Polarlostjeneste på Svalbard

Transkript

1 Polarlostjeneste på Svalbard Ålesund 15. juni 2007

2 Innholdsfortegnelse INNHOLDSFORTEGNELSE BAKGRUNN BESTEMMELSER OM FERDSEL TIL SJØS PÅ SVALBARD DAGENS KJENTMANNSTJENESTE PÅ SVALBARD BEGREPET KJENTMANN LOSTJENESTEN PÅ FASTLANDET LOSLOVEN MED FORSKRIFTER Bakgrunn Lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v Forskrifter gitt i medhold av losloven LOSTJENESTENS ORGANISASJON UTØVELSEN AV LOSTJENESTEN REKRUTTERING OG OPPLÆRING AV STATSLOSER Rekruttering Ansettelse og opplæring LOSEFFEKTIVISERINGSPROSJEKTET Innledning Fartøysgrenser Type last Kompetansekrav Oppsummering av prosjektgruppens anbefalinger BETYDNINGEN AV LOSPLIKTREGLENE PÅ FASTLANDET FOR VURDERINGEN AV PLIKT TIL Å BRUKE POLARLOS PÅ SVALBARD TRAFIKKEN I FARVANNENE RUNDT PÅ SVALBARD VURDERINGER OG ANBEFALINGER GENERELT OM TRAFIKKEN I FARVANNENE RUNDT SVALBARD PRIVATE SMÅBÅTER Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling FISKEFARTØY Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling DAGSCRUISEBÅTER Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling EKSPEDISJONSCRUISEBÅTER Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling LASTE- OG TANKFARTØY, FISKEFARTØY OG OFFENTLIGE FARTØY Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling SKIPSTRAFIKKEN TIL OG FRA BARENTSBURG Beskrivelse av trafikken Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling KULLUTSKIPNINGEN FRA SVEA Skipstrafikken Farvannet Kjentmannsordningen bruk av taubåt Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling DEN OVERSJØISKE CRUISETRAFIKKEN Beskrivelse av trafikken Om den såkalte islostjenesten Islostjenesten på Grønland Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling OPPSUMMERING AV TRAFIKKMØNSTERET FARVANNENE RUNDT SVALBARD GENERELT

3 7.2 SJØKARTLEGGING VÆR-, STRØM- OG ISFORHOLD NAVIGASJONSINSTALLASJONER SATELLITTBASERTE RADIONAVIGASJONSSYSTEM AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM) OLJEVERNBEREDSKAPEN PÅ SVALBARD ORGANISERING AV POLARLOSTJENESTEN PÅ SVALBARD INNLEDNING KYSTVERKETS HOVEDKONTORS VURDERING Bakgrunn Utgangspunkt Målsettingen med å innføre pliktig bruk av polarlos i farvannene rundt Svalbard Forslag til løsninger modeller Modell Modell Modell Modell Kystverkets hovedkontors anbefaling GEOGRAFISK OG SAKLIG VIRKEOMRÅDE GEOGRAFISK VIRKEOMRÅDE SAKLIG VIRKEOMRÅDE KVALIFIKASJONSKRAV OG OPPLÆRING AV POLARLOSER INNLEDNING KVALIFIKASJONSKRAV OPPLÆRING AV POLARLOSER KOMMENTARER TIL KRAVENE TIL OPPLÆRING VEDERLAG FOR POLARLOSING. GEBYR FOR OPPLÆRING OG POLARLOSPRØVE ADMINISTRATIVE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER POLARLOSTJENESTEN VED SVEA POLARLOSTJENESTEN FOR DEN RESTERENDE SKIPSTRAFIKKEN PÅ SVALBARD FARLEDSBEVISORDNINGEN KONSEKVENSER FOR KYSTVERKETS HOVEDKONTOR OVERGANGSORDNINGER FORSLAG TIL FORSKRIFT OM PLIKT TIL Å BRUKE POLARLOS I FARVANNENE RUNDT SVALBARD VEDLEGG 1: Sysselmannens vedtak av om tillatelse til skipning av kull i Van Mijenfjorden VEDLEGG 2: Rapport fra Farvandsvæsenet i Danmark; Sikker sejlads i grønlandske farvande. 3

4 1 Bakgrunn I Regjeringens nordområdestrategi fremgår det at sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard skal styrkes. Et av tiltakene er at det skal etableres en formalisert kjentmannstjeneste; dvs. en plikt til å bruke kjentmann ved seilinger i farvannene rundt Svalbard. Kystverkets hovedkontor fikk i oppdrag fra Fiskeri- og kystdepartementet å utarbeide forslag til forskrift om plikt til å bruke kjentmann i farvannene rundt Svalbard. Forskriften skal hjemles i losloven 13, og fastsettes av Fiskeri- og kystdepartementet. Losloven må i denne forbindelse gis anvendelse på Svalbard. Kystverkets hovedkontor har foretatt en bred og grundig faktainnsamling og vurdering bl.a. av dagens frivillige kjentmannsordning, trafikkbildet og farvannene på Svalbard, og har på bakgrunn av dette utarbeidet et forskriftsforslag. Vi har hatt møter både med Sysselmannen på Svalbard og Kystvakten, og med dagens kjentmenn og andre aktuelle aktører på Svalbard, som Store Norske. Dette notatet danner grunnlaget for forskriftsforslaget, og inneholder de faktafremstillinger, vurderinger og konklusjoner som ligger til grunn for forslaget. 2 Bestemmelser om ferdsel til sjøs på Svalbard Når det gjelder sjøsikkerhet har vi ikke hatt tilsvarende forvaltningsregime på Svalbard som på fastlandet. Havne- og farvannsloven og losloven gjelder ikke på Svalbard per i dag, men begge lovene har hjemler som åpner for at lovene kan innføres der, jf. havne- og farvannsloven 2, 3. ledd og losloven 2, 3. ledd. I svalbardmiljøloven er det imidlertid gitt hjemmel til å fastsette forskrifter om motorferdsel til sjøs, blant annet for å fastsette seilingsleder eller områder hvor det ikke kan seiles, hastighetsbegrensninger og bestemmelser om oppankring og ilandstigning. Forskriften kan skille mellom ferdsel til forskjellige formål, jf. 82, 4. ledd. Sysselmannen har p.t. ikke benyttet denne hjemmelen. Kystverkets hovedkontor kjenner til at Sysselmannen tidligere har gitt en anbefaling til turoperatører om ikke å seile gjennom Hinlopenstretet, men denne har da ikke blitt gitt som en formell restriksjon med hjemmel i svalbardmiljøloven 82, 4. ledd. Regjeringen vedtok den bl.a. å forby skip med mer enn 200 passasjerer om bord innenfor de to store naturreservatene på østsiden av Svalbard 1. Begrunnelsen er for å hindre at de store cruiseskipene som i dag ferdes på vestkysten av Svalbard tar i bruk farvannene på østsiden. Vi antar at bestemmelsene vil tas inn i verneforskriftene til de to naturreservatene. Det fremgår ikke av pressemeldingen når bestemmelsene vil tre i kraft. Regjeringen fastslår i sin nordområdestrategi 2 at sjøsikkerheten rundt Svalbard skal styrkes bl.a. ved å gjøre havne- og farvannsloven gjeldende og ved å innføre en pliktig kjentmannstjeneste. Vedlagte forskriftsforslag om plikt til å bruke polarlos i farvannene rundt Svalbard, er i følge departementet tenkt hjemlet i losloven 13. Før det kan skje, må derfor hele eller deler av losloven innføres på Svalbard i medhold av losloven 2, 3. ledd. Det arbeides også med å gi havne- og farvannsloven anvendelse på Svalbard. Fiskeri- og kystdepartementet sendte utkast til slik forskrift på intern høring Forskriften vil være en rammeforskrift som vil gi hjemmelsgrunnlag og danne rammeverk for konkrete tiltak. 1 Jf. pressemelding fra Miljøverndepartementet. 2 Regjeringens nordområdestrategi av (Utenriksdepartementet). 4

