Fjell kommune. REGULERINGSPLAN FV 206 Bildøybakken - Døsjø

Transkript

1 REGULERINGSPLAN FV 206 Bildøybakken - Døsjø 1. juni 2011

2 Reguleringsplan for Fv 206 Bildøybakken - Døsjø i Fjell kommune Oppdraget sitt namn: Reguleringsplan for Fv 206 Bildøybakken - Døsjø Dato: 1. juni 2011 Oppdragsnr: Filnavn: _Planhefte_Bildøybakken-Døsjø.doc Dokumentet sitt namn: Reguleringsplan, Bildøybakken - Døsjø Stikkord: Utbetring av eksisterande veg med ny GS-veg/fortau Oppdragsgjevar: Oppdragsgjevar sin representant: Oppdragsleiar: Vegplanleggjar, reguleringsplan: Støyberekning: Landskapsarkitekt: Kvalitetssikrar: Fjell kommune Einar Lunde Knut Sagen Knut Sagen Anne-Margrethe Faureng Kjell Ove Hjelmeland Alv Terje Fotland 1

3 FORORD Reguleringsplanen for Fv 206 mellom Bildøybakken og Døsjø i Fjell kommune som no vert lagt fram, er utarbeidd av Fjell kommune i samarbeid med Statens vegvesen. Norconsult AS har vore engasjert som rådgjevar. Følgjande personar har delteke i arbeidet: Einar Lunde, Fjell kommune Steinar Solberg, Statens vegvesen Region vest Knut Sagen, Norconsult Kjell Ove Hjelmeland, Norconsult Anne Margrethe Faureng, Norconsult Rita Løkhaug, Norconsult Kevin Medby, Norconsult Alv Terje Fotland, Norconsult Framlegg til reguleringsplan omfattar følgjande dokument: Reguleringsplankart i målestokk 1:1000 A1, dagsett 1.juni Framlegg til reguleringsføresegner for Fjell kommune, dagsett 1. juni Reguleringsplankart med reguleringsføresegner er eit juridisk dokument. Det inneber at ein ikkje kan nytte områda til andre føremål enn det reguleringa syner. Fjell kommune som planmyndigheit handsamar planen etter reglane i plan- og bygningslova. Godkjend reguleringsplan vil vere grunnlaget for dei eigedomsinngrepa som må gjerast for å gjennomføre planen. Fjell kommune Juni

4 INNHALD FORORD INNLEIING BAKGRUNN MÅL TILHØVA I DAG ANDRE PLANAR SKILDRING AV PLANEN HOVUDTREKK SKILDRING AV TRASE VEGSTANDARD KRYSSLØYSING BEHOV FOR FRÅVIKSHANDTERING ENDRA AVKØYRSLER OG KØYREMØNSTER BYGGEGRENSER BUSSTOPP GRUNNTILHØVE BRU, KULVERT, MURAR OG ANDRE KONSTRUKSJONAR HØGSPENTLINER AREALBRUK GRUNNERVERV KONSEKVENSAR METODE LANDSKAPSBILETE NATURMILJØ FRILUFTSLIV OG NÆRMILJØ NATURRESSURSAR KULTURMINNE OG KULTURMILJØ STØY TRAFIKKTRYGGLEIK LUFTFORUREINING TRAFIKANT OG TRANSPORTBRUKARNYTTE ROS - ANALYSE

5 VEDLEGG VEDLEGG 1: FRAMLEGG TIL REGULERINGSFØRESEGNER VEDLEGG 2: MERKNADER TIL OPPSTART VEDLEGG 3: STØYNOTAT OG STØYKART VEDLEGG 4: ROS-ANALYSE VEDLEGG 5: PLANKART OG TEIKNINGAR

6 1. Innleiing 1.1 Bakgrunn Bakgrunn for planarbeidet er den dårlege vegstandarden på fylkesvegen mellom Bildøybakken og Døsjø på austsida av Store Sotra i Fjell kommune. Vegen har for låg standard i høve til vegen sin funksjon, og det manglar eit tilbod for gang og sykkeltrafikk på strekninga. Det er tidligare regulert vegutbetring med ei fortausløysing på strekninga frå Døsjø og vidare sørover til Liaskjæret, og det er ønskeleg med ei forlenging av denne utbetringa vidare nordover frå Døsjø til Bidøybakken. Fjell kommune som oppdragsgivar og Statens vegvesen som vegeigar ynskjer derfor å få regulert vegen på denne strekninga. Reguleringsplan for utbetring omfattar utbetring av eksisterande veg, og bygging av fortau/gs-veg langs eksisterande veg. I tillegg skal kryss mellom Fv 206 og Fv 258 utbetrast. Viktige moment i planarbeidet har vore forholdet til eigedommar og verksemd langs vegen, og terrengtilpassing. Reguleringsplan for Fv 206 mellom Bildøybakken og Døsjø legg det formelle plangrunnlaget for utbetring av vegparsellen. 1.2 Mål Hovudmålsettinga med prosjektet er å få tilfredstillande standard i høve til vegen sin funksjon og trafikkmengde. Forholda for mjuke trafikantar må betres. Det er i tillegg viktig å få ein trafikksikker veg, og at ny veg skal tilpassast terreng og eigedommar/versemd på strekninga på ei god måte. Gjennom dette framlegget til reguleringsplan vert dimensjonering, plassering og utforming av sjølve vegen med fortau, kryss, avkøyrsler og liknande fastsett. Vedteken reguleringsplan gjev heimel for å endre arealbruk, og heimel til å gjennomføre innløysing av den grunn som går med til veganlegget. 5

7 1.3 Tilhøva i dag Fylkesveg 206 går mellom Døsjeskiftet og Lie i Fjell kommune. Fylkesvegen er einaste samband mellom Døsjeskiftet i nord og Lie i sør. Planområdet strekkjer seg frå Døsjeskiftet i nord til avkjørsel til Norbetong ved Døsjeneset. Krysseområde i Døsjeskiftet mellom Fv 206 og Fv 258 inngår i planområdet. Strekninga er ca. 1,1 km. Sjølve vegstrekninga er uregulert, men det er tilgrensande reguleringsplanar langs vegen, og i nord- og sørenden av planområdet. Figur 1 Oversiktskart. 6

8 Figur 2 Planområde Standard Vegen innanfor planområdet er relativt smal og har nokre krappe kurver med utoversiktlege forhold. På enkelte strekningar er vegbredda i underkant av 5 meter bred. Det er ikkje gang- og sykkelveg eller fortau på strekninga. Det er i dag for låg standard i forhold til vegen sin funksjon. Det er uryddige forhold langs vegen med utflytande avkjørsle og parkeringsareal i direkte tilknyting til vegen. I tillegg er grøftebredder langt smalare enn tilrådd, og det manglar tilfredsstillande rekkverksløysning på store delar av strekninga. Kryssområde i Døsjeskiftet har en geometri som er langt i frå det som stilles av krav til utforming av kryss i vegnormalane. Det er både for krapp horisontalkurvatur og for bratt stigning. Det er i dei følgjande bileta vist døme på låg standard på strekninga. 7

9 Figur 3 Smal veg - Strekninga fram mot Norbetong Figur 4 Dårleg sikt gjennom kurver - Ved avkjørsel til Bildøy marina 8

