HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

Transkript

1 HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge Nye baner på solid berggrunn, som her i Sveits, er mye rimelegere å bygge enn f.eks. på flate jordbruksområder. Foto: SBB CFF Utviklingen av prosjektet Haukelibanen er resultat av et omfattende og grunnleggende utviklingsarbeid: hvordan skal banenettet i Norge se ut i framtida? Og hvordan skal man kunne finansiere investeringer som kan komme opp mot tresifrete milliardsummer? Når Avinor bygger ny infrastruktur for luftfarten, blir hele investeringen tilbakebetalt av kundene gjennom terminalavgiftene (bortsett fra kortbanenettet). Når Jernbaneverket investerer, kommer derimot ikke fem øre tilbake. Det er et paradoks. Ved høy utnyttelse av togog sporkapasiteten er jernbane langt mer miljøvennlig og nøysom med både energi, råstoff og areal enn luftfart. Det burde derfor ikke være vanskeligere å finansiere nye baner med driftsinntektene enn nye flyplasser. Hvorfor skjer det ikke? En av de viktigste konklusjonene fra utviklingsarbeidet bakom Haukelibanen er at man må slutte med å fornye eksisterende skinnegang i mange små etapper. Slike utbygginger vil bare videreføre mesteparten av det høye ressursforbruket i dagens banenett. Investeringene blir rene utgifter. Realiserer man derimot på kort tid større sammenhengende banesystemer av gjennomgående høy standard, vil investeringene kaste av seg. Vilkåret er imidlertid at man lokaliserer de nye banesystemene til sterkt trafikkerte områder (se "Trafikkpotensialet") og at man utnytter jernbanens hastighetspotensiale maksimalt. Det nytter ikke å bygge nye baner for gjennomsnittshastigheter på omtrent 90 km/t slik det er tilfelle nå (se "Hastighet og stoppemønster"). Svært mange reisende og godskunder må få et klart gunstigere transporttilbud i både tid, kvalitet og pris enn man vil kunne oppnå med investeringer i veier eller flyplasser. Om ikke, vil man for det første neppe kunne oppnå en god utnyttelse av tog- og sporkapasiteten, spesielt i et lengre tidsperspektiv. For det andre er høy toghastighet også i seg selv en forutsetning for lav ressursforbruk. Det er forskjell mellom tog som kjører km pr. dag og tog som brukes til noen få korte turer (se "Hastighet og produktivitet"). I tillegg har kombinasjonen av strekninger i forskjellige retninger (se "Nettverket") og utformingen av infrastrukturen stor betydning for jernbanens konkurransekraft og ressursforbruk. F.eks. vil nye baner med halvparten så sterk stigning som i eksisterende nett tillate dobbelt så tunge godstog som i dag og mye lavere fraktpriser. Her må man også ta hensyn til at nye fjernstrekninger i Norge pga. gunstig geologi og få konflikter med bebyggelse bare koster en brøkdel av prisen for nye baner nær Oslo eller de fleste stedene i utlandet (se "Nybygg og utretting"). Alle disse momentene har ført fram til prosjekteringen av Haukelibanen (se "Trasévalget"). Utgangspunktet var ikke hvordan man kunne forbedre det eksisterende nettet, men hvor og hvordan man i ett av de sterkest trafikkerte områdene i Norge landsdelene sør for Sognefjorden kan realisere et banesystem med såpass god utnyttelse av tog- og sporkapasiteten at det kan finansieres med frakt- og billettinntektene. Resultatet så langt er meget detaljerte planer for infrastruktur og drift, samt omfattende og uavhengige analyser av trafikk, økonomi og samfunnsnytte. Disse tilsier lovende resultater (se "Økonomiske analyser"). Arbeidet for få planene realisert er i full gang (se "Politisk status").

