asia. I dagens situasjon må fersk fisk til Europa i stor grad transporteres med bil. Dette stiller krav til forbedringer av vegnettet. Den teknologiske utviklingen taler for at et skifte fra veg- til sjøtransport kan være mulig og lønnsomt i en nær framtid. Med hensyn til dette og fordi både veg- og jernbanetransport har store kapasitetsproblemer i sentrale Europa, mener vi det er viktig å legge til rette for at aktørene kan velge sjøtransportløsninger. En styrket sjøtransport kan også gi miljøgevinster. For å styrke sjøtransporten kreves samordning og samhandling mellom mange ulike aktører. Det offentlige kan legge til rette for sjøtransport gjennom hensiktsmessige rammevilkår, bygge ut og vedlikeholde infrastrukturen samt avsette tilstrekkelig med arealer for havneformål i et langsiktig perspektiv. Men vareeiere, eksportører og transportører spiller en avgjørende rolle for å utvikle gode sjøtransporttilbud. Offentlige tiltak alene er utilstrekkelige. Det kreves at det blir økonomisk attraktivt å velge sjøveien i stedet for landeveien. Samtidig må kvaliteten være tilstrekkelig høy. Det må finnes et hyppig og fast tilbud med relativt raske og moderne skip samt effektive havner med rimelig kostnad og god service for terminalhåndtering. Havner og terminaloperatører må være kundeorientert og tilby den service som kundene etterspør. Dette krever relativt store investeringer i både flåte og infrastruktur. Det er en stor utfordring å finne lønnsomhet i disse investeringene. I dag framstår slike investeringer som usikre, bl.a. fordi de krever vesentlige endringer i transportmønstre. Det er vanskelig å binde vareeierne til å velge sjøtransport for en lang 7

10 periode, særlig om kostnad og kvalitet ikke oppfyller kravene fra næringen. Retningsbalansen i sjøtransporten er et annet problem for å oppnå lønnsomhet. Det er ikke statens oppgave å styre transportstrømmene. Behovet for godstransport og fordelingen på transportform løses innenfor det private fraktmarkedet basert på kundenes krav til pris og kvalitet. Staten kan imidlertid gjennom sin transportpolitikk og støtte til infrastrukturinvesteringer bidra til å skape forutsetninger for markedet å utvikle nye logistikkløsninger og få den mer villig til å ta den risikoen som investeringer i sjøtransportruter og terminalutstyr innebærer. Staten må dels gi tydelige signaler om sin infrastrukturpolitikk, dels være beredt til å dele risikoen med private aktører og andre offentlige aktører. Staten bør vurdere å delta i utviklingen av intermodale knutepunktshavner Over tid kan utviklingen i marin sektor ligge godt til rette for vesentlig skifte fra veg- til sjøtransport. Vi vet ikke når eller hvor lønnsomt et slikt skifte vil være, men mye taler for at skiftet bør være mulig. Vår strategi for havner og sjøtransport er derfor å legge til rette for et samspill mellom vareeiere, havner, terminaloperatører og transportører som kan utløse et skifte fra veg til sjø. Som et ledd i en slik strategi mener vi det er mest aktuelt at staten bidrar til at det etableres intermodale knutepunktshavner med høy standard. Med et slikt utgangspunkt bør staten vurdere å avsette midler til utvikling av intermodale knutepunktshavner og konsentrere denne innsatsen til havner som oppfyller kriteriene for slike havner (se kapittel 2.3), samt til prosjekter der risikoen kan deles mellom stat, kommune og private aktører. Midlene må styres til prosjekter der det er mulig å få til en vesentlig kvalitetsforbedring av sjøtransporttilbudet for eksport av høyverdige fiskeri- og havbruksprodukter og der det foreligger en interesse i markedet for å forbedre tilbudet. Hensikten med slike statlige midler er å legge til rette for gode sjøtransportløsninger, gjennom å forsterke den utvikling av konsentrasjon og konsolidering som er på gang. Et vilkår for slike statlige midler bør være at andre aktører forplikter seg til å foreta de nødvendige private satsningene. Et effektivt havnesystem vil legge til rette for samling av dagens fragmenterte godsstrømmer til rutebaserte logistikkløsninger som kan konkurrere med vegtransport. Det forutsettes også at nødvendige havnearealer sikres i et langsiktig