10 1.3.2 Trafikkdata Strekninga har ÅDT (gjennomsnittleg kjøretøy pr døger) på ca kjt/døger. Det ligg ikkje føre tal for kor mykje tungtrafikk det er på strekninga, men truleg er det om lag 5-10 % av trafikken. Fartsgrensa på strekninga innanfor planområdet er 50 km/t Ulukker I Nasjonal Vegdatabank (NVDB) ligg det informasjon om alle vegar i Noreg, deriblant informasjon om ulukker. I løpet av perioden ( ) er det registrert to ulukker med personskade på vegstrekninga innanfor planområdet. Begge ulukkene var ulukker med lettare skadde. I den etterfølgjande perioden frå 2008 til 2010 er det registrert seks ulukker med personskade. Alle dei seks ulukkene i denne perioden var ulukker med lettare skadde. Normal risiko for fylkesveg med fartsgrense 50 km/t i middels tett busetnad er 0,45 ulukker pr. mill køyretøy km. På strekninga innanfor planområde er ulukkesfrekvensen i 10 års perioden berekna til 0,51 ulukker pr. mill køyretøy km. Risikoen for ulukke på strekninga er derfor litt høgare enn normalt for tilsvarande veg. Normal risiko for T-kryss med høgreregel i 50 km/t-sone og andel sidevegstrafikk over 30 % er 0,13 ulukker pr. million innkomne kjøretøy. I kryssområde innanfor planområdet er ulukkesfrekvensen i 10 års perioden berekna til 0,28 ulukker pr. mill kjøretøy pr. mill innkomne kjøretøy. Risikoen for ulukke i kryssområdet er derfor dobbelt så høg som det som er normalt for tilsvarande kryss. 1.4 Andre planar Det ligg ikkje føre godkjende reguleringsplanar for veg på strekninga som no vert regulert. Til grunn for arbeidet ligg tidligare utarbeida planar på eit meir overordna nivå, og tilgrensande reguleringsplanar. Kommuneplanen sin arealdel I april 2011 ble kommeplanens sin arealdel vedteke. Kommuneplanen sin arealdel er den viktigaste lokale styringsreiskapen for utviklinga. Den er ein langsiktig og overordna juridisk bindande plan for arealbruken. Vestsida av vegen ligg i LNF-område kor naturvern er dominerande. Det ligg også inne eit nåverande parkeringsområde på vestsida. På austsida av vegen er det vist nåverande småtanlegg. I nordaust LNF-område. Kommunedelplan for trafikksikring I 2006 ble det laga ein kommunedelplan for trafikksikring. Gang og sykkelveg/fortau vert i planen nemnt som prioriterte tiltak for å betre trafikksikringsproblema. 9

11 Reguleringsplan for Bildøybakken 1974 (Planid: ) Det er laga reguleringsplan for bustadområde med adkomstveg i Bildøybakken. Ny reguleringsplan for Fv206 er tilpassa gjeldande reguleringsplan. Reguleringsplan Privat småbåtanlegg Det pågår arbeid med reguleringsplan for privat småbåtanlegg. Reguleringsplanen strekker seg opp til kryssområde i Døsjeskifte. Ny reguleringsplan for Fv 206 er tilpassa pågåande reguleringsplanarbeid. Ein del av skråninga som i reguleringsplan for småbåtanlegget vert regulert til friområde, vert i ny reguleringplan for Fv 206 regulert til fortau fordi kryssområdet i Døsjeskiftet får ny løysing som gjeve behov for areal innanfor planområdet til privat småbåtanlegg. Reguleringsplan for Bildøy Båthamn 2002 (planid ) Det er laga ein reguleringsplan for Bildøy båthamn. Planen grensar opp mot eksisterande veg. Ny reguleringsplan for Fv 206 er tilpassa gjeldande reguleringsplan. Reguleringsplan for Fv 206 Døsjø Liaskjæret Det er laga ein reguleringsplan for Fv 206 på strekninga frå Døsjø til Liaskjæret. Planen har vore ute til offentleg ettersyn. Reguleringsplanen omfattar utbetring av eksisterande veg, og bygging av fortau langs eksisterande veg. Ny reguleringsplan for Fv 206 er tilpassa gjeldande reguleringsplan. 10

12 2. Skildring av planen 2.1 Hovudtrekk Vegen mellom Bildøybakken og Døsjø som skal regulerast er om lag 1,1 km. Vegen har på store delar av strekninga høge fjellskjeringar på oppsida, og bratte skråningar på nedsida av vegen. På den sørlegaste delen av strekninga ligg det marina på nedsida av vegen. Langs heile strekninga vert det regulert ny veg med to kjørefelt og fortau/gs-veg på austsida av vegen. Fortauet/gs-vegen er lagt på austsida av vegen for å få ei god tilpassing mot regulert fortausløysning i tilstøytane reguleringsplan i sør, og på grunn av at alle målpunkt ligg på austsida av vegen. Ved busstopp regulerast også ei kryssing og ei kort strekning med fortau på vestsida av vegen. Om utvidinga for nytt normalprofil med to kjørefelt og fortau/gs-veg er gjort på aust- eller vestsida av eksisterande veg varierer, og er avhengig av sideområda. Det er på heile strekninga søkt å ikkje gå meir inn i avkjørsler og eigedommar enn vegen gjer i dag. Nytt normalprofil med to kjørefelt og fortau/gs-veg, samt utvida grøft gir på enkelte strekningar ei utviding på opptil 11 meter i forhold til eksisterande veg. Når det samtidig er eit mål å ikkje utvide dei høge fjellskjeringene på innsida av vegen, vert det då umogleg å ikkje gå inn i eigedommar eller inn i eksisterande avkjørslar. Alle avkjørsler langs traseen er oppretthaldt som i dag bortsett frå der det er mogleg å stramme opp, eller slå saman avkjørsle. I forslag til løysing er veglinjer prosjektert iht. krav til linjeføringsparametre gitt i Handbok 017. Det er gjort ein optimalisering av geometrien som inneber mellom anna ei god tilpassing til eksisterande veg og avkjørsler, redusert inngrep i eigedommar og god terrengtilpassing. 2.2 Skildring av trase Traseen startar i kryss med Skjærgårdsvegen (Fv 258) i nord. Kryssløysinga som endrar kva som er gjennomgåande primærveg i krysset er omtala i kapittel 2.4 Kryssløysing. Fortausløysinga er lagt på vestsida på strekninga vidare nedover Skjærgårdsvegen, og er mot nord trekt heilt opp til avkjørsel til bustadområder i Bildøybakken. 11

