Norges handlingsrom over arbeidsvilkår på fremmede skip i norsk innenriksfart. Kandidatnummer: 640 Leveringsfrist: Antall ord: 16562

Transkript

1 Norges handlingsrom over arbeidsvilkår på fremmede skip i norsk innenriksfart Kandidatnummer: 640 Leveringsfrist: Antall ord: 16562

2 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDENDE DEL Innledning Åpne registre = sosial dumping i norsk innenriksfart? Avgrensning og presisering av hovedproblemstilling Rettslig grunnlag og metodiske utfordringer Den videre fremstilling NORSK RETT Innledning Nasjonale regler Innledning Skipsarbeidsloven Skipssikkerhetsloven Maritime Labour Convention Vurdering FOLKERETT Innledning United Nations Convention on the Law of the Sea Innledning Havets frihet Flaggstatsprinsippet Innledning Generelt om flaggstaten Norge som flaggstat Reell tilknytning Kyststatens jurisdiksjon Innledning Territorialfarvannet Indre farvann «Interne forhold» Vurdering INTERNASJONAL PRIVATRETT Innledning Verneting i

3 4.3 Lovvalg Irma Mignon Roma I forordningen Lovvalg for skip i åpent register Vurdering INTERNASJONALE HANDELSBEGRENSNINGER OG ALLMENGJØRING Innledning Handelsavtaler WTO EØS Allmengjøring Innledning Lov om allmengjøring Vurdering AVSLUTTENDE BEMERKNINGER LITTERATURLISTE Bøker Artikler Rapporter Personlige meddelelser Nettsider Lover og forskrifter Forarbeider Lovkommentarer Norsk rettspraksis Utenlandsk rettspraksis EU-forordninger/Direktiver Konvensjoner ii

4 1 Innledende del 1.1 Innledning Åpne registre = sosial dumping i norsk innenriksfart? Forskrift om fartsområder av 04.november 1981 nr definerer innenriksfart som: «Fart på innsjøer og elver i Norge, og fart på den norske kyst, unntatt fart på Svalbard og Jan Mayen» Skip som utfører fraktoppdrag mellom Norske havner går i innenriksfart. Denne farten var lenge dominert av norske skip, men de siste årene har omfanget av utenlandsregistrerte skip i norsk innenriksfart økt betydelig. 1 Tall fra forskningsstiftelsen Fafo viser at 57 % av frakten som gikk langs norskekysten i 2012 ble utført av skip som var registrert i et annet land enn Norge. 2 Skipene kan være registrert i et EØS-land eller i et tredje land utenfor EØS-området, men det kan også være norskkontrollerte skip som tidligere var registrert i Norge, og som har flagget ut til et annet register. 3 Dette tilsier at det foregår en betydelig trafikk langs norskekysten som er i konkurranse med Norske skip. 4 Da hovedregelen for jurisdiksjon på skip er flaggstatsprinsippet, er det retten i det landet hvor skipet er registrert som regulerer forholdene om bord, 5 og Norsk arbeidslovregulering kan ikke anvendes på fremmede skip i innenriksfart. Dette prinsippet gjelder i utgangspunktet uansett hvor skipet befinner seg. Skipsfarten er en global og konkurranseutsatt næring, noe som fører til at markedet for sjøfolk er globalt, med stor lønnsvariasjon mellom de ulike flaggstatene. 6 Dette er blant annet grunnen til at flere redere har flagget ut til andre lands registre enn de tradisjonelle skipsregistrenene i hjemlandet. Mange av dem er såkalte «åpne registre», hvor det ikke stilles strenge krav til tilknytningen mellom staten og skipet som skal registreres. En annen betegnelse på dette er «bekvemmelighetsflagg». 7 For den videre fremstillingen vil begrepet «åpne registre» bli brukt. Redere kan registrere sine skip i åpne registre, og kan på denne måten unngå arbeids- og skattelovgivning i hjemlandet. 8 En norsk reder kan registrere skipet sitt i et tredjeland som for 1 Norsk Sjømannsforbund (2011) s.2 2 Fafo-rapport (2010:8) s.12 3 Fafo-rapport (2010:8) s.9 4 Norsk Sjømannsforbund (2011) s.3 5 Ruud (2011) s Fafo-rapport (2010:8) s.11 7 SNL (2013) 8 Falkanger (2010) s.32 1

5 eksempel Panama selv om skipet vil gå i norsk innenriksfart. Rederen unngår den norske arbeidslovgivningen, men får drive frakt mellom norske havner. Dette betyr at utenlandsregistrerte skip som konkurrerer med norske skip i innenriksfart kan bemanne sine skip med utenlandsk besetning som tar mindre hyre enn norske arbeidstakere. Mannskapet på disse skipene har ofte arbeids- og lønnsvilkår som ligger atskillig under det som forekommer i norske tariffavtaler. 9 Uavhengig av registreringen kan skipene ha norske arbeidstakere som blir underlagt et annet lands lovgivning. Det overnevnte mener Norsk Sjømannsforbund fører til utkonkurrering av norske skip og norske arbeidstakere. 10 En generell oppfatning har vært at skipets nasjonalitet beror på hvilken stat skipet er registrert i, og at dette er dette som er avgjørende for reguleringen av forholdene om bord skipet. Folkeretten har ikke stilt nærmere krav til dette fordi eieren av skipet som regel var bosatt i flaggstaten og rekurrerte mannskap derfra. 11 Utviklingen i skipsfarten tilsier derimot et avvik fra den generelle oppfatningen da det er blitt mer vanlig å registrere skip i åpne registre. Mannskapet om bord disse skipene har ofte dårligere standarder enn skip i ordinære registre, noe som har skapt reaksjoner fra blant annet International Transportworkers Federation (ITF) som er en global sammenslutning av transportarbeiderfagforeninger. ITF arbeider for å sikre trygge fartøyer og anstendige arbeidsforhold for sjøfolk ved å inspiserer skip og lage avtaler om arbeidsforhold med internasjonale organisasjoner. 12 ITF har engasjert i saken med registrering i åpne registre ved å inngå tariffavtaler med skipets rederi for å sikre sjøfolks velferd, samt en minimumslønn. Hvis rederiet ikke sier seg enig i betingelsene, vil skipet kunne boikottes av losse- og havnearbeidere i havnen det anløper. 13 Det kan virke som at konsekvensene av utviklingen med registrering av skip i åpne registre kan føre til store forskjeller mellom arbeidstakere som jobber på skip, og en ujevn konkurranse mellom nasjonalregisterte skip og utenlandsregistrerte i innenriksfart. Tall fra Fafo kan tyde en slik utvikling i den norske innenriksfarten. Markedsandelen for norskregistrerte skip i norsk farvann er halvert fra 62 % til 29 % mellom 2003 og Dette kan tilsi en bevegelse mot lavere lønninger og mindre regulerte arbeidsvilkår i norsk farvann. En vanlig måte for stater å sikre anvendelse av sine nasjonale arbeidsregler på innenriksfarten har vært å reservere denne handelen til skip som seiler under statens eget flagg. 15 En slik handelsbegrensning har ofte ikke blitt favorisert og stater har vanligvis avstått fra å regulere ansettelsesvilkår for utenlandske skip i innenriksfarten. Det er derfor uvanlig at stater krever at vilkårene for mannskap om bord på utenlandske skip er i samsvar med statens nasjonale stan- 9 Pettersen (2016) 10 Norsk Sjømannsforbund (2011) s.2 11 Nautikk (2015) 12 Itfseafarers (2016) 13 Itfglobal (2016) 14 Fafo-rapport (2014:9) s Ringbom (2015) s.111 2