2 Trafikkpotensialet Jernbanen i Norge har et meget stort trafikkpotensiale, også i internasjonal sammenligning. Det som teller, er ikke folketallet, men trafikken og jernbanens konkurransekraft i forhold til andre transportformer. F.eks. er reiseaktiviteten pr. innbygger på distanser over 300 km ca. ti ganger høyere i Norge enn ellers i Europa. Flyrutene sør for Sognefjorden har nå nesten reisende hver dag. Det er like mange som i 40 fjerntog daglig, i hver retning. Selv en moderat overgang fra fly til bane vil altså gi svært mye togtrafikk. Til sammenligning har Chicago New York nå bare halvparten så mange flyreisende, og Frankfurt Berlin bare en tredjedel. Enda færre, flyreisende pr. dag, var det mellom Paris og Lyon da Frankrike i 1976 startet byggingen av en 430 km lang høyfartsbane mellom disse millionbyene. Da banen stod ferdig, ble togtrafikken ti ganger så stor som flytrafikken, mens den tidligere var mindre. Også andre lands erfaringer viser at markedsdelingen mellom tog og fly blir bedre enn 80:20 når togene bruker mindre enn 2,5 timer. I tillegg kommer biltrafikken. Riktignok er det i utlandet til dels betydelig større fjerntrafikk med bil enn i Norge. Til gjengjeld er det mye lettere i Norge å vinne slike reisende for jernbanen. Både av klimatiske og topografiske grunner har biltrafikken mye vanskeligere kjøreforhold i Norge, spesielt utenfor det sentrale Østlandet, enn f.eks. på tyske motorveier uten fartsgrenser. Høyfartstogene mellom Hamburg og Berlin kjører den 30 mil lange strekningen på 90 minutter, flytrafikken er innstilt, men biltrafikken i ekstreme hastigheter (over 150 km/t) levner togene bare grunnlag for en avgang annenhver time. Noe av det samme gjelder for godstrafikken. Norge har både langt mer lastebiltrafikk enn folketallet skulle tilsi, og vesentlig bedre muligheter å overføre denne trafikken til bane enn mange andre land. Det skyldes også at hele 70 % av all godsfrakt på vei, målt i tonn-km, er transport over 150 km distanse. I andre land er denne andelen mye lavere. Også regionaltrafikken representerer et betydelig potensiale, spesielt i de folkerike områdene langs Vestlandskysten og på det sentrale Østlandet. På E 18 mellom Asker og Drammen er det f.eks. nå ca personbiler i døgnet. Svært mange av disse bilreisende kjører imidlertid bare korte turer, har barn eller verktøy i bilen, eller vil av andre grunner neppe velge jernbanen, uansett kvaliteten på togtilbudet. Det er trolig først øst for Asker at potensialet i regionaltrafikken overgår potensialet i fjerntrafikken med fly og bil mellom Oslo og Sør- og Vestlandet, i hvert fall om man betrakter potensialene hver for seg. Ser man dem i sammenheng, vil potensialet i regionaltrafikken øke betydelig pga. mye høyere tilbudsfrekvens. I tillegg vil et nytt og meget godt transporttilbud i store deler av landet gi knoppskyting og økt verdiskaping i næringslivet. Områdene for dagpendling vil bli flerdoblet. Ungdommer under utdanning kan bli boende på hjemstedet. Samtidig vil bedrifter i mye større grad enn i dag kunne velge lokaliseringer nær jernbane istedenfor nær vei, og vil således påvirke transportmiddelvalgene til kunder, leverandører og ansatte. Både på kort og lang sikt er det grunn til å vente økende togtrafikk. Deutsche Bahn sitt flaggskip "ICE 3" på høyfartsbanen Köln Frankfurt. Skinnene ligger på et betonglag, ikke på sviller i singel. Foto: DB AG, Warter Et helt vanlig stykke norsk europavei. Fra E 134 i Vinje i Telemark. Norsk Bane AS Hastighet og produktivitet Høy hastighet er både direkte og indirekte en avgjørende forutsetning for lav ressursbruk til togdrift. For det første øker kapasitetsutnyttelsen av togene og spesielt av infrastrukturen med jernbanens konkurransekraft. For det andre blir materiell- og personalbehovet kraftig redusert når hastigheten går opp. I Haukelinettet vil man f.eks. med 39 togsett kunne avvikle en persontrafikk som er nesten 50 % større enn NSB-trafikken i hele Norge som krever over 200 (!) togsett. Det skyldes bl.a. at man i Haukelinettet vil kunne kjøre omtrent tre turer på samme tid, og med samme innsats av togmateriell og personale om bord, som det tar for en tur i dagens banenett. I tillegg vil større konkurransekraft gi en jevnere og bedre utnyttelse av togene. De fleste stedene kan jernbanen i dag bare tilby konkurransedyktige reisetider på regionalstrekninger når det er kø på veiene. Rushtids-toppene i togtrafikken er derfor mye sterkere enn i biltrafikken. Mange togsett er bare i bruk noen få timer om dagen. Et togtilbud som derimot også er klart gunstigere enn personbilen til alle tider av døgnet, vil gi en mye jevnere utnyttelse av togmateriellet. Også nettverkskonseptet og samspillet mellom fjern- og regionaltrafikken bidrar til høy