13 På strekninga vidare mot sør ligg fortauet på austsida av regulert veg. Utvidinga for ny veg fortau er tatt på vestsida av vegen. Nordre del av området har spesielt høg verdi som naturlandskap, og det er spesielt viktig å ta vare på naturlandskapet på nedsida av vegen. Vidare mot sør vert det etter kvart bratte fjellskjeringar på oppsida av vegen på strekninga ned mot båthamna. På nedsida av vegen er det her gammal fylling. For å unngå inngrep i høg fjellskjering vert vegen lagt ut, og ein får ny fylling som strekk seg ut i sjøen. Fylling må ikkjevanskeliggjere bruk av området til småbåthamn slik overordna plan legg opp til. Dersom grunnundersøkingar i prosjekteringsfasen viser at det er teknisk mogleg mhp. grunntilhøve å nytte mur, vil det vere aktuelt å erstatte regulert fylling med mur. På strekninga langs marinaen skjer vegutvidinga i hovudsak på vestsida av vegen. Planen er tilpassa eksisterande vegkant og gjeldande reguleringsplan for Bildøy båthamn, og utviding skjer med det mot steintak som i dag vert nytta som midlertidig parkering/oppstilling. På den siste strekninga fram mot Norbetong i sørenden av planområdet er det høge fjellskjeringar på innsida av vegen som vanskeliggjer ei utviding på innsida av vegen. Det er derfor vald å ta utvidinga på utsida av vegen med ny mur satt i sjøen. Løysinga inneber at eksisterande internveg mot flytebryggene vert utvida for å kunne nyttast som kombinert internveg og gang-/sykkelveg. Dei sørligaste pirene/flytebryggene kan da komme i konflikt med sandtransporten til betonganlegget eller plangrense for småbåthamn. Et alternativ vil derfor vere å flytte deler av pirene/flytebryggene sånn at den vert ei forlenging av ein av dei andre, eller redusere bredde på båtplassar. Talet på båtplassar søkjast uendra. 2.3 Vegstandard Strekninga mellom Bildøybakken - Døsjø som skal regulerast har ÅDT på ca kjt/døger. Fartsgrensa er 50 km/t på heile strekninga. Ut i frå ei vurdering av framtidig funksjon, trafikkvekst, standard på tilgrensande reguleringsplan og Statens vegvesens sitt ønske for vegstandard, er dimensjoneringsklasse Sa2 lagt til grunn for reguleringsplanen. Dimensjoneringsklasse Sa2 er samleveg med fartsgrense 50 km/t som nyttes for interne vegforbindelsar i byer, eller vegforbindelsar mellom bygder der vegen går gjennom områder med busetting. Dimensjoneringsklassen brukast når ÅDT > 1500 kjt/døger. 12

14 Med vald standardklasse bør vegen byggast med tverrprofil som vist i figur C.17 og C.18 i utdrag frå vegnormalane (Statens vegvesens Handbok 017). I planområdet er det på grunn av vanskeleg sideareal ikkje aktuelt med eit bredt normalprofil med gang- /sykkelveg eller tosidig fortau på strekninga. Ein har på store delar av strekninga smal veg med høge fjellskjeringar på den eine sida, og bratt skråning ned på den andre sida. På delar av strekninga ligg marina og vasskanten tett på vegen som skal utbetrast. I tillegg til nemnde forhold knytt til sideterrenget, gjer forventa mengde med gang- og sykkeltrafikk at det synast mest aktuelt å regulere ei løysing der ein berre har fortau på ei side av vegen. Det er derfor i samråd med Statens vegvesen tilrådd at ein legg dimensjoneringsklasse Sa2 til grunn for utforming, men at det etablerast eit normalprofil tilsvarande det som er nytta i tilstøytande reguleringsplan for Fv 206 frå Døsjø og vidare sørover mot Liaskjæret. Dette normalprofilet er også nytta i Statens vegvesen sin plan for utbetring av Fv 206 frå Ekrhovd skule mot sør. Normalprofilet der består av 2,5 meter fortau, 0,25 meter skulder, 5,0 meter kjøreveg og 0,5 meter skulder. Det betyr at det nyttast eit normalprofil noko smalare enn det som er vist for Sa2-veg i Handbok 017 (Vegbredde er redusert frå 6,0 meter til 5,75 meter). Det leggjast inn breddeutviding i kurver, og rekkverk og grøftar iht. krav gitt i Handbok 017 og Handbok 231. Normalprofil for strekninga er vist i vedlagt teikning F

15 Figur 5. Prinsippsnitt normalprofil for Fv 206 Figur 5 viser normalprofil for strekninga der vegen går i skjering og det er behov for mur og rekkverk på utsida. Der gs-vegen ikkje ligg langs vegen som fortau, men på eit nivå nedanfor kjørevegen og bratt siderterreng krev rekkverksløysning på utsida av kjørevegen, er det regulert inn ekstra bredde for plassering av rekkverk mellom kjøreveg og gs-veg. Der sideterreng krev gjerde/rekkverk på utsida av fortauet er dette lagt inn som ein del av regulert fortausbredde på totalt 2,5 meter. På strekninga regulerast grøfter iht. krav gitt i Handbok 231 med ei bredde på 3,35 m for å unngå rekkverk. I tillegg til krav for tverrprofil er det for dimensjoneringsklasse Sa2 krav til linjeføringsparametre. Krav gitt i Handbok 017 er mellom anna: Minste horisontalradius = 55 m Minste høgbrekksradius = 400 m Minste lavbrekksradius = 400 m Maksimal stigning: 8 %. Andre relevante krav til dimensjoneringsklasse Sa2 er at vegen bør belysast, og at haldeplass for buss utformast som kantstopp. Krav til overbygning er gitt i Handbok 018. Forslag til overbygning iht. desse krava er vist i vedlagt teikning F

16 2.4 Kryssløysing Kryss med Skjærgårdsvegen (Fv 258) er ein del av planområdet for reguleringsplanen. Fv 258 med ÅDT på ca kjt/døger definerast også som Sa2-veg iht. kriterium i vegnormalane. For kryssområde mellom to Sa2-vegar er det gitt egne krav til utforming. Horisontalkurveradius bør være større eller lik 110 m og overhøgde maks 6,0 %. Elles er krava som på strekning. Kryss mellom to samlevegar, og mellom samleveg og adkomstveg, bør byggast som T-kryss, X-kryss eller rundkjøring. Det blei i ein tidlig fase av planarbeidet gjort ei vurdering, og skissert ulike kryssløysingar. Vurderingar og skisser er samla eit skissefasenotat. Eit samandrag av vurderingar og konklusjon frå skissefasenotatet er tatt inn i planheftet. Rundkjøring Rundkjøring brukast primært der kor trafikkmengda på armane og vegens funksjon er nokså lik. Både ulykkesfrekvens og skadegrad er vanlegvis mindre enn i andre plankryss. Ved nokså lik trafikkmengde på armane er avviklinga i rundkjøringar god. Trafikkmengde på Fv 206 er ca ÅDT, og trafikkmengde på Fv 258 er ca ÅDT. Veganes funksjon er også nokså lik, så rundkjøring kunne ut i frå desse kriteria vert ei aktuell løysing. Det er imidlertid vanskeleg å tilfredsstille krav om maks helling på 3 % i sjølve rundkjøringa, og vidare 10 meter ut på tilfartene. Om ein byggar for å innfri desse krava vert det veldig bratt på vegen vidare nedover, og på vegen vidare oppover Skjærgårdsvegen. I utgangspunktet bør ein ikkje gjere Skjærgårdsvegen brattare, då den allereie i dag er bratt i forhold til krava gitt i vegnormalane. I tillegg blir det for bratt på vegen frå Fv 206. Kanalisert T-kryss Kanalisering definerer ønsket kjøremønster i krysset, og deler konfliktområdet opp i åtskilte konfliktpunkt. Ut i frå krav i vegnormalane vil det vært behov for kanalisering med dråpeøy i sekundærvegen i krysset. Ut i frå forventa trafikkauke vil det også vært behov for eit venstresvingefelt i primærvegen. 15

