TEKNISK RAPPORT STATENS KARTVERK RISIKOANALYSE AV NY ANTENNE-LØSNING PÅ NY- ÅLESUND RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS

Transkript

1 STATENS KARTVERK RISIKOANALYSE AV NY ANTENNE-LØSNING PÅ NY- ÅLESUND RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS

2

3 1 SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn Formål Omfang og gjennomføring Begrensninger 4 3 SYSTEMBESKRIVELSE Tidligere analyser og tiltak Nye funksjoner og endringer til tidligere systembeskrivelse Hindre Trafikkgrunnlag Inn- og utflygingsmønster Værforhold Operative begrensninger Antenneløsninger Alternativer, utforming og funksjon Alternativ Vest Alternativ Flyoppstilling 12 4 RISIKOANALYSE Generelt Risikoanalyse av antenne på Hamnerabben 14 5 FAREIDENTIFIKASJON Arbeidsmøte Resultater 16 6 RISIKOANALYSE I Hovedresultater/risikoregnskap Konklusjoner og anbefalinger Basis for denne studien 19 7 MODELLBRUK OG METODE Generelt Kvantifisering av risiko Frekvensanalyse 21 8 RISIKOBEREGNINGER Oppdatering av tidligere risikoberegninger 22 Side i

4 8.1.1 Opprinnelige beregninger Overføring til oppgradert beregningsmodell Beregning av dagens situasjon med utførte tiltak Antenne-alternativ Flyoppstilling Scenario 12-1: Landing bane Scenario 12-2: Avgang bane Scenario 30-1: Landing bane Scenario 30-2: Avgang bane Antenne-alternativ Vest Scenario 12-1: Landing bane Scenario 12-2: Avgang bane Scenario 30-1: Landing bane Scenario 30-2: Avgang bane Risikoreduserende tiltak 26 9 KONKLUSJONER Generelt Sammenstilling av alternativer Andre faktorer REFERANSER Appendix A Arbeidsmøte 6. januar 2009 Side ii

5 1 SAMMENDRAG Statens Kartverk (SK) har i dag en stor antenne nær Ny Ålesund flyplass, Hamnerabben. De ønsker nå å supplere denne med en antenne med noe mindre dimensjoner, alternativt å erstatte dagens antenne med to av mindre størrelse. Fra DNV s risikoanalyse av Hamnerabben i 2005, har man at dagens antenne utgjør et signifikant risikoelement i forhold til flyoperasjoner til flyplassen. Luftfartstilsynet ønsker ikke en økning av risikoen knyttet til flyging på flyplassen med dagens antennehøyde og plassering, og derfor kan ikke SK sitt ønske om to antenner støttes ved opprettholdelse av dagens antenne og supplering med ytterligere en antenne, selv om speilstørrelsen reduseres. Hovedformålet til denne analysen har derfor vært å vurdere risiko for alternative antenneløsninger i forhold til flyoperasjonene på flyplassen. Det er også vurdert risikoreduserende tiltak for å kompensere for negative effekter av endring i antenneparken. Arbeidet har vært koordinert med SK, Kings Bay AS og Lufttransport, slik at omfanget er tilpasset de problemstillinger oppdragsgiver har ønsket å belyse, med tilstrekkelig presisjon. Analysen har vurdert risiko for landinger og avganger på flyplassen ( scenarier ) for følgende to alternative antennelokasjoner: Flyoppstilling - Ved dagens flyoppstillingsplass, omtrent midt på rullebanen. Vest - Nord for vestre baneende og vest av radom-fundament. Det er forutsatt montert to antenner; den østre i dagens radomfundament og den vestre plassert vest av samme fundament i retning av monteringshall for raketter. Det er antatt 50 m avstand mellom antennenes fotpunkter for begge alternativene, dette i samråd med SK. For landingsscenariene er det satt opp separate risikoregnskap ved hjelp av modellverktøyet som er utviklet av DNV og Avinor (versjon 2.5, mai 2007), for å analysere hindersituasjonen ved norske lufthavner. I denne modellen er en landingsoperasjon definert fra MSA (Minimum Sector Altitude) til full stopp på banen. Risikoregnskapene angir havarifrekvens for 4 gitte faser av operasjonen og 3 definerte uønskede hendelser (relatert til posisjonsproblemer og tap av kontroll over fly). Tallene som er benyttet i kvantifiseringen, relaterer seg til den faktiske flyoperasjonen (gjeldende prosedyrer), hindersituasjonen på/rundt flyplassen, antatt antenneplassering, samt dagens utforming av flyplassen, f.eks. mhp. instrumentering, lys, plassering av flyoppstilling og tårn osv. For avgangsscenariene er det gjort kvalitative vurderinger av effekten av antennealternativ på havarifrekvensen. Beregningene viser at fjerning av dagens antenne og montering av 2 nye og mindre på de definerte lokasjonene, har en betydelig effekt på havarisannsynligheten ifm landinger på flyplassen (begge baneretninger). Når det gjelder avgangsscenariene er det konkludert med at risikobildet forblir omtrent som med dagens antenne. I etterfølgende tabell er risikoreduksjonen angitt i prosent for de vurderte antenne-alternativer sammenlignet med dagens situasjon. Side 1

