Brukarfinansiering av Kystvegen Eit grovt inntektsoverslag

Transkript

1 Brukarfinansiering av Kystvegen Eit grovt inntektsoverslag 1.0 Bakgrunn Fylkestinget i Sogn og Fjordane bad i sak 43/13 Regional transportplan for Sogn og Fjordane Endeleg godkjenning om at det vart utarbeidd ei sak om pkt.1 og pkt. 4 på marginallista for store investeringsprosjekt i handlingsprogrammet. I tinginga vart det bedd om at føljande vart vurdert: a) ferjeavløysingsmidlar Måløy - Oldeide og Stårheim Isane b) brukarfinansiering/bompengar av strekninga c) statleg løyving på minst 200 mill. kroner Dette notatet tek føre seg mogeleg bompengebidrag til pkt. 1 på marginallista: tunnel frå Svelgen til Indrehus i Bremanger kommune, samt ein analyse av mogeleg bidrag frå brukarfinansiering til pkt. 4 på marginallista: Ferjesamband/bru frå Rugsundøy i Bremanger kommune til Vemmelsvik i Vågsøy kommune. 2.0 Tidligare analyser 2.1 Rapport frå 2010 I 2010 utarbeida Sivilingeniør Helge Hopen AS rapporten Ny veg Måløy-Svelgen-Florø for eit konsept som omfattar vegutbetringar og investeringar på strekninga Måløy Florø. Arbeidet vart utført på oppdrag frå Sunnfjord 2020 AS, Måløy Vekst AS og Bremanger Hamn og Næring KF. Bompengeprosjektet består av fire parsellar: 1. Innkorting av ferjesambandet Måløy Oldeide 2. Tunnel mellom Svelgen og Indrehus 3. Strekningsvis vegutbetring Størdalen Svelgen 4. Strekningsvis vegutbetring Indrehus Haukå Tiltaka var tenkt finansiert som eitt bompengeprosjekt med førehandsinnkrevjing på ferja Måløy Oldeide samt etterskotsinnkrevjing på nytt ferjesamband og ein bomstasjon knytt tett opp til tunnelen mellom Svelgen og Indrehus. I finansieringsanalysen såg ein for seg at bompengebidraget ville kunne finansiere 50 % av kostnaden for prosjekta; om lag 500 millionar 2010-kroner som svarer til 573 millionar 2014-kroner. 2.2 Rapport frå 2014 I august 2014 vart det lagt fram ein ny rapport utarbeidd av Sivilingeniør Helge Hopen AS på oppdrag frå Kystvegen Måløy - Florø AS. Rapporten Kystvegen Måløy-Florø legg fram oppdaterte trafikkgrunnlag for prosjekta omtalt i rapporten frå 2010 samt ein mogeleg finansiering av fast vegsamband over Ytre Nordfjord. Rapporten konkluderer med at det er Side 1

2 mogeleg å finansiere ein ny tunnel frå Svelgen til Indrehus samt å gjennomføre innkorting av ferjesambandet Måløy Oldeide finansiert med 50 % bompengar. Føresetnadene i dei to rapportane skil seg frå føresetnadene lagt til grunn for denne analysen. Skilnadane er kommentert i kapittel Status for prosjekta I marginallista til handslingprogram (23) for Regional Transportplan (RTP) er det tatt med to prosjekt på strekninga Måløy Florø: Figur 1: Aktuelle prosjekt Svelgen Indrehus (pkt. 1). Kommunedelplan (KDP) er venta godkjent i løpet av Prosjektet består av ny tunnel som fører til innkorting av dagens veg. Ferjesamband Rugsundøy Vemmelsvik (pkt. 4) Arbeidet med KDP har stoppa opp då ein manglar avklaring på om det skal veljast ferje eller bru for fjordkryssinga. Ut frå ulik prioritering av prosjekta Svelgen Indrehus og Rugsundøy Vemmelsvik i Regional Transportplan for perioden , legg vi her til grunn at desse vert bygd ut som to ulike prosjekt. Difor vert det i dette notatet greia ut bompengepotensialet for ny tunnel frå Svelgen til Indrehus. For Rugsundøy Vemmelsvik vert det gjort ei grov vurdering av bompengepotensialet gitt ulike scenario for trafikkavvikling. Då det ikkje er avklara om det er nytt ferjesamband eller bru som blir valt over Ytre Nordfjord vert denne analysen meir overordna. 4.0 Metode Notatet bygger på ein teoretisk tilnærming der trafikktala frå rapportane utarbeid av Hopen er justert med oppdaterte teljedata frå Statens vegvesen samt ein tilnærming der Regional Transportmodell (RTM) er nytta. I den teoretiske tilnærminga er dagens trafikkmengde framskriven med den venta veksten i Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan (NTP). I den modellbaserte tilnærminga er det kjørt ein analyse ved hjelp av RTM for prosjektet Svelgen Indrehus. Analysen gir eit forventa trafikknivå som følgje av at tunnelprosjektet vert bygd, og ei vurdering av trafikkavvising som følgje av innføring av bompengar. Side 2

3 5.0 Svelgen Indrehus Figur 2: Tunnel frå Svelgen til Indrehus Prosjektet består av ny tunnel på 4,4 km samt vegtilknytting på begge sider mellom Svelgen og Indrehus på Fv Kommunedelplan for prosjektet er venta ferdigstilt i Det er venta at prosjektet vil kunne opnast for trafikk i Eit foreløpig kostnadsoverslag for prosjektet er 635 millionar 2013-kr. Tabell 1: Kostnader for prosjektet 2013-kroner 2014-kroner Svelgen Indrehus Bomstasjon 5 5 Samla kostnad Tal i millionar Etablering av bomstasjon kostar om lag 5 millionar kroner. Samla kostnadsoverslag for prosjektet er følgjeleg på 655 millionar 2014-kr. Det foreløpige kostnadsoverslaget ber med seg ein stor grad av uvisse. Den er truleg på minst 25 %. Vi kan anta eit kostnadsspenn på mill kr. Når KDP er utarbeida vil ein kunne starte reguleringsplanlegging av prosjektet som vil gi ein reduksjon i uvissa til kostnaden til prosjektet. 5.1 Bompengeopplegg Svelgen Indrehus Nytteprinsippet Det grunnleggjande prinsippet for kven som skal betale og ikkje betale bompengar er nytteprinsippet. Det går ut på at det skal vere samanheng mellom nytte og betaling: Dei som betalar bompengar skal ha nytte av prosjektet bompengane finansierer, og dei som har nytte av prosjektet skal vere med å betale. Nytteprinsippet er understreka i mellom anna i siste rullering av NTP Bomstasjonplassering Bompengeopplegget er basert på at det vert etablert éin bomstasjon med innkrevjing i begge retningar geografisk plassert tett opp mot tunnelen på den nye vegen. Det er ein føresetnad at dagens veg mellom Indrehus via Kjelkenes til Svelgen vert stengt for gjennomgangstrafikk slik at ein unngår trafikklekkasjar til gamal veg etter at tunnelen er opna. Dette vert gjort både for å unngå at folk nyttar gamal veg for å unngå bompengar, men òg fordi den nye Side 3

