flygelederen Til info Runway Free på Røros. OFFSHORE: ATM-REGELVERK: NORGE:

Transkript

1 flygelederen 1 12 Til info Runway Free på Røros. SIDE 8-9 OFFSHORE: ATM-REGELVERK: NORGE: Innfører ADS-B SIDE Tydelig nok? SIDE 19 Endrer luftrommet SIDE 20-22

2 flygelederen 1 12 lederen Til info Runway Free på Røros. SIDE 8-9 OFFSHORE: Innfører ADS-B SIDE ATM-REGELVERK: Tydelig nok? SIDE 19 NORGE: Endrer luftrommet SIDE FOTO: JULIUS JAHRE SÆTHRE flygelederen NUMMER 1 JUNI 2012 ÅRGANG 40 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/andreas Lien Røe Øvre Vikane Hetlevik E-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no På sin plass med et varsku NFF er på vei inn i en tid som i stor grad kommer til å forme norske flygelederes arbeidsframtid. Eksempelvis er tjenesteform på en rekke flyplasser oppe til vurdering gjennom et eget prosjekt, innsparinger forsøkes realisert gjennom iposisjon, Konsept ACC/APP vurderer blant annet antallet fremtidige kontrollsentraler og innflygingskontroller, samt at Flysikringsdivisjonen vurderes skilt ut som eget aksjeselskap. Det er særdeles viktig at både disse og lignende prosjekter gjennomføres på en slik måte at den faktiske kapitalen i Avinor de ansatte blir tatt på alvor og føler trygghet rundt, og eierskap til, beslutningene som tas. Vi skal ikke mange år tilbake i tid før den stikk motsatte kulturen rådet i konsernet, og med bakgrunn i Avinors fremtreden i flere saker den siste tiden er det på sin plass med et varsku. Et eksempel på dette er «Røros-saken» som omtales i dette nummeret. NFF jobber kontinuerlig for at alle involverte parter skal forholde seg til eksisterende avtaler og rammeverk, og ønsker å påpeke at det ikke er akseptabelt å hoppe bukk over disse i jakten på kortsiktig gevinst. I Danmark skjer det også interessante ting om dagen: Naviair har så langt i 2012 hatt en betydelig trafikknedgang sammenlignet med hva som var budsjettert for Dette har ført til to ting: Naviair har nærmest over natta endt opp med et overskudd av flygeledere, samt at de må kompensere for tapte driftsinntekter ved å kutte kostnader. Oppsigelse av flygeledere er lansert som et mulig virkemiddel i forbindelse med den forestående kostnadseffektiviseringen, men dette er ennå ikke endelig bestemt. Vi i NFF er veldig privilegerte som har engasjerte og dyktige tillitsvalgte både på det lokale og sentrale plan. Men den virkelige styrken hos NFF ligger i alle medlemmene som hver dag produserer på høyt nivå ute på enhetene. Oppfordringen til dere er denne: Les NFFs avtalesamling slik at du får satt deg inn i hvilke lover, regler og andre rammevilkår du som ansatt er underlagt og skal forholde deg til. I en stadig mer kostnads- og innsparingsfokusert hverdag er slik kunnskap særdeles viktig, både for deg som enkeltmedlem og for NFF som forening. NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Christian Berge Sverre Ivar Elsbak Aslak Tollefsen Thomas Haugland formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant sumpen Gary Clark Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 6. juni 2012 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave) CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT

3 innhold AFIS på Røros? «Røros information, this is LN-...». 10 B-b-billig Årsmøtet reduserte kontingenten Tar kontroll På kontinentalsokkelen Hvor skal vi reise? Ny messe konkurrerer med ATC Global. 19 Farlige feller? Forseth om ATM-regelverket. 20 Flyttesjau Omrokkerer luftrommet i sør AWOS Vær og vind med Marit Vil effektivisere ACC/APP under Avinor-lupen igjen. 27 «Kan ikke se den grense» NEFAB i boks. 28 Mer UNDAF Vurderer neste flygelederkull Spennende studieliv Hilsen fra Grand Forks. 35 Livet i Lakselv Blogger fra Banak. 38 Faglig utvalg Bakkeovervåkning uten radar. 36 Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidsivets spilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør? Ketil Bakke, lokaltillitsvalgt ved Røros

4 formannen har ordet Åpenhet og ærlighet i organisasjonen Når endringer skal gjøres er det særdeles viktig å sikre lojalitet og eierskap til beslutningene. Utvikling og nødvendige endringer for å være konkurransedyktig i et fremtidig marked er noe vi hører stadig mer om, og opplever tett på kroppen, i vår organisasjon. Akkurat det har vi for så vidt gjort en god stund allerede. Norsk Flygelederforening er absolutt ikke imot at man tenker nytt, vurderer endringer og gjennomfører endringsprosesser som konsernet kan ha godt av, og som gjør oss konkurransedyktig i et fremtidig marked. Det som er meget viktig i forbindelse med slike nødvendige omstillinger og «ledelsesønskede» endringer, er at de prosesser som planlegges, har den nødvendige forankringen i organisasjonen som helhet. Det er en kritisk suksessfaktor i seg selv og helt nødvendig at er tilstede. Når det gjelder akkurat dette, så nytter det ikke å komme og be om tilgivelse etter å unnlatt å sørge for omforent «tillatelse». Det nytter ikke å presse gjennom endringsønsker om man ikke har blant annet produksjonen i selskapet med seg i både visjonen, strategien og ønsket om endring. Om man kjører omstilling i «lukkede rom», legger man ikke til rette for den nødvendige trygghet, men skaper heller grobunn for spekulasjoner og uønskede (eller ønskede) rykter. Man får en spekulativ organisasjon som ikke innehar den nødvendige troverdigheten og stabiliteten som er så tvingende nødvending for å sikre stabil drift og inntjening, noe som igjen legger til rette for den fremtidige eksistens og konkurransedyktighet i det respektive markedssegmentet. Man må forberede organisasjonen skikkelig på fremtiden gjennom åpenhet og ærlighet, da man er fullstendig avhengig av lojalitet og eierskap til de beslutninger som berører organisasjonen og gjennom dette den enkelte ansatte. Gjennom slike elementer skapes tillit som legger premissene for samarbeid, utvikling og «vinner-drive» i organisasjonen. Vi jobber alle i utgangspunktet for det samme og ønsker å nå de samme overordnede målene. Det er et ledelsesansvar å sørge for at man til slutt faller på de gode og riktige valgene samt også sørge for den nødvendige troverdighet og stabilitet i organisasjonen. Det kan virke som om at en generell holdning til omstilling innenfor mange områder består i å kjøre mange prosesser samtidig, med hurtige «sporskift» og kjappe Vi jobber alle i utgangspunktet for det samme og ønsker å nå de samme overordnede målene. Det er et ledelsesansvar å sørge for at man til slutt faller på de gode og riktige valgene samt også sørge for den nødvendige troverdighet og stabilitet i organisasjonen. implementeringer som overrasker majoriteten av ansatte heller enn forbereder dem på nødvendige endringer. Det å jobbe med for mange prosjekter samtidig kan være en hemsko i seg selv. Man får mange halvgode og også elendige og svært destruktive resultater da det er for mye å gape over, heller enn å fokusere på kvaliteten i det som skal gjøres og oppnå den balanserte kvantiteten gjennom den riktige kvaliteten på arbeidet. Det er en kjent sak at om man skal pusse opp grunnmuren, eller for den saks skyld bygge ny, på et hvert byggverk, så er man nødt til å bygge stein for stein. Det er ingen nytte i å hoppe over enkelte skift. Strukturen og limet holder konstruksjonen sammen en kort periode inntil det hele kollapser fullstendig. Det siste er ikke noe noen ønsker. Alle vet at det kan være krevende å gjøre de «rette grepene» og gjør man ikke disse, så kan fort en total kollaps være en realitet. Så kan man spørre seg; hva er egentlig de «rette grepene»? Jeg vil påstå at de rette grepene, er de grepene man gjør basert på 4