5 Fiskeri- og kystdepartementet legger opp til at Kystverket i samarbeid med lokale myndigheter på Svalbard vurderer hvilke konkrete tiltak som bør innføres på Svalbard. Det fremgår av den interne høringen at et hovedsiktemål med å innføre havne- og farvannsloven på Svalbard er å få på plass hjemler for å kunne regulere trafikken i farvannet rundt øygruppen. Kystverkets hovedkontor mener at herværende forskriftsforslag må sees i sammenheng med dette. Vi foreslår bl.a. at forskriften gis anvendelse i Svalbards territorialfarvann. Øvrige restriksjoner på ferdselen må etter vår mening gis med hjemmel i havne- og farvannsloven, slik systemet er på fastlandet. Som nevnt i vår uttalelse til forslaget til forskrift som innfører havne- og farvannsloven på Svalbard, er det videre ønskelig at grensegangen mellom havne- og farvannsloven og svalbardmiljøloven avklares i forbindelse med innføring av havne- og farvannsloven på Svalbard. 3 Dagens kjentmannstjeneste på Svalbard Det eksisterer i dag to former for kjentmannstjeneste på Svalbard; en i forbindelse med innog utseiling til kullterminalen ved Svea på Kapp Amsterdam, og en i forbindelse med den oversjøiske cruisetrafikken. Begrepet kjentmann brukes om begge disse formene for tjenester, som for øvrig har et høyst variabelt innhold som spenner fra å gi navigasjonsveiledning til å være isbjørnvakt. Den første formen for kjentmannstjeneste praktiseres i Van Mijenfjorden og omfatter kullskip til og fra kullterminalen ved Svea. Det mest kritiske området her er Akselsundet som må passeres for å komme inn i selve Van Mijenfjorden. I tillegg kan manøvreringen til og fra kai være utfordrende. Bruk av kjentmann er et vilkår i Sysselmannens tillatelse til å drive kullutskipning. Det er Jebsen Management AS som opererer tonnasjen som brukes til kullutskipningen, og de to sjøkapteinene som for tiden fungerer som kjentmenn er rekrutterte fra rederiet Jebsens. Begge er norske. Kystverket kontrollerer kjentmannskandidatenes kvalifikasjoner, og anbefaler eventuelt godkjenning overfor Sysselmannen. Kjentmennene har i tillegg til selve kjentmannstjenesten også andre oppgaver i forbindelse med utskipningen, og blir brukt som nautiske rådgivere av Store Norske Spitsbergen Grubekompani (SNSG) og Jebsens. SNSG bærer alle kostnadene ved kjentmannsordningen. En nærmere beskrivelse av ordningen og hvordan den fungerer, finnes i kapittel Den andre formen for kjentmannstjeneste er den såkalte islostjenesten som tilbys den oversjøiske cruisetrafikken. Dette er en uformalisert, frivillig og uorganisert tjeneste som tilbys av privatpersoner og som delvis formidles av skipsagenter. Tjenesten er ikke underlagt noen form for krav eller vilkår, og utøverne har ikke noe ansvar. Aktørene er enten navigatører med forskjellige klasser navigatørsertifikat eller det er aktører uten slik formell utdannelse. Begrepet islos brukes også om kjentmenn som fungerer som isbjørnvakter, historiske guider og lignende. Innholdet i tjenesten varierer med andre ord fra å delta aktivt i planlegging og utøvelse av navigeringen til å utføre andre oppgaver, som å være isbjørnvakt når passasjerer går i land. Sesongen for den oversjøiske cruisetrafikken på Svalbard varer ca. to måneder, slik at islostjenesten er en fritidsbinæring for aktørene. Formidlingen av isloser foretas for en stor del av skipsagenturene, men noen av islosene har direkte kontakt med rederiene. Islosene går som regel om bord i siste havn på fastlandskysten før Svalbard, og går i land i første havn etter Svalbard. Embarkering og debarkering kan også skje på Island. Ofte er bruk av islos et krav fra skipets forsikringsselskap. For nærmere detaljer om islostjenesten, se kapittel

6 4 Begrepet kjentmann I Lovavdelingens vurdering av om hjemmelsgrunnlaget for innføring av kjentmannsordning på Svalbard 3, anbefales det at man forsøker å finne en kjønnsnøytral betegnelse i stedet for kjentmann. Vi foreslår at begrepet erstattes med polarlos. Dette er et kjønnsnøytralt begrep, samtidig som det vil markere forskjellen og starten på et nytt regime i forhold til dagens kjentmannstjeneste. Kjentmann har videre, som nevnt i punkt 3, et høyst variabelt innhold. Store deler av brukerne av en polarlostjeneste vil for øvrig være engelsktalende. Kjentmann kan være utfordrende å oversette til engelsk, og brukerne benytter allerede begrepet pilot om kjentmennene som praktiserer på Svalbard. På engelsk kan polarlos oversettes til arctic pilot. Arktisk los kunne vært et alternativ til polarlos, men av hensyn til enklere formuleringer i forskriften og at det er enklere å uttale polarlos, anbefaler vi at sistnevnte begrep benyttes. Vi har i det videre benyttet begrepet polarlos i stedet for kjentmann der det er aktuelt. 5 Lostjenesten på fastlandet 5.1 Losloven med forskrifter Bakgrunn I 1994 la Fiskeridepartementet fram to stortingsmeldinger som til sammen ga grunnlaget for et nytt lospliktsystem og nytt gebyrsystem i samsvar med losloven av Dette var St.meld. nr. 43 ( ) Losgebyr og losplikt og, som et tillegg til denne, St.meld. nr. 11 ( ) Geografisk verkeområde for reglar om plikt til å nytta los og om farleisbevis. Etter Stortingets behandling av forslagene i meldingene ble nye regler om losplikt og losgebyrer fastsatt den med ikrafttredelse Reglene om losplikt avløste de tidligere reglene om tvungen bruk av los som var fastsatt ut fra forsvarsmessige hensyn. Disse reglene gjaldt bare utenlandske fartøy i de såkalte forbudte sjøområdene, og de dekket bare deler av kysten. På den øvrige delen av kysten var det ingen regler for bruk av los. Dog ble særskilte forskrifter for innseilingene til Grenland, Sture/Mongstad og Kårstø gitt etter hvert som den petrokjemiske industrien ble etablert på disse stedene. Grunnlaget for de nye reglene om losplikt er trafikksikkerheten for ferdselen langs kysten, og lospliktordningen medførte en betydelig bedring av sikkerheten i kystledene. Nedenfor gis en kort omtale av losloven og de tilhørende forskrifter Lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. Formålet med losloven er å bidra til en effektiv lostjeneste, som igjen skal bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver. Losloven skal således bidra til at Kystverket kan imøtekomme brukernes og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig måte. Losloven har blant annet regler om organiseringen av lostjenesten og dessuten regler om selve losingen. Herunder har loven bestemmelser om og hjemler til å gi bestemmelser om forholdet mellom skipsfører og los, hvordan losingen kan utføres, losenes tjenestefrihet, kost og innkvartering for loser, bruk av loser, losplikt og om gebyrer og rekruttering, utdanning og kvalifikasjonskrav for loser. 3 Oversendt Kystverkets hovedkontor i e-post av fra Fiskeri- og kystdepartementet. 6