4 vegen vert vesentlig meir trafikksikker enn dagens veg om Kjelkenes. Med éin bomstasjon plassert tett opp til tunnelen vert nytteprinsippet oppfylt. Dei som betalar bompengar køyrer gjennom tunnelen, og dei som nyttar tunnelen betalar bompengar. Alternativt vil ein kunne la dagens veg vere open for gjennomgangstrafikk og etablere eit bomsnitt som vil meføre at trafikken på gamlevegen òg må betale bompengar. Ein antar då at trafikantane vil velje å nytte den trafikksikre vegen gjennom tunnelen i staden for å køyre dagens veg. Vegvesenet tilrår at dagens veg vert stengt for gjennomkjøring. Etableringa av eit eiga bompengeprosjekt for tunnelen Svelgen Indrehus skil seg frå analysane gjort av Hopen der det var føresett at ein bompengepakke skulle finansiere fleire delprosjekt langs aksen Måløy - Florø. I dette notatet legg vi til grunn at prosjekta ikkje vert bygd samstundes, jf. kap 3.0. Det mefører at kvart prosjekt får ei eiga bompengeinnkrevjing Bompengetakst I høve til føringar i NTP er det lagt opp til ei bompengeordning der alle kjøretøy med gyldig AutoPASS-avtale og brikke får 10 % rabatt ved passering av bomstasjonen utan innbetaling av forskot til bompengeselskapet 1. Som ein følje av føringane om rabattstruktur i NTP vert den gjennomsnittlige betalinga ikkje like påverka av rabatten i det nye opplegget med maksimalt 10 % rabatt som tidlegare då inntil 50 % rabatt var oppnåeleg. I rapporten til Hopen frå 2010 går det ikkje fram kva bompengetakst er sett til før rabatt. Den er i dette notatet rekna ut ved å nytte opplysinga i rapporten om at bompengeopplegget vil meføre ca. kr. 75 for personbil med full rabatt på 40 %. Det gir ein bompengetakst før rabatt for lette kjøretøy på kr. 125 utan rabatt. I rapporten frå 2014 er takstane satt til kr. 110 for lette kjøretøy og kr. 275 for tunge. Det er i dette notatet lagt til grunn ein bompengetakst på kr. 100 for lette kjøretøy utan rabatt. Taksten vert det doble for tunge kjøretøy. Det gir ei gjennomsnittleg inntekt pr. kjøretøy på om lag kr. 93 per passering. Prisane er i 2014-kroner. 5.2 Føresetnader for analysen Trafikknivå Teoretisk tilnærming I Hopen sine rapportar er det venta at tiltaka Måløy Florø vil meføre trafikkvekst i området og at tiltaka vil generere ny trafikk. I denne analysen som gjeld tunnelprosjektet Svelgen Indrehus er det ikkje venta at tiltaket vil generere like stor auke i trafikken i området. Dette heng saman med at innkorta fjordkryssing ikkje vert etablert samstundes med tunnelprosjektet. Årsdøgertrafikk (ÅDT) i opningsåret, og trafikkveksten etter opninga av tunnelen vert følgjeleg lågare i dette notatet enn i Hopens rapportar. 1 Meld. St Nasjonal transportplan side 22. Side 4

5 Statens vegvesen utførar trafikkmålingar på vegnettet i Noreg. Resultatet frå trafikkmålingane, sist oppdaterte i juni 2014, for området rundt Svelgen er vist i figur 3: Figur 3: Trafikksituasjon 2014 Årsdøgertrafikken gjennom bomsnittet i opningsåret (utan bompengar) er berekna ved å framskrive dagens trafikkmengde i tellepunktet vest for Svelgen (804 ÅDT i 2014) med veksten lagt til grunn for trafikkprognosane utarbeida NTP. Veksten er berekna til høvesvis 0,57 % for lette, og 1,87 % for tunge kjøretøy samla 0,7 %. Den framskrivne trafikkmengda for opningsåret 2019 er 833 ÅDT. Det er venta at opning av tunnelen vil generere om lag 10 % auke i trafikken i høve til situasjonen utan ny tunnel frå Svelgen til Indrehus. Trafikkgrunnlaget gjennom tunnelen vert følgjeleg 916 ÅDT i Andelen tunge kjøretøy utgjer 10 % i 2013 og 10,6 % i RTM-berekningar Det er kjørt ei modellkjøring med RTM som gir trafikktal med og utan bompengar i For å samanlikne berekninga frå RTM med den teoretiske tilnærminga er trafikktala frå RTM justert til 2014-tal med vekstratane i NTP. RTM-berekningane underestimerer dagens trafikk på strekninga Kjelkenes Svelgen. Trafikkteljingar frå Statens vegvesen syner at dagens trafikk er 804 ÅDT i 2014 som justert med kjent vekst svarer til eit trafikknivå på 782 ÅDT i Modellen bereknar 592 ÅDT i Dei relative forskjellane er likevel små, og RTM-tala vert justert med forholdet 1,321 2 for å få trafikktal i referanseåret Berekningane utført med RTM for prosjektet syner ein vekst som følgje av at tunnelen vert opna på 48 % i høve til dagens veg. Denne nyskapte trafikken er resultatet av reduserte 2 Trafikk i 2014 Trafikk i 2010 = = 1,321 Side 5