17 Verken krav til stigning eller krav til horisontalkurveradius vil med løysinga bli tilfredsstilt i krysset. Det er vanskelig å gjere noko for å få ei mindre krapp kurve, eller slakkare stigning. At utvidinga må tas i innerkurva gjer i tillegg at kurva blir enda krappare for gjennomgåande trafikk. Passeringslomme Formålet med ei passeringslomme (breddeutviding på høgre side av vegen) er at trafikk som skal rett frem kan passere på høgre side av bilar som ventar på å svinge til venstre. Breddeutvidinga bør vere på 3-3,5 m over en lengde på minst 30 meter. Passeringslomme kan etablerast i T-kryss kor det ikkje er behov for kanalisering i primærvegen. Også for ei slik løysing gjeld at verken krav til stigning eller krav til horisontalkurveradius vert tilfredsstilt i krysset. Det er vanskelig å gjere noko for å få ei mindre krapp kurve, eller slakkare stigning. At utvidinga må tas i innerkurva gjer i tillegg at kurva blir enda krappare for gjennomgåande trafikk. Endra primærveg gjennom krysset Vegkryss skal utformast på ein måte som gjer at dei kryssande vegars innbyrdes status vert umiddelbart klar for trafikantane. Den vegen med størst trafikkbelastning bør førast gjennom krysset som primærveg, dersom ikkje ein av vegane er av høgare vegtype. Krysset i Skjærgårdsvegen er mellom to fylkesvegar med same funksjon. Skjærgårdsvegen (Fv 258) er ført gjennom krysset som primærveg, og Fv 206 er tilkopla som sekundærveg. Størstedelen av trafikken går mellom Fv 206 og nedre del av Skjærgårdsvegen (Fv 258). Det er fartsgrense 50 km/t på begge vegane. Trafikkstrømmene gjer at Fv 206 og nedre del av Skjærgårdsvegen burde vært ført gjennom krysset som primærveg. Terreng og veganes føring inn mot krysset ligg til rette for at forbindelsen mellom Fv 206 og nedre del av Skjærgårdsvegen kan førast gjennom krysset som primærveg, og øvre del av Skjærgårdsvegen tilkoplast som sekundærveg. Etter ei grundig vurdering av dei ulike alternativa for kryssløysing ble det i arbeidsgruppa konkludert med at det er ønskeleg å regulere ei løysing der ein endrar primærveg gjennom krysset, sånn at øvre del av Skjærgårdsvegen koplar seg på som sekundærveg. 16

18 2.5 Behov for fråvikshandtering Dersom det av omsyn til terreng og omgjevande er umogleg eller særs vanskeleg å følgja krava til utforming av vegen etter Statens vegvesen sine standardar, må det søkjast om fråvik frå standardkrava etter fastsette prosedyrar internt hjå Statens vegvesen. Bortsett frå krav til stigning, er alle krav til vertikal og horisontalkurvatur tilfredsstilt for hele strekninga. Prosjektert stigning avvik frå vegnormalanes krav til maks stigning på strekninga mellom profil 350 og profil 550, der vegen ligg med stigning 8,6 %. avviket frå kravet er størst i dei tre kurvene på strekninga: Profil : Stigning 8,6 %. (Krav til maks stigning når R h =200 m er 6,0 %) Profil : Stigning 8,6 %. (Krav til maks stigning når R h =200 m er 6,0 %) Profil : Stigning 8,6 %. (Krav til maks stigning når R h =100 m er 6,0 %) Alle dei tre kurvane med for sterk stigning ligg på strekninga mellom profil 350 og profil 550, ei strekning som ligg med bunden stigning for å få til ei tilpassing til eksisterande veg. I teorien er det mogleg å tilfredsstille krav til stigning også på den aktuelle strekninga, men ein får då ei dårleg terrengtilpassing med meir skjering og høgare murar, og med det betydeleg høgare anleggskostnadar og ei mindre estetisk løysing. Det vert derfor søkt om fråvik frå krava til maksismal stigning. 2.6 Endra avkøyrsler og køyremønster Alle avkjørsler langs traseen er forsøkt oppretthaldt som i dag. For å få til dette er hovudvegen så langt det er mogleg justert både i høgde og i horisontalplanet. Der avkjørslene i dag er mindre gode med omsyn til trafikktryggleik, er det gjort endringar av avkjørslene. I det vidare er det gjort ei vurdering av avkjørsler og kryss langs regulert hovudveg. Avkjørsle til eigedom 34/166 (Pr. 20) I starten av planområdet i nord oppretthaldes tilkomst til eigedom 34/166. I samband med ny kryssløysing vert det behov for å senke fylkesvegen litt langs delar av avkjørsla. Avkjørsla har i dag svak stigning opp mot fylkesvegen, så ei senking av fylkesvegen vil ikkje gje verre stigningsforhold i avkjørsla som då vert litt flatare. Avkjørsla er i dag utflytande med ein bredde på ca meter. For å få eit meir ei meir ryddig og trafikksikker utkøyring, er avkjørsla stramma opp. Ei oppstramming av avkjørsla gjer også at gangkryssinga for mjuke trafikantar på nytt fortau ikkje vert så lang. 17

19 Avkjørsle til Bildøy båthamn (Pr. 685) Eksisterande avkjørsle oppretthaldas som i dag og som i gjeldande reguleringsplan for Bildøy båthamn. Tilkomsten har i dag stigning opp mot fylkesvegen. Fylkesvegn er i forslag til reguleringsplan senka forbi avkjørsla. Ytterkant fortau vert liggande litt lenger ut enn eksisterande vegkant. At ytterkant fortau vert liggande litt lenger ut enn eksisterande vegkant gjer i utgangspunktet at stigningsforholda på tilkomsten vert verre, men fylkesvegen senkast såpass mykje at stigningsforholda likevel vert betre enn i dagens situasjon. Stigningsforholda i avkjørsla vert med det betre. Avkjørsle til eigedom 46/140 (Pr. 875 og 910) Langs vestsida av fylkesvegen er det i dag 2-3 utflytande avkjørsle mot eigedom 46/140. Eigedommen nyttast til parkering og lagring, og avkjørselsituasjonen mot fylkesvegen er veldig uryddig. Det vert regulert to avkjørsle til eigedommen som er meir stramma opp enn dei som ligg der i dag. Regulert veg ligg litt nærmare eigedommen enn dei som ligg der i dag, og samtidig litt under dagens veg. Avkjørslene vert med det litt brattare enn i dag, men vert likevel tilfredsstillande med tanke på stigning. Avkjørsle til marinaen, eigedom 46/120 m.fl. (Pr. 900) Tilkomsten har i dag svak stigning opp mot fylkesvegen. Ny veg ligg i om lag same høgde som eksisterande veg. Ved avkjørsla vert ytterkant på nytt fortau liggande omtrent som dagens vegkant. Tilkomsten vert med det omtrent som i dagens situasjon. For å få ei meir ryddig og trafikksikker utkøyring er avkjørsla stramma litt opp. Ei oppstramming av avkjørsla gjer også at gangkryssinga for mjuke trafikantar på nytt fortau ikkje vert så lang. 18