perspektiv. Statlige midler skal konsentreres til tiltak som utløser aktivitet hos andre aktører, som for eksempel havneeiere, terminaloperatører, vareeiere, eksportører og transportører. I dette perspektivet er det meget viktig hvordan staten planlegger og beslutter innholdet i sin innsats. Det må være et nært samspill med andre aktører. Samtidig må statens virkemidler i havnene om nødvendig følges opp med forbedring av transportinfrastrukturen til og fra havnene. (Transportetatene foretar våren 2002 en kartlegging av behovet for tiltak i veger og jernbaner som går til viktige havner.) Det viktige er at statens signaler til markedet er tydelige nok. En slik strategi gagner ikke bare fiskeri- og havbruksnæringen, men også annen intermodal godstransport. Selv om vi foreslår at fokus for statlig innsats flyttes fra lokale havner til intermodale knutepunktshavner finnes det også et behov for havneutbygging knyttet til større slakterier og tilvirkningsanlegg som ikke ligger ved knutepunktshavner. Transport fra anlegg til intermodal knutepunktshavn bør om mulig skje med skip, selv om den på mange steder må skje med bil. For en rekke bedrifter vil det også i fremtiden være økonomisk med direkte transport til markedet fra egne tilvirkningsanlegg. Vi anbefaler at Kystverket får i oppdrag, sammen med de andre transportetatene, å utarbeide et rammeforslag til avtale for offentlig privat samarbeid (OPS) i intermodale knutepunktshavner med tanke på behandling av dette i Stortinget, ut fra de utgangspunkter som vi skisserer i denne rapporten og i vår kommende strategiske analyse om utenriks intermodal godstransport (SATRANS). 8

11 Det kreves bedre stamvegforbindelser, men også opprustning av en del mindre kystnære vegene Vi må fortsatt investere i vegnettet. I dagens situasjon er dette de viktigste infrastrukturtiltakene for næringen, fordi fersk fisk kommer til å bli transportert med bil fram til den teknologiske utviklingen eventuelt muliggjør et skifte av transportmiddel. Representanter for næringen i referansegruppen mener at utbedringer på vegnettet har høyest prioritet, ettersom bilfrakt har en såpass dominerende posisjon, og ettersom det også etter et eventuelt skifte vil være behov for å styrke vegnettet. For å bedre kontaktene med Europa og etablere gode forbindelser inn mot havne- og baneterminaler er det viktig å satse på investeringer som knytter kysten bedre sammen i retning nord sør, dvs. først og fremst på E6 i nord og E39 Kyststamvegen i vest. I tillegg må de direkte forbindelsene mellom stamvegene og produksjonsanlegg og terminaler sikres. Men det er også nødvendig med forutsigbare og gode vegtransporter i retning øst vest, ikke minst forbindelsene med utlandet. En rask markedsutvikling i Øst-Europa kan forsterke dette behovet. Ut fra kravet om punktlig og forutsigbar transport, er det viktig å prioritere fremkommelighet så som ferjetilbud, rassikring og fjelloverganger. Næringen ønsker lavere avgifter ved ferjer og bomveger langs kysten, men dette ønsket må veies mot bedre ferjetilbud og muligheten for raskere realisering av enkelte vegprosjekter. Fiskeri- og havbruksnæringen mener at det finnes store mangler i vegsystemet mellom fiskerianlegg og stamveg. Vi mener derfor at man regionalt bør vurdere å skissere en fisketransportpakke for tiltak på vegnettet utenom stamvegnettet, dvs. på øvrige riksveger, men først og fremst fylkesveger og kommunale veger. Dette bør gjøres i aktuelle kystfylker i nært samarbeid mellom vegkontor, fylkeskommuner, berørte kommuner og fiskeri- og havbruksnæringen. I dette arbeidet identifiseres de viktigste manglene i vegnettet mellom anlegg og stamveg, samt prioriteres tiltak for å takle disse manglene. Arbeidet kan eventuelt samordnes av Samarbeidsutvalget for Vestlandet og Sørlandet (SAVOS) og Landsdelsutvalget for Nord-Norge og Nord-Trøndelag. Eksempel på tiltak er økt bæreevne (aksellast), tilrettelegging for lengre og tyngre vogntog, rassikring, økt ferjekapasitet og bedre servicenivå, bedre geometrisk standard samt forsterket vedlikehold. Arbeidet bør kunne være et viktig innspill i NTP-prosessen. Det bør vurderes om finansiering kan ordnes