6 reisekostnader og innkortinga av reisevegen frå Svelgen til Indrehus syner denne effekten tydeleg. Veksten som følgje av etablering av tunnelen i RTM-berekningane gir eit ÅDT-nivå på 1157 kjøretøy gjennom tunnelen i 2019 utan bompengar Trafikkavvising Teoretisk tilnærming Økonomisk teori tilseier at innføring av betaling eller auka betaling for eit gode vil føre til at ein redusert mengde konsumentar vel å kjøpe eller nytte godet. Denne effekten finn ein igjen ved etablering av bompengeprosjekt. Innføring av bompengar fører til ei viss trafikkavvising i høve til situasjonen utan bompengar. Ved å byggje ny tunnel frå Indrehus til Svelgen reduserer ein strekninga på Fv. 614 med om lag 10 km. Dette utgjer ca. 10 minuttar innspart reisetid. Transportkostnader før og etter tiltaket vil vere som i tabellen under: Tabell 2: Transportkostnader Svelgen Indrehus I dag Ny tunnel Innsparing Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Avstand (km) Reisetid (min) Kr/km 2,23 6,68 2,23 6,68 Kr/min 3,5 7,1 3,5 7,1 Transportkostnad 84,3 199,6 28,8 68,8 55,4 130,9 Kostnadane frå Siv. Ing. Helge Hopen AS si rapport «Ny veg Måløy-Svelgen-Florø» er framskriven frå 2010 til april 2014 med 6,1 % vekst i.h.h.t. konsumprisindeksen. Tabellen viser at tunnelprosjektet vil meføre ein kostnadsreduksjon på om lag kr. 55 for lette og kr. 130 for tunge kjøretøy i høve til dagens veg. Om ein tar denne innsparinga med i reknestykket vert meirbelastninga av bompengar om lag kr. 45 for lette og kr. 70 for tunge kjøretøy utan rabatt med ein bompengetakst på kr. 100 for lette kjøretøy. (Bompenger innsparing ved tiltak = merbelastning av bompenger) Lette kjøretøy: (100,00kr. 55,40kr. = 44,60kr. ) Tunge kjøretøy: (200,00kr. 130,90kr. = 69,10kr. ) RTM-berekna avvising Køyringar av RTM-modellen for Svelgen-Indrehus syner at ved innføring av bompengar vil trafikken verte redusert med 62 %. Dette talet synast høgt, og modellen bygger på nokre føresetnader som mefører at aktørane tilpassar seg i den langsiktige likevekta i modellen med ein gong. Erfaringar frå andre bompengeprosjekt syner at denne effekten ikkje er kortsiktig i røynda. Ei trafikkavvising på 62 % reduserer årsdøgertrafikken frå 1157 kjt/d til 439 kjt/d. Det er òg kjørt RTM med bompengetakster på kr. 80 og kr. 120 for å sjå kor sterk priselastisiteten er for bompengepåslaget. 80 kroner i bompengar mefører eit trafikknivå gjennom tunnelen i 2019 på 536 kjt/d. Dette svarer til ein trafikkavvising på 54 % i høve til Side 6

7 situasjonen før tunnelen vert etablert. For køyringa med kr 120 i bompengetakst er trafikkavvisinga berekna til 68 %. Bompengane utgjer ein større del av dei samla reisekostnadene for korte reiser enn for gjennomgangstrafikken. Bortfallet av trafikk er følgjeleg større for korte reiser enn for de lengre reisene Erfaringar frå liknande prosjekt Tunnelen gjennom Fatlaberget på Rv 55 i Sogn og Fjordane opna i desember 2008 og er eit tunnelprosjekt som til ein viss grad kan samanliknast med den planlagde tunnelen frå Svelgen til Indrehus. Det vart ikkje kjørt RTM-berekningar, men det var venta ein trafikkavvising som følje av innføring av bompengar på 6 %. Taksten for lette kjøretøy var kr. 28, men innkortinga i reisetid og veg var vesentleg lågare enn for Svelgen Indrehus. Frå 2001 har det vore utført trafikkteljingar i eit teljepunkt rett aust for Fatlatunnelen. Veksten frå har i dette teljepunktet vore 18,8 % som gir ein årleg vekst på om lag 2,5 %. I 2009 vart det målt 1831 ÅDT i teljepunktet. Om veksten på 2,5 % hadde fortsatt i 2009 ville trafikken ha vore 1988 ÅDT. Om ein ser bort frå alle andre forhold og føresett at det berre er bompengar som verkar inn på endra åtferd ville effekten av bompengane ha vore 8 % trafikkavvising. 3 Det er sett på 7 andre tellepunkt i Sogn og Fjordane for å sjå om effekten av endra finansmarknad i har hatt effekt på trafikkveksten. Av dei undersøkte punkta er det berre eitt som syner negativ vekst frå 2008 til 2009 (Rv 15 Totland). Det er på denne bakgrunn nærliggjande å legge til grunn at finanskrisa ikkje har hatt stor påverknad på trafikken gjennom Fatlatunnelen. Det er kjørt ein berekning med RTM for å sjå kor stor forskjell det er mellom berekna avvising i modellen og observert avvising i prosjektet Fatlatunnelen. Dette er eit rassikringsprosjekt i tunnel som ikkje i vesentleg grad endrar dei generaliserte reisekostnadene anna enn ved bompengebelastninga. RTM-modellen bereknar 30 % avvising som følje av innføring av bompengar - mot den målte faktiske trafikkavvisinga på 8 %. I februar 2014 vart bompengeinnkrevjinga på Fatlatunnelen avslutta. Trafikknivået auka som ein følgje av dette med 8,5 % i månadene februar juni 2014 relativt til Det syner at ein stor del av trafikken er påverka av generaliserte reisekostnader. Det kan likevel verke som at RTM-modellen overvurderer denne sensitiviteten Konklusjon trafikkavvising Trafikkavvising er blant dei faktorane som inngår i finansieringsanalysen som ber med seg høgast grad av uvisse. Ved å legge til grunn resultata frå RTM-berekningane samanstilt med erfaringar frå liknande prosjekt vert det lagt til grunn at 20 % av reisene gjennom den nye tunnelen mellom Svelgen og Indrehus ikkje vil finne stad når ein innfører bompengar i tunnelen. Ein trafikkavvising på 20 % mefører at ÅDT gjennom bomsnittet ved Svelgen Indrehus vert 733 i opningsåret. 3 ( ) = 8 % 1988 Side 7