6 Tabell 1 Risikoreduksjon fra dagens antenne til de vurderte alternativer Alternativ Scenario "Flyoppstillling" "Vest" 12-1 Landing 36 % 40 % 12-2 Avgang 0 % 0 % 30-1 Landing 36 % 42 % 30-2 Avgang 0 % 0 % Tabellen viser at alternativ Vest synes noe bedre enn alternativ Flyoppstilling, som også støttes av operatør (Lufttransport) sett ut i fra en flyoperativ synsvinkel. Dersom det er mulig å plassere antennene lenger fra banen og lavere enn det som er forutsatt i denne analysen, vil dette være positivt for risikobildet. Det anbefales at dette vektlegges i videre planlegging. I anleggsperioden og overlappende måleperiode vil alle 3 antennene stå oppe samtidig. Beregninger viser at for alternativ Flyoppstilling og scenario 12-1 (landing bane 12) vil havarifrekvensen øke med 16%. Man vil tilsvarende erfare en risikoøkning for scenario 30-1, og derfor anbefales det at relevante risikoreduserende tiltak identifiseres og innføres i god tid før anleggsstart. De to antenne-alternativene som er vurdert i denne rapporten, er betraktet primært ut i fra en flysikkerhetsmessig synsvinkel. Begge alternativene har imidlertid konsekvenser av ikkeflyfaglig art, f.eks. ift. veiomlegging, sikkerhetssoner rundt rakettoppskytningsrampe, osv.. Slike konsekvenser er ikke vurdert i denne analysen. Analysen har vist at flyoppstilling, drivstoffanlegg og ekspedisjonsbygg/tårn blir berørt av alternativ Flyoppstilling, og dermed vil en forskyvning/flytting kunne bli nødvendig. Det er viktig å bemerke at man fra dagens tårn vil oppnå bedre sikt til sirklingsrunden når dagens antenne fjernes. Side 2

7 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Statens Kartverk (SK) har i dag en stor antenne nær Ny Ålesund flyplass, Hamnerabben. De ønsker nå å supplere denne med en antenne med noe mindre dimensjoner, alternativt å erstatte dagens antenne med to av mindre størrelse. Det er ikke ennå konkludert den eksakte plasseringen av de nye antennene. Samlet anser SK at de har følgende opsjoner ift antennene plassering og antall: 1. Beholde gammel og bygge en ny (mindre) annet sted 2. Rive gammel og bygge to nye (mindre) - samlokalisert 3. Rive gammel og bygge to nye (mindre) desentralisert Kings Bay er operatør for flyplassen, og er informert om planene/ønskene. Lufttransport opererer flyplassen med Do-228 med flygninger til og fra Longyearbyen. Dagens antenne er et signifikant risikoelement i forhold til flyoperasjoner til flyplassen. Dette er også dokumentert i risikoanalysen som ble utført av Det Norske Veritas (DNV) for Kings Bay AS i 2005 (se ref. /1/, Risikoanalyse av Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben. DNV rapport nr , 30. juni 2005). Aktiviteten til SK er viktig for samfunnet i Ny Ålesund, og Kings Bay er innstilt på å finne en løsning som er akseptabel for alle aktørene på flyplassen. På bakgrunn av ovenstående er Det Norske Veritas (DNV) engasjert av SK for å utarbeide en risikoanalyse av nytt antenne-konsept. 2.2 Formål Analysens hovedformål er å vurdere risiko for alternative antenneløsninger i forhold til flyoperasjoner på Hamnerabben. Det er også ønskelig å vurdere eventuelle risikoreduserende tiltak for å kompensere for eventuelle negative effekter av endring i antenneparken. SK ser for seg at denne rapporten skal være en del av søknad om slik utbygging i plansammenheng. 2.3 Omfang og gjennomføring Risikoanalysen tar utgangspunkt i DNV s analyse fra 2005 (ref. /1/). Beregningsmodellen som ble benyttet der er blitt betydelig forbedret og videreutviklet siden da. Med ønske om å benytte den siste utgaven av modellen (versjon 2.5, mars 2007), har DNV overført alle inputdata fra ref. /1/ til denne og på denne måten, så langt det lar seg gjøre, gjenskapt risikoregnskapet fra Deretter er beregninger videreført for denne analysens formål. Side 3