5 kvalifiserte kvalitative undersøkelser, velfunderte meninger og drøftinger i samarbeid med dem man skal gjennomføre grepene i samarbeid med. Om man forserer endringer bare for at andre forventer det, ønsker det eller ber om det på vegne av seg selv, mener jeg at man taper kappløpet uavhengig av hvor man ligger på oppløpssiden. Kvalitet i arbeidet teller alltid foran kvantitet sånn vil det alltid være. Om man ikke forsikrer seg om at organisasjonen er tilstrekkelig balansert og bygget opp gjennom tillit, samarbeid og åpenhet i prosesstyring og drift, så ender det med at «man selv» blir sin verste fiende. Man ender opp med at organisasjonen i seg selv blir en flaskehals i forhold til å makte og implementere eventuelle nødvendige endringer. For enhver organisasjon og for enhver ansatt i en slik organisasjon, vil dette være kritisk, om ikke fullstendig drepende, for både drift og eksistens. robert gjønnes formann NFF Takk, Terje Takk for en fantastisk innsats som redaktør for Flygelederen de siste syv årene, Terje! I 2004 var allerede Flygelederen som magasin et vel etablert kvalitetsprodukt som var etterspurt både vidt og bredt i Norges langstrakte land. Dette mye takket være Magne Jerpstad sin solide innsats som redaktør i perioden I 2004 tok en ung og fremadstormende flygeleder fra Bodø over som redaktør for Flygelederen. Dette var Terje Dahlseng Eide. Når man skal ta over et «vinnerprodukt» som Flygelederen var etter at Magne hadde gjort en formidabel jobb de syv siste årene, er det helt naturlig å bruke uttrykket: «Som å hoppe etter Wirkola.» Alle vet hva som ligger i dette uttrykket. Unge Eide tok utfordringen på strak arm og var klar til å levere og han leverte så til de grader! Med sin erfaring som journalist i diverse aviser fra Saltenområdet, hadde han den nødvendige ballasten og kunnskapen som skulle til for å bygge videre på «vinnerproduktet» Flygelederen. NFF og norske flygeledere har mye å takke deg, Terje, for. Du har utviklet noe som allerede, når du tok over, var et «vinnerprodukt», videre til å bli enda bedre, enda mer etterspurt og enda mer faglig variert og kvalitativt perfeksjonert. Du har levert en jobb som det står uendelige mengder respekt av! Hele NFF takker deg for innsatsen du har lagt ned for Flygelederen og for foreningen vår i perioden Jeg håper at du kanskje i fremtiden finner tid og lyst til å skrive noen artikler i Flygelederen for dine skriveferdigheter og din teft for å treffe aktuelle saker er intet annet enn imponerende! 5

6 6

7 det store bildet 1. juni 1912 fløy premierløytnant Dons historiens første motoriserte flygning i Norge. Dette var starten på luftforsvaret, noe som markeres i år med blant annet en rekke flyshow og en spesiallakkert F-16. FOTO: JAN SEVERINSEN 7

8 AFIS på Røros? 20. februar ble NFF kjent med at Avinor ønsker å endre tjenesteform fra flygekontroll- til flygeinformasjonstjeneste på Røros lufthavn. OMSTILLING Dette slo ned som en bombe lokalt, all den tid man senest uken før hadde fått skryt av divisjonsdirektøren for jobben som utføres på lufthavnen. NFFs formann ble kontaktet av flysikringsdirektør Knut Skaar, som kunne informere om at nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) ikke hadde til hensikt å bestille flygekontrolltjeneste etter 1. januar Kort tid etter ringte NFFs lokaltillitsvalgte, Ketil Bakke, med samme melding. Det viste seg at sjefflygeleder Gudbrand Rognes allerede fredagen før var blitt gjort kjent med beslutningen, men hadde lagt lokk på saken til over helga. Han vurderte det dit hen at man ikke kommer med slike beskjeder på fredager. NRL hadde visstnok over en lengre periode vurdert tjenesteformen på Røros og argumenterer med at det ikke er krav til flygekontrolltjeneste, verken i lufthavnens konsesjon eller som følge av trafikkmengde og kompleksitet. Robert Gjønnes forteller at også NFF sentralt ble overrasket og reagerte meget sterkt på den interne prosessen i denne saken. Her har det vært total mangel på medvirkning, åpenhet og kommunikasjon, slik det er lagt opp til i Hovedavtalen. NFF etterlyste allerede den påfølgende fredagen, 23. OVERRASKET: Hovedtillitsvalgt Ketil Bakke i arbeidsposisjonen i tårnet. FOTO: PRIVAT februar, i brevs form, dokumentasjon som underbygger NRLs vedtak, uten at det ble besvart, sier Gjønnes. Lokal skuffelse. Divisjonsdirektør NRL Margrethe Snekkerbakken var på et møte på Røros lufthavn torsdag 16. februar I ettertid har lokal tillitsvalgt fått informasjon om at Snekkerbakken der diskuterte endring av tjenesteform med lufthavnsjef og skolesjef i den lokale flyskolen Rørosfly AS. Bakke traff tilfeldigvis Snekkerbakken i gangen og inviterte henne opp i tårnet. I løpet av det korte besøket i tårnet fremhevet og skrøt hun av arbeidsmiljøet på Røros lufthavn og ikke minst det gode samarbeidet mellom tårnet og lufthavnen (LHT). Akkurat dette gode samarbeidet brukte hun ofte som et eksempel på hvordan det burde være på andre lufthavner, kunne hun fortelle, sier Bakke. Han reagerer med undring og bekymring på Snekkerbakken sin arbeidsmetodikk. Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidslivets spilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør? spør han. Det nylig starta tjenesteformprosjektet i NRL (se egen sak) gjør situasjonen enda merkeligere. Hvorfor skal man endre tjenesteform på Røros ved siden av dette prosjektet, som omfavner tårnene på alle NRL sine lufthavner? NFFs lokale mann reagerer også på det han oppfatter som tåkelegging opp mot eier (Samferdselsdepartementet, SD). Snekkerbakken påstår skriftlig overfor SD at det er «betydelige besparelser» å hente ved å endre tjenesteform på Røros fra kontrollert til ikke-kontrollert (AFIS). Utregningene som dokumenterer denne påstanden er ennå ikke fremlagt for NFF. Da kan man umulig ha tatt med Avinors omstillingspolicy og det faktum at en annen enhet må drifte Røros TMA med i beregningen, sier Bakke. Flyskolen. To måneder etter vårt brev ble NFF sentralt kalt inn til møte med NRL (sammen med Flysikring/ATM). NRL fremførte her at siden det ikke er krav til flygekontrolltjeneste på Røros, ønsker man kun å betale for AFIS. Flyskolen har krav til flygekontrolltjeneste på basen de opererer på gjennom sine godkjenninger. NRL mener videre at man subsidierer en aktør (flyskolen) fordi Avinor selv ikke har behov for flygekontrolltjeneste, noe som i tillegg kan være ulovlig «støtte». Som følge av dette har Avinor tilbudt flyskolen å opprettholde flygekontrolltjenesten, mot at merkostnaden bekostes av flyskolen. NFF er forundret over en slik tankegang sett i forhold til Avinors vedtekter, hvor det står at det skal skje en samfinansiering mellom lønnsomme og ulønnsomme enheter. Avventer svar fra Samferdselsdepartementet Vi har tatt denne saken opp med den hensikt å få flyskolen til å betale for den merkostnaden vi har med å tilfredsstille deres behov for flygeledelse på Røros. Lufthavnen tilfredsstiller konsesjonskravene med å tilby AFIS til charter og FOT-rutene. Målet for NRL er å redusere divisjonens kostnader, sier divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken. Etter å ha fått klarsignal fra Samferdselsdepartementet (SD), tok Avinor opp saken med flyskolen på Røros. De har igjen tatt saken opp med departementet fra sitt ståsted og departementet har nå saken til behandling. Når departementet har ferdigbehandlet saken, skal vi gå i videre dialog med flyskolen for å finne ut hva de vil bestille. Før dette er avklart, er det vanskelig for oss å være helt konkret overfor flysikringsledelsen om vi går over til AFIS eller hvor mye ATCtid flyskolen vil bestille, kommenterer Snekkerbakken. Vi vet av erfaring at AFIS er billigere enn ATC, selv om det er drevet godt og billig på Røros. Det er gjort foreløpige beregninger av hva som er forskjell mellom drift av enheten med AFIS og ATC. I disse beregningene er det også gjort vurderinger av drift av Røros TMA fra annen enhet, sier hun. Divisjonsdirektøren har bedt departementet prioritere saken, slik at hun kan få avklart om Avinor kan gå videre med saken eller ikke. Før svaret foreligger kommer vi ikke videre i dialogen med flyskolen, beregninger eller bestillinger, fastslår hun. 8