8 5.2.3 Obligatorisk brikke Vegdirektoratet utredar for tida obligatorisk bompengebrikke for samlege tunge kjøretøy. Det er venta at påbodet vert innført før prosjektet Svelgen Indrehus vert opna for trafikk. Andelen tunge kjøretøy med rabatt er difor høgare i denne analysen enn i Hopens analyse Svinn Svinn viser til passeringer som ikkje vært registrert som følje av teknisk svikt i innkrevjingsutstyret, manglande betaling frå eigar av kjøretøy, ikkje-identifiserte passeringar og liknande. Statistikk frå andre bompengeselskap syner at eit nøkternt overslag for denne faktoren er 7 % Prisvekst Prisveksten som leggjast til grunn for analysane er svært avgjerande for resultata. I Hopens rapport er det lagt til grunn ein generell prisvekst på 2 % for kostnadane til prosjektet. I rapporten gjeld denne veksten òg for byggjekostnaden. For inntektene er det rekna med ein prisvekst på 2,5 %. Vi har i denne analysen lagt til grunn det langsiktige inflasjonsmålet til Noregs bank som er 2,5 % prisvekst. Empiriske data viser at byggekostnadsindeksen har lege noko over inflasjonsmålet for konsumprisindeksen. Frå har årleg vekst i byggjekostnaden i snitt vore 5,4 %. Frå 2000 til 2013 var veksten i snitt 2,9 %. Dette til tross for at den økonomiske situasjonen vart svært pressa i høve til finanskrisa i Ut frå denne kunnskapen er det lag til grunn at prisveksten i byggjekostnadane vil stabilisere seg på om lag 4 % årleg vekst i byggjeperioden til prosjektet, og difor er 4 % vekst i byggjekostnadane vald for denne analysen. Eventuelle bankinnskot vert renta med 2 % Rentenivå Statens vegvesen legg til grunn ein lånerente på 6,5 %. Dette er mellom anna for å gjere analysen robust for svikt i inntekter og/eller auka kostnader. 6. juni 2014 la regjeringa fram Prop. 119 S ( ). Den omhandlar mellom anna ei overgangsordning inntil rentekompensasjonsordninga omtala i Prop. 97 S ( ) er på plass. Overgangsordninga mefører at det for nye bompengeprosjekt vert opna for at det kan leggjast til grunn takstar baserte på ei lånerente i intervallet mellom 6,5 % og 10-års statsobligasjonsrente. Føresetnaden er at fylkeskommunen garanterer for auka risiko. Det er lagt til grunn ei berekningsteknisk rente på 6,5 % i utrekningane. Det er så vist kva for ein effekt ei lågare berekningsteknisk rente har på mogeleg låneopptak dersom bompengetaksten haldast fast i ein eiga sensitivitetsanalyse (Vedlegg 2). Dette er gjort av di fylkeskommunen og/eller kommunen vil kunne stille garanti for finansieringa og med det oppnå ei lågare rente for prosjektet. Side 8

9 5.2.7 Kostnadsoverslag Det siste tilgjengelege kostnadsoverslaget syner ei forventa kostnad for prosjektet på 635 mill kr. I tillegg til dette er det ein kostnad på 5 mill. kr. for etablering av bomstasjon. Samla kostnadsoverslag for prosjektet er 655 millionar 2014-kroner, med uvisse på 25 % Oppsummering I tabellen under er det gitt ein samanstilling av dei føresetnader som er lagt til grunn i rapportane til konsulenten og i denne analysen utført av Statens vegvesen (SVV): Tabell 3: Føresetnader Parameter Hopen 2010 Hopen 2014 SVV 2014 ÅDT i bomsnitt i opningsåret Del tunge kjøretøy 10 % 10 % 10 % Bompengetakst - Lette kjøretøy Kr. 125 Kr. 110 Kr Tunge kjøretøy Kr. 250 Kr. 275 Kr. 200 Rabattsats 40 % 10 % 10 % Andel kjøretøy med rabatt - Lette kjøretøy 80 % 80 % 80 % - Tunge kjøretøy 80 % 80 % 88 % Trafikkavvising som følje av bompengar 12 % 12 % 12 % Svinn Ikkje omtala 8 % 7 % Gjennomsnittlig inntekt pr. passering Kr. 98 Kr. 107,66 Kr. 93 Kostnadsoverslag i 2014-kroner 573 mill. 549 mill. 655 mill. Byggjeperiode Lånerente 5,0 % 5,0 % 6,5 % Rente på bankinnskot Ikkje omtala Ikkje omtala 2 % Generell årlig prisvekst 2,0 % 2,5 % 2,5 % Årlig prisvekst anleggskostnader 2,0 % 2,5 % 4,0 % Prisregulering bompengetakst 2,5 % årleg 2,5 % årleg 2,5 % årleg Driftskostnad bompengestasjon 2,0 mill. årleg 2,0 mill. årleg 2,5 mill. årleg Årleg trafikkvekst etter opning av tunnel 1,5 % 1,0 % 0,7 % - Lette kjøretøy Ikkje omtala Ikkje omtala 0,57 % - Tunge kjøretøy Ikkje omtala Ikkje omtala 1,87 % Nedbetalingstid 15 år 17 år 15 år Grøn = gunstigare for prosjektet, Rød = mindre gunstig for prosjektet Dei samla resultata av dei to setta med føresetnader mefører at kostnadene i analysen gjort av Statens vegvesen vert høgare som følje av at vi venter høgare prisvekst i kostnadane til prosjektet enn det som er lagt til grunn i rapportane frå konsulent Sivilingeniør Helge Hopen AS. På den andre sida vert inntektene lågare enn i konsulenten sine rapportar. Side 9