kapasitetsutnyttelse, se "Nettverket". Haukelibanen en prosjektdefinisjon Haukelinettet er et Y-formet høyfartsbanenett mellom Bergen, Stavanger og Oslo, og inkluderer nye baner Nordagutu Grenland og Drammen Vestfold Grenland Aust- Agder med forbindelse til Sørlandsbanen. Haukelibanen er den delen av Haukelinettet der Jernbaneverket ikke har utbyggingsplaner, dvs. uten Bergen Trengereid og Oslo Drammen Vestfold Sørlandsbanen. Hensikten med dette skillet er å kunne vurdere Haukelinettet som tillegg til høyfartsbaner i Jernbaneverkets utbyggingsområder. Forholdene for en banetunnel under Boknafjorden ble ikke undersøkt før i Tidligere var det derfor planlagt en båtforbindelse mellom Stavanger og Kårstø. Bl.a. gjelder denne definisjonen av prosjektet for kvalitetssikringen av planmaterialet i Historikk Det første politiske møtet om Haukelibanen ble holdt Fire ordførere i Vest-Telemark diskuterte et notat fra et konsulentselskap i Ålesund for en "snøggtog"-forbindelse mellom Øst- og Vestlandet ble det stiftet et "Interesseselskap for snøggtogbanen over Haukeli" og et interkommunalt selskap under navnet "Sørnorske Høgfartsbaner" for å understreke et breiere ambisjonsnivå enn bare Haukelibanen. Selskapet hadde rene utredningsoppgaver og finansierte gjennom flere år detaljerte undersøkelser av marked, linjeføring, driftsopplegg og økonomi for nye baner i Norge. For Haukelibanen ble det også gjennomført politiske prosesser. En rekke kommuner innarbeidet prosjektet i sine arealplaner. Samtidig økte den politiske oppslutningen. Aksjeselskapet "Norsk Bane AS" ble etablert og fikk etter hvert 186 aksjonærer, bl.a. bedrifter, fagforbund, partilag, privatpersoner og 13 kommuner. Selskapet har til formål å planlegge, bygge og drive et høyfarts-banenett i Norge. Se "Politisk status".

3 Reise- og frakttider Reisetidene gjelder for Haukelinettet med tilgrensende høyfartsbaner Egersund Stavanger og Kristiansand Grenland, inkl. opphold underveis. Frakttidene mellom ytterpunktene øst-vest vil komme på ca. 4,5 timer på dagen og 3,5 timer om natten. Om tilbudet og infrastrukturen På Haukelibanen vil skinnene ligge på et lag betong, ikke på sviller i singel. Det vil gi en makeløs kjørekomfort, lavt vedlikeholdsbehov og høy sikkerhet. Bl.a. kan solslyng ikke forekomme, ei heller skader på hjul og boggi som følge av steinsprut når snø- og isklumper faller av togene. En gjennomgående ny infrastruktur uten planoverganger eller bruer over jernbanen vil sikre pålitelig og trygg togframføring. Hele banen vil være inngjerdet. 72 % av Haukelibanen er i første omgang planlagt som enkeltsporet bane. Møtende persontog vil bare krysse hverandre i stasjoner, når minst ett av dem står stille. Det er ikke planlagt ubetjente stasjoner. I lengre tunneler vil det bare være ett spor, alternativt to parallelle enkeltsporete tunneler, med røyktette sluser dem imellom. Da vil den ene tunnelen kunne tjene som tilfluktsrom for den andre. Godstogene vil kunne frakte både breiere, lengre og tyngre kolli enn i dag. Person- og lastebiler vil kunne nytte egne transporttog. Lettgods vil man kunne sende med persontogene. Politisk status Både i det politiske miljøet og hos Jernbaneverket og NSB har man i det siste halvåret kunne skimte konturene av et paradigmeskifte i jernbanepolitikken. I april i år ba Samferdselsdepartementet Jernbaneverket om en "Utredning av høyhastighetsbaner i Norge". Nesten samtidig vedtok landsmøtene til både SP, SV, Venstre og KrF en ny kurs. Togene skulle ikke bare bli konkurransedyktige i byområdene, men også i forhold til fly. Også flere av fylkeslag i bl.a. Arbeiderpartiet gikk inn for det samme. Tidlig i mai lanserte NSB togreisetider som bare vil være oppnåelig på høyfartsbaner etter internasjonale standarder, ikke med Jernbaneverkets prosjekter, uansett størrelsen på bevilgningene. Også flere av naturvernorganisasjonene begynte å bli kritiske til Jernbaneverkets prosjekter fordi de ikke vil gi god nok effekt. Medio mai presiserte samferdselsministeren mandatet for høyfartsutredningen. Hun ville ha svar på prin- sipielle spørsmål: er "gjeldende utbyggingsstrategi den beste også i langsiktig perspektiv?" Den vanlige tilnærmingen hvordan kan vi utvikle det eksisterende banenettet? var byttet ut med en ny problemforståing: hvilket marked og infrastruktur trenger en jernbane for å være konkurransedyktig og lønnsom? Og til høsten starter Norsk Bane AS høringer om utformingen og lokaliseringen av det framtidige banenettet i Norge, etter oppfordring fra mange hold og i dialog med Jernbaneverket. Hensikten er å komme lengst mulig med de nødvendige politiske prosessene, slik at man ikke står uten planer og vedtak dersom høyfartsutredningen skulle tilrå realiseringen av et kundefinansiert høyfarts-banenett i Norge.