9 FLERE UTFORDRINGER. Lufthavndrift i Norge har sin utfordringer vinterstid. Her ser vi tårn- og sikringsbygget på Røros innpakket i snø. FOTO: PER K. SAND Ikke imponert. Det kommer tydelig frem at det er økonomiske årsaker til avgjørelsen, og da mener formannen at man bør kunne fremvise de ansatte dokumentasjon på dette. Ellers er det lett å anta at man har noe å skjule. Hvorvidt flyskolen er presentert for en slik sum er ukjent for NFF. NFF har altså enda ikke har mottatt noen som helst form for dokumentasjon i sakens anledning, til tross for at dette ble etterlyst for over tre måneder siden. Dette ble på ny etterlyst i et brev 1. juni, hvor også Avinors svar til SD ble kommentert. Gjønnes mener at det kan virke som om man er så opptatt av å få fortgang i de mange prosessene som pågår nå at man glemmer å gjøre de nødvendige grep for å kvalitetssikre beslutninger. Dermed lykkes man ikke i å forberede verken organisasjonen eller de berørte ansatte på potensielle nødvendige endringer. Det er blant annet gjennom åpenhet, ærlighet og god kommunikasjon og samarbeid man skaper lojalitet og eierskap til beslutninger. Røros er et eksempel på hvordan man ikke skal gjøre det. Det nytter ikke å skylde på at de ansatte ikke vil være med på endringer når man ikke følger de etablerte spillereglene, sier Gjønnes. Skal Avinor lykkes med omstillinger fremover går det ikke an å gjøre ting på denne måten, kommenterer han. Tekst: CHRISTIAN BERGE NRL utvikler modell for å vurdere tjenesteform NRL har etablert et prosjekt for å vurdere tjenesteformen ved sine lufthavner. Utgangspunktet til prosjektet er at man ønsker «å rydde opp i et ulogisk bilde med tanke på hvilken tjenesteform som er på den enkelte lufthavn», og oppgaven er å finne bedre kriterier for å bestemme tjenesteform. Det betyr at det kan bli endringer på flere flyplasser, både fra kontrollert til AFIS og motsatt. Forskrift om etablering, organisering og drift av lufttrafikktjeneste (BSL G 2-1) ligger i bunn, men denne legger i utgangspunktet kun tall pr. år til grunn. Med dette verktøyet er målet å utarbeide en modell som i større grad synliggjør den enkelte lufthavns trafikkbelastning. NFF ble presentert modellen på et møte i mai, og NFF stiller seg ikke avvisende til at modellen kan være et nyttig verktøy på flere områder. Vi mener allikevel at det er såpass klare begrensninger i AFIS-konseptet at flygekontrolltjeneste bør være den primære tjenesteformen. I forbindelse med utarbeidelsen av BSL G 2-1 ble det laget en mulighet for at Luftfartstilsynet (LT) av flysikkerhetshensyn kunne kreve lufttrafikktjeneste også i andre tilfeller enn 6-8. Dette er beskrevet i 9. Denne har etter vår forståelse dessverre ikke vært brukt, selv om det etter NFFs syn er lufthavner med AFIS-tjeneste som burde vært kontrollerte, med bakgrunn i kriteriene som skal legges til grunn i vurderingen. Dette har NFF i lang tid tatt opp med både Avinor, LT og SD. NFF forventer å få modellen på høring innen kort tid, så en større omtale kan ventes i neste nummer. 9