20 2.7 Byggegrenser Generelle byggegrenser frå fylkesvegen vert lagt til grunn i samsvar med plan og bygningslova. Langs denne parsellen vert byggjegrensa sett til 50 meter målt frå senterlina. 2.8 Busstopp Fv 206 har i dag berre eit busstopp på strekninga innanfor planområdet. Busstoppet ligg ved avkjørsle til marinaen og er haldeplass for både nordgåande og sørgåande buss. Busstoppet er i begge retningar utforma som eit kantstopp, der passasjerar på nordgåande buss går av i avkjørsle, og passasjerar på sørgåande buss går av på areal som i dag vert nytta til parkering og lagringsplass. Vegnormalane gir krav om type og utforming av busstopp for buss på denne type veg (Sa2). Busstopp skal i følgje vegnormalane utformast som kantstopp. På austsida av vegen vil då passasjerar på nordgåande buss kunne gå trygt av buss og ned på fortau som går langs vegen. For at også passasjerar på sørgåande buss skal kunne gå trygt av bussen, vert det etablert ei kort strekning med fortau også på vestsida av vegen. 2.9 Grunntilhøve På strekninga må eksisterande vegfundament delvis skiftast ut med ny overbygning. Utafor dagens veg må eksisterande masser gravast ut, og erstattast med sprengstein. På strekninga der ny vegen går utanfor eksisterande veg må vegoverbygning byggjast opp etter krav gitt i vegnormalane, og vist i F-teikning. Det må gjerast grunnundersøkingar i prosjekteringsfasen for å klargjere behovet for tiltak der vegen går utanfor eksisterande veg. Det er i tillegg nødvendig med grunnundersøkingar i forbindelse med utfylling av massar i vann. Utfylling i sjø må ikkje skje utan føregåande geotekniske undersøkingar og nødvendige tiltak som sikrar stabiliteten av fylling mot sjøbunn. Dette gjeld også ved mur satt i sjø i sørenden av planområdet Bru, kulvert, murar og andre konstruksjonar Regulert veg gir behov for etablering av nye murar og mogleg forsterking av eksisterande murar langs vegen. Det er behov for murar for å støtte opp på nedsida av vegen. Den mest omfattande av dei nye murane er murane som må setjast opp på nedsida av vegen og gs-vegen i forbindelse med utlegging av hovudveg med ny kombinert gs-veg/adkomstveg til flytebrygger ved marinaen. Dei to sørligaste flytebryggene må flyttast lenger ut som følgje av veg- og GS-utvidinga. Dei sørligaste pirene/flytebryggene kan da komme i konflikt 19

21 med sandtransporten til betonganlegget eller plangrense for småbåthamn. Et alternativ vil derfor vere å flytte deler av pirene/flytebryggene sånn at den vert ei forlenging av ein av dei andre, eller redusere bredde på båtplassar. Talet på båtplassar søkjast uendra. Det vert ikkje behov for nye kulvertar eller bruer på strekninga. Eksisterande stikkrenner må forlengast som ein følgje av vegutvidinga. Også eksisterande bekkeinntak må flyttast/erstattast som følgje av vegutvidinga. I forbindelse med byggeplan vert det naudsynt med en gjennomgang av standarden på dreneringssystem, og evt. oppgradera der det er behov for endringar. Det vert lagt inn rekkverk/gjerde i yttarste del av fortau etter behov iht. gjeldande krav ved mur/bratt skråning på utsida av fortauet. Areal for plassering av gjerde/rekkverk inngår som ein del av regulert fortausareal på 2,5 meter. Der sideterreng gir krav om rekkverk langs kjørevegen er det regulert inn ekstra areal for plassering av vegrekkverk. Dette gjeld på strekninga langs marinaen (pr ) Høgspentliner Høgspentline kjem ikkje i direkte konflikt med regulert veg på strekninga innanfor planområdet. Ved avkjørsle til Bildøy båthamn ved profil 680 og ved avkjørsle til betongfabrikken ved profil 1140 kryssar høgspentlina vegen. Regulert veg ligg her som i dag, og kryssinga vert difor som i dag. Det bør likevel sikrast at krav til fri høgde er tilfredsstilt. Høgspentlina er elles ikkje i kontakt med regulert veg Arealbruk Reguleringsplanen er vist på reguleringsplankart dagsett 1. juni 2011 med tilhøyrande føresegner med same dato. Planområde som utgjer totalt 31 daa er disponert på følgjande måte: Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur (pbl 12-5, 2. ledd nr 2): Køyreveg; Offentleg veg og privat veg Fortau Køyrbar gang-/ sykkelveg Anna veggrunn - teknisk anlegg Anleggsområde Omsynsoner (pbl 12-6): Sikringssone, frisikt Faresone, høgspenningsanlegg (inkl. høgspentkablar) 20

22 2.13 Grunnerverv Det er regulert til anna veggrunn 1 meter utanfor fyllingsfot/skjeringstopp. Der det er regulert ny mur er reguleringsgrensa satt 1 meter utanfor mur. Når veganlegg er ferdig opparbeidd, vert det utført eksakt arealoppmåling. Arealoppmålinga dannar grunnlag for endeleg erstatningsoppgjer. Det er regulert eit 3 meter breitt anleggsområde langs vegen. Dette er eit område ein treng i anleggsperioden for å sikre anlegget tilstrekkeleg plass til å utføra vegutbetringa. Arealet som er regulert til anleggsområde skal førast tilbake til opphavleg føremål i eksisterande reguleringsplan og/eller i kommunedelplanen etter ferdigstilling av anlegget og vert ikkje erverva av kommunen. Ingen bygg må rivast som følgje av tiltaket. 21

23 3. Konsekvensar Den nye vegen erstattar ein veg som i dag på store delar av strekninga er smal og med dårleg kurvatur. Føremålet med tiltaket er å gje betre vegstandard, og ein meir trafikksikker veg. I tillegg skal nytt veganlegg gje eit tilbod til gang- og sykkeltrafikken på strekninga. Vegen i seg sjølv utløysar ikkje ny aktivitet og auka trafikk. I dette avsnittet vert konsekvensane av vegen gjennomgått i forhold til inngrep og miljøkonsekvensar. Forslag til reguleringsplan legg ikkje til rette for ei utbygging som utløyser krav om konsekvensutgreiing. Ein vurderer ikkje planinnhaldet til å ha vesentleg negativ verknad for miljø og samfunn. Det har imidlertid kome innspel frå sentrale myndigheita, som gjer at det er sett meir grundig på konsekvensar og nytta metode frå Handbok Metode Metoden i Statens vegvesen si Handbok 140 er nytta ved vurdering av konsekvensar. Det inneber at konsekvensane er vurdert gjennom ei vurdering av verdien knytt til kvart tema og omfanget av inngrepet. Heile planområdet er vurdert under eitt. Desse tema er vurdert i konsekvensutgreiinga: Ikkje prissette konsekvensar - Landskapsbilete - Naturmiljø - Friluftsliv og nærmiljø - Naturressursar - Kulturminne og kulturmiljø Prissette konsekvensar - Trafikant- og transportbrukarnytte - Trafikkulukker og trafikksikring - Støy - Luftforureining 22