6 darder, uavhengig av om skipet er innenfor statens jurisdiksjon midlertidig eller på permanent basis. Det har derimot vært utvikling på området der land som Australia og Brasil har innført tiltak som krever at utenlandske skip oppfyller nasjonale arbeidsregler. 16 Spørsmålet er om det er folkerettslige regler eller internasjonale handelsbegrensinger som gjør at stater vanligvis har avstått fra slik regulering, eller om forklaringen ligger i praktiske og politiske hensyn. Videre blir spørsmålet om hvilken adgang Norge har til å innføre slike tiltak for å hindre en utfasing av norske skip i innenriksfart? 1.2 Avgrensning og presisering av hovedproblemstilling Oppgavens hovedproblemstilling er Norges handlingsrom over arbeidsvilkår på fremmede skip i norsk innenriksfart. Avhandlingen ønsker å gjøre rede arbeidsvernet for arbeidstakere på skip, samt se på hvilke muligheter Norge som kyststat har til å pålegge sine nasjonale regler for fremmede skip i norske havner. Arbeidsavtalen vil utgjøre den primære kilden for regulering av rettsforholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker. Preseptorisk lov vil imidlertid sette grenser for hva partene kan avtale. Da det er lite nasjonal praksis og statspraksis generelt på området, samt at det er regulert av internasjonale regler og sedvane, er emnet krevende, men imidlertid interessant for en nærmere analyse. Problemstillingen nødvendiggjør visse avgrensinger. Norges handlingsroms overfor fremmede skip vil kunne gjelde i hele territorialfarvannet, men det avgrenses her til fremmede skip i norsk indre farvann slik at oppgaven konsentrerer seg om skip som går i innenriksfart. Oppgaven vil derfor i hovedsak være relevant for skip som frakter personer eller gods mellom norske havner og som ikke reguleres av det norske regelverket. Hovedfokuset vil være på skip i åpne registre der den reelle tilknytningen til flaggstaten er svak. Grunnen til begrensningen er at det er disse skipene som ofte har dårlige arbeids- og lønnsvilkår for besetningen. Når det gjelder arbeidstakere vil det være både norske og utenlandske arbeidstakeres rettigheter, da skip i åpne registre ofte bruker utenlandsk arbeidskraft med lavere kostnad. I utgangspunktet vil lovgivningen i flaggstaten gjelde for begge, selv om den norske arbeidstakeren befinner seg i hjemlandet. 1.3 Rettslig grunnlag og metodiske utfordringer Oppgaven vil ta utgangspunkt i norsk rett, men folkerettslige regler som Norge er bundet av i form av traktater, konvensjoner, og sedvane, trekker opp grensen for norsk lovgivning og praksis på mange områder. Arbeidslivet til sjøs er intet unntak. 17 Internasjonal rett må tas i betraktning, og skal behandles på lik linje med annen norsk rett, så lenge det foreligger en særskilt gjennomføring av bestemmelsene i norsk lov Pettersen (2014) 18 Ruud (2011) s.59 3

7 Av nasjonal rett vil særlig lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip av 21. juni 2013 nr. 102, heretter skipsarbeidsloven, og forskrift om skipsarbeidslovens virkeområde av 19. august 2013 nr. 990 være av betydning. Disse danner utgangspunktet for arbeidslovgivingen for arbeidstakere på skip. Loven må også sees i sammenheng med lovens forarbeider da disse ofte gir informasjon om rettstilstanden før loven ble gitt, hva formåler med loven er, samt veiledning til tolkning av de forskjellige reglene. 19 Forarbeider har i avhandlingen særlig blitt benyttet til å klarlegge rekkevidden av skipsarbeidslovens anvendelsesområde. Lov om norsk internasjonalt skipsregister av 12. juni 1987 nr. 48, er en annen sentral lov for arbeidstakere på skip. Den gjelder for arbeidstakere på skip registrert i norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Utgangspunktet er at skipsarbeidsloven også gjelder for disse skipene. Da denne loven kun får anvendelse på skip i utenriksfart avgrenser jeg her. Lov om skipssikkerhet av 16. februar 2007 nr. 9, heretter skipssikkerhetsloven, og forskrift om havnestatskontroll av 24.november 2014 nr.1458, er sentralt regelverk for ansattes sikkerhet og arbeidsmiljø om bord. Oppgaven avgrenser ved lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv av 17.juni 2005 nr. 62 da den ikke er relevant for arbeidsforhold på sjøen. Lovens nevnes imidlertid der det er nødvendig for forståelse av skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven. Rettspraksis, særlig avgjørelser fra Høyesterett, er her en sentral kilde. Det foreligger få høyesterettsdommer som direkte angår ansettelsesforhold på utenlandske skip. Det finnes imidlertid noen avgjørelser som generelt omtaler lovvalg i internasjonal privatrett som er relevant for avhandlingen. Avgjørelser om lovvalg i individuelle arbeidsavtaler er funnet i lagmansrettspraksis og tingrettspraksis. Disse avgjørelsene vil ha en begrenset rettskildeverdi, men hvor argumentasjonsverdien anses overbevisende vil de kunne ha opplysningsverdi for drøftelse av gjeldende rett. 20 Da sjøretten er global, og Norge er part av EØS-avtalen, vil det være naturlig å se hen til avgjørelser i EU-domstolen som støtte for et tolkningsgrunnlag. Folkerettslige rettskildefaktorer kan ha relevans ved avgjørelse av hva som skal anses som norsk rett. 21 Av relevante folkerettslig regler som Norge er bundet av er det spesielt United Nations Convention on the Law of the Sea av 10. desember 1982 som vil være av betydning. Konvensjonen er omtalt som havets grunnlov og hjemler blant annet flaggstatsprinsippet, og må derfor sees hen til ved tolkning av skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven. Andre relevante konvensjoner er vedtatt i regi av sentrale aktører innenfor sjøfarten, som de internasjonale FN organisasjonene IMO (International Maritim Organization) og ILO (International Labour Organization). ILOs Maritime Labour Convention av 23.februar 2006, heretter MLC, er inkorporert i norsk rett gjennom skipsarbeidsloven, og er en sentral kilde for tolkning av loven. IMO konvensjonen om Safety of Life at Sea av 1. november 1974, heretter SOLAS, er inkorporert i norsk rett gjennom skipsikkerhetsloven og er av viktighet for tolkning av de forskjel- 19 Eckhoff (2001) s Eckhoff (2001) s Eckhoff (2001) s.300 4