4 Finansieringen Finansieringsløsningen for Haukelibanen bestemmes av hvordan styresmaktene ønsker å delta i realiseringen av prosjektet. Men selv en ren privatfinansiering med låneopptak i banker, innskudd fra aksjonærer og/eller kapital fra investorer krever et sterkt politisk engasjement for høyfartsbaner. Det finnes mange lignende prosjekter i utlandet der styresmaktene gjør det de kan for å tiltrekke seg kapital. Skal Haukelibanen kunne nå opp i denne konkurransen, kan ikke norske styresmakter være passive. Velger man derimot en løsning der staten går inn som deleier, synes det være mest hensiktsmessig å opprette et eget selskap som kan disponere innskutt kapital uavhengig av årlige budsjetter. En mulighet er her å plassere noe av oljeformuen i et slikt selskap, selvsagt med et forhåndsdefinert avkastningskrav etter en rentabilitetsanalyse. Uansett finansieringsform vil man komme raskere i mål ved romslige reserver i kalkylene. F.eks. tillater den planlagte traséen % høyere hastighet enn det som nå ligger til grunn for rutetidene. Mange steder finnes også muligheter til en innkortning av banen. Trafikkprognosene, spesielt for utviklingen etter at banen har vært i drift noen år, er meget forsiktige. Heller ikke leieinntekter fra bl.a. gassrørledning, kraftforsynings- og fiberoptiske kabler er foreløpig inntektsført. Økonomiske analyser I 1999 innhentet Samferdselsdepartementet anbud på en kvalitetssikring av inntekts- og kostnadskalkylene for Haukelibanen. Disse bygger bl.a. på et meternøyaktig forslag til linjeføring og markedsundersøkelser som i enkelte kommuner går helt ned på kretsnivået. Oppdraget gikk til DE-Consult, ett av de mest renommerte konsulentselskapene i verden. Rapporten kom august 2000 og konkluderte bl.a. med at "resultatene (av persontrafikk- og inntektsvurderingen) må anses som absolutt plausible og seriøse, og kanskje til og med litt for konservative." Videre heter det: "Til en forstudie å være, viser dette meget stor nøyaktighet i planlegging og kostnadsanslag" og at "Haukelibanen vil altså så langt det kan bedømmes i dag, være bedriftsøkonomisk lønnsom". Rapporten ble ikke fulgt opp av departementet eller Stortinget. Sommeren 2002 ba Samferdselsdepartementet TØI om en vurdering av "Mulighetene for lønnsom drift på Haukelibanen" uten at Norsk Bane AS var orientert om dette. TØIs analysegrunnlag var noen notater fra 1997 og det man fant på Internett. På inntektssiden definerte TØI Haukelibanen som et banesystem mellom Oslo, Bergen og Haugesund, uten noen som helst forbindelse til Stavanger, Grenland og Vestfold. På denne måten ble bl.a. 60 % av relevant flytrafikk holdt utenfor inntektsvurderingen. På kostnadssiden valgte TØI derimot Norsk Bane AS sin definisjon av Haukelibanen. Det ble utgiftsført anleggs- og driftskostnader for banestrekninger som ikke eksisterte i inntektsvurderingen, og bruksvederlag for trafikkering av strekninger som det ikke gikk tog på. I tillegg ble det utgiftsført drifts- og materiellkostnader i tråd med Norsk Bane AS sine trafikkprognoser, mens inntektene ble basert på TØIs trafikkanslag som bare utgjorde en tredjedel. Rapporten er nå lagt bort av departementet. Virkninger for samfunnet Med Haukelibanen vil person- og godstransport på distanser mellom ca. 50 og 500 km bli til dels mye raskere enn med fly eller bil, koste langt mindre, bli mer pålitelig, gi en mye høyere bruksverdi av reisetiden og medføre bare en brøkdel av belastningene for helse, natur, miljø. Man vil altså få et meget kraftig verktøy i arbeidet for å styrke næring og sysselsetting. Mens et fly- og bilbasert transportsystem konsentrerer næringsaktivitet til områder nær godt trafikkerte flyplasser, vil Haukelibanen stimulere til verdiskaping og knoppskyting i store deler av landet. Det betyr mye for miljøet. Flyttestrømmen til "sentrale" strøk skaper "behov" for nye boligområder i sta- stadig større avstand fra bysentrene og stadig flere veier. Biltrafikken øker, verdifullt areal blir bygget ned. Haukelibanen vil stoppe denne utviklingen med mange nye arbeidsplasser, både i og utenfor store byer. Samtidig vil et overlegent togtilbud gi en sterk nedgang i biltrafikken i tettbygde strøk. Mange nye motorveier kan spares. Forbruket av diesel, bensin og jetdrivstoff reduseres med ca liter pr. dag, tilsvarende et halvt gasskraftverk uten CO 2 -løsning. Tusen trailere hver dag fjernes fra veiene og gir mindre støy og svevestøv, mer sikkerhet og sterkt reduserte vedlikeholdskostnader.

5 Høydenivået og luftlinjedistansen mellom utvalgte banepunkt øst for Voss. Skal en ny bane gå gjennom disse punktene, må den ha mye sterkere stigning enn 1,25 % og/eller være mye lengre enn ønskelig. Ill.: Norsk Bane Tallet på planlagte avganger med persontog i Haukelinettet i det tredje driftsåret. Hver heltrukket linje representerer en avgang i timen, mens striplete linjer viser en avgang annenhver time. Ill.:: Norsk Bane AS Trasévalget Før Haukelibanen tok form, ble det undersøkt mange forskjellige linjeføringer, inkludert en høyfartsbane Oslo Bergen via Geilo og en høyfartsbane Oslo Stavanger via Kristiansand. Det viste seg imidlertid at slike løsninger ikke er hensiktsmessige. En ny Bergensbane for høye hastigheter måtte øst for Voss gå i lange sløyfer og bli minst 35 km (!) lengre enn dagens trasé for å overvinne høydeforskjellen opp til Finsetunnelen (1.125 m) med akseptabel stigning. Å bygge en ny bane med like sterk stigning som den eksisterende er ikke aktuelt av både sikkerhetsmessige og driftsøkonomiske grunner. Alternativt kunne man tenkt seg en bane med akseptabel stigning fra Voss rett til Haugastøl, via Ulvik og Simadalen. Men da ville det neppe gå tog på "gamlesporet" via Mjølfjell, Myrdal og Finse, med store trafikktap som konsekvens. En høyfartsbane Oslo Stavanger via Kristiansand er heller ikke uproblematisk. Strekningen er i dag 588 km lang. Selv en helt ny bane vil bli på minst 535 km. Skal man klare å kjøre en slik distanse på en konkurransedyktig tid i forhold til flytrafikken, f.eks. på under 2,5 timer, vil togene ikke kunne stoppe mer enn to til tre ganger underveis. Da vil potensialet i fjerntrafikken i svært liten grad komme regionaltrafikken til gode, se "Nettverket". Oslo Stavanger via Haukeli vil derimot være minst 95 km kortere. Det vil tillate syv til ni opphold underveis ved mindre enn 2,5 timers reisetid mellom ytterpunkta. Dessuten vil fraktog billettprisene kunne bli 20 % lavere enn via Kristiansand. Samtidig vil en Y-formet høyfartsforbindelse mellom Oslo, Stavanger og Bergen etablere et nord-sør-gående togtilbud i et meget trafikksterkt område langs Vestlandskysten. Det betyr ekstra mye trafikk for hver meter ny bane. I tillegg vil man få en bane Bergen Oslo som ligger i sin helhet under tregrensen. Haukelibanens høyeste punkt vil ligge 400 m lavere enn Finse. Det betyr imidlertid ikke at man med Haukelibanen vil realisere ett godt prosjekt på bekostning av to andre strekninger. Haukelibanen vil faktisk føre til en kraftig trafikkøkning på både Bergens- og Sørlandsbanen, se eget avsnitt. Hastighet og stoppemønster Det er ikke lett å tilby både svært korte reisetider og hyppige avganger fra mange stasjoner. Dersom stasjonene ligger i en avstand på 15 km og et tog stopper på alle, vil ikke toget oppnå høyere gjennomsnittshastighet enn omtrent 100 km/t selv om banen og toget var dimensjonert for 300 km/t! Først ved minst 35 km mellom opphold og en bane uten en eneste krapp sving kan gjennomsnittshastigheten komme over 150 km/t. 50 km i sammenhengende høy hastighet kan gi 180 km/t i gjennomsnittet. Osv. I områder med forholdsvis korte avstander mellom befolkningskonsentrasjonene, f.eks. på det sentrale Østlandet, betyr