Q-Free. Tidligmarked for ITS-teknologi

Transkript

1

2 DEFINERE FOKUS Tidligmarked for ITS-teknologi Vinteren 2010/2011 gjennomførte Q-Free ASA, et Design Pilot-prosjekt med mål om å identifisere et tidlig marked for Cooperative Intelligent Traffic Systems (ITS). Prosjektet tok i bruk tjenestedesign som innfallsvinkel og ble gjennomført i samarbeid med innovasjonsavdelingen i Devoteam Consulting AS og Kadabra Produktdesign (nå Eggs Design) Over mennesker blir drept i trafikken hvert år i Europa. 1,4 millioner trafikkulykker koster 200 milliarder euro hvert år. Det er køer på 10 prosent av Europas hovedveier hver dag. Dette koster 50 milliarder euro per år. ITS antas å bli en viktig løsning for å redusere disse utfordringene. ITS innebærer at biler kan utveksle informasjon med andre biler og øvrig infrastruktur langs veien (veitrafikksentraler, veikryss osv), med offentlige transportmidler, og også med myke trafikanter gjennom deres mobiltelefoner. Standardisering av de tekniske løsningene er langt på vei avklart i EU, men det vil gå flere år før utstyret blir allemanns eie. I dette umodne markedet ønsker Q-Free å identifisere applikasjoner som gir inntekter på kort sikt.

3 DEFINERE FOKUS ITS-teknologiens mange muligheter ITS-teknologi har potensielt et bredt anvendelsesområde. Q-Free var på jakt etter et marked hvor det både var betydelig betalingsevne og hvor det fantes kunder som kunne være med å videreutvikle teknologien. Før vi foretok en foreløpig avgrensning av aktuelle områder for videre undersøkelser var det nødvendig å forstå teknologiens muligheter og begrensninger. Prosjektgruppen fikk en gjennomgang av hvor langt teknologien var utviklet, hvordan den så ut fysisk, og hvordan den fungerte i praksis. Det siste ble gjort ved at prosjetkgruppen deltok på en gjennomkjøring i testanlegg som var satt opp i Trondheim by. I tillegg fikk vi en gjennomgang av hva som var forventet å være klart innen en 12 måneders periode og antatt kostnadstruktur og utsalgspris.

4 DEFINERE FOKUS Finnes det et tidlig kommersielt marked? Etter å ha fått økt forståelsen for teknologiens muligheter og begrensninger, gjennomørte vi en kreativ prosess for å identifisere og velge ut områder hvor vi antok at det fantes udekte behov som vi kunne løse, og hvor en løsning kunne utløse betalingsvilje på kort sikt (2-3år). Veldlegg kommer Følgende tre områder ble ansett som som mest interessante for videre undersøkelser: Varelevering i by-områder Koordinering av trafikk inne på flyplasser Transport og levering av ferskvarer Områdene ble valgt på bakgrunn av føgende kriterier: Sannsynnlighet for betalingsvilje Grad av samfunnsnytte Antatt samarbeidsvilje I tillegg ble det utarbeidet en Kort & Konsis oppdragsbeskrivelse hvor prosjektets målsetninger og avgrensninger ble tydeliggjort.

5 STUDERE BRUKERNE En egnet arena for brukerundersøkelser Gjennom våre nettverk fikk vi kontakt med en rekke aktører innenfor de tre utvalgte områdene. Alle fikk tilsendt bagkrunnsinformasjon om teknologien og prosjektet. Deretter ble det gjennomført 8 intervjuer med personer i Bring, Avinor, ICA, Norgesgruppen og Tine. Bring var den eneste som var interressert i å bidra. Interessen for prosjektet var varierende. Flere mente at de selv var ledende på området, mens andre var interessert uten at de ønsket å delta eller bidra. Vi hadde store forhåpninger om å få innpass hos Avinor, da vi anså flyplasser som som spesielt interessant, da det innebærer avgrensede og lukkede områder. Hypotesen var at det her var mulig å skape nyttige applikasjoner med begrenset spredning av kostbar infrastruktur. Uheldigvis fikk vi ikke innpass hos Avinor. Bring viste imidlertid interesse for prosjektet og området Varelevering i by-områder, og fremsto som en aktør som var opptatt av å utfordre egen tenkning og handlemåte.