gjennom spleiselag mellom offentlige myndigheter og næringen. Selv om nåværende ansvarsdeling mellom stat, fylke og kommune holdes klar kan en slik pakke eventuelt åpne for muligheten for å løse de største problemene først, uansett om de finnes på statlige, fylkeskommunale eller kommunale veger. Her vil vi også vise til den utredning som pågår om en todeling av vegansvaret, som et alternativ til dagens tre ansvarsnivåer for det offentlige vegnettet. Det er sendt ut et forslag til høring, der fylkesvegene foreslås overført til staten og kommunene. Mer konkurranse på jernbanen, men også investeringer i terminaler og kryssingsspor Jernbaneinfrastrukturen utvikles nå for å få til mest mulig effektive containertransporter og også legge til rette for transport av semitrailere. Godstransport på bane krever først og fremst tilfredstillende profil, aksellast og terminaler samt kryssingsspor med tilstrekkelig lengde. Jernbanetransport bør åpnes for konkurranse på sporene for å øke effektiviteten og forbedre servicen til kundene. Jernbaneverket vil arbeide for å legge til rette for dette. Det kreves også fortsatt arbeid med å harmonisere regelverk og systemer internasjonalt, samt økt kapasitet på jernbanenettet i sentrale deler av Europa. NSB Gods er fra ombildet til selskapet CargoNet. Det er nå etablert flere internasjonale allianser mellom jernbaneselskaper, som vil gjøre det lettere å drive internasjonal godstransport på jernbanen. Bedre tilrettelegging for flyfrakt av fisk For flyfrakt kreves det små investeringer i infrastruktur for å kunne møte framtidige behov, men det kan kreves en mer aktiv markedsføring av alternative flyfraktløsninger. Luftfartsverket vil arbeide for å møte markedets etterspørsel etter flytransport gjennom å stille arealer og bygg til disposisjon for lasting og lager. En politikk i tråd med samfunnsøkonomisk effektivitet ECON har, på vårt oppdrag, vurdert den foreslåtte strategien og mulige konsekvenser av denne. 9

12 ECON mener at satsing på noen få knutepunktshavner kan bidra til konsolidering av godsgrunnlaget langs kysten. Selv midler i størrelsesorden 150 til 200 mill kroner per havn i noen få havner kan etter ECON s vurdering tenkes å utløse private satsinger, dvs økt antall anløp i havnen, etablering av fryserier og foredlingsanlegg, service- og utstyrsindustri, samt alminnelig terminalvirksomhet. Valget av hvilke havner som får tilgang til en eventuell statlig satsing, bør skje ut fra sannsynligheten for komplementære private satsinger. Det bør gjøres en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsvurdering. En slik politikk bør ta utgangspunkt i de naturlige konkurranseforholdene mellom havnene, og således i seg selv ikke vri konkurranseforholdet mellom havnene. Politikken skal utnytte, ikke erstatte konkurransen mellom havnene, i det idéen er at havnene skal konkurrere om de statlige midlene. Det blir også små vridningseffekter mellom transportmidlene. Isolert sett vil den skisserte strategien kunne føre til noe økt konkurransekraft for sjøtransportløsninger, men strategien innebærer i seg selv neppe noen vesentlig reduksjon i mulighetene for å videreutvikle både jernbane-, vei- og lufttransporttilbudet. Tilrådningene i dette dokumentet kan, i følge ECON, bidra til at samferdselspolitikken tilføres en mer tydelig knutpunktstankegang uten at man på grunnlag av studien av en spesiell nærings framtidige transportbehov fremmer forslag som i seg selv gir vesentlige endringer i transportmønstrene. Dermed er strategien i tråd med svært viktige hensyn når samferdselspolitikken skal støtte opp om næringsutviklingen. Poenget med samferdselstiltakene er å øke næringslivets mulighetsområde slik at vareeiere kan velge en tilpasning som er mer i samsvar med en samfunnsøkonomisk effektiv ressursforvaltning. Om en slik begrenset satsing på knutepunktshavner gjennomføres på en riktig måte, er det mulig at den kan ha stor utløsende effekt for endringer i transport- og lokaliseringsmønstre. I så fall er det svært sannsynlig at dette nettopp er i tråd med de overordnede samfunnsøkonomiske effektivitetshensyn. Vi deler ECONs vurderinger av konsekvensene av vår strategi. 10