8 lige bestemmelsene i loven. Globale, regionale og bilaterale traktater og avtaler som Norge er bundet av vil også være av relevans for å utfylle de områdene som ikke er regulert av konvensjoner. Juridisk litteratur er også av relevans for å belyse problemstillingene oppgaven reiser, spesielt da enkelte områder i liten grad er lovregulert. Kildene er først og fremst av opplysningsverdi, men hvor øvrig rettskildemateriale er tynt vil kildene få større betydning. 22 Vekten av dem må likevel vurderes på bakgrunn av deres argumentasjonsverdi og hvordan det øvrige rettskildebildet ser ut. 23 Informasjonskilder som ikke kan anvendes ved tolkning av norsk lov vil også være av interesse. Personlige meddelelser fra arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoners synspunkter, her Norsk Sjømannsforbund og Norsk Rederiforbund, vil være en slik kilde og kan være av betydning for tolkning av rettssituasjonen på området i dag. 1.4 Den videre fremstilling For å besvare oppgavens hovedproblemstilling vil framstillingen bli delt opp i en vurdering av regler etter nasjonal rett, folkerett, internasjonal privatrett og internasjonale handelsbegrensinger. I kapitel 2 vil det blir redegjort for de norske reglene for sjøarbeideres arbeids- og lønnsvilkår. Hovedvekten vil bli lagt på skipsarbeidsloven og hvilken adgang denne gir til å anvende nasjonale regler på utenlandske skip. Det vil redegjøres for MLC, og hva denne betyr for norske myndigheters håndhevelse overfor utenlandske skip. Kapitel 3 omhandler de folkerettslige reglene Norge er bundet av og hvilke begrensinger disse medfører for håndhevelse av norske regler på utenlandske skip. Det sentrale her vil være hva som ligger i flaggstatsprinsippet, dets posisjon i folkeretten og om det kan fravikes ved utøvelse av kyststats jurisdiksjon i indre farvann. I kapitel 4 vil spørsmålet være om flaggstatens rett som lovvalg kan unntas ved bruk av prinsipper i internasjonal privatrett. Hovedvekten her vil ligge på EU-rettens regler på området, samt praksis. Spørsmålet er om EUs lovvalgsregler for individuelle arbeidsavtaler kan anvendes i norsk internasjonal privatrett og hvilket lands rett disse viser til. I kapitel 5 vil det redegjøres for internasjonale avtaler som Norge er part i, og hvilke begrensninger disse eventuelt vil medføre på Norges handlingsrom til å anvende norsk arbeidslovgivning på fremmede skip i indre farvann. Videre vil allmenngjøring av tariffavtaler drøftes som et tiltak for å sikre norske arbeids- og lønnsvilkår for sjøarbeidere i norsk indre farvann. 22 Eckhoff (2001) s

9 I kapitel 6 er det avsluttende bemerkninger. Her vil en oppsummering av hovedfunnene gis, samt en konklusjon av problemstillingen. 6

10 2 Norsk rett 2.1 Innledning Dette kapittelet fremstiller det norske regelverket som ivaretar sjøarbeideres arbeids- og lønnsvilkår. Det vil først bli drøftet hvilke regler som gjelder etter nasjonal rett og hvilken adgang det er til å anvendes disse på utenlandske skip. Videre vil det bli redegjort for MLC og om denne har noen betydning for norske myndigheters adgang til å håndheve regler om bord på utenlandske skip. For at besvarelsen av dette spørsmålet skal bli mest mulig oversiktlig er det nødvendig med en kort redegjørelse for de norske skipsregistrene og deres betydning. 2.2 Nasjonale regler Innledning Akkurat som enkelt personer har en nasjonalitet, har også skip det. Et skips nasjonalitet vises ved det flagget det fører. For at et skip skal kunne anses som norsk, må det oppfylle nasjonalitetskravene i lov om sjøfarten av 24. juni 1994 nr. 39, heretter sjøloven, 1. Det kreves en viss tilknytning til Norge for at skipet skal kunne registreres. Med nasjonaliteten følger det både internrettslige og folkerettslige konsekvenser. 24 Det er de folkerettslige konsekvensene som er av relevans for avhandlingen. Når et skip fører det norske flagg er det den norske stat som har eksklusiv jurisdiksjon over skipet. Jurisdiksjonen er ikke avhengig av at skipet befinner seg på norsk territorium, og vil også gjelde når skipet er på det åpne hav. Dette er flaggstatsjurisdiksjon og denne er i utgangspunktet eksklusiv, slik at andre staters jurisdiksjon over skipet fortrenges. Det finnes likevel noen modifikasjoner til denne eksklusive jurisdiksjonen, blant annet der skipet befinner seg i territorialfarvannet til en annen stat. 25 Dette utdypes nærmere i kapitel 3. I Norge har vi to skipsregistre. Norsk ordinært register (NOR), som er for norskeide skip som går i innenriksfart, og norsk internasjonalt register (NIS) som er for skip i utenriksfart. Sistnevnte ble opprettet med det formålet å etablere et internasjonalt norsk register for å hindre den økende utflaggingen av norske skip, samt opprettholde sysselsettingen av norske arbeidstakere. 26 Det Norske Sjømannsforbundet mener derimot at innføringen av NIS-registeret har medvirket til at antall norske sjøfolk i internasjonal fart har blitt redusert. 27 Bakgrunnen for dette er at skip som er registrert i NIS kan benytte utenlandske sjøfolk på deres nasjonale vil- 24 Falkanger (2010) s Falkanger (2010) s Sjøfartsdirektoratet (2016) 27 Norsk Sjømannsforbund (2011) s.3 7