24 3.2 Landskapsbilete Innleiing Landskapet på Sotra har store kontrastar, ofte over små avstandar. Havet, øyriket og større område med nakne bergknausar dominerar saman med kulturlandskapet, men område med lauvskog, større område med kystfuruskog og bustads- og tettstadområde er óg viktige delar av landskapsbiletet i kommunen Fjell i norske landskapsregionar NIJOS Norsk Institutt for Jord- og Skogkartlegging, no Skog og Land har gjennomført ei inndeling av Norge i landskapsregionar 1. Landskapsregionane er sidan omtala noko meir utfyllande i Nasjonalt referansesystem for landskap 2. Fjell inngår i Landskapsregion 20, Kystbygdene på Vestlandet. Underregion 20.1, Øygarden Karmøy Landskapsregionen er karakterisert ved: skiftande landskapskarakterar og fleire ulike landskapstypar fargespel og lysverknad vekslande med årstid, lystilhøve og vegetasjonstype havoverflate med vekslande uttrykk, kontrast mellom sjø og land oppskoren landflate og småskala preg, sjøflater med ulik breidde og lengde gir ulike landskapsrom, mange sund og småfjordar store område utan sjøkontakt, myr og lyngheier, heilandskapet i utvikling mot skog tidlegare jordbruk og fiskeridominert bygningsmasse i utvikling mot tettstads- og bymiljø, nyare og meir teknologiske næringsvegar/bygningsmiljø (oljeverksemd m.m.) Landskapsform/terrengform Landskapet i Fjell ligg vest for den geologiske formasjonen Bergensbuene, med grunnfjell av ulike næringsfattige, granittiske gneisar. Området er eit øylandskap med fjellknausar og forblåste heier. Landskapet tilhører den låge, småkuperte strandflata med markerte dalar og sund langs sprekkesoner og forkastingar. Landskapet er hovudsakleg forma av isen i kvartærtida, og det finst lite lausmassar i Fjell. Terrengforma er avrunda småkupert utan store høgdeforskjellar. Liatårnet på 341 moh er eit tydeleg landemerke sett frå heile Bergensområdet. Her ser ein tydeleg korleis geologisk samansetnad og historie med forkastningar og isbre gjer at fjellet i området framtrer som sagtanna, med lange slake fjellsider som stig mot vest, brotne av bratte stup på austsida. Markerte dalsøkk går i nord sør retning. 1 NIJOS-rapport 2/ NIJOS-rapport 10/

25 Fjell kommune Vegetasjon/naturtypar Marin grense ligg lågt, ca 30 m.o.h. I terrengforseinkningar i le langs strandlinja finst mindre strandavsetningar, medan innlandet i hovudsak har myr og tynt torvdekke. Enkelte stader forvitrar næringsrik berggrunn og gir opphav til frodigare vegetasjon. Tidlegare var store delar av regionen dekka med lynghei. I dag er kulturmarkstypen sjeldan p.g.a. stadig reduksjon i beiting og tradisjonelt svedjebruk. Det er ikkje område med kulturmark i analyseområdet. I Fjell er det lite skog utanom plantefelta. Det som finst av lauvskog er skogslier med bratte berg og hamrar. Viltveksande, naturleg barskog manglar i Fjell, og alle områder med gran og furu er opphavleg planta. I dag frør bartrea seg sjølv Landskapet i planområdet Figur 6. Oversiktsbilete, kjelde: omtrentleg planområde med kvit ramme. Området Bildøybakken - Døsjø høyrer til dei austlege delar av Fjell, med heller frodig naturlandskap. I tillegg er her veg, småbåtanlegg og sementanlegg. Området grenser mot bustadområde i nord. 24

26 Området er sterkt eksponert mot sjøen og område med mykje småbåttrafikk og mot busetnaden på Bildøy. Frå hovudskipsleia Bergen - Stavanger vil ein imidlertid i mindre grad sjå området, då det er skjerma av Litle Sotra og Bildøy. I området er følgjande landskapstype definert (NIJOS 2004): Våg- og smalsundlandskap Straumsosen med Straumsundet I planområdet er det i tillegg til sjø noko førekomst av ferskvatn i form av mindre bekker. Heile området er omfatta av konsekvensutgreiinnga Sotrasambandet. Delprosjekt 1 Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Deltemarapport Landskapsbilete. Denne delen er samanfallande med delområde 8 Straumsundet i rapporten. Dette området er gitt Høg verdi i rapporten. Figur 7: Figur frå rapport Sotrasambandet med landskapsverdiane sette i rapporten. 25

27 Fjell kommune Kvernelva Bildøypollen Nordra Døsjevika Figur 8: Planområdet synt på ortofoto, med inndeling av landskapsområde. Heile området som vegutbetringa går gjennom er gitt høg verdi i rapport for Sotrasambandet. Aktuell parsell for utbetring er markert med kvite (skille-)strekar. 26

28 Figur 9: Oversiktsbilete. Øvst, bilete teke frå Fjell båtlag sitt område, nedst er bilete teke frå nord, ved kryssinga av Bildøysundet. 27

29 Bildøypollen. Sundlandskap med frodig naturvegetasjon i tillegg til ein del nakne berg. Middels variert kystline, Kvednelva vert til foss mot fjorden i nord. God kontinuitet, høg intensitet og lite tekniske inngrep ut over dagens veg. Sårbart for innsyn frå sjø og frå Bildøy. Høg verdi. Figur 10: Bildøypollen, nordre del. Øvst til venstre er dagens kryss med Bildøybakken, til høgre er Kvednaelva, kanalisert under vegen, i midten er typiske bilete frå dagens veg. I nedste raden er til venstre typisk vegetasjon ned mot pollen. 28

30 Figur 11: Bildøypollen, søre del. Øvst til venstre er dagens vegtrasé ned mot Fjell båtlag, til høgre er nordre del av området/ fyllinga ved Fjell båtlag. Nedst til venstre er nordre del av fyllinga, til høgre er siste delen av strekninga ned mot Fjell båtlag, med ein gamal fylling, sett frå området som Fjell båtlag disponerer. 29

31 Delområde Nordra Døsjevika Området er ei vik som heng saman med småsundet Bildøypollen. Frodig vegetasjon, småbåthavn, steinbrot, Nordbetong i sør. Liten kontinuitet, middels intensitet og lite tekniske inngrep ut over Norbetong i nord. Stor sårbarheit for innsyn, frå småbåtar og frå bustader på Bildøy. Middels til lav verdi, størst verdi er av fjellskråninga vest for vegen. Figur12: Nordra Døsjevika. Øvste rad er steinbrot/oppstillingsplass på norsida av vegen, mellomraden syner til venstre området som Fjell båtlag disponerer, med gangveg, biletet til høgre syner dagens veg med bratt fjell på nordsida, og Nordbetong med den vesle bukta mellom båtlaget og Nordbetong, som delvis vert fylt opp av betongavfall. Nedste bilete syner siste svingen inn mot Nordbetong. 30