6 STUDERE BRUKERNE En dag hos Bring Logistics Vi tilbrakte en dag hos Bring Logistics Terminal i Oslo. Her gjennomførte vi dybdeintervjuer med ledelsen, observasjoner av henting og levering av varer fra terminalen, samt deltagende observasjoner sammen med to sjåfører på deres ruter. Vi gjennomførte semi-strukutrerte intervjuer med ledelsen, hvor vi søke svar på noen hypoteser samtidig hvor vi lot samtalen styres av deres interesser. Observasjonene på selve terminalen ble gjennomført ved at to designere var «flue på veggen», mens terminalen var i full drift. Vår deltagende observasjon i to varebiler, innebar at vi var med sjåføren en hel arbeidsdag og deltok aktiv i arbeidet med å laste og losse varer.

7 STUDERE BRUKERNE Mye teknologi, men lite bruk Gjennom intervjuene med ledelsen, samtaler med sjåførene og observasjoner i bilene kom det frem at det allerede finnes og utvikles mye teknologi som skal effektivisere logistikken. Vi ble imidlertid overrasket over hvor lite av dette som faktisk ble brukt. Flere nevnte brukervennligheten som en barriere for å ta i bruk tilgjengelig teknologi. «De som utvkler systemene forstår ikke vår hverdag» var en gjennomgående uttalelse. Teknologien ble til tider brukt til andre formål enn hva den var laget til. Et eksempel på dette var systemet for å loggføre pauser underveis.

8 STUDERE BRUKERNE Hver sjåfør sitt system? Sjåførene kjører i hovedsak en fast rute. De blir dermed kjent med personene de leverer til. Kjøreruten legges opp basert på erfaring om tilgjengelighet hos kunden, trafikk og egne lunsjpauser. Obervasjonene indikerte at hver sjåfør på mange måter har utviklet sitt eget «effektiviseringssystem», og dermed ikke føler behov for teknologisk støtte. Sjåførene brukte i hovedsak kun mobiltelefon og papirbasert dokumentasjon (leveranseskjemaer). De uttrykte stolthet av å ha kunnskap om lokale trafikkforhold, sannsynlighet for når det var minst kø ved lossing av varer på kjøpesentre ol.

9 STUDERE BRUKERNE Men den viktigste innsikten var... Rutene vi kjørte var utenfor Oslo sentrum, hvor det var tilrettelagt for parkering ved hvert leveransested. Sjåførene snakket imidlertid om hvor vanskelig parkering og lossing var i Oslo sentrum. Ikke minst på vinteren med brøytekanter. De endte ofte opp med å stå ulovelig parkert på fortau ol., til tross for at de var klar over at dette relativt ofte skapte problemer for andre og sågar endte med parkeringsbøter. Vi undersøkte dette videre i nye intervjuer med ledelsen, og fikk bekreftet at dette var en utfordring. Det kom der også frem at de hadde svært liten kontroll på kostnadene knyttet til denne utfordringen. De antok imidlertid at beløpet var betydelig. Det ble uttrykt at dette var et område hvor de ønsket bedre løsninger.

10 OVERSETTE FUNNENE Mange behov og et hav av interessenter Med utgangspunkt i behovene som ble avdekket ble det gjennomført en idédugnad. Basert på innsiktene fra BRING ble det besluttet at ideer knyttet til fremkommelighet i bykjerner hadde størst kortsiktig økonomisk potensialet for Q-Free. Samtidig ble det klart at havet av potensielle interessenter i enhver ITS-løsning som evt. ble designet, ikke gjorde det mulig å utvikle et tidlig marked for ITSteknologi med mindre løsningene ble utviklet i samarbeid med de viktigste interessentene. Prosjektet valgte derfor å stoppe idéutvilingen før designere startet å skisse løsninger og mulige applikasjoner. Fokuset ble i stedet rettet mot å identifisere hvilke aktører som måtte invovleres og hvordan dette kunne gjøres. Bildet over viser noen av aktørene som ble identifisert som interessante Prosjektet endret dermed karakter fra et standard applikasjonsutviklingsprosjekt til en samfunnsinnovasjonsprosjekt, hvor oppgaven ble å design et rammeverk for hvordan aktørene kan finne sammen og skape felles løsninger som både gavner dem selv og samfunnet som helhet.