11 kår. Grunnen til at det ble åpnet for dette var for å forhindre at NIS-skip ble utkonkurrert i det internasjonale markedet. 28 Skip i NIS tillates ikke å føre last eller passasjer mellom norske havner, eller å gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn. 29 Innenriksfart er derfor i utgangspunktet forbeholdt skip som er registrert i NOR- registeret, men som nevnt er det også åpent for andre flaggstater. Dette medfører en konkurranse for NOR-skip i innenriksfart, men disse er ikke beskyttet av konkurransevilkår slik som NIS-skip er i utenriksfart. Noe som kan tolkes som en forskjellsbehandling av registrene der NOR-skip må konkurrere mot skip som ofte har utenlandsk mannskap og lavere driftskostnader Skipsarbeidsloven Skipsarbeidsloven erstattet sjømannsloven av 30. mai 1975 nr. 18 og er en gjennomføring av MLC i norsk rett. Lovens formål er å sikre trygge ansettelsesforhold og likebehandling i arbeidslivet til sjøs, jfr. 1-1 bokstav a). Bestemmelsene i skipsarbeiderloven er ment å samsvare med reglene i lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. av 17. juni 2005 nr. 62, og skal beskytte arbeidstakere på sjøen på samme måte som arbeidstakere på land. 30 Forskrift om skipsarbeidslovens virkeområde regulerer hvilke arbeidstakere loven gjelder for. Arbeidstakere som utfører arbeid som etter sin karakter er en del av skipets ordinære drift, for eksempel stilling som kaptein eller matros, er i utgangspunktet lovens vernesubjekter. Personer som bare arbeider om bord mens skipet er i havn, gjør tjeneste på forsvarets skip, foretar inspeksjoner om bord, er los, eller har et arbeidsforhold som reguleres av arbeidsmiljøloven og som i en kortere periode utfører arbeid om bord, er ikke omfattet av loven, jfr. 1. Skipsarbeidsloven 1-2 slår fast hovedregelen om at loven gjelder for arbeidstakere som har sitt arbeid om bord på norske skip, altså skip som er registrert i NIS eller NOR. Bestemmelsen er en henvisning til UNCLOS og det alminnelige prinsippet om at flaggstatens rett skal anvendes. Som nevnt innledningsvis kan skip i NIS-registeret unntas fra noen bestemmelser i loven ved tariffavtale på bakgrunn av disse skipene operer i internasjonale farvann og må forholde seg til konkurranse fra andre aktører. Skip i NOR-registeret er derimot underlagt loven i sin helhet. Ettersom flaggstatens rett i utgangspunktet gjelder uansett hvor skipet er lokalisert, vil ikke loven få direkte anvendelse på fremmede skip i norsk territorialfarvann. Av skipsarbeidslovens 1-2 tredje ledd bokstav d) fremkommer det likevel en mulighet for unntak til hovedregelen om at loven bare skal anvendes på norske skip. Lovgiver har gitt departementet forskriftshjemmel til å kunne utvide virkeområdet for loven. Nærings- og fiskeridepartementet kan gi forskrift om at loven skal gjelde for arbeidstakere som har sitt arbeid om bord utenlandske skip. For at en slik forskrift skal få anvendelse må den ikke være i strid med 28 Prop. 115 L ( ) s Sjøfartsdirektoratet (2016) 30 Prop. 115 L ( ) s.7 8

12 folkeretten, og skipet må befinne seg i Norges territorialfarvann. Bestemmelsen er i samsvar med MLC som gir adgang til kontroll av utenlandske skip. 31 Denne unntaksregelen har departementet derimot valgt ikke å bruke. Spørsmålet blir om folkeretten tillater at departementet gir en slik forskrift. Dette vil bli redegjort for i kapitel Skipssikkerhetsloven Skipsarbeidsloven må også sees i sammenheng med skipssikkerhetsloven ettersom lovene samlet regulerer arbeidsforholdene til sjøs, og oppfyller de krav som følger av MLC. 32 Lovene skal sikre et arbeidsmiljø som gir grunnlag for en helsefremmende og meningsfylt arbeidssituasjon og full trygghet mot fysiske og psykiske skadevirkninger ( ), jfr. skipsarbeidsloven 1-1 bokstav b). Loven suppleres av forskrift om havnestatskontroll som oppstiller regler om kontroll av MLC overfor fremmede skip. 33 Skipssikkerhetsloven bygger i stor grad på en rekke internasjonale konvensjoner som stiller krav til skipets utrustning, til dem som arbeider om bord på skip, beskyttelse av miljøet og arbeidstakeres lønnsvilkår. Av betydning for sjøfolks arbeidsmiljø er særlig konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) og konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater, og vakthold for sjøfolk av 1987, STCW, av betydning. Formålet med skipssikkerhetsloven er blant annet å trygge liv, helse og miljø ved å legge til rette for god skipssikkerhet, herunder sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skipet, jfr. 1. Loven regulerer ikke bare personlig sikkerhet og arbeidsmiljø, men også teknisk og operativ sikkerhet. 34 Viktige tilsynsfunksjoner vil være kontroll av skipets standard, verifisering av sikkerhetsstyringssystemer, kontroll av arbeidsmiljøet om bord og arbeidstakernes kvalifikasjoner. 35 Altså er de offentlig rettslige krav til skipet som arbeidsplass hovedsakelig regulert i skipssikkerhetsloven, mens det privatrettslige forholdet mellom arbeidsavtalens parter er regulert av skipsarbeidsloven. 36 Skipssikkerhetslovens geografiske virkeområde fremkommer av 3(1) som fastslår at loven får anvendelse på norske skip uansett hvor de befinner seg, noe som viser til flaggstatsprinsippet. Loven får også anvendelse på utenlandske skip når de befinner seg i Norges territorialfarvann, økonomiske sone, og på kontinentalsokkelen så lenge anvendelse av loven ikke er i strid med folkeretten, jfr. 3(2). Dette samsvarer med skipsarbeidslovens 1-2 tredje ledd bokstav d). 31 Pettersen (2014) s Pettersen (2014) s Pettersen (2014) s Pettersen (2014) s Norsk lovkommentar Note 1 ved Pettersen (2013) 36 Pettersen (2014) s.618 9