dette at togene må stoppe bare på noen av stasjonene og variere stoppestedene på hver avgang. Dette krever meget stor togtrafikk, ellers vil det gå for lang tid mellom hver gang en stasjon betjenes. Imidlertid er potensialet i regionaltrafikken på Østlandet de fleste stedene ikke tilstrekkelig for et slikt ruteopplegg. Først et samspill med fjerntrafikken vil gi det nødvendige volumet for å kunne tilby både raske avgangar og høy tilbudsfrekvens. Haukelibanen er faktisk nøkkelen til konkurransedyktige togtilbud på både Vestfold- og Drammensbanen og til meget lønnsomme investeringer i disse banene. Forutsetningen er selvsagt at også disse strekningene dimensjoneres gjennomgående for høye hastigheter. Det er ikke tilfelle for Jernbaneverkets planer. Små og lite forutsigbare bevilgninger til jernbanes infrastruktur har bare gitt rom for å fornye dagens spor i meget små etapper. Det har resultert i noe som mange steder ligner en motorvei med 50-soner annenhver kilometer. Med mindre det tilfeldigvis er langt mellom stasjonene, vil gjennomsnittshastigheten ikke komme over ca. 90 km/t selv etter at hele strekninger er bygget ut. Slik banebygging må selvsagt erstattes av helhetlige løsninger. Det betyr ikke at man må bygge en høyhastighetsbane tvers gjennom alle byer. Mange steder er det mye gunstigere, bl.a. med tanke på banekapasitet, inngrep i lokalmiljøene og støybelastning fra godstog om nettene, å legge en høyhastighetsbane utenom tettbebyggelsen og bruke en annen trasé for togene som skal stoppe ved stasjonen og som således ikke trenger noen høyfartsbane. Dette prinsippet er valgt en rekke steder på Haukelibanen. Nettverket Haukelibanen er ikke en bane fra A til B, men et nettverk. Fra Bergen vil man f.eks. kunne ta tog til Haugesund, Stavanger og Egersund i Rogaland. Og til Oslo, enten via Notodden og Kongsberg eller via knutepunktet i Midt-Telemark til Grenland og Vestfold, med forbindelse i retning Kristiansand. Et slikt nettverk vil altså samle trafikk i mange forskjellige retninger på samme bane. Det gir et gunstig forhold mellom togtrafikken og behovet for ny infrastruktur. Samtidig vil en slik trafikkintensitet tillate hyppige avganger fra mange stasjoner, selv om hvert tog bare vil stoppe noen steder, se "Hastighet og stoppemønster". Høy tilbudsfrekvens og et finmasket nett av stasjoner er ekstra viktig i konkurransen med personbilen, spesielt på korte strekninger. Av denne grunnen er Haukelibanen også planlagt forholdsvis langt sør på Østlandet. Reisetidene mellom Vestlandet og de folkerike områdene Grenland, Vestfold og nedre Buskerud bør bli kortest mulig, slik at fjerntogstrafikken kan legge grunnlaget for høy tilbudsfrekvens i disse delene av landet. Samtidig vil man med Haukelibanen ved en slik linjeføring også bygge halvparten av en høyfartsbane Oslo Kristiansand. I tillegg vil et banenettverk med høy trafikkintensitet gi en mye bedre ressursutnyttelse i regionaltrafikken. I dag fører det sterke innslaget av Oslo-orientert trafikk i regionaltogene til sterkt minkende passasjertall med økende avstand frå hovedstaden. Dette problemet lar seg løse dersom man i størst mulig grad bruker fjerntogene til regionaltrafikken. Togene har nemlig ledig kapasitet. Ikke alle reisende fra Vestlandet skal helt til Oslo. Mange vil gå av på stasjoner vest og sørvest for hovedstaden og gi plass for påstigende reisende. Man kan således spare mesteparten av de meget ressurskrevende regionaltogene og samtidig jevne ut setebelegget i fjerntogene. Forutsetningen er selvsagt at fjerntogene går der det er mest regionaltrafikk. Det hadde i liten grad vært tilfelle om man hadde man ført den mest trafikksterke norske fjernstrekningen, Bergen Oslo, til hovedstaden gjennom ett av det minst folkerike områdene på det sentrale Østlandet, via Ringerike. Se også "Bergens- og Sørlandsbanen".