10 To av tre får tilsetting Siste utlysning- og tilsettingsrunde er enda ikke helt avsluttet, men veldig mange når opp til stilling der de har søkt eller får fast tilsetting ved nåværende enhet. Kunngjøringen kom allerede 18. oktober i fjor med søknadsfrist 8. november, men de første tilbudene gikk av flere grunner ikke ut før i siste del av januar i år. Som sagt er ikke hele runden avsluttet enda, men tilsetting ved de største og mest populære søkerstedene er nå unnagjort og dermed går resten ut de nærmeste par tre ukene. Av til slutt 106 søknadsberettigede får til slutt ca. 70 tilbud. 47 er allerede sendt ut og resten kommer altså snart. 10 av de som har fått tilbud har takket nei eller trukket sin søknad i ettertid. Av søkerne er det 50 med midlertidig tjenestested og over 30 av disse får nå fast tjenestested. Også denne gangen var det Værnes og det sentrale østlandet som var øverst på ønskelisten for de fleste. Gardermoen og Oslo ATCC ble satt opp som førstevalg av hhv 29 og 22 av søkerne, men her blir det også mange ansettelser. 10 har fått Gardermoen, hvorav en fast, og hele 15 har fått Oslo ATCC. Åtte nye på overføring og syv som allerede er der fikk fast stilling. Og som vanlig er Værnes fortsatt, etter Gardermoen, like populært for de som ønsker tårn. 17 søkte og to fikk i denne runden. Rygge er også i år mest uoppnåelig. Mange søkere, hvorav seks som førstevalg, men ingen ledige stillinger per nå og altså ingen tilbud. Også Torp var ønsket av opp mot 20 søkere, men her fikk den første av syv som hadde det som førstevalg tilbud om siste ledige stilling. De to andre kontrollsentralene hadde ikke mange søkerne i denne runden. Mange venter nok på utfallet av diverse prosjekt og arbeidsgrupper før veivalg tas. Et par har dog fått Stavanger og noen nyutsjekkede får sikkert tilbud om fast både der og ved Bodø Kontrollsentral. Tid for neste utlysningsrunde er enda ikke avklart da den pågående må avsluttes først. Mange steder begynner derimot nå å fylles opp så tidsaspektet før man kan komme seg sørover vil nok øke de nærmeste årene. Ønsker man fast etter utsjekk er det derimot mange steder som fortsatt trenger flygeledere og trenger dem fort. GA TILBAKEMELDING TIL STYRET. Årsmøtesamlingen Gode diskusjoner Og redusert medlemskontingent i NFF. ÅRSMØTE NFF Årets årsmøte ble avholdt i Tromsø mars. I forbindelse med dette ble det også gjennomført en sedvanlig konferanse, hvor tidsaktuelle saker og utfordringer ble diskutert. Brede diskusjoner og tilbakemeldinger til styret fra de tillitsvalgte er av stor verdi for NFFs arbeid. I denne forbindelse fikk vi også presentert et foredrag om pensjon, herunder pensjonsreformen, levealdersjusteringer og forskjeller mellom ulike ordninger med mer, et foredrag holdt av Hilde Nordstoga fra Steenberg & Plathe. Under selve årsmøtet, som ble ledet av Stein Rongen og ført i pennen av Frode Bøe, var det i tillegg til de faste sakene kommet inn noen få saker fra lokalavdelingene. En av sakene var reduksjon av medlemskontingent i NFF, noe styret også hadde lagt inn i sitt forslag til budsjett. Det ble vedtatt en reduksjon, slik at kontingenten nå er 0,9 prosent av pensjonsgivende inntekt, i motsetning til den tidligere prosenten. Årsmøtet vedtok under behandling av Strategisk plan at NFF skulle innhente juridiske betraktninger angående mulige fremtidige organisasjonsformer for Flysikringsdivisjonen. Som en følge av dette ble budsjettposten for advokathonorar doblet. Siste post på sakslisten var valgkomiteens innstilling og valg av styre og øvrige funksjoner i NFF. Det fremkom benkeforslag på to verv, men gjennom avstemning satt man til slutt igjen med en sammensetning lik den opprinnelige innstillingen. Før årsmøtemiddagen hadde konsernsjefen en generell gjennomgang av status i Avinor sett med egne øyne, og han fikk i den forbindelse både gode spørsmål og oppfordringer fra de tillitsvalgte med seg på veien videre. Festmiddagen forløp uten særlig dramatikk. Frode og Birthe ble takket av etter henholdsvis ni og seks år i styret, mens de nyvalgte ble ønsket velkommen til arbeid for fellesskapet. Tekst: FRODE BØE Foto: BÅRD ARNE ARNLJOT 10

11 Rett inn i styret Møt et av de ferskeste styremedlemmene, Aslak Tollefsen. Hvorfor stilte du til valg for styret i NFF? Siden jeg ble tatt opp på utdanningen og sjekket ut som flygeleder har jeg vært fascinert av foreningens meritter og omdømme som en innflytelsesrik og viktig fagforening. Da jeg ble kontaktet av valgkomitéen og forespurt om jeg kunne stille til valg var det liten tvil om at jeg ønsket å være en del av NFF og det viktige arbeidet foreningen bedriver. Hvilke saker er du mest opptatt av? Foreløpig har jeg hatt hendende fulle med å sette meg inn den betydelige mengde med saker som til en hver tid behandles av styret. Fra tidligere har jeg mest kunnskaper om de faglig relaterte sakene, men jeg jobber med å oppdatere meg på tariff og andre områder. Hvilke utfordringer tror du blir de viktigste for NFF å jobbe med fremover? Når dette skrives er vi jo midt oppe i lønnsoppgjøret. Dette er første gang jeg er med på disse forhandlingene og jeg synes det er veldig interessant. Her er det veldig viktig at vi kommer i havn med et oppgjør som sikrer medlemmene en god lønnsvekst samt gir en sikkerhet med tanke på pensjon og arbeidsforhold etter operativ aldersgrense. Videre tror jeg det er viktig at NFF holder bredden i sine involveringer i forhold til internasjonal utvikling, SESAR, tilknytningsform for FSD og operativt konsept ACC/APP for å nevne noen. Utfordringene er mange og NFF har tradisjonelt hatt sterk innflytelse på Avinor i kraft av faglig styrke og godt samarbeid, dette må vi fortsette med. fakta Aslak Tollefsen (28) 3 Kommer fra Tromsø 3 Flygeleder og Fagspesialist Luftrom ENZV TWR/APP 3 Utdannet ved Entry Point North, Malmø ATC Sertifisert ENZV TWR/APP, Januar Varatillitsvalgt og deretter tillitsvalgt for ENZV TWR/APP flygelederen FERSK. Aslak Tollefsen ble valgt til 1. varamedlem til NFFs styre. FOTO: ANDREAS LIEN RØE NFF-styret Formann Robert Gjønnes Gardermoen TWR Ikke på valg 1. viseformann Olav Aadal Værnes TWR/APP Gjenvalgt for to år 2. viseformann/ Leder Faglig utvalg Kathrine Nerem Torp TWR Nyvalgt for to år Sekretær Bendik Heggelund Stavanger ATCC Opprykk, valgt for ett år Kasserer Tom-Snorre Skaret Bodø ATCC Ikke på valg 1. styremedlem Christian Berge Stavanger ATCC Valgt for to år 2. styremedlem Sverre Ivar Elsbak Oslo ATCC Ikke på valg 1. varamedlem Aslak Tollefsen Sola TWR/APP Ny, valgt for to år 2. varamedlem/ Nestleder Faglig utvalg Thomas Haugland Bodø ATCC Ikke på valg Øvrige sentrale tillitsvalgte Redaktør Andreas Lien Røe Stavanger ATCC Ny, valgt for to år Tor Hogne Paulsen Stavanger ATCC Ny, valgt for to år Webmaster Anders Forseth Oslo ATCC Ikke på valg Valgkomitéen Roger Seljeseth Bodø ATCC Ikke på valg Ernst G. G. Hiis Torp TWR Ikke på valg Frode Indbryn Værnes TWR/APP Ny, valgt for tre år Revisor Pål Lessner Oslo ATCC 11