13 2.2.4 Maritime Labour Convention MLC tredde i kraft 20. august Konvensjonen er fastsatt av ILO og er det viktigste internasjonale regelverket for sjøfolks arbeidsrettslige vern. 37 ILOs målsetning er å utvikle demokrati og grunnleggende arbeidsrettigheter, samt bidra til økt sysselsetting og beskyttelse av arbeidstakere. 38 Dette gjør de i form av konvensjoner for å nå ut til så mange stater som mulig. MLC er ratifisert av 71 land som til sammen representerer 87 % av den globale shippingen. 39 Norge ratifiserte konvensjonen i 2009, og den gjelder for alle som jobber om bord på skip, bortsett fra personell på fiskefartøy, for disse gjelder ILO konvensjon nr. 188 om arbeidsvilkår i fiskerisektoren. 40 MLC er en samlekonvensjon om sjøfolks arbeids- og lønnsvilkår som erstatter en rekke tidligere konvensjoner og som innebærer en verdensomspennende reform av arbeidsrettslig vern for ca. 1,5 millioner sjøfolk. 41 Konvensjonen er den fjerde pilaren i det internasjonale regelverket for skipsfart og skal utfylle de viktigste konvensjonene til IMO. Dette gjelder blant annet SOLAS, STCW, og MARPOL, som er den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip av Bakgrunnen for den nye konvensjonen var at skip som er registrert i flaggstater som ikke praktiserer en effektiv håndheving av jurisdiksjon og kontroll av sine skip, ofte hadde uakseptable arbeids- og lønnsvilkår for besetningen om bord. 43 Ettersom sjøfolks arbeidsliv i hovedsak er tilbragt utenfor hjemstaten, og arbeidsgiver ofte har sin virksomhet et annet sted, var det nødvendig med effektive internasjonale standarder på området. Disse måtte også gjennomføres på nasjonalt nivå, særlig av stater som fører et skipsregister. Selv om en del redere gir sine arbeidstakere anstendige arbeids- og lønnsvilkår, er det mange som ikke legger like stor vekt på dette. Som nevnt innledningsvis fører dette til at de rederne som bruker tradisjonelle skipsregistre ofte utkonkurreres da skip i åpne registre får konkurransefordeler. 44 Formålet med MLC er derfor å sikre en global beskyttelse av sjøfolks rettigheter, samt etablere en jevnbyrdig konkurranse mellom de rederne som tilbyr sine ansatte gode arbeids- og lønnsvilkår og de rederne som ikke gjør det. 45 MLC er derfor et viktig bidrag til å begrense sosial dumping. 46 Konvensjonen er utarbeidet i nært samarbeid med partene i næringen, og 37 NOU 2012:8 s Prop. 115 L ( ) s ILO (2016) Regjeringen (2013) 42 ILO (2016) 43 ILO (2016) ILO (2016) 46 St.prp. nr.73 ( ) s.9 10

14 sikring av sjøfolk arbeids og lønnsvilkår er vesentlig for å kunne utvikle og opprettholde en trygg og levedyktig skipsnæring. 47 Da formålet er å beskytte alle sjøfolk globalt gjelder konvensjonen indirekte også for de som jobber om bord på skip som opererer under flagg som ikke har ratifisert konvensjonen. Dette er prinsippet om ikke å gi en mer fordelaktig behandling til stater som ikke har ratifisert konvensjonen, jfr. MLC art. 5(7). Prinsippet relaterer seg i hovedsak til MLCs regulering om kyststatens kontroll av skip som anløper deres havner. Dette er en nyvinning i sjøfolks arbeidsvern da MLC har et tilsynssystem som krever et sertifikat for arbeids- og lønnsvilkår for skip med en bruttotonnasje over 500 og som går i utenriksfart. 48 Sertifikatet er et bevis på at flaggstaten har kontrollert og funnet arbeids- og lønnsvilkårene om bord skipet i samsvar med konvensjonens krav. Flaggstaten har hovedansvaret for å gjennomføre bestemmelsene i konvensjonen, jfr. MLC art. 18, men havstatene skal kontrollere at dette blir ivaretatt, jfr. MLC art. 19. Denne kontrollen ved anløp til havn er en viktig del av konvensjonens gjennomføring. 49 Norge som havnstat skal sjekke at standardene om bord på skip som anløper norske havner er i samsvar med konvensjonens bestemmelser. MLCs bestemmelser er minimumsvilkår, slik at arbeidstaker kan være sikret rettigheter i en tariffavtale i tillegg. Havnstaten skal kontrollere at også disse overholdes. 50 Havnestatskontroll gjelder for alle skip som er registrert i flaggstater som har ratifisert konvensjonen, men også for de flaggstater som ikke har det, jfr. prinsippet om en ikke mer fordelaktig behandling. Dersom skipet etter inspeksjonen blir funnet ikke å samsvare med kravene i MLC og manglende utgjør et alvorlig, eller gjentatt brudd på bestemmelsene, skal havnstaten treffe tiltak for å sikre at skipet ikke forlater havnen før enhver mangel er utbedret eller en handlingsplan for utbedring er godkjent. 51 Disse bestemmelsene fremkommer også av forskrift om havnestatskontroll 10. Selv om konvensjonen ikke er ratifisert av alle land har den en global effekt likevel. Skip fra stater som ikke har ratifisert MLC, som prøver å anløpe medlemsstaters havner, skal bli kontrollert av havnstaten og kan bli holdt i arrest eller få bøter for å ikke samsvare med konvensjonen. 47 ILO (2016) 48 MLC art.5 49 Prop 115 L ( ) s MLC standard A2 1(2) 51 MLC standard A5 2.1(6) 11

15 2.3 Vurdering Skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven formål er å sikre trygge ansettelsesforhold og likebehandling i arbeidslivet på sjøen, og skal beskytte arbeidstakere på sjøen på samme måte som arbeidstakere som jobber på landterritoriet. Lovene gjelder i utgangspunktet for arbeidstakere på norske skip, slik at arbeidstakere på utenlandske skip i norsk territorialfarvann ikke omfattes av lovgivingen. Dette tilsier at arbeidstakere på to forskjellige skip på samme territorium, må forholde seg til to forskjellige lands regler, også der arbeidstakerne er norske. Dette kan tale for at formålet med beskytte arbeidstakere på sjøen på samme måte som arbeidstakere land, ikke er nådd da sistnevnte i utgangspunktet ikke må forholde seg til andre lands regler. Denne forskjellen i lovgivning har ført til at noen skip har valgt å flagge ut av de norske ordinære skipsregistrene og heller registre skipet i åpne registre. På denne måten unnslipper de norsk lovgivning, og kan lønne arbeidstakere etter flaggstatens lønnssatser. Det er dette som har ført til diskusjonen om sosial dumping og utkonkurrering av norske skip i innenriksfarten. Et slikt bilde av situasjonen vil ikke være feil da rederier som forretningsvirksomheter vil prøve å senke sine driftskostnader så mye som mulig, og personalkostander vil ofte være den letteste måten å gjøre det på. Dette kan medføre at norske arbeidstakere blir forbigått av utenlandske. Det vil også være vanskelig for skip i NOR å konkurrere om anbudene, da deres driftskostnader kan være høyere. Ved å gjøre skipsarbeidsloven anvendelig på utenlandske skip i indre farvann kan dette føre til en likere konkurranse mellom redere, samt en utjevning mellom norske og utenlandske arbeidstakere. Dette vil også kunne bidra til at formålet med å sikre likt vern som i arbeidsmiljøloven blir møtt. Gjennom MLC har Norge mulighet til å utføre havnestatskontroll av fremmede skip. Konvensjonen er et viktig bidrag til å begrense sosial dumping, da den også åpner for kontroll av skip som ikke har ratifisert MLC. Dette bidrar til at Norge kan holde igjen skip som ikke oppfyller konvensjonens minimumsbestemmelser, deriblant bestemmelser om sjøfolks arbeids- og lønnsvilkår. Norge kan derimot ikke pålegge nasjonale arbeidsregler på skipene. 12