6 Nybygg og utretting Til tross for vanskelig topografi er det nokså rimelig å bygge bane i Norge, i hvert fall utenfor det sentrale Østlandet. Det skyldes bl.a. geologien. Nye baner for opp mot 300 km/t, eller 83 meter pr. sekund, må ligge på en stabil undergrunn. Det er generelt lite problematisk i Norge, men svært vanskelig i område med flere titalls meter ned til fast fjell. Der må man ofte grave ei grøft på opp til 15 m dybde som fylles med stein som må hentes fra steder langt unna. Dagstrekninger i Mellomeuropa koster ofte flere ganger så mye som tunneler i Norge. Dessuten er tomteprisene svært høye i tettbefolkede område. Der er det som regel også mange flere konflikter. En må flytte veier, rør og kabler. Det er vanskelig å lagre overskuddsmasser og utstyr. Kravene til støyskjerming og vibrasjonsdemping er strenge. Osv. Norske fjernstrekninger i god avstand fra tettbygde strøk, slik som store deler av Haukelibanen, vil derfor være nokså rimelige. Det forutsetter imidlertid at man velger linjeføringen uten forhåndsbindinger til dagens spor. Kurveradiene, tunneltverrsnittene, styrings- og sikringssystemene, samt fundamenteringskravene til høyfartsbaner skiller seg så sterkt fra standardene i banenett i dag at man nesten aldri vinner noe med nye spor nær eldre traséer. Derimot får man problemene med togdrift gjennom et anleggsområde. Som oftest må man legge om sporene flere ganger og arbeide lite rasjonelt. Slikt anleggsarbeid er både dyrere og mer tidkrevende. At en bane kan taes raskere i bruk om den går nær dagens skinnegang, er derfor bare riktig ved en utbygging i meget små etapper. Realiserer man derimot større helhetlige banesystemer, kommer resultatene både raskere og til lavere pris om linjeføringen ikke bindes til eksisterende baner. Gevinsten blir imidlertid enda tydeligere om tid og kostnader vurderes i forhold til effektene av anleggsarbeidet. En avsnittsvis utbygging av dagens spor innebærer en drastisk begrensning i tallet på aktuelle traséalternativer. Det som burde realiseres av hensyn til høy toghastighet, blir ofte hverken økonomisk eller politisk gjennomførbart. Resultatet blir baner med mange krappe svinger som viderefører jernbanens ressursbruk på et uakseptabelt høyt nivå til tross for høye anleggskostnader. Slikt kan og bør unngås ved helhetlig planlegging. Ny firesporsbane ved Sandvika. Men i svingen like før stasjonen (i bakgrunnen) må alle togene ned i 80 km/t. Foto: Norsk Bane AS. Høyfartstogene i Japan, som her serie 500, står for større persontrafikk enn fly, bil, buss og tog i Norge til sammen. Likevel har det ikke skjedd én ulykke med tap av menneskeliv siden togene kom i drift i I samme periode ( ) mistet mennesker livet på norske veier. Foto: Bergens- og Sørlandsbanen Persontrafikken på Bergensbanen er for en stor del regionaltrafikk. Omtrent 75 % av dem som reiser over Finse, går av eller på togene mellom Voss og Hønefoss. Disse reisende har liten interesse i Haukelibanen. Blant de andre reisende over Finse er det svært mange turister. Disse velger Bergensbanen for å se landskapet, ikke for å komme raskest mulig fram på en bane der 43 % av traséen går i tunnel. Det tilsier at bare % av persontrafikken på Bergensbanen vil gå over til Haukelibanen. Haukelibanen vil videre binde Bergensbanen inn i et nasjonalt høyfartsnett. Reisende mellom f.eks. Voss og Stavanger vil få et helt nytt og meget attraktivt togtilbud (Voss Arna Stavanger). Også reisende fra Hallingdalen vil få en rekke nye og mye raskere reisemuligheter enn nå. Det gjelder ikke bare til Telemark, Sørlandet og Vestlandet sør for Bergen, men også mot Lillehammer og Trøndelag, via Roa