11 OVERSETTE FUNNENE Hvordan kan aktører fra ulike sektorer skape løsninger sammen? For å få ulike aktører til å samarbeide om å skape løsninger som løser trafikkutfordringer i Oslo, ble det tydelig at fokuset ikke utelukkende kunne være på ITS-teknologi. Det ble viktigere å forstå hva som skal til for at aktører, med til dels motstridende interesser, samles for å gjennomføre felles innovasjonsprosjekter, og hvor løsningene både gavner den enkelte aktør (eks. økt bruk av ITS-teknologi for Q-Free) og alle aktørene i helhet (eks. bedre traffikflyt). Rammeverket ble designet på bakgrunn av dypdykk i forskning på feltet «wicked problems», samt prosjektets erfaring fra praktisk arbeid med innovasjon generelt og «design thinking» spesielt. Rammeverkets to hovedelementer ble: en åpen og tidsbegrenset innovasjonsprosess en arena hvor aktørene fysisk kan jobbe sammen for å bryte ned silo-tekning

12 SORTERE OG VERIFISERE Samtaler med Samferdselsetaten i Oslo Som første steg i uttesting av rammeverket ble det gjennomført samtaler med Oslo kommune. Her ble rammeverket presentert og intensjonen bak et pilotprosjekt forklart. Ideen skapte positiv interesse, blant annet fordi de mente erfaringene ville ha stor overføringsverdi til andre samfunnsutfordringer i kommunen. Det ble også gjennomført innledende samtaler med NAF. De viste også interesse for å delta i et pilotprosjekt, men ønsket å avvente en evt. beslutning om deltagelse til etter at Oslo kommune hadde sagt ja til å være med. I samtalene med Oslo kommune ble det tidlig klart at Veidekke var en viktig aktør å ha med på laget før evt. andre aktører ble invitert inn. Neste steg ble dermed å invitere til workshop.

13 SORTERE OG VERIFISERE Workshop med Veidekke, Oslo kommune og Q-Free Prosjektet gjennomførte så en workshop med representanter fra Veidekke, Oslo kommune og Q-Free. Hensikten med workshoppen var å avklare om alle så verdien av å bli med på et pilotprosjekt hvor rammeverket kunne testes ut. Rammeverket og spissing av et konkret pilotprosjekt ble presentert. Alle erkjente at problemet var komplekst og at det krevde nye metoder for å finne bærekraftige løsninger. Prinsippene bak rammeverket ble godt mottat, men aktørene slet med å se hvilke løsninger som kunne komme ut av den åpne innovasjonsprosessen.

14 VELGE KONSEPT Det lange steget fra ord til handling Etter workshoppen ble det klart at 2 av de 3 aktørene som deltok var interessert i å gå videre med å utvikle et pilotprosjekt. Devoteam tok for egen regning ansvaret for å jobbe videre med å etablere prosjekt, men etter noen måneder strandet arbeidet. Til tross for at prosjektpartnerne var enige om viktigheten av utfordringen og behovet for å tenke nytt, ebbet kraften i initaitivet gradvis ut. Man valgte imidlertid å videreføre dette initiativet i forbindelse med en annen sammfunnsutfordring, demografiutviklingen i Norge. Du kan lese mer om dette iniativet her

15 Fra ITS teknologi via samfunnsfloker til SoCentral Arbeidet som ble utviklet i DesingPilot prosjektet, ble videreført i Devotaem gjennom et initiatiet med navn Aldersfloken. Her ble det opparbeidet ytterligere innsikt om de barrierer og muligheter som finnes for samskaping av løsninger på tvers av bransjer og sektorer. Samtidig ga det økt forståelse for hvor viktig slikt samarbeid er for at vi skal løse opp i de utfordringene samfunnet står overfor. Så da Devoteam besluttet å trappe ned sin innovasjonssatsning, valgte Thomas Berman og Håkon Iversen å slutte i Devoteam for å etablere SoCentral i 2013 sammen med Cathrine Skar. Her videreføres og videreutvikles dette arbeidet. SoCentral jobber for å skape og synligjgøre samfunnsinnovasjoner, hvor offentlige, private og frivillige aktører jobber sammen for å skape konkrete løsninger på lokale og globale samfunnsutfordringer. Løsninger som både gavner de enkelte virksomhetene som deltar og samfunnet som helhet. I tillegg samarbeider de med Sparebankstiftelsen DNB om etablering og drift av et hus for kulturproduksjon og samfunnsinnovasjon i Øvres Slottsgate 3 i Oslo