16 3 Folkerett 3.1 Innledning Folkeretten er den delen av retten som regulerer rettsforholdene mellom stater, men omfatter også internasjonale organisasjoner og individer. 52 Folkeretten er et eget system som skiller seg fra statens interne rett 53 og Norge, som en suveren stat, kan bestemme hvilke folkerettslige konvensjoner og avtaler den vil bindes av. Dette følger av suverenitetsprinsippet som angir at stater må samtykke for at de skal kunne bli bundet av folkerettslige regler. 54 Et unntak til dette er folkerettslig sedvane som binder alle stater selv om de ikke har samtykket til det. 55 Av suverenitetsprinsippet følger også statens kompetanse til å pålegge, håndheve og dømme etter lovgivning på sitt eget territorium. Dette er betegnet som statens jurisdiksjon. 56 For at en folkerettslig forpliktelse skal kunne gi rettigheter og plikter til Norge som stat og oss som borgere, må rettsreglene ratifiseres i den nasjonale retten av kompetent myndighet. 57 Dette betegnes som det dualistiske system. Motsetningen er det monistisk system hvor internasjonal rett en del av den nasjonale retten, slik at rettsreglene får direkte virkning. Et eksempel på dette er EU der EU-organer er gitt kompetanse til å treffe lovvedtak som skal være direkte bindene for medlemslandene. 58 Likevel er det slik at Norsk rett presumeres å være i samsvar med folkeretten. Dersom de norske kildene ikke gir et klart svar, vil en kunne bygge på en løsning som fremkommer i folkeretten, 59 og domstolene kan bruke folkeretten til å fylle tomrom i norsk rett. 60 Dette kapittelet omhandler de folkerettslige forpliktelsene som Norge har bundet seg til, og hvilke begrensinger disse har på Norges jurisdiksjon i territorialfarvannet, spesielt i forhold til innenriksfart. Hovedspørsmålet er om folkeretten tillater norske myndigheter å regulere arbeidsvilkår på fremmede skip som befinner seg i Norges territorialfarvann, jfr. skipsarbeiderloven 1-2 (3) bokstav d). 52 Ruud (2011) s Fleischer (2005) s Ruud (2011) s Ruud (2011) s Ruud (2011). s Fleischer (2005) s Ruud (2011) s.56 13

17 3.2 United Nations Convention on the Law of the Sea Innledning UNCLOS er det sentrale regelverket i havretten. Konvensjonen trådte i kraft i 16. november 1994 og er ratifisert av 166 stater. Norge ratifiserte konvensjonen 24. juni Regelverket bygger på fire konvensjoner som ble vedtatt på FNs første havrettskonferanse i 1958 som er: 62 Konvensjon om sjøterritoriet og den tilstøtende sone Konvensjon om det åpne hav Konvensjon om fiske på det frie hav og bevaring av dets levende ressurser Konvensjon om kontinentalsokkelen, samt folkerettslig sedvane. For de statene som ikke har ratifisert UNCLOS vil disse fire konvensjonene 63, samt folkerettslig sedvanerett være av betydning. Folkerettslig sedvane vil også være relevant ved tolkning av UNCLOS. Konvensjonen hjemler bare det folkerettslige regelverket i havretten, og må derfor utfylles med globale, regionale og bilaterale trakter og avtaler. 64 Dette utdypes mer i kapitel Havets frihet I havretten er prinsippene om havets frihet, kyststatens jurisdiksjon og flaggstatens jurisdiksjon sentrale. Det er et samspill mellom jurisdiksjon basert på territoriell tilknytning kyststatsjurisdiksjon, og personell jurisdiksjon flaggstatsjurisdiksjon, over skip. 65 Det åpne hav befinner seg utenfor territorialgrensen til stater, altså utenfor den 200 mils økonomiske sone. Dette området er ikke underlagt noen stats jurisdiksjon. 66 Prinsippet om havets frihet innebærer at det åpne hav er fritt og kan brukes av alle stater når det gjelder skipsfart, overflyging, legging av undersjøiske rørledninger, og fiske. Regelen er nedfelt i UNCLOS art. 87 og fastslår at alle stater skal utøve disse frihetene med hensyn til andre staters interesser. På det åpne hav er det statene som er rettighetshavere og det er flaggstatsjurisdiksjon som gjelder, altså er det den stat hvor skipet er registrert som har kompetanse til å pålegge og håndheve regler om bord skipet. I utgangspunktet innebærer dette at andre stater ikke kan foreta tvangsinngrep på et skip på det åpne hav Ruud (2011) s Avhengig av at staten har ratifisert alle. 64 Ruud (2011) s Ruud (2011) s Den økonomiske sone er 200 mil fra grunnlinjene til staten jfr. UNCLOS art Fleischer (2005) s

18 Visse unntak til den eksklusive jurisdiksjonen er likevel tillatt der det uttrykkelig er hjemlet i UNCLOS eller i andre internasjonale traktater. 68 Unntak som fremkommer av UNCLO er ved blant annet sjørøveri, ulovlig kringkasting, mistanke om slaveri, og for å gjøre inngrep ved forurensning ved skipsulykker, jfr. art.105, 109, 110, og 221. Har staten påbegynt en forfølgelse av et skip i statens farvann kan den fortsette denne på det åpne hav, jfr. art Ved utøvelse av rettigheter på det åpne hav skal statene ta tilbørlig hensyn til andre staters interesser under deres utøvelse av det åpne havs frihet, jfr. art 87(2). Hvis ingen av disse unntakene kommer til anvendelse, er skipet fritatt for all myndighetsutøvelse fra andre stater enn flaggstaten. 69 Da ingen av unntakene omfatter brudd på arbeidslovgivning går oppgaven ikke nærmere inn på disse. Når skipet ikke lenger er på det åpne hav, men beveger seg innenfor en stats territorialfarvann blir spørsmålet hvilken kompetanse kyststaten har over det fremmede skipet. 3.3 Flaggstatsprinsippet Innledning Som nevnt er hovedregelen på det åpne hav prinsippet om havets frihet. Dette innebærer at det er flaggstaten som har eksklusiv jurisdiksjon over skipet. Altså kan man se på flaggstatsprinsippet som det gjeldene lovvalget i skipsfarten. Dette fremkommer av folkeretten, og er innarbeidet i det nasjonale regelverket. De fleste internasjonale konvensjoner retter seg også mot flaggstaten som pliktsubjektet. Den videre fremstillingen vil redegjøre nærmere om flaggstatsprinsippet, deriblant vilkåret for at flaggstaten har jurisdiksjon over skipet og hvilke plikter flaggstaten har Generelt om flaggstaten De generelle bestemmelsene om flaggstatens rettigheter og plikter fremkommer av UNCLOS. I art. 92 er det fastslått at et skip kun kan seile under ett flagg og at skipet skal være underlagt flaggstatens eksklusive jurisdiksjon på det åpne hav. Unntak til den eksklusive jurisdiksjonen er likevel tillatt der det uttrykkelig er hjemlet i UNCLOS eller i andre internasjonale traktater. Unntakene er nevnt i punkt Dersom et skip fører to eller flere staters flagg, og benytter disse for egen vinning, kan det ikke pårope seg noen av statenes nasjonalitet, og vil likestilles med statsløse skip. Flaggstatens plikter ovenfor sine skip fremkommer av hovedbestemmelsen i art. 94(1): «Hver stat skal effektivt utøve sin jurisdiksjon og kontroll over skip som fører dens flagg, i administrative, tekniske og sosiale saker.» 68 Ruud (2011) s Fleischer (2005) s