12 12

13 Mer kontroll Innfører ADS-B for overvåkning i Nordsjøen og oppretter nye kontrollområder. ADS-B SINTEF leverte i 1999 en sikkerhetsstudie for helikopter-operasjoner på norsk kontinentalsokkel, kalt Helicopter Safety Study 2 (HSS-2). I denne studien ble risikoen for kollisjoner mellom fartøyer i lufta anslått til å bli redusert med 40% ved etablering av kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel der det i dag er luftromsklasse G. Reduksjonen av den totale risikoen (dvs. når alt som har med helikoptertransport offshore er medregnet) for passasjertransport med helikopter på norsk kontinentalsokkel ble anslått til å være 2,5 prosent. Følgende anbefaling ble kunngjort i NOU 2002:17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel Luftrafikktjeneste: Arbeidsgruppen anbefaler at Ekofisk og Heidrun CTA blir etablert så raskt som mulig. Basert på dette vedtok Avinor å etablere kontrollert luftrom mellom Sola og Ekofisk og mellom Kristiansund og Heidrun. Heidrun MSSR ble installert på Heidrun i I juni 2011 ble Heidrun CTA etablert med luftromsklasse D fra 1500FT til FL 85, med samme utstrekning som Heidrun ADS-område. Samtidig la Avinor planer for å etablere Ekofisk CTA med luftromsklasse E med samme utstrekning som Ekofisk ADS-område. Ekofisk CTA skulle muliggjøres på grunn av en ny offshore-basert Ekofisk MSSR og en ny MSSR på land som Avinor planla på samme tid. Prosjektering av en vindmøllepark i området rundt den planlagte radaren på land, og samtidige problemer med å få aksept fra riggeier for etablering av offshore-radaren på Ekofisk, førte til at Avinor måtte se på andre løsninger for overvåkning av helikoptertrafikken mellom Sola og Ekofisk. >> 13

14 << Ekofisk CTA ADS-B-prosjekt. En forstudie ble utført i 2009 med hjelp av det britiske forskningsselskapet QinetiQ. En vurdering av bruk av ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) for overvåkning mot Ekofisk-området viste at dette lot seg gjøre, og radar-prosjektet for Ekofisk ble deretter kansellert. Ekofisk ADS-B-prosjektet ble grunnlagt i 2010 for å etablere Ekofisk CTA med luftromsklasse D, 1500 ft FL085 i eksisterende Ekofisk ADS-område. I forbindelse med utarbeidelse av anbud for levering av ADS-B-systemet ble ADS-B-sensorer for å dekke Sleipner og Heimdal ADS-områder (nord for Ekofisk) lagt inn som en opsjon i anbudet. Prisen for hele systemet ble såpass gunstig at opsjonen ble utløst, samtidig som at Sensis (nå SAAB Sensis, basert i Syracuse, USA,) vant anbudet. Sleipner og Heimdal ADS-områder blir slått sammen til Balder ADS-område sommeren 2012, og flysikringsledelsen vedtok vinteren 2012 å etablere Balder CTA med luftromsklasse D, 1500FT FL085, i det nye Balder ADS-område. Etablering av Balder CTA ble inkludert i Ekofisk ADS-B-prosjektet. For at hovedfokus skal ligge på etablering av Ekofisk CTA som et pilotprosjekt, vil dette bli etablert først, i november Balder CTA blir etablert et halvt år etter, i april ADS-B-prosjektet vil allikevel arbeide med begge områder parallelt. Det er planlagt at alt kontrollert luftrom i Norge skal etableres med luftromsklasse C. Deler av Ekofisk og Balder CTA vil være delegert ATS-område fra britisk luftrom (Scottish FIR). Etablering av kontrollert luftrom i disse områdene må derfor godkjennes av UK CAA. Av «taktiske» grunner har man derfor valgt å etablere områdene som luftromsklasse D, med eventuell oppgradering til klasse C på et senere tidspunkt (når britene har vent seg til tanken). Generelt. 3 Svært viktig område for oljeproduksjonen og norsk økonomi 3 Høyt antall helikopterbevegelser per år 3 Stort fokus på helikopteroperasjoner og sikkerhet Helikoptrene offshore flyr på IFR reiseplaner. Inn- og utflyging til rigg, samt flyginger mellom rigger, foregår for det meste VFR. IFR-innflyging til rigger basert på Airborne Radar Approach (ARA)-prosedyrer blir brukt ved lavsikt-situasjoner. Dette betyr at man bruker helikopterets værradar som innflygings-hjelpemiddel. Tunge helikoptertyper som Eurocopter AS332 Super Puma, Eurocopter EC225 og Sikorsky S-92A er mest brukt av de store helikopterselskapene, dvs. CHC Helikopter Service og Bristow Norway, mens lettere helikopter-typer som Eurocopter EC155 og AugustaWestland AW139 brukes av mindre helikopterselskap som er på vei inn i på norsk sokkel (bl.a. Blueway Offshore og Norsk helikopterservice). Stavanger ATCC utøver ATS til ca IFR-helikopter-bevegelser per år innenfor Ekofisk ADS-område og Sleipner/Heimdal (som blir Balder) ADS-områder. Dette kan anses som for det meste ren en-route-trafikk i konstant høyde. Det er noen kryssende flyginger, mest ved samtidige flyginger fra to baser (Sola/Flesland). Flyginger på motsatt kurs mellom landbaser og rigger er alltid vertikalt separert med minst 1000 ft. Stavanger ATCC har også ansvaret for all ATS ned til landing på riggdekk i det aktuelle området, bortsett fra innenfor Ekofisk HPZ der Ekofisk HFIS har ATS-ansvar. Ekofisk-området. 3 Det største oljefeltet på norsk kontinentalsokkel 3 Ca passasjerer per år helikopterbevegelser per år (inkludert shuttle offshore) 3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet er mellom 150 og 170 nm 3 Luftromsklasse G 3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste fra Stavanger ATCC og Ekofisk HFIS Ekofisk CTA (1500FT FL085) vil del dekke en-route-delen av helikopterflygingene, samt første del av innflyging til rigg. Ved siste del av innflyging (under CTA) og landing på rigg vil ATS dekkes av Stavanger ATCC eller Ekofisk HFIS (i Ekofisk HTZ). Dekkklarering gis av riggens Helicopter Landing Officer. Ekofisk HTZ (Helicopter Traffic Zone) er et definert område (MSL-1500FT under Ekofisk CTA) rundt hovedinstallasjonene på Ekofisk-feltet. Ekofisk HFIS er en sertifisert ATS-enhet med ansvar for flygeinformasjons- og alarmtjeneste innen Ekofisk HTZ. ATS utøves av sertifiserte HFIS-fullmektiger (lik AFIS) som er ansatt av oljeselskapet. Balder-området: 3 En av de større ansamlinger av oljefelt på norsk kontinentalsokkel 3 Ca passasjerer per år helikopterbevegelser per år (inkludert shuttle offshore) 3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet er mellom 100 og 120 nm 3 Luftromsklasse G 3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste fra Stavanger ATCC Balder CTA (1500 ft FL085) vil del Ekofisk CTA og Balder CTA Planlagt plassering av ADS-B-sensorer offshore. Dekningsdiagram for Ekofisk og Balder CTA. VHF-radiolokalisering og dekningsdiagram. Grønt: Ned til 1000 ft. Gult: Ned til 1500 ft. Blått: Ned til 4000 ft. Rødt: Ned til 8500 ft DME-/NDB-stasjoner og dekningsdiagram. Grønt: Ned til 1000 ft. Gult: Ned til 1500 ft. Blått: Ned til 4000 ft. Rødt: Ned til 8500 ft 14