7 I forhold til eventuelt arbeidsgiveransvar, jf. skadeserstatningsloven 2-1, bestemmer losloven at losen regnes for å være i fartøyets tjeneste under losingen. Losene er ansatt i Kystverket, og Kystverket administrerer losorganisasjonen. Likevel er utgangspunktet at Kystverket ikke er ansvarlig som arbeidsgiver for tjenestefeil som begås av losen når han utfører losoppdrag på fartøy. Det er normalt rederiet som er ansvarlig for skade begått av statslos. Dette følger både av loslovens forarbeider og av rettspraksis. Losloven gir på en rekke områder myndighet for Fiskeri- og kystdepartementet til å fastsette forskrifter Forskrifter gitt i medhold av losloven FOR : Forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann. Formålet med forskriften er direkte ledet ut fra loslovens formål og skal sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver. Med dette som formål er hensikten bak gjeldende lospliktregler å sørge for at fartøy som seiler i norsk innenskjærs farvann alltid har navigatører med tilstrekkelig kompetanse på broen til å foreta en sikker seilas. Denne kompetansen kan innehas av navigatører på et fartøy eller tilføres ved at fartøyet nytter los. Losplikten gjelder innenfor grunnlinjen og i norsk sjøterritorium ellers. Videre gjelder losplikten i vassdrag så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. Det er etablert ni innseilingskorridorer langs kysten hvor lospliktige fartøy kan seile uten los fra grunnlinjen og inn til definerte bordingsfelt for los. Hovedelementene i det gjeldende regelverket for bruk av los er: Innenfor grunnlinjen skal fartøy over 500 BT nytte los. For slep legges summen av fartøyenes BT til grunn. For fartøy som fører flytende farlig og/ eller forurensende last i bulk er grensen for losplikt 300 BT for fartøy med dobbelt bunn og 100 BT for fartøy med enkelt bunn. Atomdrevne fartøy skal alltid ha los. Losplikt gjelder også for fartøy over 24 meter som ikke har gyldig internasjonalt målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av Unntatt fra losplikten er: Fartøy med tillatelse til persontransport i rute etter samferdselsloven. Fiskefartøy registrert i EØS-området. Andre utenlandske fiskefartøy hvor skipet og dets fører har 12 turer til/fra samme havn under losveiledning i løpet av de siste 12 månedene. Fartøy i innenriks fart som ikke fører farlig og/eller forurensende last, og der fartøyets navigatør har minst 12 måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder. Unntatt fra forskriften er militære fartøy, fartøy under militær kommando, fartøy som deltar i militære øvelser og andre fartøy som norske militære myndigheter har kontrahert og driver. FOR nr 1215: Forskrift om farledsbevis. Denne forskriften regulerer farledsbevisordningen. Denne ordningen gjør det mulig for et fartøy å tilfredsstille lospliktbestemmelsene uten å måtte benytte seg av statslos. Ved utstedelse av farledsbevis til en navigatør skal følgende hensyn tas: At den som søker farledsbevis, har tilstrekkelig kompetanse til å forestå en sikker seilas i de aktuelle farvannene Risikoen knyttet til fartøyet bl.a. som følge av fartøyets størrelse, maksimale hastighet, standard, utrustning, lastekapasitet og type last Risikoen knyttet til farvannet, bl.a. som følge av farvannets beskaffenhet, trafikkmønster og trafikktetthet 7

8 Risikoen knyttet til andre forhold av betydning for sikker seilas bl.a. mulige vær-, strøm- og bølgeforhold, lys-, og siktforhold Forskriften setter begrensninger for når farledsbevis kan utstedes/nyttes. Dette gjelder når et fartøy fører farlig og/eller forurensende flytende stoffer i bulk eller har ført slike stoffer og tankene ikke er rengjorte og fri for stoffet. Disse stoffene er: Alle kondenserte gasser. 4 Alle stoffer i forurensningskategori A og B. 5 Alle stoffer om nevnt i forurensningskategori C og D og som krever skipstype 1 eller skipstype 2. 6 Dessuten regulerer forskriften farledsbevisets gyldighetstid og krav ved fornyelse. I tillegg gir forskriften retningslinjer for søknadskriterier, kunnskapskrav, utstedelsesprosedyre og kontrollordninger for farledsbevisordningen. FOR : Forskrift om losberedskapsgebyr og losingsgebyr (losgebyrer) og FOR : Forskrift om innkreving m.v. av losgebyrer og alminnelig kystgebyr til kystverket. Lostjenesten i Norge er 100 % brukerfinansiert. Dette reguleres i forskrift om losberedskapsgebyr og losingsgebyr. Satsene som er beskrevet i denne forskriften reguleres i forhold til lostjenestens påløpende kostnader. Reguleringen av gebyrsatsene skjer normalt hvert år. Forskrift om innkreving m.v. av losgebyrer og alminnelig kystgebyr beskriver hvordan de lospliktige fartøyene skal betale de ulike gebyrene. FOR : Forskrift kvalifikasjonskrav for losaspiranter Forskriften stiller blant annet krav til alder, sertifikater, formell utdanning og fartstid for losaspiranter. FOR nr 810: Forskrift om losers tjenestefrihet av sikkerhetshensyn. Denne forskriften fastsetter at losene har krav på til sammen 12 timers tjenestefri i døgnet, forutsatt at han/hun utfører flere losinger i løpet av et døgn. Det samme kravet til 12 timers tjenestefrihet fra losingen pr. døgn, følger imidlertid også av losloven, og da uavhengig av antall losinger per døgn. Utgangspunktet er derfor at losen skal ha 12 timers tjenestefrihet fra losingen hvert døgn uavhengig av antall losoppdrag. Døgnet skal i henhold til forskriften regnes fra det tidspunkt losen etter tilsigelse møter fram for å overta losingen. Forskriften bestemmer videre at losens tjenestefrihet ikke skal deles i mer enn to perioder. Forskriften er begrunnet i sikkerhetsmessige hensyn, og ikke i arbeidsmiljøhensyn. Forskriften kan ikke fravikes, verken ved individuell eller kollektiv arbeidsavtale. Dersom forskriften fravikes, innebærer dette tjenesteforsømmelse for losen. FOR : Forskrift om statslosers forpleinings- og underbringelsesforhold Forskriften har detaljerte bestemmelser om krav til forpleinings- og underbringelsesforhold om bord i fartøy som skal ta los. For lengre losinger stilles det blant annet spesifikke krav til losens lugar, utstyr på lugaren og renhold blant annet for å sikre at losen får nødvendig og tilfredsstillende hvile i sine pålagte hvileperioder. Også denne forskriften er begrunnet i sikkerhetsmessige hensyn. FOR : Forskrift om legeundersøkelse av loser og losaspiranter Forskriften bestemmer at losenes legeerklæring som hovedregel skal være utstedt av lege eller legekontor som er godkjent av Helsedirektoratet til å foreta legeundersøkelse av 4 Regulert i IGC-koden. 5 Regulert i Marpol Annex II, IBC-koden. 6 Regulert i Marpol Annex II, IBC-koden. 8