19 En stat som tillater et skip å bruke dens flagg skal føre et skipsregister som inneholder navn og beskrivelse av skipet. Overfor disse skipene skal staten utøve jurisdiksjon etter sin interne lovgivning, jfr. UNCLOS art. 94(2). Hver flaggstat må derfor sørge for at skip som fører dens flagg treffer tiltak som er nødvendige for å trygge sikkerheten til sjøs. Dette gjelder blant annet med hensyn til skipets bemanning, arbeidsforholdene om bord og mannskapets opplæring. Når det treffes slike tiltak er staten forpliktet til å rette seg etter godkjente internasjonale regler, fremgangsmåter og praksis, og skal ta de skritt som er nødvendig for å sikre at dette overholdes, jfr. UNCLOS art. 94(5). Bestemmelsen er en henvisning til IMO konvensjonene, og stater som ikke har ratifisert de ulike konvensjonene vil likevel i noen grad være bundet til å respektere disse på bakgrunn av folkerettslig sedvane. Art. 94(2) bokstav b) krever at hver stat utøver jurisdiksjon etter sin interne rett over skipets herre, offiser og mannskap i administrative, sosiale og tekniske saker som gjelder skipet. Selv om artikkelen er plassert i del VII i som omhandler det åpne hav, er det allment akseptert at dette også gjelder uavhengig av skipets posisjon. 70 Flaggstatens jurisdiksjon anses sedvanerettslig å gjelde for skipets interne forhold selv når skipet befinner seg i andre staters farvann, og ikke på det åpne hav. Altså er hovedregelen at de materiellrettslige reglene følger av flaggstatens rett. Dette omfatter i arbeidsrettslig sammenheng både regler om arbeidsmiljø, arbeidstid og lønns- og arbeidsvilkår. 71 I utgangspunktet gir dette Norge lite handlingsrom for å pålegge norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norsk farvann. De viktigste konvensjonene i skipsfarten fokuserer på flaggstatens rettigheter og plikter, også MLC som sier at hver medlemstat er ansvarlig for å sikre gjennomføringen av sine forpliktelser etter konvensjonen på skip som fører dens flagg. På den ene siden er flaggstatens jurisdiksjon til å regulere ansettelsesforhold veldig sterk i de viktigste konvensjoner på området, og ingen av disse gir en rett til andre stater å gjennomføre krav utover konvensjonens standarder på fremmede skip. På den andre siden utelukker ikke dette at andre stater har en sammenfallende jurisdiksjon over skipet. 72 Dette utdypes nærmere i punkt Norge som flaggstat Flaggstatsprinsippet har en sentral betydning i norsk rett og utenrikspolitikk. Ettersom Norge har en liten og åpen økonomi har regjeringen lagt til grunn at en primær og prioritert utenrikspolitisk interesse er å forhindre svekkelse av den internasjonale rettsorden. Dette er bakgrunnen for at det har vært viktig å ta hensyn til flaggstatsprinsippet ved utforming av lovgivning på skipsfartens område. 73 Uttalelsen understreker at lovgiver har valgt ikke å fravike prinsippet ved å poengtere hvor viktig det er for den norske økonomien, samt bestemme at norsk skipsarbeidslovgivning kun 70 Ringbom (2015) s Evju (2007) s Ringbom (2015) s NOU 2012:8 s.97 16

20 skal gjelde for norske skip for å unngå proteksjonisme. Hovedregelen er derfor at flaggstatens rett skal anvendes også i Norge med mindre noe er uttrykkelig avtalt i arbeidsavtalen, eller annet følger av UNCLOS eller andre konvensjoner, jfr. UNCLOS art.92. Dette underbygges også av juridisk teori som poengterer at norsk rett bygger på flaggstatsprinsippet og at lovgivning som gjelder arbeidsrettslige aspekter for arbeidstakere på sjøen i hovedsak bygger på dette. 74 Skipsarbeidsloven anvendes ikke på arbeidstakere på utenlandske skip, selv der vedkommende er norsk og arbeidsforholdet har en nær tilknytning til Norge. Flaggstatsprinsippet er det gjeldene lovvalget, slik ansettelsesavtaler der partene ikke har valgt annen rett, er underlagt flaggstatens rett. Flaggstatens eksklusive jurisdiksjon er også bekreftet i norsk praksis. I TVTRA , ble en norsk skipsarbeider sagt opp fra sin stilling som styrmann. Spørsmålet gjaldt om norsk rett kom til anvendelse på forholdet, eller om det var flaggstatens rett som skulle anvendes. I dette tilfelle var det Antigua Barbuda som var flaggstaten. Tingretten la til grunn at flaggstatens rett skulle brukes ettersom det ikke var lagt frem tilstrekkelig bevis på at noe annet lovvalg var avtalt. Der det er avtalt en annen rett enn flaggstatens rett, og dette kommer tydelig frem, kan flaggstatsprinsippet fravikes. Norsk rett kom ikke til anvendelse på saken, selv om forholdet hadde en nærmere tilknytning til Norge enn Antigua Barbuda slik den ankende part anla. Saken ble anket til lagmannsretten jfr. LH , som viste til skipsarbeidslovens forarbeider og flaggstatsprinsippets forankring i norsk rett. Lagmannsretten sluttet seg til tingrettens anførsler på side. 4, om at arbeidstakers, arbeidsgivers og arbeidets tilknytning til Norge ikke kan tillegges vekt all den tid flaggstatsprinsippet er valgt av lovgiver. Anken ble forkastet med bakgrunn i dette. Saken er anket videre og skal opp for høyesterett 31. mai i år. Høyesteretts avgjørelse vil ha betydning utover foreliggende sak da det i dag er uklart hvilke lovvalgsregler som gjelder for internasjonale arbeidsavtaler i Norge Reell tilknytning Hver stat skal fastsette vilkår for at skip skal kunne registreres i landets skipsregister og få retten til å føre dets flagg. Skipets nasjonalitet avhenger av flagget det fører, og en forutsetning for at nasjonaliteten skal gjelde, er at det eksisterer en «reell tilknytning» mellom staten og skipet, jfr. art. 91. Altså avhenger flaggstatens eksklusive jurisdiksjon av at det er en reell kobling mellom staten og skipet. Bestemmelsen regulerer derimot ikke hvilken tilknytning som kreves. Noe som gjør det vanskelig å konstatere om det finnes en reell kobling. Det er et allment synspunkt at det er opp til flaggstaten selv å avgjøre vilkårene for tilknytning. I forarbeidene til skipsarbeidsloven står det: Dalheim (2008) s Gjelsten (2016). 76 Prop. 115 L ( ) s.66 17