10 5.2.9 Konklusjon Ved å bygge tunnel frå Svelgen til Indrehus kortar ein inn avstanden mellom dei to tettsteda med om lag 10 km. Det fører til ein auke i trafikken. RTM-bereknar denne veksten til å vere om lag 48 %. Erfaringar frå liknande prosjekt tilseier at veksten truleg vil verte lågare enn dette. Basert på erfaringar er det tilrådd ein venta auke i trafikken som følje av tunnelen på 10 %. Når tunnelen delvis skal finansierast med bompengar vil ein del av den nyskapte trafikken ikkje verte realistert. Storleiken på trafikkavvising er svært uviss og det er mange faktorar som bestemmer om reisa blir gjennomført. RTM bereknar avvisingseffekten til 62 %. Basert på erfaringar frå liknande prosjekt vert det tilrådd at ein legg til grunn ein trafikkavvising som følgje av innføring av bompengeinnkrevjing på 20 % frå situasjonen med ny tunnel utan bompengar. Dette mefører ein avvising i høve til framskriven trafikkvekst utan tunnel på om lag 12 %. Tabell 4 syner effekten av å etablere tunnelen og effekten av å innføre bompengar: Tabell 4: Effekt av tiltak på trafikken Tiltak ÅDT Trafikk Svelgen Indrehus i Etablering av tunnel (+10 %) +83 Innføring av bompengar (-20 %) -184 Trafikkgrunnlag Det vert tilrådd å legge til grunn eit trafikkgrunnlag for bompengefinansiering av tunnel frå Svelgen til Indrehus på 733 ÅDT. 5.3 Finansiering av investeringa Kostnadsoverslaget for prosjektet er 635 millionar 2013-kroner, med ei uvisse på 25 %. Kostnaden er føresett finansiert med bompengar samt offentlege løyvingar. 1. januar 2013 avvikla regjeringa ordninga med fritak for meirverdiavgift for omsetting av tenester som gjeld offentleg veg og bane. Opphevinga av fritaket for meirverdiavgift inneber at det skal bereknast ordinær meirverdiavgift ved omsetning av tenester til offentleg veg. Det må være ein føresetnad at fylkeskommunen dekker all meirverdiavgift, sidan fylkeskommunen får att avgifta gjennom kompensasjonsordningar. Med ein berekna meirverdi på 16 % av totalkostnaden og 2,4 % prisvekst i byggjekostnadsindeksen frå vert kostnadsoverslaget 650 millionar 2014-kroner. Inkludert bomstasjon vert kostnadsoverslaget 655 millionar 2014-kr. Berekningane basert på føresetnadene over syner at bompengebidraget vil kunne finansiere eit lån tilsvarande 223 millionar 2014-kr. Det gir følgjande oversikt over finansieringa av investeringa i prosjektet Svelgen Indrehus. Side 10

11 Figur 4: Finansiering av Svelgen - Indrehus Anna finansiering består av offentlege løyvingar utover mva.-refusjon. Det er føresett i berekningane at prosjektet har byggjestart i løpet av 2016 og at kostnadene, lån og bidrag frå anna finansiering fordelar seg som følgjer (beløp i 2014-kronar): Tabell 5: Årleg fordeling av kostnader ÅR Sum Kostnad 72 mill. 241 mill. 289 mill. 53 mill. 655 mill. Anna finansiering 12 mill. 202 mill. 210 mill. 9 mill. 432 mill. Lån 60 mill. 39 mill. 79 mill. 45 mill. 223 mill. Det er lagt til grunn at prosjektet kan opne for trafikk , men at noko restarbeid vert gjort i Oppsummering Det er venta at årsdøgertrafikken som vil passere gjennom bomsnittet ved tunnelen frå Svelgen til Indrehus vil være 733 kjt/d når tunnelen opnar for trafikk i Bompengane som vert innkravd ved tunnelen vil kunne finansiere eit lån på 223 millionar 2014-kroner med 15 års nedbetalingstid. For at prosjektet skal kunne realiserast er det naudsynt at det tilkjem 327 millionar 2014-kroner i offentlege løyvingar utover mva.-refusjon i løpet av byggjetida til prosjektet. Side 11

12 7.0 Måløy Oldeide Då konseptval for fjordkryssing av ytre Nordfjord ikkje er avklart vert det i dette notatet gjort ei grov vurdering av bompengepotensialet gitt ulike framtidige alternative løysingar. Det vert naudsynt å vurdere effekten av å korte inn ferjestrekninga over Nordfjorden mot effekten av å byggja bru mellom Vemmelsvik og Rugsundøy. I denne samanheng vert det sett på effekten av å leggje ned ferjesambandet Stårheim Isane. Dei ulike alternative fjordkryssingsmogelegheitene vert vurdert opp mot eit null-alternativ som er dagens infrastruktur med framskriven trafikkvekst. I alle dei ulike scenarioa er det lagt til grunn at bygginga av Svelgen Indrehus vert ferdigstilt før ein byrjar på bygging av ny løysing for fjordkryssinga. Med ei planlagt byggjetid for Svelgen Indrehus på to år og ein antatt anleggsstart vert tunnelprosjektet ferdigstilt i For Null-alternativet vert det berre utført vedlikehald av dagens infrastruktur. 7.1 Null-alternativet I perioden frå har trafikken som går over sambandet Måløy Oldeide økt frå 108 ÅDT i 2007 til 154 ÅDT i Veksten utgjør om lag 43 % over perioden, eller 6,61 % årlig. Trafikken og vekstraten for sambandet Måløy Oldeide er vist i figuren under. Figur 5: Kjøretøy og trafikkvekst for Måløy - Oldeide Dersom ein ikkje gjer noko endring med fjordkryssinga over ytre Nordfjord er det venta at trafikken vil vekse med 0,57 % for dei lette og 1,87 % for dei tunge kjøretøya i åra framover. Dette kan synast lågt om ein samanliknar med utviklinga frå 2007 til 2013, men heng saman med prognoser om folketalsvekst, næringsutvikling og andre faktorar som påverkar trafikkveksten. Side 12