9 sjømenn. Den regulerer videre hva legeerklæringen skal omfatte. Losene plikter å fremlegge ny legeerklæring hvert andre år. For loser som har passert 50 år er det krav om fremleggelse av legeerklæring hvert år. FOR : Forskrift om synsundersøkelse av loser og losaspiranter Denne forskriften beskriver metoder for å undersøke synsstyrke og synsfelt, og hvilke krav som stilles til dette. Kravene varierer i forhold til losens alder. Forskriften regulerer videre losens bruk av briller, eventuelt kontaktlinser, og dessuten hvilke metoder som skal nyttes ved undersøkelser av fargesans. FOR : Forskrifter om losveiledning under losmangel Forskriften regulerer og setter betingelser for hvordan Kystverket skal forholde seg om det på grunn av mangel på tigjengelige loser, ikke er mulig å tilvise et lospliktig fartøy statslos til den tiden det fra fartøyet er bestilt. FOR : Forskrift om lossertifikat og losutdanning Det er Kystdirektoratet som treffer avgjørelse om opptak av losaspiranter. Losaspirantenes opplæring består av en teoretisk og en praktisk del. Forskriften beskriver hvordan loseksamen skal gjennomføres og hva losaspiranten må dokumentere av kunnskap. Lossertifikatet utstedes av Kystdirektoratet, som også kan kontrollere at vilkårene for å opprettholde sertifikatet er tilstede. Kystdirektoratet kan inndra sertifikatet eller sette det midlertidig ut av kraft dersom losen ikke oppfyller fastsatte krav. FOR : Forskrift om at los skal nyttes i Grenlandsområdet, Telemark. For Grenlandsområdet i Telemark gjelder en særskilt forskrift om losplikt som er strengere enn den generelle forskriften. Dette skyldes i hovedsak en utstrakt transport av gass og kjemikalier til den petrokjemiske industrien i området, og farvannet som er trangt og vanskelig å navigere i. I tillegg er det tett bebyggelse og stor folketetthet i området. Derfor har myndighetene funnet det formålstjenelig å sette særskilte krav til lospliktige fartøy i dette området for å sikre liv, helse og miljø. FOR : Forskrift om fremmede militære fartøyers og luftfartøyers adgang til norsk territorium under fredsforhold. Denne forskriften hjemles i tillegg i LOV nr 03: Lov om forsvarshemmeligheter og i LOV nr 101: Lov om luftfart (luftfartsloven). Formålet med forskriften er å sikre at norske forsvarsmyndigheter til enhver tid har oversikt over og kontroll med fremmede militære fartøy og luftfartøy på norsk territorium. FOR : Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften). Denne forskriften hjemles i tillegg i LOV nr 51: Lov om havner og farvann m.v. Formålet med forskriften er å redusere risikoen for skipsulykker i norske kystfarvann samt bidra til effektiv avvikling av sjøtrafikken i områder som dekkes av maritime trafikksentraler. 5.2 Lostjenestens organisasjon Lostjenesten på fastlandet består av en administrativ og en operativ del som begge er underlagt Kystverkets hovedkontor. Den administrative delen består av: Losinspektør Losoldermenn m/ kontorpersonell Nautiske rådgivere Maritimt teknisk personell Den operative delen består av: Statsloser Losbåtførere Losformidlere 9

10 Totalt er det rundt 480 ansatte i Kystverket som lønnes over losbudsjettet hvorav ca. 440 er i operativ tjeneste. I 2006 ble det utført losoppdrag. I gjennomsnitt tilsier dette ca. 175 losoppdrag per disponibelt losårsverk. Losenes vaktordning medfører at de er i aktiv tjeneste 19 uker og fire dager i året. I tillegg blir en del losinger avviklet med loser på overtid. I 2006 ble det registrert vel seilinger med lospliktige fartøy som seilte på farledsbevis, og det ble gitt bortimot 2000 dispensasjoner fra plikten til å ha los ombord. Dette skyldes i hovedsak mangel på disponible loser. Dispensasjoner gis ved enkeltvedtak. Den operative lostjenesten er organisert i åtte sjøtrafikkavdelinger som ledes av hver sin losoldermann. Til sammen er det ansatt ca. 270 statsloser som operer ut fra 24 losstasjoner. 150 losbåtførere opererer 26 losbåter fra 18 losbåtstasjoner, og 26 losformidlere er fordelt på tre formidlingssteder. Lostjenesten leier også tilbringertjeneste (losbåttjeneste) fra andre aktører som for eksempel Redningsselskapet og kommunale havnevesen. I tillegg blir helikopter nyttet til å kvitte los og til å sette los om bord på større tankskip på losbordingsfeltene ved Fedje og Kvitsøy og i andre spesielle tilfeller. Kartet nedenfor viser hvordan lostjenesten er organisert. 7 Kystdirektør Sjøsikkerhetsavdelingen Avdelingsdirektør Losinspektør KV Sørøst KV Vest KV Midt-Norge KV Nordland KV Troms og Finnmark Sentral Los/VTS Oslofjorden sjøtrafikkavdeling Rogaland sjøtrafikkavdeling Møre og Trøndelag sjøtrafikkavdeling Nordland sjøtrafikkavdeling Troms og Finnmark sjøtrafikkavdeling Grenland sjøtrafikkavdeling Vestlandet sjøtrafikkavdeling Kommando linje Faglig kontaktlinje Agder sjøtrafikkavdeling 7 Fagkompetansesenteret Sentral Los/VTS er faglig direkte underlagt Kystverkets hovedkontor og administrativt underlagt Kystverket Vest. Kompetansesenteret utøver nasjonale oppgaver på oppdrag fra Kystverkets hovedkontor. 10