15 Sikorsky S-92 under vinterlanding på Ekofisk. dekke en-route-delen av helikopterflygingene, samt første del av innflyging til rigg. Ved siste del av innflyging (under CTA) og landing på rigg vil ATS dekkes av Stavanger ATCC. Dekk-klarering gis av riggens Helicopter Landing Officer. Hva er ADS-B? ADS-B baserer seg på at luftfartøyene sender ut (ved kringkasting/squitter) sin GPS-posisjon, samt en mengde definerte informasjoner om luftfartøyet, i en bestemt rate (halvsekund/sekund) via sin Mode S Extended Squitter (ES) transponder på 1090 Mhz. Bakkeplasserte ADS-B-sensorer mottar og videre-sender informasjonen via et bakkenettverk til en ADS-B-server. ADS-B-serveren vil kunne motta samme informasjon om samme luftfartøy fra flere sensorer, men vil beregne posisjonen til luftfartøyet ut fra de beste informasjonene mottatt fra sensorene. Informasjonen vil så sendes inn i ATM-systemet og presenteres på flygelederens skjerm. Enten som integrerte track via en multitracker (ARTAS) eller som rene ADS-B-track. Tilgangen på informasjon fra et luftfartøy via ADS-B er ganske omfattende, og mye av dette vil bli introdusert i ATS i framtiden. Foreløpig vil tilgangen på informasjon være bestemt av hvilke muligheter ATM-systemet har for å vise dette. I NATCON vil dette være noe begrenset, og stort sett være tilsvarende det som mottas i et radar-track. Det var tidligere planlagt å introdusere multitrackeren ARTAS som en del av prosjektet, men NATCON var ikke avhengig av dette for å vise ADS-B. Dette ble derfor skilt ut som et eget prosjekt for ikke å introdusere mulige feil og forsinkelser i ADS-B-prosjektet. Prosjektet bygger på operativt konsept i henhold til Eurocontrol ED-126 Non Radar Area. Dette betyr at i CTAene vil ADS-B alltid være første prioritet, selv om radar vil være tilgjengelig hvis ADS-B faller ut. Et ADS-Btrack vil ha et eget symbol (dobbel trekant) for å gi flygeleder en indikasjon på hvilke «media» som benyttes. I en overgangsfase vil 3 forskjellige «media» være tilgjengelige i Ekofisk/Balder CTA: ADS-B (dobbel trekant), radar (dobbel diamant) og M-ADS (trekant). Etter hvert som ADS-B monteres i helikoptre, vil M-ADS bli tatt ut. Dette fordi FMS i helikoptrene ikke kan støtte begge deler. I evalueringsfasen vil ADS-B bli brukt i flygeinformasjons- og alarmtjeneste sammen med M-ADS og radar. M-ADS vil fases ut når ADS-B er etablert og godkjent. Mode S ES-transponder. Tredje generasjon Mode S ES-transpondere blir nå introdusert på markedet. Spesifikasjonene for transponderne følger Eurocontrol og FAA (US) standard. Eurocontrol bruker ED 102, FAA DO260 som benevnelser for standarden. Første generasjon ED102/DO260 er den de fleste Mode S ES-utstyrte fly bruker i dag (som kan sees på f.eks. Flightradar24.com på internett), men denne inneholder dårlige interne kvalitetssjekker av GPS-posisjon og kan være 3-5 nm feil i posisjonen. Neste generasjon ble bare introdusert av FAA med betegnelse DO260A. Denne inneholder gode nok kvalitetssjekker, men da Europa annonserte at en ikke ville bruke Mode A i ADS-B fordi en bare skulle forholde seg til ICAO Ident via FPL, ble Mode A-koden i ADS-B-filtret elektronisk utenfor USA. USA ville fortsatt bruke Mode A i ADS-B. Så «oppdaget» Eurocontrol at mange land i Europa ikke hadde Mode S-radarer, og Mode A ble re-introdusert i neste spesifikasjon, ED102A/DO260B. Spesifikasjonen ble ferdig i 2011, men blir ikke klar for markedet før i begynnelsen av ADS-B-prosjektet for etablering av Ekofisk CTA luftromsklasse D er et av 5 utvalgte i EU-prosjektet CRISTAL ADS-B OUT Ground Implementation Programme, delfinansiert og ledet av EUROCONTROL. SPI-IR vil sette krav til Mode S ES i henhold til ED102A på alle nye luftfartøy fra 2015, med oppgradering på eksisterende 15

16 FAT test crew fra Avinor og SAAB Sensis. fartøy fra 2017 (militærfly fra 2020 eller senere). For å få Ekofisk CTA etablert, vil Luftfartstilsynet utstede en AIC som setter krav til helikopteroperatørene om å utstyre helikoptrene med Mode-S ES ED102A-transpondere fra Dette i full forståelse med operatørene etablering av Ekofisk og Balder CTAer er jo i deres interesse. ADS-B-sensorer. Prosjektet vil installere følgende 11 ADS-B-sensorer: 3 På land: Lifjell (øst for Sola), Urdalsnipa (sør for Sola) og Kattnakken (Stord). 3 Offshore: Yme, Ula, Ekofisk, Sleipner, Draupner, Oseberg Sør, Heimdal og Grane. Prosjektet har per 1. juni 2012 installert ADS-B-sensorer på teknisk senter i Asker, på Urdalsnipa og på Lifjell. Ekofisk og Balder CTAs vil bli dekket av 11 ADS-B-sensorer. Kravet til dekning er full dekning innenfor CTA, og dekning over 1000 ft og innen 30 nm fra CTA-grensen. Prosjektet inkluderer installasjon av VHFradiostasjoner (Forward Radio Station (FRS)) for å sikre nødvendig radiokommunikasjon innenfor CTAene. I Ekofisk CTA blir det oppgradert eller installert 2 VHF-FRS. I Balder CTA blir det 3 VHF-FRS, med muligheter til en til ved behov. Ettersom både overvåkning og navigasjon blir basert på bruk av GPS i de planlagte CTAene, må det sikres god backup for navigasjon i områdene i tilfelle GPS-feil. Dette blir basert på eksisterende NDB (retning) og etablering av nye DME (avstand) i tillegg til de eksisterende. Prosjektets framdrift. SAAB Sensis leverte i utgangspunktet ADS-B-sensorer i skap. For å kunne være med i kampen som leverandør måtte de kunne levere sensorer plassert i rack. Dette var et krav fra riggeiere offshore, da alt slikt utstyr er plassert i egne rack på riggene. For at prosjektet skulle komme raskt i gang med testing mot «live» trafikk (dvs. fly med ED102/DO260/DO260A-transpondere), ble det levert 3 sensorer i 2011 plassert i skap. Samtidig ble det levert ADS- B-servere, slik at etablering av bakkenettverk og tilpassing til NATCON/RaADS kunne begynne. I mai ble det utført Factory Acceptance Test (FAT) ved SAAB Sensis-fabrikken i Syracuse (NY), USA. Testen gikk bra, og nye rack-monterte ADS-B-sensorer skipes nå til Norge. Installasjonen av ADS-B-sensorer, VHF FRS og DMEer på rigger offshore blir satt i gang så fort man får driftsavtaler med aktuelle riggeiere og får tilgang på riggene. Avtalene er forventet sluttført i løpet av sommeren, slik at installasjonsarbeidet begynner i august. Det er viktig å få dette på plass før høst- og vinterstormene setter i gang i Nordsjøen. Tilpassing til NATCON og RaADS er forventet fullført i begynnelsen av Deretter blir det teknisk/operativ testing før det søkes godkjennelse for bruk i FIS/alarmtjeneste. Etablering av Ekofisk CTA er planlagt 14. november 2013, og Balder CTA 3.april Noen skjær i sjøen? 3 Fortsatt noe usikker dato for ADS-B-implementering i NATCON/RaADS 3 Fortsatt noe usikker dato for tilgang til installasjon på siter offshore 3 Leveranser av ED102A Mode S ES-transpondere til helikoptrene 3 Installasjonsprogram for ED102A Mode S ES-transpondere i helikoptrene 3 Lengde på evalueringsperiode i forhold til ovenstående problemstillinger Men det råder stor optimisme i ADS-Bprosjektet, og det er stort trykk på alle impliserte for å komme i havn til planlagte datoer. Tekst og foto: STEIN CLASON Illustrasjon: RUNE BJELLAND 16