13 7.2 Etablering av ferjesambandet Vemmelsvik Rugsundøy Trafikk Figur 6: Rugsundøy - Vemmelsvik Ved å etablere eit nytt ferjesamband over ytre Nordfjord frå Rugsundøy til Vemmelsvik er det venta at reduserte reisekostnader og innkorting av dagens veg over Nordfjorden vil føre til at det oppstår nyskapt trafikk som i nullalternativet valde å ikkje foreta reiser over fjorden. Det er og venta at innkorta køyretid og -strekning gjer at personar som nyttar Stårheim Isane i dag heller vil nytte sambandet Rugsundøy Vemmelsvik når det står ferdig. Det er venta at prosjektet vil meføre nyskapt trafikk på om lag 50 kjøretøy per døger i tillegg til grunnprognosen på 178 ÅDT i Tunge kjøretøy utgjorde 12 % i Bompengeopplegg Vemmelsvik Rugsundøy Ved innkrevjing av bompengar til prosjektet Vemmelsvik Rugsundøy er det rekna med at førehandsinnkrevjing av bompengar vert gjort på dagens ferje mellom Måløy og Oldeide i perioden med ein gjennomsnittleg bompengetakst på kr. 65 pr. kjøretøy. Når nytt samband er ferdigstilt og opna i 2021 vert førehandsinnkrevjinga på Måløy Oldeide avslutta, og etterhandsinnkrevjing på nytt samband vert starta opp. Innkrevjing på ferje ber med seg låge innkrevjingskostnader og i analysen er dei sett til kr. 0 per år Føresetnader Det vert som i analysen for Svelgen-Indrehus antatt at bompengepåslaget fører til ei trafikkavvising på 12 %. Då innkrevjing på ferje ikkje er utsatt for teknisk svikt og manglande etterskotsbetaling frå passeringar slik som for AutoPASS-systemet, vert parameteren svikt sett til 0 %. Det mefører at samlege køyretøy som nyttar ferja betalar bompengar. Byggjeperioden er satt til to år ( ). Side 13

14 7.2.4 Resultat Med eit utgangspunkt på 178 ÅDT i 2014 samt tilfall av 50 nye ÅDT ved etablering av den innkorta ferjestrekninga gir ein gjennomsnittleg bompengetakst på 65 kr. per passering eit bompengebidrag frå førehandsinnkrevjinga på om lag 3,5 millionar kroner per år, eller 20 millionar 2014-kroner i perioden frå Om ein føresett at nytt samband Rugsundøy Vemmelsvik opna for trafikk og tillét at det nye sambandet ber med seg ein trafikkauke på 50 ÅDT vert inntekta frå bompengar 5,5 millionar 2014-kroner i opningsåret. Det vert kravd inn om lag 90 millionar 2014-kroner i etterhandsinnkrevjing på sambandet i perioden Samla bompengebidrag vert om lag 110 millionar 2014-kr. Det kan finansiere eit lån på 86 millionar kroner med eit rentevilkår på 6,5 %. Det vert ikkje gjort vidare sensitivitetsanalyser før val av konsept for fjordkryssinga er avklart. 7.3 Bru over Ytre Nordfjord Dersom ein vel å byggja ny bru over ytre Nordfjord vil det vere med det formål at fjordkryssinga med bru skal erstatte dagens ferjesamband. Ferjesambanda Måløy Oldeide og Stårheim Isane vert følgjeleg avvikla. Statens vegvesen har ikkje kjørt RTM-berekningar for å finne trafikkeffekten av å etablere bru over Nordfjorden. Ein kan likevel sjå for seg at bruløysinga over fjorden fører til at fleire vel å reise over fjorden som følje av betydeleg redusert reisetid og den fleksibiliteten som ligger i fjordkryssing på bru framfor med ferje. Det er òg naturleg å føresette at ei vesentleg del av reisande over dei to nedlagte ferjesambanda i dagens løysing vil nytte brua for å kome seg over fjorden framfor å velje alternative ruter (E39 til Førde, etc.). Ein ser det som sannsynleg at brua vil kunne opne for trafikk i Trafikk Utgangspunktet for førehandsinnkrevjinga på ferjene vil vere 178 ÅDT på Måløy Oldeide og 340 ÅDT på Stårheim Isane i 2013 (samla 518 ÅDT). Om ein framskriv trafikken med prognosane frå NTP vil samla trafikk på dei to ferjestrekningane vere 560 ÅDT i Det vert gjort ein finansieringsanalyse med tre ulike trafikknivå; eit lågt, eit forventa og eit høgt. 560 ÅDT leggjast til grunn for trafikkmengda over brua i det låge senarioet. Ein reknar då ikkje med at opning av brua i seg sjølv vil føre til vekst i trafikken over fjorden. I det forventa alternativet er det rekna med ei dobling av trafikken i høve til alternativ 1. Det gir 1120 ÅDT over brua i For det høge alternativet vert det rekna med ei tredobling 1680 ÅDT - over brua i Det er venta at trafikken veks i høve til prognosane i NTP (0,57 % for lette, og 1,87 % for tunge kjøretøy per år) i åra Side 14

15 7.3.2 Kostnad for prosjektet Då konseptet for fjordkryssinga ikkje er avgjort vert det ikkje gjort vurderingar av kostnaden til prosjektet. Det vert berre vurdert kva for eit bidrag bompengar kan gi til finansieringa gjennom finansiering av låneopptak. I analysen er det føresett at kostnadene for utbygginga fordeler seg som følgjer: Tabell 6: Fordeling kostnader bru over ytre Nordfjord Fordeling kostnader % % % % % Bompengeopplegg for bru over Ytre Nordfjord Som grunnlag for analysen ligg det at brua vert opna for trafikk i 2025 og at det vert kravd inn førehandsbompengar på sambandet Måløy Oldeide frå 2015 og fram til opning av brua. Det leggjast opp til at førehandsinnkrevjingstaksten på kr. 50 for lette kjøretøy er halvparten av bompengetaksten i opningsåret. Bompengeperioden for innkrevjinga på brua er frå til med ein bompengetakst for lette kjøretøy utan rabatt på kroner Føresetnader Det vert lagt opp til automatisk innkrevjing med AutoPASS på brua med flat rabatt på 10 % til alle kjøretøy med brikke. Føresetnadene om svinn, trafikkavvising, prisauke og rentar ligg fast som i analysen for Svelgen Indrehus. Det er føresett at bompengetaksten aukast kvart år i høve til prisveksten kroner i bompengetakst utgjer om lag 130 kroner i Resultat Berekningane viser at førehandsinnkrevjing av bompengar vil bidra med 87 millionar kroner til prosjektet. Avhengig av kva for eit scenario ein legg til grunn for den venta trafikkauka som følje av at bruprosjektet vert realisert ser ein i tabellen under potensialet bidrag til prosjektet frå brukarfinansiering når ein legg til grunn 6,5 % berekningsteknisk lånerente. Tabell 7: Mogeleg bidrag frå bompengar til ny bru over Ytre Nordfjord Alternativ Lågt Forventa Høgt ÅDT i opningsåret etter avvising Bompengar frå førehandsinnkrevjing Bompengar frå etterhandsinnkrevjing Sum bompengar Mogeleg bidrag til prosjektfinansiering Bompenge- og lånetal i millionar 2014-kroner Side 15