11 Figur 1: Statslos i aksjon. Figur 2: En av Kystverkets losbåter. 5.3 Utøvelsen av lostjenesten Kunnskapene omkring losing i Norge i dag, er bygd på mer enn 800 års erfaring og tradisjoner. I historiske dokumenter kan en finne nedtegnelse som tilsier at losing av skip foregikk i Norge allerede på 1200-tallet 8. Losing i Norge utøves derfor i samsvar med godt sjømannskap, erfaringer og kunnskap opparbeidet gjennom generasjoner. Foruten det som er fastsatt i lover og forskrifter forholder Kystverket seg også til IMO resolusjon A960 9 som gir anbefalinger om kvalifikasjonskrav, opplæring og prosedyrer for losutøvelse. Bestilling av los må gjøres 24 timer før skipet ankommer losbordingsfeltet eller avgår fra havn. Bestillingen kan skje direkte fra fartøyet eller via dets agent. Dette kan gjøres per telefon, telefaks, e-post eller via det nyutviklede SafeSeaNet-systemet som ligger på internett. Bestillingen skal minimum inneholde følgende opplysninger: (a) Skipets navn (b) Kallesignal (c) Nasjonalitet (d) LOA, maksimum bredde og GT (e) Maksimum dypgående (f) Type last (farlig last etc.) (g) Ankomststed (h) Skipets operasjon i ankomsthavnen (i) ETA ved losstasjon eller ETD fra kai (j) Om det er behov for en eller to loser (k) Skipets IMO nummer (l) Mannskapsliste og passasjerliste (m) Last og bunkers (UN nr./mengde på farlig last, type/mengde bunkers) (n) Skipets seilingsrute (siste og neste havneanløp) (o) Loskrav og farledsbeviskrav (p) Skipets agent eller operatør (q) Rederi (navn og adresse) Når losen kommer om bord gjennomgår han seilasen med skipets fører eller den som er i hans sted. Her blir det lagt vekt på å informere om farvannets topografiske begrensninger, trafikkforholdene i farvannet og vær- og strømforhold. I gjennomgangen gir losen også informasjon om prosedyrene ved avgang eller ankomst kai, der forhold ved og rundt kaien, inkludert eventuell bruk av taubåt, blir påpekt og forklart. Det blir også utvekslet informasjon om fartøyet, der spesielt begrensninger i forholdet mellom fartøy, farvann og kai blir vektlagt. 8 I biskop Aslak Bolts jordebok fra omkring 1430 omtales den første navngitte los som vi vet om. Han het Halldor leidsagari Roaldsson. 9 IMO resolution A.960 (23) adopted 5. December 2003, Recommendation on training and certification and operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots. 11

12 Figur 3: Instrumentsjekk. Figur 4: Debarkering fra en ubåt med loshelikopter. 5.4 Rekruttering og opplæring av statsloser Rekruttering Kystverket har i de senere årene rekruttert losaspiranter hvert år. For søkere til losaspirantstillinger stilles følgende krav: Søkeren må som et minimum inneha dekksoffiser klasse 2-sertifikat Søkeren må ha bestått den teoretiske delen for å løse dekksoffiser klasse 1-sertifikat Søkeren må ha minst tre års fartstid som ansvarshavende navigasjonsoffiser Søkeren må kunne fremlegge gyldig helseattest Søkeren må ikke være eldre enn 38 år Søkeren må kunne bli sikkerhetsklarert I evalueringen av søknadene blir utdannelse, erfaring i navigasjon og fartstid lagt vekt på. Dette danner grunnlaget for hvilke av de kvalifiserte søkerne som tas inn til intervju. Aspirantene gjennomgår så en arbeidspsykologisk test. Inntrykket fra intervjuet og den psykologiske testen blir til slutt avgjørende for hvilke av kandidatene Kystverket velger ut. Utvelgelseskomiteen består av ansatte ved Kystverkets administrasjon og erfarne loser Ansettelse og opplæring Losaspirantene blir ansatt av distriktskontoret i det farvannsområdet de skal læres opp i. Ansettelsen er midlertidig inntil losaspiranten har bestått alle deleksamenene som kreves for den losstasjonen han eller hun skal stasjoneres ved. Selve opplæringen starter med en ukes felles introduksjonskurs hvor det bl.a. holdes forelesninger om relevante lover og forskrifter, farledsoppmerking, transport av farlig og forurensende last, værmeldingstjeneste og sjøkartforståelse. Etter at aspirantene har gjennomgått et HMS-kurs får hver av dem sin egen instruktør som har ansvaret for aspirantens opplæring. Instruktøren er en erfaren los. Under opplæringen lager hver aspirant sin egen såkalte loslekse som fremlegges for og godkjennes av den aktuelle losoldermannen. Første deleksamen tas etter et bestemt antall oppseilinger. Normalt vil dette være ca. fem måneder etter at opplæringen startet. Deleksamenene består av praktiske og teoretiske prøver. Etter å ha bestått første deleksamen, kan aspirantene på egen hånd lose mindre fartøy i de farvannene han eller hun da er sertifisert for. Parallelt fortsetter aspirantene å forberede seg til neste deleksamen. De gjennomgår også spesialkurs i skipsmanøvrering og Bridge Resource Management. Kursene i skipsmanøvrering gjennomføres ved Ship Manoeuvring Simulator Centre AS (SMS) i 12

13 Trondheim og i Ilawa i Polen. I tillegg gjennomgår losaspirantene et ECDIS 10 -kurs som er rettet mot kartprogrammet de har på sine los PC-er. Tilbud om fast ansettelse som statsloser i Kystverket får losene først når de har bestått alle deleksamenene. Full losopplæring tar ca. tre år. For å kunne håndtere spesialskip og oljerigger må losene gjennomgå ytterligere opplæring. De vil da delta i planleggingen av slike operasjoner. 5.5 Loseffektiviseringsprosjektet Innledning Som en oppfølging av St.meld. nr. 47 ( ) Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet, leverte Kystverkets hovedkontor den en rapport kalt Loseffektiviseringsprosjektet til Fiskeri- og kystdepartementet. Prosjektet har bestått av fire delprosjekter, hvor delprosjekt 1 omhandlet lospliktbestemmelsene. Formålet med delprosjektet var å avklare om dagens lospliktbestemmelser og farledsbevisordning kan forenkles eller endres slik at en effektiviseringsgevinst oppnås. Prosjektets mandat var å foreslå eventuelle forenklinger og endringer i lospliktbestemmelsene som gir slik gevinst. Dagens krav til sjøsikkerhet langs norskekysten skulle være førende for arbeidet. I forbindelse med loseffektiviseringsprosjektet har Det Norske Veritas (DNV) vært engasjert. De har levert en rapport om evaluering av reglene for bruk av los, og som Kystverkets hovedkontor bl.a. har basert sine anbefalinger i rapporten til Fiskeri- og kystdepartementet på. Som nevnt over i punkt 5.1 er hensikten bak gjeldende lospliktregler å sørge for at fartøy som seiler i norsk innenskjærs farvann alltid har navigatører med tilstrekkelig kompetanse på broen til å foreta en sikker seilas. Denne kompetansen kan innehas av navigatører på et fartøy eller tilføres ved at fartøyet nytter los. Hovedelementene i lospliktreglene er gjengitt i punkt 5.1, se dette. Dersom det foreligger losplikt, skal navigatørens dokumenterte kjennskap til farvannet ved utstedt farledsbevis, gi fritak fra kravet om å bruke los 11. Hovedelementene i reglene om farledsbevis er gjengitt i punkt 5.1.3, se dette. Vi vil i det følgende gjengi hovedpunktene i rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet, og viser for øvrig til rapporten for ytterligere detaljer Fartøysgrenser 12 For å definere om et fartøy skal være lospliktig eller ikke anbefaler DNV i sin rapport å erstatte bruttotonn med fartøyslengde 13 i meter som måleverdi, blant annet for å få en harmonisering med andre land som vi kan sammenligne oss med. I tillegg er valg av fartøyslengde basert på følgende betraktninger: Sammenheng mellom fartøyslengde og bunkerskapasitet og mengde farlig last. Sammenheng mellom fartøyslengde og manøvreringsevne. Fartøyslengde er den mest brukte fartøyparameter i Nord-Europa. Fartøyslengde er entydig definert. Fartøyslengde er enkel å kontrollere. 10 Electronic Chart Display and Information System. 11 Jf. forskrift nr om farledsbevis Se rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet punktene og Fartøyslengde definert som LOA; Lenght Over All. 13