17 17

18 RVT PÅ RØST: Avinor har valgt Røst lufthavn som neste lokasjon for å teste ut Remote Virtual Towers (RVT) eller fjernstyrte tårn fra Dette kommer i tillegg til Værøy helikopterhavn der testing starter høsten Ved å velge Røst mener NFF at man sier i fra seg en gyllen mulighet til å å få testet selve konseptet og ikke bare teknisk utstyr. Det burde være ønskelig med en lufthavn med mere trafikk og andre typer værutfordringer enn den typen som finnes på Røst, som er nabolufthavnen til Værøy. NY LUFTFARTSDIREKTØR: Samferdselsdepartementet utlyste nylig stillingen som luftfartsdirektør i Luftfartstilsynet. Ti aktuelle søkere hadde meldt seg da søknadsfristen gikk ut 28. januar, men valget falt til slutt på tidligere generalinspektør for Luftforsvaret Stein Erik Nodeland. Nodeland er 54 år gammel, og har de siste årene vært ansatt i Forsvarsdepartementet som programdirektør for F35-programmet. Han har allsidig erfaring både fra Luftforsvaret og som sivil pilot. (NRK/Samferdselsdepartementet) REDEGJORDE. Daværende luftfartsdirektør Heine Richardsen under Luftfartskonferansen. Topplederne redegjorde Flyreiser er fortsatt foretrukket reisemåte ved lengre reisestrekninger. PÅ ATC GLOBAL. FU-leder Kathrine Nerem foran tårnsimulator fra Micronav. Ny messe neste år Faglig utvalg har besøkt ATC Global. Muligens for siste gang. ATC GLOBAL ATC Global 2012 gikk av stabelen mars i Amsterdam. Tradisjonen tro var Faglig utvalg representert, dog veldig redusert grunnet meget skjerpet praksis for innvilgelse av permisjon. Fra Faglig utvalg deltok Kathrine Nerem (ENTO), Anders Forseth (ENOS) og Halvar Myrseth (ENTC). Mye av fokuset for ATC Global i år var på Single European Sky (SES) og Single European Sky ATM Research - Joint Undertaking (SESAR JU). Dette var tema for en stor del av de workshops som ble arrangert i år, og Faglig utvalg deltok på så mange som det var praktisk mulig å få til. En fyldigere oppsummering av disse finner man i rapporten Faglig utvalg utarbeidet i etterkant, og som er distribuert til NFFs lokalavdelinger. ATC Global fortsetter å være en viktig arena for leverandører av både utstyr og tjenester for å markedsføre seg og sine produkt. En viktig utvikling for neste år er at CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) vil arrangere en konkurrerende messe i Madrid. Denne messen skal ifølge det som har blitt signalisert så langt få en litt annen profil enn ATC Global. Grunnet kostnaden for utstillere ved ATC Global, som kan være i millionklassen for de største selskapene, er det langt fra sikkert at ATC Global vil få like mange deltagere i 2013 eller sågar overleve. Det faktum at praktisk talt alle utstillere ved ATC Global er avhengige av CANSOs medlemmer som kunder vil sikkert også bli en faktor når utstillerne skal bestemme hvor de ønsker å delta neste år. NFF vil følge utviklingen og avgjøre hvilken arena det vil være mest hensiktsmessig å delta i Tekst og foto: ANDERS FORSETH Luftfartskonferansen gikk av stabelen i Bodø 29. februar til 1. mars. Konferansen arrangeres av Luftfartstilsynet hvert år. Direktør Heine Richardsen åpnet konferansen, og som vanlig var agendaen preget av sikkerhetsrelaterte temaer så vel som aktuelle innlegg fra organisasjonene ICAO, EUROCONTROL og EASA. Også flyprodusentene og flyselskapene ved SAS og Norwegian hadde sine innlegg, og Avinor ved konsernsjef Dag Falk-Petersen redegjorde for sine innspill til Nasjonal transportplan. Falk-Petersen kommenterte også den akselererende befolkningsveksten og den høye økonomiske velstanden i Norge som gjør fly til et naturlig valg ved reisestrekninger over 300 km. Avinor investerer derfor stort i kapasitetsutvidelse, da dette er ansett som lønnsomt både for bedriften Avinor og samfunnet Norge. Lufthavnsjefen på Stord, Jan Morten Myklebust, gjorde rede for sine opplevelser som sjef ved en lufthavn som har hatt to alvorlige ulykker på åtte år. Widerøe fikk årets pris for god rapportering, og årets sikkerhetspris gikk til Ole Jonny Rønneberg som er faglig leder ved Polarsirkelen hang- og paragliderklubb. NFF ved Faglig utvalg var til stede med Kathrine Nerem og Thomas Haugland. Disse deltok også i Workshop 15 Nasjonal ytelsesplan. Denne omhandlet status for referanseperiode 1 ( ) og veien videre til referanseperiode 2 ( ). Tekst og foto: THOMAS HAUGLAND 18