21 «Forutsetningen for at flaggstaten har jurisdiksjon med hensyn til arbeidsrettslovgivningen om bord på skip som fører vedkommende stats flagg er at det eksisterer «a genuine link between the State and the ship» jfr. art. 91. Det er uklart hva som ligger i kravet «genuine link» etter havretten, men det er anerkjent at staten selv i alt vesentlige bestemmer hvilken tilknytning som skal kreves mellom staten og de skip som er registrert der» Hvilken tilknytning som kreves er det flaggstaten selv som i det vesentlige bestemmer, og det er uklart hva som konkret kreves. Det fremkommer også at grunnen til at flaggstatsprinsippet ikke alltid vil være avgjørende, er at det i noen tilfeller kan være en mangel på en reell tilknytning mellom staten og skipet. Tilknytningen vurderes når det er forespørsel om å registrere et skip i statens skipsregister. Ordinære skipsregistre krever ofte at skipet eies av nasjonale interesser og at en del av arbeidstakerne om bord skal være statsborgere. For registrering i åpne registre er det ofte få eller ingen krav. De krav som eventuelt stilles er ofte ikke like strenge som for ordinære skipsregistre, 77 men er det virkelig slik at disse kravene er nok til å tilfredsstille vilkåret om reell tilknytning? Tilknytningskravet relaterer seg til flaggstatens plikt til effektivt å utøve sin jurisdiksjon påskip som fører dens flagg. Dette fremkommer av Genevekonvensjonen av 29. april 1958 art.5 som søker å hindre registering i åpne registre. 78 Registrering i åpne registre har i praksis blitt enn forretningsskikk hvor redere bruker åpne registre for å unngå skatter i hjemlandet og redusere driftskostnader. 79 Ofte er det slik at disse tjenestene er en betydelig inntektskilde for stater med åpne registre, noe som gjør at de ikke stiller strenge krav for registrering. 80 Hvis man ser på det slik vil den reelle tilknytningen være svak, eller nesten ikke-eksisterende. Det kan tenkes at en slik mangel på reell tilknytning vil gjøre det vanskelig for flaggstaten å utøve en akseptabel jurisdiksjon på skipet, noe som kan føre til et dårlig vern for arbeidstakere om bord. Åpne registre er kritisert i den maritime næringen ettersom de ofte ikke oppfyller de internasjonale kravene som stilles av ILO og IMO. Dette gjelder både arbeidsstandarder og sikkerhetsstandarder om bord på skipene. ITF mener det bør være en reell tilknytning mellom skipet og flaggstaten i samsvar med UNCLOS, og at dette ikke er tilfellet for skip i åpne registre. 81 En annen kritikkverdig side ved åpne registre er at de ofte tillater redere å være juridisk anonyme, noe som gjør det vanskelig å straffeforfølge dem. 82 Et eksempel på dette er Scandina- 77 Nautikk (2015) 78 Dalheim (2008) s Nautikk (2015) Itfseafarers (2016) 82 Nautikk (2015) 18

22 vian Star- saken, hvor 159 mennesker omkom i en brann på en havgående bilferge 7. april Avklaringen av eierforholdet etter brannen virket relativ enkel, men det var ikke før noen år senere at det ble klart at eierforholdet ikke var så åpenbart som det ble hevdet. I et skipsregister på Bahamans sto det et helt annet navn oppført som eier av skipet. 84 Dersom det ikke er en reell tilknytning mellom skipet og flaggstaten, kan det tenkes at UN- CLOS bestemmelser om eksklusiv jurisdiksjon ikke får anvendelse. På den ene siden kan en si at et skip som går i norsk innenriksfart over en lenger periode vil kunne ha en nærmere tilknytning til Norge enn flaggstaten. Spesielt der skipet og arbeidstakere er norske i utgangspunktet. I TVTRA ble stillingsvernregler utviklet i Norge siden 1930-tallet tilsidesatt med en enkel registrering av skipet i et åpent register. 85 På den andre siden er det vanskelig å avgjøre om dette er nok til å tilsidesette flaggstatsprinsippet da det er ikke fremkommer klart hva som ligger i kravet til en reell tilknytning. Spørsmålet blir om norske domstoler kan se bort ifra flaggstatsprinsippet og avgjøre rettsvalget etter nærhetsprinsippet. Dette vil utdypes nærmere i kapitel 4 om internasjonal rett. 3.4 Kyststatens jurisdiksjon Innledning I punkt 3.3 er det gjort klart at flaggstaten har eksklusiv jurisdiksjon over sine skip på det åpne hav. Av suverenitetsprinsippet følger det at stater har enerett til å utøve jurisdiksjon på sitt territorium. Dette gjelder både på land- og vannterritorium. Når skip beveger seg fra det åpne hav og inn i andre staters territorium er det ikke lenger prinsippet om havets frihet som gjelder. I den videre fremstillingen skal det redegjøres for kyststatens jurisdiksjon og om flaggstatens eksklusive jurisdiksjon overfor interne forhold kan fravikes ved skipets tilstedeværelse i norsk farvann Territorialfarvannet Norges territorialfarvann består av det indre farvann og sjøterritoriet, jfr. lov om Norges territorialfarvann, og tilstøtende sone av 27. mars 2003 nr. 57, heretter territorialfarvannsloven, 1. Sjøterritoriet omfatter den delen av territorialfarvannet som befinner seg utenfor det indre farvann, men innenfor statens territorialgrense. 86 Farvann som er innenfor grunnlinjen 87 regnes som indre farvann jfr. territorialfarvannsloven 3. Territorialfarvannet er underlagt statens suverenitet og i utgangspunktet har staten total jurisdiksjon på området VG (2013) 85 Pettersen (2016) 86 SNL (2013) 87 Grunnlinjene danner yttergrensen for de indre farvann og er utgangspunktet for beregningen av sjøterritoriet og jurisdiksjonsområdene utenfor i samsvar med folkeretten, jfr. territorialfarvannsloven 1(2). 88 Fleischer (2005) s