14 Prosjektgruppen som arbeidet med delprosjekt 1 anbefaler i rapporten til departementet å legge DNV sitt forslag til grunn med bruk av fartøyslengde som måleverdi for å definere om et fartøy skal være lospliktig eller ikke. DNV anbefaler at fartøy mindre enn 70 meter som ikke fører farlig og/eller forurensende last, ikke skal underlegges losplikten. DNV baserer dette på følgende vurderinger: Fartøy innenfor denne størrelsen anvender marin diesel (gassolje) som har kort restitusjonstid. Bunkersmengde for ulykker som medfører utslipp er vurdert til å være gjennomsnittlig 10 % av bunkerskapasiteten. Dette tilsier en representativ utslippsmengde på 50 tonn. Manøvreringsegenskaper for fartøyene er gode. Stopplengde og svingradius er vurdert til å være mindre enn to kabellengder (~350 meter). Fartøyene har normalt ikke behov for slepebåt for manøvrering i havn. Et bærende prinsipp i risikovurderingen i gjeldende lospliktbestemmelser er et fartøys størrelse sett i forhold til farvannet. Et fartøy på rundt 50 meter (500 BT) er i enkelte norske farvann et stort fartøy og kan representere en risiko for uhell med konsekvenser for liv, helse og miljø. Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk og prosjektgruppen sine risikovurderinger tilsier at en generell lospliktsgrense på 70 meter ikke kan forsvares uten tillegg. Prosjektgruppen anbefaler derfor en begrenset losplikt for fartøy mellom 50 og 70 meter der forhold ved farvannet tilsier dette. I denne sammenheng anbefaler prosjektgruppen videre at ordningen med lospliktfrie innseilingskorridorer videreføres og utvides. I dette ligger det en evaluering av farvannets beskaffenhet og trafikktetthet i alle aktuelle geografiske områder. Flere farvannsområder og innseilinger til havner langs kysten er av en slik beskaffenhet at selv et fartøy med mindre lengde enn 70 meter er stort sett i forhold til farvannet. Videre finnes det sterkt trafikkerte farvann der kryssende trafikk medfører høy ulykkesrisiko. For å opprettholde dagens sikkerhetsnivå anbefaler prosjektgruppen at Kystverket definerer slike farvann og at det i disse opprettholdes en geografisk differensiert losplikt for fartøy mellom 50 og 70 meter Type last 14 DNV anbefaler i sin rapport at fartøy som fører flytende farlig eller forurensende last i bulk, fartøy med slep og atomdrevne fartøy underlegges strengere lospliktbestemmelser enn den generelle fartøysgrensen på 70 meter. Prosjektgruppen anbefaler DNVs forslag til lospliktgrense for slike fartøy: Fartøy med dobbelt bunn som frakter farlig eller forurensende laster i bulk med total lengde større enn 50 meter. Fartøy med enkelt bunn som frakter farlig eller forurensende laster i bulk med total lengde større enn 35 meter. Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden(e) har en total lengde mer enn 50 meter. Atomdrevne fartøy uavhengig av fartøyets lengde. Som nevnt i loseffektiviseringsprosjektets rapport har IMO fra endret kategoriseringen av farlig flytende laster i bulk i Marpol-reglene. Dette har bl.a. ført til at nye stoffer som for eksempel vegetabilske oljer og fiskeoljer nå er definert som farlige laster. Inntil det blir foretatt en gjennomgang av den nye kategoriseringen for å klargjøre hvilke konsekvenser dette eventuelt får for reglene om bruk av los på fastlandet, gjelder vedlegg 2 15 til lospliktforskriften. 14 Se rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet punkt Liste over grupper av fartøyer som er nevnt i forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann 6 første ledd nr. 3 og nr. 4, og som skal nytte los. 14

15 I loseffektiviseringsprosjektet blir det foreslått å ikke differensiere flytende farlig og/eller forurensende last i bulk, og at grenseverdiene med hensyn til losplikt bør være lik for de fartøyene som fører alle slike stoffer. Begrunnelsen er at DNV i sin rapport, har vurdert risikoen både med hensyn til forurensning og personellrisiko for å være ganske lik for alle fartøy som fører flytende farlig og/eller forurensende last i bulk eller sågar mindre for de fartøyene som fører de farligste og mest forurensende stoffene. Årsaken til dette er at både de fartøyene som fører flytende gasser i bulk og de fartøyene som fører de farligste og mest forurensende flytende lastene i bulk, er underlagt de strengeste kravene både med hensyn til fartøyenes konstruksjon og utrustning, og derav bedre sikring av lasten om uhellet skulle vært ute. Videre anbefaler prosjektgruppen at grensen for losplikt for passasjerfartøy blir strengere; fartøy over 50 meter og som frakter flere enn 12 passasjerer skal være lospliktige. Unntak er fartøy med tillatelse til persontransport etter lov nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (avløser tidligere lov nr. 63 om samferdsel) Kompetansekrav 16 I loseffektiviseringsprosjektets rapport fremgår det at Kystverket har som målsetting at de fartøy som seiler regelmessig i norsk farvann og som etter regelverket kan føres med farledsbevis, gjør dette såfremt navigatøren selv eller rederiet ikke foretrekker å bruke los. Dagens farledsbevisordning har eksistert siden innføringen av nytt regelverk for losplikt og farledsbevis i 1995 og har ikke vært gjenstand for større endringer. Farledsbeviset er knyttet til person, fartøy og farleder. En av forutsetningene for ordningen med farledsbevis og losfritak for fartøy i innenriks fart er at man, gjennom strenge minimumskrav til navigatørers fartstid, sikrer deres rutine i kystfart og således opprettholder tilstrekkelig navigasjonssikkerhet. Minimumskravet gjør det tidkrevende for navigatører å få farledsbevis eller losfritak. I dag gis navigatører på fiskefartøy fra EØS-området på generelt grunnlag losfritak uten minimumskrav til fartstid. Fritaket begrunnes med at navigatører på fiskefartøy har god kjennskap til kystfarvann og kystseilas. Dette til tross for at fiskefartøy, og spesielt rekeflåten og andre flåter som fryser fangst om bord, har lange turer og gjennom dette tilhører en flåtegruppe som i liten grad benytter leia og som har få anløp til norsk havn. Fartstid er ikke i seg selv ensbetydende med at en navigatør innehar nødvendig kompetanse i kystseilas. Fartstidsdokumentasjon gir heller ingen kvalitetssikret indikasjon på faktiske kunnskaper i kystseilas. Rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet viser til ordningen med farledsbevis i Sverige og at man der ikke har krav om fartstid, men pålegger i stedet alle søkere å gjennomgå en praktisk og teoretisk prøve. Prøvene kontrolleres av dedikerte loser, og alle søkere er pålagt å skaffe seg kompetanse i det aktuelle farvannet ved å gjennomføre informasjonsreise når fartøyet har los ombord. Prosjektgruppen anbefaler å vektlegge navigatørenes reelle kompetanse og i mindre grad vektlegge hvordan denne kompetansen er oppnådd. Prosjektgruppen anbefaler videre at regelverket angående krav til kompetanse gjøres konsekvent for alle fartøystyper og at krav til kompetanse gjenspeiler den risiko et fartøy representerer. Dette vil medføre at gjeldende særordninger om fritak fra losplikt for fartøy i innenriksfart og fiskefartøy faller bort. Prosjektgruppen viser videre til at det i dag ikke stilles krav til at skandinavisktalende søkere av farledsbevis skal kunne kommunisere på andre språk. Stortingsmelding nr. 47 ( ) fremhever at dette fra faglig hold blir oppfattet som et mulig sikkerhetsproblem. STCWkonvensjonen (Standards of Training, Certification & Watchkeeping) stiller krav til 16 Se rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet punkt