19 Kan ATM-regelverk inneholde farlige feller for pilotene? 15. mars opplevde Norge en tragisk ulykke da en C-130J fra 335-skvadronen kolliderte med Kebnekaisemassivets vestvegg. Fem offiserer omkom. TYDELIG REGELVERK? 11. mai publiserte den svenske havarikommisjonen en foreløpig sammenstilling av fakta om hendelsen, samt en oversikt over noe av det styrende regelverket. Noe av dette går på ansvarsfordelingen mellom flygeleder og fartøysjef hva gjelder ferdsel inn og ut av kontrollert luftrom, samt ansvar for atskillelse til terreng og hinder. Det avdekkes også utfordringer knyttet til problemer med faglig oppdatering, og med spredning av nytt regelverk i organisasjoner. Siden den svenske havarikommisjonen ikke har konkludert, og alle fakta ikke er kjent, må vi avvente sluttrapporten før vi trekker ut lærdommer som berører oss som flygeledere. Spørsmål og uro i etterkant av ulykken fra enkelte flygeledere her i landet indikerer at en gjennomgang av regelverket som regulerer disse forholdene for norske flygeledere likevel kan være nyttig. Luftrom. En ganske vanlig problemstilling som våre flygelederelever ofte spør om er: Hva om en klarering bringer en flyging ut i ukontrollert luftrom? For eksempel fordi TMA har for liten utstrekning, og normal nedstigningsprofil bringer luftfartøyet ut i ukontrollert luftrom, før det på nytt kommer inn i TMA via sideveggen. NFF har tidligere tatt dette opp i møter med Luftfartstilsynet: Har flygeleder noe ansvar med tanke på å holde luftfartøy inne i kontrollert luftrom, der flygingen får klarering som vil føre fly ut, så inn igjen? I skrivende stund har vi ikke mottatt noe mer avklaring enn at BSL F 1-1 sier at : Opphør av kontrollert flyging Unntatt ved landing på kontrollert flyplass, skal fartøysjefen på en kontrollert flyging underrette vedkommende flygekontrollenhet når flygingen ikke lenger er gjenstand for flygekontrolltjeneste. Dette er vanskelig i praksis for en fartøysjef som flyr IFR. Praksis på mange lufttrafikktjenesteenheter er naturlig nok det motsatte, og viser kanskje at regelverket er mangelfullt. Det er lite eller ingen informasjon på publikasjonene som brukes i cockpit eller ditto på EFIS-systemene i moderne fly, som viser horisontal og vertikal utstrekning av kontrollert luftrom. Konklusjonen per nå er at flygeleder ikke har ansvar for å holde flyginger inne i kontrollert luftrom, det være seg under radarfølging eller prosedyrekontroll. Ved radarledning er forholdet annerledes, da ICAO DOC 4444 slår inn med kapittel 8, punkt d) Controlled flights shall not be vectored into uncontrolled airspace except in the case of emergency or in order to circumnavigate adverse meteorological conditions (in which case the pilot should be so informed), or at the specific request of the pilot; and (...). En representant fra faglig utvalg spurte en gang en pilot om hvordan han visste når han var i kontrollert luftrom eller ikke når han fløy IFR: «Enkelt» var svaret. «Når jeg snakker med en flygeleder er jeg i kontrollert luftrom, når jeg snakker med AFIS er jeg i ukontrollert luftrom.» Er det en indikasjon på at vi har et regelverk som er lett å holde oversikt over for piloter i praksis? Terreng. Hvis man skal se på hvem som har ansvaret for atskillelse mot hinder og terreng blir ting fort veldig alvorlig. Man vil komme for nærme eller i verste fall treffe bakken/hinder om man flyr under sikkert høyde, dette er derfor et meget viktig tema, da «controlled flight into terrain» har vært en fremtredende del av flere havarier gjennom årenes løp. Her er regelverket relativt klart for oss som flygeledere, men flere flygeledere har sikkert som meg opplevd at regelverket av og til kan virke glemt av piloter. Årsaken til hvorfor bevisstheten om denne typen problemstillinger kan virke uklart for piloter tror jeg er sammensatt. DOC 4444 sier noe om ansvaret (min utheving) The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, apply sier: When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect. Note 1. When an IFR flight is being vectored, the pilot may be unable to determine the aircraft s exact position in respect to obstacles in this area and consequently the altitude which provides the required obstacle clearance. Detailed obstacle clearance criteria are contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I and II. See also Note 2. It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum altitudes corrected for temperature effect. Klar tale? Også for praktisk anvendelse fra pilotens ståsted? Dessverre er det min hypotese at fartøysjefer som til daglig flyr IFR, og har gjort det i lang tid, har fått mindre fokus på det faktum at en klarering gitt fra en flygeleder ikke nødvendigvis betyr hinderfrihet i alle sammenhenger. Det kan være en farlig fallgruve at man dag etter dag får klareringer som alle er sikre, helt til man plutselig får en klarering som man må vurdere: «Hold an, her må vi sjekke et par ting før vi kan utføre den klareringen der.» Det er min antagelse at en gitt pilot kan risikere å fly i lang tid, dog vanskelig å kvantifisere, mellom hver gang han trenger å aktivt oppsøke ekstra informasjon, for å kryssjekke om en høydeklarering faktisk er trygg. Men det mener jeg at det ikke er umiddelbart tydelig ved å lese STAR/innflygningsprosedyre eller tilsvarende. Når alt da er sagt: Har vi da et regelverk på dette området som kan lage feller for pilotene? Tekst: ANDERS FORSETH 19

20 Primære ACC-sektorer i SNAP. 2. Luftromsbyggeblokker i Sør-Norge. 3. Point Merge til Flesland, RWY Star til Vigra, RWY «West Coast» TMA. 6. «Møre» TMA 3 Southern Norway Airspace Project Det er store luftromsendringer på gang i Sør-Norge. Prosjektleder Per-Arnt Auen skriver om status og fremdrift for SNAP. VELGER PMS Dagens luftromsorganisering i Sør-Norge har, med unntak av Oslo ASAP, ikke vært gjenstand for større endringer de siste årene. Endringene i flytrafikken har imidlertid vært radikale, og en ser at dagens luftrom ikke er utformet for denne type eller mengde trafikk. Dette medfører konsekvenser for blant annet sikkerhet, kapasitet, arbeidsprosesser, effektivitet og miljø. Utfordringene er økende og de negative konsekvensene ved dagens luftromsorganisering vil også øke i tiden fremover, i takt med trafikkveksten. Målsettinger. Prosjektet skal etablere ny luftromsorganisering for Stavanger AoR og Bodø AoR fra og med Ørland/Værnes TMA og sydover, inklusive SID/STAR-system for lufthavnene innenfor hele området. Hensikten er å øke flysikkerheten, sikre tilstrekkelig kapasitet i luftrommet, standardisere og effektivisere tjenesten, samt videreføre en god miljøprofil for lufttrafikken. Prosjektgjennomføring. Prosjektet er delt inn i tre faser med definerte beslutningspunkt mellom hver fase; konseptfasen, design- og valideringsfasen og implementeringsfasen. Denne modellen gir prosjektet forutsigbarhet og Avinor god kontroll på kostnads- og ressursstyring i forhold til andre prosjekter. Konseptfasen. I konseptfasen ble det valgt operativt konsept som har størst potensial til å oppnå prosjektets målsettinger. Det ble blant annet gjennomført modell- 20