16 Som følgje av at det vert kravd inn førehandsbompengar til prosjektet vert behovet for låneopptak redusert i høve til prosjekt utan førehandsbompengar. Som tabellen visar er potensialet for bidrag frå brukerfinansiering likevel beskjedent om ein ser for seg ein bompengetakst på kr 100 for lette kjøretøy over brua sjølv om ein tredoblar dagens trafikkmengde som følgje av at brua vert realisert. I det høge alternativet vert det mogelege låneopptaket som kan finansierast av bompengar om lag 550 millionar 2014-kroner. Det er føresett at den resterende kostnaden for prosjektet vert finansiert gjennom løyvingar. Side 16

17 8.0 Referansar Grunnprognoser for persontransport (TØI-rapport 1122/2011) Grunnprognoser for godstransport til NTP (TØI-rapport 1126/2011) Larsen, Odd I., Rekdal, Jens. Generelle og prosjektspesifikke trafikkprognoser. Rapport Møreforsking AS. Meld. St. 26 ( ) Nasjonal Transportplan Norges Bank. Statsobligasjoner. Daglige Noteringer. Ny veg Måløy-Svelgen-Florø. Trafikk og finansieringsanalyse. Sivilingeniør Helge Hopen AS Kystvegen Måløy Florø. Trafikk- og finansieringsanalyse. Sivilingeniør Helge Hopen AS Prop 97 S ( ) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane. Det Kongelege Samferdsledepartement Prop. 119 S ( ) Utbygging og finansiering av vegprosjekt og tiltak i Harstad kommune i Troms (Vegpakke Harstad) og overgangsordning for rentekompensasjonsordning for bompengelån. Det Kongelege Samferdsledepartement Realisering av 45-minuttersregionen før Tilleggsrapport Regional Transportplan Sogn og Fjordane fylkeskommune. Side 17

18 9.0 Vedlegg 1 Finansiering av låneopptaket Kostnaden forbundet med finansiering av låneopptaket finansieringskostnaden består av netto rentekostnad pluss innkrevjingskostnader minus inflasjonsgevinsten som følgjer av at lånet vert tilbakebetala krone for krone. For Svelgen Indrehus utgjer netto rentekostnader inkludert inflasjonsgevinst 139,5 mill. Innkrevjingskostnadane utgjer 37,5 millionar kr, eller 2,5 millionar kr. årleg. Drift- og rentekostnader summert til 177 mill. - er kostnader som skal dekkast av bompengebidraget. Bompengebidraget til prosjektet vert følgjeleg (i 2014 kronar): lån + finansieringskostnad = 223 mill mill. = 400 mill. Gitt føresetnadene over med 6,5 % rente vil det nødvendige bidraget frå anna finansiering vere 432 mill kr fordelt over byggjeperioden. Av dette utgjer mva.-refusjon 105 millionar kr. Bompengebidraget til finansiering av Svelgen Indrehus vil utgjere om lag 48 % av den samla finansieringa i 2014-kronar. Figur 7: Finansieringskostnader Side 18

19 10.0 Vedlegg Sensitivitetsanalyse For at berekningane skal kvalifisere som robuste er det eit krav at prosjektet skal verte nedbetalt i løpet av 20 år til tross for svikt i inntektsgrunnlaget. Det vert opna for at takstane vil kunne aukast 20 % reelt i tillegg til at nedbetalingstida vert utvida med inntil 5 år. I dette kapitlet vert det vurdert effektar av endra føresetnader i høve til kravet om at finansieringa skal være robust Endra Trafikknivå og trafikkavvising Som det er vist i kap og vert det rekna med eit trafikkgrunnlag for prosjektet på 733 ÅDT i opningsåret til tunnelen. Det er rekna ut at om ein aukar bompengetaksten med 20 % til kr. 120 for lette kjøretøy og tillét innkrevjing i 20 år toler prosjektet at det passerar 501 ÅDT gjennom bomsnittet i opningsåret. Det svarar til ein trafikkavvising på 40 % i høve til situasjonen utan bompengar (ÅDT 833). Om ein føresett at trafikken ikkje vil vekse i tråd med føresetnadene i NTP etter opningsåret vil prosjektet tole ei trafikkavvising på 32 %. Situasjonen utan vekst etter opning krev 540 ÅDT gjennom bomsnittet kvart år for at prosjektet skal kunne finansierast innafor 20 år. Om bompengetaksten ikkje endrast vil trafikkavvisinga som tolast vere høvesvis 28 % og 19 % i dei to tilfella med og utan trafikkvekst etter opning dersom bompengeperioden utvidast til 20 år. RTM-modellen gir ein trafikkavvising på 44 % i høve til dagens veg som følgje av innføringa av bompengar for passering av tunnelen. Om ein legg til grunn 44 % trafikkavvising i finansieringsanalysen vert det mogeleg å finansiere eit låneopptak på 120 millionar kr. Det vert då føresett at anna finansiering vert på 535 millionar kr. Med ein bompengeperiode på 20 år vert mogeleg låneopptak 158 mill., og anna finansiering 497 mill. Det er òg kjørt ei RTM-berekning med bompengetakst på kr. 80 som gjev 31 % trafikkavvising. Om ein legg dette til grunn for finansieringsanalysen alt anna likt vert det mogeleg å finansiere eit låneopptak på 115 millionar kroner som nødvendiggjør eit bidrag frå anna finansiering på 540 millionar kr Prisvekst Om ein ser føre seg at prisveksten for kostnadane til prosjektet aukar alt anna likt tillét prosjektet ei byggjekostnadsvekst på om lag 6,5 % årleg om bompengeperioden aukast med 5 år. Om ein òg opnar for å auke taksten til kr. 120 kan prisveksten for byggjekostnaden auke til 9,45 % årleg. I eit scenario der prisveksten for inntektene vert lågare enn føresett, og prisveksten for kostnadane vert høgare enn føresett vil prosjektet la seg finansiere i løpet av ein 20- årsperiode sjølv med følgjande årlege rentesatsar (alt anna likt): Side 19