16 engelskkunnskaper hos alle som skal løse nautiske sertifikater, og prosjektgruppen mener at dette kravet også bør gjelde alle som søker farledsbevis. Prosjektgruppen anbefaler å kategorisere lospliktige fartøy i to grupper basert på den risiko fartøyene representerer; en gruppe for fartøy som representerer lav eller middels risiko hvor farledsbevis kan nyttes, og en gruppe for fartøy som representerer høy risiko hvor farledsbevis ikke kan nyttes. Sistnevnte gruppe vil måtte nytte los. Også i gjeldende regelverk skilles det mellom fartøyskategorier for farledsbevis, jf. farledsbevisforskriften 3. Prosjektgruppen anbefaler følgende klassifisering av lospliktige fartøy: Fartøysgruppe 1 (fartøy hvor farledsbevis kan nyttes) Fartøysgruppe 2 (fartøy hvor los må nyttes) Hovedregel Lengde: meter Lengde:> 150 meter Fartøy med dobbel bunn som frakter farlig eller forurensende laster Fartøy med enkelt bunn som fører farlig eller forurensende laster Passasjerfartøy som ikke har tillatelse til persontransport etter yrkestransportloven I farvann definert av Kystverket Lengde: meter Lengde: meter Lengde: > 50 meter med passasjerantall mellom passasjerer Lengde: meter Lengde:> 90 meter Lengde:> 70 meter > 500 passasjerer Lengde:> 150 meter For at andre av et fartøys navigatører enn skipsføreren skal kunne ta i bruk sitt farledsbevis, må også skipsføreren ha farledsbevis for det aktuelle lospliktområdet. Prosjektgruppen anbefaler følgende krav til farledsbevis: Informasjonsreise med los Minimum én tur/retur Teoretisk prøve Metodikk kystnavigasjon Ruteplanlegging Farledskunnskap Trafikkrapportering Vind-, sikt- og strømforhold Regelverk og generelle vilkår Praktisk prøve, generell Metodikk kystnavigasjon Praktisk prøve, farledsspesifikk Farledskunnskap Manøvrering Optisk og radarnavigering Bruk av navigasjonshjelpemidler Kommunikasjon Samarbeid Taubåt (hvis relevant) Språk: Engelsk Antall seilinger siste 24 mnd for fornyelse av farledsbeviset Minimum fire 16

17 5.5.5 Oppsummering av prosjektgruppens anbefalinger 17 Prosjektgruppen anbefaler følgende fartøysgrenser for losplikt: Fartøy over 70 meter. Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden eller gjenstandene, har en total lengde mer enn 50 meter. Fartøy med dobbel bunn som frakter farlig eller forurensende laster i bulk som nevnt i vedlegg 1 med lengde større enn 50 meter. Fartøy med enkelt bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk som nevnt i vedlegg 1 med lengde større enn 35 meter. Atomdrevne fartøy. Fartøy med lengde større enn 50 meter og som frakter flere enn 12 passasjerer. Fartøy over 50 meter i farvann definert av Kystverket. Vedlegg 1 vil være det samme som dagens vedlegg 2 til lospliktforskriften. Bestemmelsene i kulepunktnr. 1, 6 og 7 anbefales ikke å gjelde fartøy med tillatelse til persontransport etter lov nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Unntakene for fiskefartøy registrert i EØS-området og fartøy i innenriks fart, jf. lospliktforskriften 6, 3. ledd nr. 2 og 3, videreføres ikke. Når det gjelder farledsbevis, anbefaler prosjektgruppen å kategorisere lospliktige fartøy i to grupper basert på den risiko fartøyene representerer; en gruppe for fartøy som representerer lav eller middels risiko hvor farledsbevis kan nyttes, og en gruppe for fartøy som representerer høy risiko hvor farledsbevis ikke kan nyttes. Sistnevnte gruppe vil måtte nytte los. Dette vil gjelde alle fartøy med lengde over 150 meter, fartøy med dobbelt bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk og som har en lengde på over 90 meter, fartøy med enkel bunn som fører farlig eller forurensende laster i bulk og som har en lengde på over 70 meter, passasjerfartøy som frakter over 500 passasjer og som ikke har tillatelse til persontransport etter lov nr. 45, og fartøy med en lengde over 150 meter som skal gå i farvann definert av Kystverket. 5.6 Betydningen av lospliktreglene på fastlandet for vurderingen av plikt til å bruke polarlos på Svalbard Kystverkets hovedkontor mener at man må ta utgangspunkt i regimet på fastlandet når det gjelder hvilke fartøy plikten til å bruke polarlos i farvannene rundt Svalbard skal gjelde for, herunder hvilke fartøy man kan seile med farledsbevis her. Hensynet og kravene til sjøsikkerhet er ikke mindre i farvannene på Svalbard enn på fastlandet, snarere tvert i mot. Konsekvensene av et uhell på Svalbard tilsier også at det stilles minst like strenge krav som på fastlandet. Vi mener av samme grunn at det må være anbefalingene i loseffektiviseringsprosjektet som må legges til grunn for Svalbard. Anbefalingene i rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet er basert på nye undersøkelser og vurderinger av lospliktreglene, og representerer således oppdaterte risiko- og sikkerhetsvurderinger knyttet til sjøsikkerhet. Vi har derfor i det videre tatt utgangspunkt i anbefalingene i rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet når vi har vurdert trafikken i farvannet rundt Svalbard, og har lagt anbefalingene til grunn i konklusjonene knyttet til det saklige virkeområdet for forskriftsforslaget vårt. 17 Se rapporten fra loseffektiviseringsprosjektet punkt