32 3.2.6 Omfang og konsekvensar Samla lengd på strekninga er 1070 meter. Areal av utvidinga (samla inngrep) er ikkje rekna eksakt, men eit anslag for gjennomsnittleg utviding i breidde er 6m (mellom 3-10m). Dette utgjer samla sett ei flate på 6420 kvm - eller tilsvarande ein fotballbane i storleik. Området er i stor grad eit naturlandskap langs sjø, langs sjølve Bildøypollen er landskapet heller urøyrt utanom vegen, medan den søre delen langs Nordre Døsjevika har omfattande tekniske anlegg i form av båthavn, utfyllingar/utflatingar og steinbrot. Langs Bildøypollen Omfang: I nordre del av traséen, langs Bildøypollen går dagens veg på ein avsats/hylle over fjorden der ein kan utvide vegen på innsida/nordsida utan store skjeringar eller andre synlege landskapsinngrep. I søre delen av denne strekninga vert landskapet lokalt trangare/ brattare. For å unngå store, synlege fjellskjeringar, må ein ta utvidinga på utsida/sørsida, der det for det meste er fylling frå før. I høve til fjernverknad/overordna landskap langs fjorden krev nordre del av anlegget (pel 0 til 400) kun ei mindre fylling/mur ved rundkøyringa. Eller vert inngrepa på vestsida og dei er små. Intet omfang. Midtre del av anlegget (Pel ) krev ei større fylling i sjø for å unngå høge fjellskjeringar på innsida/vestsida. Truleg er dei første metrene av dette natur, medan resten er gamal fylling. Vi vurderer inngrepet her til å ha lite negativt omfang. Konsekvens: Lite negativt omfang og stor verdi gir: Liten til middels negativ konsekvens ( - / - - ). Avbøtande tiltak: Der ny fylling etter VIPS-teikningar startar å gå i sjø ( om lag pel 400) vil ein få ein kantete /utstikkande avgrensing av fyllinga mot nord. Det beste avbøtande tiltaket her vil vere å bruke mur på dei første 20-30m (mellom pel 400 og ) m slik at ein kunne få til ei mjuk avrunding/tilslutning av fyllingsfoten til eksisterande naturleg strandline utan at fyllinga vert for stor. 31

33 Langs Norde Døsjøvika: Omfang: Langs Nordre Døsjøvika har ein ei smalare flate å gå på enn i nordre del. For å unngå å sprenge store sår i fjellsida, er forslaget her å gå litt ut/mot aust med senterlina av vegen. Her må ein fylle meir ut i sjø enn i dag. I høve til overordna landskap mot fjorden krev nordre del av anlegget (pel 680 til 720) to-tre meter skjering på vestsida, elles ingen inngrep på vestsida. På søre del av strekninga (om lag pel 950 til 1100) vert anlegget dvs. gang- sykkelvegdelen, kombinert med Fjell båtlag sitt behov for intern gangveg. Likevel medfører dette utfylling og mur i sjø på strekninga fram mot Norbetong. Inngrepet på denne del av strekninga vert vurdert til lite negativt til intet. Fig. 13 Snitt ved Fjell båtlag - frå vegprosjektet Konsekvens: Lite negativt til intet omfang og stor verdi for landskap gir : Liten til ubetydeleg konsekvens ( - / 0 ). Avbøtande tiltak: Langs området der Fjell båtlag held til bør ein legge opp til å finne ei form på anlegget som gjer at det blir enkelt og funksjonelt, men óg med kvalitetar som mur/plantning der det er rett. Elles ingen særskilte tiltak som ein ikkje har teke omsyn til eller freista å ta omsyn til. Samla konsekvens av veganlegget: Liten negativ konsekvens ( - ) 32

34 3.3 Naturmiljø Fjell kommune sin arealplan har definert området kring fjellområda ved Liatårnet som LNF- natur. Området strekker seg frå fjellet og ned til Bildøypollen langsetter Kvernelva som kjem ned her. Vegen går igjennom utmark med lynghei som er i ferd med å gro igjen med furu og lauvskog. Det er for det meste bjørk og rogn i område langs vegen, samt noko planta gran. Det er ikkje registrert prioriterte naturtyper i området eller raudlisteartar. I kommuneplanen sin arealdel er det også eit større område definert som LNF-Natur kring fjellområdet ved Liatårnet som har to korridorar til sjø. Den eine like sør for Døsjø og den andre sør for Bildøybakken. Utviding av vegen på desse stadane vil i liten grad påverke naturverdiane i høve til dagens situasjon. Mellom båthamna og industriområdet vil det vere naudsynt med noko utfylling i sjø eller helst mur. Området er allereie delvis utfylt og prega av nærleiken til industriområdet. Like nord for båthamna ligg vegen på fylling ca 15 meter frå sjøen. Ei utviding av vegen her vil medføre noko utfylling. Utfylling bør haldast på eit minimum og med reine massar utan finstoff for å unngå tilslamming av eit lukka sjøsystem som Bildøypollen. Det er ikkje registrert andre verdifulle naturkvalitetar i området. Ei vegutviding vil i liten grad endre tilhøve til naturverdiane, men ein bør unngå tilførsel av finstoff til Bildøypollen via Kvernelva eller ved utfylling i sjø. Avbøtande tiltak vil kunne vere mur i staden for fylling. På bakgrunn av kjend informasjon vert naturen langs vegen vurdert til å ha liten verdi. Utviding av veg i staden for ny trasé har lite til inkje omfang og dermed ubetydelig konsekvens for naturmiljøet. 33

35 Figur 14: Utsnitt av kommunedelplanen sin arealdel. Figur 15: Vegen frå Bildøybakken sett frå Bildøy marina / Kvernelva like vest for vegen. 34

36 3.4 Friluftsliv og nærmiljø Det er ikkje registrert friluftsverdiar langs vegtraseen, men på andre sida av Bildøypollen i Vollvika er det ein mykje nytta badeplass. Dersom vegutvidinga vil medføre utfylling i sjø nede mot Bildøy Marina bør fyllmassar vere utan finstoff for å unngå dårlegare vasskvalitet, særleg dersom tiltaket vert utført i sommarsesongen. Område like sør for Bildøybakken er riktignok registrert som del av eit regionalt viktig friluftsområde som strekk seg frå fjellområde kring Liatårnet og som samsvarer med LNF-Natur i kommuneplanen. Pga brattlendt terreng har denne delen liten verdi for friluftsliv. Viktig tilkomst til fjell er vegen opp mot Bildevatnet og til sjø ved Bildøy Marina i sør eller Bildøystraumen i nord. Det er ingen bustader langs vegstrekket og den vert heller ikkje nytta som skuleveg for barn i småskulen. For å få ei god tilknyting til eksisterande gang- og sykkelforbindelse avsluttast fortausløysinga ved tilkomstvegen til Bildøybakken Denne tilkomstvegen vert nytta som gangog sykkelveg fram til Kolltveit skule, og har trappetilkomst ned mot Bildøystraumen. Vegen til Bildøy vassverk er ein mykje nytta turveg som ligg like ved krysset i Bildøybakken. Ein fotgjengerovergang i den samanheng og til busstoppet som ligg same stad bør etablerast. Det må etablerast eit gangfelt der fortau langs austsida av Fv 206 stopper og fortsett på nordsiden av krysset. Figur 16: Avslutning av gang- og sykkelveg ved krysset i Bildøybakken. Området vert vurdert til å ha liten verdi for friluftsliv og nærmiljø, med bygging av gang- og sykkelveg vil det verte lettare å ta seg fram mellom buområda nord og sør for området og dermed vil tiltaket ha eit middels positivt omfang. Konsekvensen vert vurdert som liten positiv. 35