20 Tabell 8: Robuste rentesatsar Inntekt Utgift Generell prisvekst 1 % Anna finansiering 0 % Byggjekostnad 7 % Driftskostnader 7 % Dette syner at finansieringa av prosjektet er robust i høve til auka prisvekst i kostnadane og låg eller ingen prisvekst for inntektene Rentenivå Statens vegvesen har inntil 6. juni 2014 gjort finansieringsanalysen med ei lånerente på 6,5 %. Som nemnt har dette har mellom anna vore for å gjere analysen robust for svikt i inntekter og/eller auka kostnader. I Prop. 97 S er det lagt opp til at staten dekker renta opp til et visst nivå som med dagens rentesats for 10 års statsobligasjonar vil vere rundt 2,8 %. Kostnaden til prosjektet, 655 millionar kroner er berekna finansiert med 6,5 % lånerente Effektar for mogeleg låneopptak Det er gjort berekningar for vise kva for ein effekt lågare rente har på mogeleg låneopptak med dei overfor nemnde føresetnadene. Figuren under syner mogeleg låneopptak for dei ulike rentesatsane. Figur 8: Låneopptak Det er lagt til grunn ei berekningsteknisk rente på 6,5 % i utrekningane. Det er så vist kva for ein effekt ein lågare berekningsteknisk rente har på mogeleg låneopptak om Side 20

21 bompengetaksten haldast fast. Dette er gjort av di fylkeskommunen og/eller kommunen vil kunne stille garanti for finansieringa og med det oppnå ein lågare rente for prosjektet som resulterer i at behovet for anna finansiering vert redusert Effektar for takstnivået Det er spesifisert i Prop. 119 S ( ) at effektar oppnådd som eit resultat av lågare berekningsteknisk rente skal takast ut i form av lågare takstar. Effekten på bompengetaksten av å endre renta og halde alt anna likt er vist i tabellen under (det er ikkje vurdert om endringa i bompengetakst har effekt på trafikkavvisinga). Tabell 9: Effekt av lågare rente på bompengetaksten Rentenivå Bompengetakst lette kjøretøy Bompengar Andre midlar Samla finansiering Del bompengar 2,80 % 76 kr. 281 mill. 432 mill. 713 mill. 39 % 3,00 % 77 kr. 286 mill. 432 mill. 718 mill. 40 % 3,50 % 80 kr. 297 mill. 432 mill. 729 mill. 41 % 4,00 % 83 kr. 309 mill. 432 mill. 741 mill. 42 % 4,50 % 86 kr. 320 mill. 432 mill. 752 mill. 43 % 5,00 % 90 kr. 333 mill. 432 mill. 765 mill. 44 % 5,50 % 93 kr. 345 mill. 432 mill. 777 mill. 44 % 6,00 % 96 kr. 385 mill. 432 mill. 817 mill. 47 % 6,50 % 100 kr. 400 mill. 432 mill. 832 mill. 48 % Tall i 2014-kr. Finansieringa av prosjektet og følgjeleg bompengetaksten avhenger av rentenivået som leggjast til grunn for analysen. Dette beror på garantivedtak frå fylkeskommunen (og/eller stat/kommune). For å oppnå ein låg bompengetakst er det naudsynt med ein garanti som kan sikre gode lånevilkår for bompengelånet. Som tabellen synar er det ein føresetnad at prosjektets finansiering som ikkje kjem frå bompengar ligg fast. Dei forbetra lånevilkåra skal gå til reduksjon av bompengetaksten (og følgjeleg bompengebidraget) til prosjektet. Figur 9: Bompengetakstar som følje av lågare rente Side 21

22 Kostnadsoverslag Kostnadsoverslag for samferdsleprosjekt ber med seg uvisse. Dette er knytt til usikre grunnforhold, konkurransen i entreprenørmarknaden, endra prisar på innsatsfaktorar og liknande. For prosjektet Svelgen Indrehus ligg det føre eit kostnadsoverslag som framleis ber med seg ein høg uvisse. Den er antakeleg i området ± 25 %. Når det skal utarbeidast søknad til Stortinget om bompengeinnkrevjing er det eit krav at det skal liggje ved eit kostnadsoverslag som ber med seg ei uvisse på ± 10 % i kostnadane. Eit slikt kostnadsoverslag vert ikkje utarbeida før etter at reguleringsplan for prosjektet vert utarbeida. Tolegrensa for det foreløpige kostnadsoverslaget til prosjektet ved å endre innkrevjingsperiode og bompengetakst er vist i det følgjande Auka innkrevjingsperiode Om ein held alt anna likt for prosjektet Svelgen Indrehus og aukar innkrevjingsperioden med 5 år vil prosjektet tole ein kostnad på om lag 725 millionar 2014-kroner og likevel verte finansiert med ein bompengetakst på 100 kr. Kostnadsauken utgjer om lag 11 % Auka bompengetakst Om ein ser på ein situasjon der kostnaden til prosjektet vert auka utan at ein vil utvide bompengeperioden vil ein bompengetakst på kr. 120 dekke ein kostnads auke på 10 %, eller om lag 64 millionar kr. Ved å auke bompengetaksten til kr 120 og samtidig utvide bompengeperioden med 5 år tillét berekningane at prosjektet får ein kostnad på om lag 805 millionar 2014-kroner. Det svarer til ein auke i kostnadane på 23 % Oppsummering Sensitivitetsanalysen syner at prosjektet er robust med tanke på sviktande føresetnader. Dersom ein tillét å utvide bompengeperioden med inntil 5 år og at bompengetaksten aukar med 20 % vil finansieringa av prosjektet tole høg trafikkavvising, fall i inntekter og endra vilkår i rentemarknaden. Det presiserast at kostnadsanslaget som foreløpig ligg føre ber med seg høg uvisse. Side 22