18 6 Trafikken i farvannene rundt Svalbard vurderinger og anbefalinger 6.1 Generelt om trafikken i farvannene rundt Svalbard 18 Trafikken i farvannene rundt Svalbard kan inndeles i to hovedgrupper, nemlig turistbåttrafikk og annen trafikk. Turistbåttrafikken er knyttet til turismen til og rundt Svalbard og omfatter: Private småbåter Dagsturbåter (tur/retur Longyearbyen - stort sett begrenset til Isfjordområdet) Ekspedisjonscruise (tur/retur Longyearbyen hele reisen foregår på Svalbard) Oversjøiske cruisebåter (kortere besøk i forbindelse med lengre reise hvor Svalbard bare er en del av den totale reisen) Annen trafikk omfatter: Fiskefartøy Mindre laste- og tankskip Skipstrafikken til og fra Barentsburg Kullutskipningstrafikken til og fra Sveagruva. Tabellen på nedenfor viser antall anløp i farvannene rundt Svalbard i 2006: Type fartøy Antall anløp Private småbåter, ca. 40 båter _ Fiskefartøy (som anløper kai i Longyeabyen) 27 Dagscruisebåter (to båter avgår fra Longyearbyen hver dag i fire måneder) Ekspedisjonscruiseskip skip (avganger fra Longyearbyen) 166 Mindre laste- og tankbåter 78 Barentsburg ( turistbåter og andre fartøy) 209 Kullskip til Svea 47 Mindre gods- og tankbåter som anløper Svea 14 Oversjøiske cruiseskip fordelt på 29 skip Tabell 1: Oversikt over anløp eller antall båter som opererer i farvannet rundt Svalbard. Anløpstallene er fra Kilde: Bydrift Longyearbyen AS og SNSG. Tabellen på neste side viser anløp av Longyearbyen havn fra 2000 til 2006: 18 Kilder: Sysselmannens turiststatistikk for 2005, SNSGs årsberetninger fra 2004 og 2005 og oppgaver gitt i møte mellom Kystverket og Sysselmannskontoret og Kystvakten. 18

19 Type fartøy Cruiseskip, oversjøiske Turistbåter Lystbåter Lasteskip Undervisning/forskning båter Fiskebåter Marine/ Kystvaktskip Polar- / Nordsyssel Skip forlagt andre kaier 33 - Andre Sum antall anløp Tabell 2: Antall anløp i Longyearbyen havn. Kilde: Bydrift Longyearbyen AS. Tabellen under viser anløp av Ny-Ålesund havn i 2006: Type fartøy Mai Juni Juli August September Cruiseskip, oversjøiske 9 (6.932) 14 (10.054) 6 (3.781) Ekspedisjonscruise 1 (10) 25 (1.274) 34 (1.920) 26 (1.603) 3 (218) Forskningsfartøy 3 (90) 1 (30) 3 (60) 4 (60) Seilbåter 4 (24) 12 (53) 3 (19) 2 (39) Marine / Kystvaktskip 1 (45) 1 (45) 1 (45) Lasteskip 1 (8) 1 (8) 1 (8) 1 (8) 1 (8) Total 2 (18) 43 (8.396) 62 (12.065) 40 (5.678) 11 (370) Tabell 3: Antall anløp (antall passasjerer/mannskap) i Ny- Ålesund i Private småbåter Beskrivelse av trafikken Antall private småbåter som besøker Svalbard i løpet av sommersesongen er økende. I 2004 var ca. 50 private båter, hovedsaklig yachter, som besøkte Svalbard, mens tallet i 2005 var ca. 40 båter. Båtene varerier i størrelse, men antall personer om bord ligger normalt mellom fire og åtte. Figur 5: Et utvalg av private småbåter på Svalbard Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling Disse båtene er under fartøysgrensen som er anbefalt i loseffektiviseringsprosjektet, men tas med her for å få et helhetlig bilde av trafikkmønsteret. 19

20 6.3 Fiskefartøy Beskrivelse av trafikken Fiskeriaktivitetene foregår hele året. Fiskefartøy fra en rekke forskjellige nasjoner driver trålfiske etter reke og torsk. I 2006 var det 27 anløp av fiskefartøy i Longyearbyen. Torskefisket foregår primært sørøst og sør for Svalbard, men Kystvakten har registrert økt aktivitet på vestsiden i den senere tid. Det er vanskelig å si noe om antallet fiskefartøy som driver torskefiske, men dette fisket foregår så langt fra land at det neppe har noen betydning for den øvrige trafikken i farvannene rundt Svalbard. Det meste av torskefisket varer fra utpå våren til senhøstes. Rekeflåten har sine fiskefelt øst av Hopen i Hopendjupet, i Kveithola og Storfjordrenna, samt oppover vestkysten av Spitsbergen; Hornsund, Breidjupet, Bellsund, Isfjorden, Kongsfjorden, Flata og Hinlopenstretet. Rekefisket er helårsfiske. Opp til ca. 30 reketrålere kan operere samtidig i farvannene ved Svalbard. De fleste reketrålerne er norske, men det er også noen fra Færøyene, Russland og Baltikum. De utenlandske reketrålerne har konsesjoner for rekefiske basert på historiske rettigheter, der fartøyene blir tildelt rett til å fiske i et visst antall dager. For øvrig har de utenlandske fartøyene de samme rettigheter som de norske, og kan drive fiske også innenfor grunnlinjen Kystverkets hovedkontors vurdering og anbefaling Kystverkets hovedkontor foreslår at fiskefartøy med en lengde på over 70 meter får plikt til å bruke polarlos innenfor territorialgrensen på samme måte som det foreslås i Kystverkets loseffektiviseringsprosjekt for fastlandskysten. En grunn for dette er at de samme fartøyene bør underlegges det samme regimet i alle norske farvann, enten de befinner seg på fastlandskysten eller i Svalbardfarvannet. I praksis vil det nok ikke være mulig, og normalt heller ikke ønskelig, å sette polarlos om bord i fiskefartøy, verken på fiskefelt innenfor territorialgrensen eller ved anløp av Longyearbyen. Som regel vil navigatørene om bord i fiskefartøy ha bedre farvannskunnskap enn det en polarlos som ikke kommer fra fiskeflåten vil kunne oppnå. Navigatørene på fiskefartøyene vil derfor på ordinær måte kunne få utstedt farledsbevis mot dokumentasjon av formell navigasjonsutdanning, erfaring osv. For øvrig kan det gis dispensasjoner fra plikten til å bruke polarlos på samme måte som på fastlandet. Figur 6: Reketråler på Svalbard. 19 Kilder: Kystvaktstaben og TØI-rapport 644/