37 3.5 Naturressursar Vegtrassen går i utmarka til gnr 34 Bildøy og delvis gnr 46 Nordre Ekerhovd. Bortsett frå eit lite felt med planta gran på vestsida av vegen og god bonitet for skog ned mot Bildøypollen er det ikkje registrert viktige naturressursar i området. Det er det ikkje registrert noko innmark eller andre naturressursar i område. Verdi er vurdert som ingen til liten, ikkje noko omfang og dermed ingen konsekvens for naturressursane. 3.6 Kulturminne og kulturmiljø Det er ikkje registrert kjende kulturminne eller kulturmiljø i eller i nærleiken av planområdet. Hordaland fylkeskommune er varsla om oppstart av planarbeidet, og har meldt tilbake at dei ikkje har kjennskap til at det skal vere automatisk freda kulturminne eller andre verneverdige kulturminne i det aktuelle planområdet. Bergens sjøfartsmuseum har også vurdert saka i høve til kulturminne. Museet kjenner ikkje til marine kulturminne i planområdet, og har derfor ingen innvendingar mot planane. Liten verdi og lite/inkje omfang gir ubetydeleg konsekvens. Tabell 1: Oppsummering ikkje-prissette konsekvensar Tema Verdi Omfang Konsekvens Landskapsbilete Stor verdi Lite negativt omfang Liten negativ konsekvens (-) Naturmiljø Liten verdi Lite/intet negativt omfang Ubetydeleg konsekvens (0) Nærmiljø og friluftsliv Liten verdi Middels positivt omfang Liten positiv konsekvens (+) Naturressursar Liten verdi Lite/intet negativt omfang Ubetydeleg konsekvens (0) Kulturminne og kulturmiljø Liten verdi Lite/intet negativ omfang Ubetydeleg konsekvens (0) 36

38 3.7 Støy Retningsliner for støy Utbetring og omlegging av vegen vil i seg sjølv ikkje skape meir trafikk, og vil ikkje endre støyforholda i området. Ved planar etter Plan- og bygningslova er det likevel krav om at støyverknader vert vurdert. Det er gjort støyberekningar i tråd med Nordisk berekningsmetode for trafikkstøy 3 (jf. vedlegg). Miljøverndepartementets "Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging" T-1442 leggast til grunn for behandling av trafikkstøy ifm. reguleringsplanar Grenseverdiar Utandørs I retningslinjene er støynivået inndelt i to støysonar: Raud sone: Område som ikkje er eigna til støyfølsame aktivitetar og verksemder, og nye støyfølsame bygg skal helst ikkje etablerast. Gul sone: Vurderingssone der støyfølsame bygg kan oppførast dersom kompenserande tiltak gjev tilfredsstillande støyforhold. Retningslinjenes kriterium for soneinndeling er vist i tabell 2. Tabell 2 - Kriterium for soneinndeling ihht. T Støykilde Gul sone Raud sone Utandørs støynivå Utandørs støynivå i nattperioden kl Utandørs støynivå Utandørs støynivå i nattperioden kl Veg 55 L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF L den er det ekvivalente støynivået for dag - kveld - natt (day - evening - night) med 10 db og 5 db ekstra tillegg på høvesvis natt og kveld. L 5AF er det statistiske maksimale støynivået som overskrides av 5 % av hendingane. Retningslinjene anbefaler en grenseverdi for trafikkstøy på L den 55 db på uteplass og utanfor rom med støyfølsam bruk. T-1442 behandlar fritidsbustader på lik linje med bustader med omsyn til uteplass. 3 Støyberekningane er gjort av Norconsult ved hjelp av støykartleggingsprogrammet CadnaA, versjon

39 3.7.3 Berekningar Det er gjort berekningar for framtidig situasjon, 10 år fram i tid. Det er tatt utgangspunkt i dagens trafikkmengde på Fv 206, med en opplyst ÅDT på 1900 kjt/døger og trafikkmengde på Fv 258, med en opplyst ÅDT på 3000 kjt/døger.. For framtidig situasjon er denne trafikkmengda framskrevet med en antatt årlig trafikkvekst på 1,4 % pr år. Alle trafikkdata nytta i berekninga er oppsummert i tabell under: Tabell 3 - Trafikktal nytta i berekning av framtidig situasjon. Vegstrekning ÅDT i år 2021 Hastigheit Tungtrafikkandel [kjt/døger] [km/t] [%] Fv Fv Typisk døgnfordeling for byveg er lagt til grunn ihht veilederen til T Berekningane er utført med utgangspunkt i eit 3D-kart over området (eksisterande vegar og busetnad inkludert) og ny veggeometri. Saman har dette danna grunnlaget for ein digital berekningsmodell. Berekningane er utført i tråd med nordisk berekningsmetode for trafikkstøy ved hjelp av programmet CadnaA versjon 4.1. Berekningshøgde er satt til 2 meter over terreng Resultat og konklusjon Gul støysone strekk seg inntil ca m ut til kvar side av vegen i flatare parti, mens fjellskrenter naturleg innskrenkar støyutbredelsen langs andre delar av vegen. Det er ingen eksisterande busetnader langs strekninga som ligg innanfor gul eller raud støysone frå vegen. Det er dermed ikkje berekna fasadenivå ved bygg langs vegen. Ved eventuell etablering av nye støyfølsame bygg herunder busetnad, skule, barnehage, sjuke- og pleieheim bør ein bygge utanfor dei berekna støysonene. Støyfølsame bygg kan oppførast i gul støysone, men det er da utbygger sitt ansvar og sikre at gjeldande grenseverdiar for støy på uteplass og innandørs støy vert tilfredsstilla gjennom avbøtande tiltak 38

40 3.8 Trafikktryggleik Den nye vegen vil ha ein standard i tråd med vegnormalane med gjeldande krav til trafikksikker utforming. Betre standard kan gje høgare fart sjølv om fartsgrensa ikkje endrast. Det betyr at når ulukka først er ute, så kan det bli meir alvorleg. Tilhøva for mjuke trafikantar vert vesentleg betre med nytt veganlegg. Det vert lagt opp til ei fortausløysing langs austsida på heile strekninga. I tilknyting til busstopp vert det etablert fortausløysing på ei kort strekning også på vestsida. Kryssområde i nord vert utbetra både med tanke på sikt og geometri, og det er etablert fortausløysingar i tilknyting til krysset. Utbetring av krysset er spesielt viktig då risikoen for ulukke i kryssområdet i dag er dobbelt så høg som det som er normalt for tilsvarande kryss (jf. kap 1.3.3). Utvida grøft og fortausløysning gjer også betre sikt i avkjørsla på strekninga. Tiltaket er vurdert å ha stor positiv konsekvens for trafikktryggleiken. 3.9 Luftforureining All vegtrafikk har utslepp til luft. Dette gjeld både utslepp som kan gje lokal forureining og globale verknader pga utslepp av klimagassar. Ettersom det ikkje er rekna at tiltaket vil skapa meir trafikk, vil dei globale verknadene ikkje bli endra. Lokale verknader kan endre seg dersom vegen og utsleppet vert gjort nærmare der folk bur og opphaldar seg. Dette er ikkje aktuelt i dette tilfelle. I tillegg er trafikkvolumet for lite til at det vil vere påreknelege verknader på luftkvaliteten lokalt. Nytt veganlegg kan gje positive verknader i form av mindre køyring av bil som følgje av nytt gang- og sykkeltilbod. Nytt veganlegg er samtidig positivt i høve til utslipp pga jamnare køyring med mindre start og stopp. Trafikkvolumet er som nemnd uansett så lite at det ikkje vil vera påreknelege verknader på luftkvaliteten lokalt. Det vil difor ikkje vere korkje negative eller positive verknader i forhold til utslepp til luft Trafikant og transportbrukarnytte Tiltaket vil gje betre framkomst for alle trafikantgrupper. For køyrande vil tiltaket gje betre og sikrare framkomst med høgare vegstandard. For næringslivet vil standardhevinga med to køyrefelt og jamnare kurvatur gje ein liten reduksjon i tidskostnadar og køyrekostnadane. 39