og en høyfartsbane Oslo Trøndelag / Møre over Hadeland. For tog som ikke kjører om Drammen vil denne høyfartsbanen redusere reisetiden mellom Oslo og Hallingdalen med 25 minutter, sammenlignet med situasjonen i dag. Samtidig vil nye spor øst for Hokksund gi 15 minutts kortere kjøretid enn i dag for tog om Drammen. Alt dette tilsier en betydelig trafikkøkning, spesielt på det ytre delene av Bergensbanen. I tillegg vil høyfartsbanen over Hadeland gjøre det mulig å bygge en ca. 16 km lang avgrening fra et sted nord for Harestua mot Jevnaker. Et slikt prosjekt vil koste en brøkdel av planene for Ringeriksbanen, men vil bare gi tre minutters lengre kjøretid Oslo Hønefoss enn Ringeriksbanen etter raskeste alternativ. Enda tydeligere er virkningene for Sørlandsbanen. Persontrafikken mellom ytterpunktene har en enda mindre betydning enn på Bergensbanen. Samtidig vil Haukelibanen pga. nye spor øst for Bø redusere reisetidene mellom Sørlandet og Osloområdet med 1:15 timer. Selv etter en fullstendig utbygging av Vestfoldbanen i tråd med Jernbaneverkets planer og realiseringen av en tverrforbindelse mellom Sørlandsbanen og Grenland vil reisetidsreduksjonen bli på ytterligere 50 minutter, siden Oslo Skien på Haukelibanen blir så mye raskere enn Oslo Porsgrunn via Vestfold. Man vil også unngå de negative konsekvensene for nedre Buskerud og Telemark den nevnte tverrforbindelsen ville hatt om den ble realisert før Haukelibanen. I tillegg kommer nye og svært attraktive togtilbud, spesielt for reisende fra Vest-Agder og Sør-Rogaland mot Nord-Rogaland og Hordaland. Sammen med reisetidsreduksjonene i øst vil dette øke togtrafikken så mye at ytterligere baneinvesteringer blir meget lønnsomme. Det gjelder for høyfartsbaner Stavanger Egersund og Grenland Kristiansand langs Skagerakkysten. Andre høyfartsprosjekter i Norge I tillegg til Haukelinettet finnes det trolig også flere andre høyfartsprosjekter i Norge der høy utnyttelse av tog- og sporkapasiteten vil tillate en finansiering med driftsinntektene. Det gjelder for Grenland Kristiansand, Egersund Stavanger, "Dovrenettet" (Oslo Trondheim Steinkjer/Ålesund (via både Hamar og Gjøvik) og Oslo Gøteborg ( København/Stockholm). Sistnevnte forutsetter imidlertid at Haukeli- og Dovrenettet er realisert senest samtidig, ellers vil man vanskelig kunne realisere potensialene, spesielt i lastebiltrafikken. I tillegg kan det være aktuelt med ytterligere påbygg. Et høyfartsnett vil generelt styrke kollektive transportløsninger i tilgrensende områder. Prisen på forurensning vil øke i årene som kommer. Også arbeids- og transporttid vil bli dyrere. Dersom man i tillegg går ut fra en viss økning i transportomfanget pga. økt folketall og næringsaktivitet, er det bare et spørsmål om tid før også strekninger som f.eks. Kristiansand Egersund, Bergen Møre, og nord for Steinkjer vil svare seg. Mange av disse vil revolusjonere samferdselen minst like mye som Haukelibanen. Bodø Oslo på 5:30 timer med tog er neppe spesielt interessant for dem som tar fly, men for frakt av fisk og annen ferskvare blir det en ny verden. Likeså for dem som da kan reise Bodø Mo i Rana på 40 minutter, via Glomfjord. Høyfartsbaner bør som hovedregel bare realiseres der og når kapasitetsutnyttelsen av tog og bane blir meget høy. Men når det i enkelte landsdeler drøftes store samferdselsinvesteringer som næringsstimulerende tiltak, bør ikke diskusjonene utelate den transportformen som i hvert fall i et lengre perspektiv vil kunne legge et viktig grunnlag for et fungerende samfunn høyfartsjernbane. Planlagte reisetider mellom Oslo og noen steder i et høyfartsbanenett i Norge. Illustrasjon: Norsk Bane AS.