8 Alternative antenne-konstellasjoner er vurdert og noen av disse er valgt ut for beregning av risiko. Analysen er gjennomført i følgende trinn: - omlegging av forrige analyse til siste versjon av analysemodell som bedre reflekterer effekt av hinder i sideplanet - oppgradering av risikobergningene slik at de reflekterer gjennomførte tiltak (Kings Bay har gjenført tiltak etter anbefalinger i forrige analyse) - risikoberegning for konkrete scenarier med ny antenne-konstellasjon - vurdering av potensialet for risikoreduksjon i de flyge-fasene som er influert av de valgte antenne-scenarier - rangering av aktuelle antenne-scenarier med hensyn til risiko for innflyging Arbeidet har vært koordinert med Statens Kartverk, Kings Bay og Lufttransport, slik at omfanget er tilpasset de problemstillinger oppdragsgiver har ønsket å belyse, med tilstrekkelig presisjon. Prosjektet har i tillegg gjort bruk av erfaring fra prosjekter relatert til utvikling av en overordnet risikoanalytisk metode for håndtering av avvik fra BSL 3-2 samt risikoanalyser av lufthavner for Avinor, Luftforsvaret, Kings Bay AS, Store Norske Spitsbergen Kullkompani, Stord lufthavn, Skien lufthavn, Sandefjord lufthavn og Zürich lufthavn som er gjennomført i løpet av de 4-5 siste årene. 2.4 Begrensninger Prosjektet har i utgangspunktet hatt fokus på mulige personskader og dødsfall for besetningsmedlemmer og passasjerer om bord i fly. Prosjektet har således ikke sett på skader på tredjeperson eller på forhold knyttet til økonomi eller miljø. I denne analysen er risiko definert som frekvens for totalhavari (hull loss), og havarifrekvens er benyttet som benevning i beregningene senere i rapporten. Side 4

9 3 SYSTEMBESKRIVELSE 3.1 Tidligere analyser og tiltak Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben ligger i Ny-Ålesund på Svalbard på N og E ca. 1.2 km NV av Ny-Ålesund sentrum, og har en høyde over havet på ft. Flyplassen eies og drives av Kings Bay AS. Opprinnelige lufthavndata er beskrevet i ref. /1/. Etter 2005 er lufthavnen oppgradert iht. tiltaksforslag ref. /1/, samt etter dialog med Luftfartstilsynet. 3.2 Nye funksjoner og endringer til tidligere systembeskrivelse I forbindelse med tiltaksplan for Hamnerabben ble det arrangert et arbeidsmøte mellom Luftfartstilsynet, Lufttransport og Kings Bay AS høsten Luftfartstilsynet vurderte regelverk og informasjon fra møtet, og laget på grunnlag av dette nye godkjenningskrav for Ny- Ålesund flyplass, Hamnerabben. Kravene ble fremmet 26. Januar 2008 og var skulle være innfridd innen 1. Oktober Kings Bay etablerte et prosjekt for å gjennomføre følgende tiltak: - arronderingstiltak i sikkerhetsområdet o arrondering innen krav i rullebanens bredde inkl. ny utrykningsveg mot øst o 60 meter planert område i rullebanens forlengelse samt arrondering av terreng i rullebanens forlengning o flytting av veg øst av RWY vegen skal gå lengre øst av RWY og lavere i terrenget o senking av veg nord av apron tiltaket vil føre terrenget nærmere krav i sikkerhetsområdet, men pga bratt terreng lengre nord er det ikke plass til å utvide oppstillingsplass langt nok mot nord til at man kommer innen krav for flyoppstilling og fueltanker o trafikklysregulering det innføres trafikklysregulering på bilveg i sikkerhetsområdet for å unngå biltrafikk innen sikkerhetsområdet under landing/avgang med flytrafikk, lysene styres av vakthavende AFIS fra TWR - installasjon av markeringslys for avbrutt landing o i henhold til standarder fra Avinor (ref. Fred Loe) - korrigering av terskellysrekke o lystype og innbyrdes avstand mellom lys justeres til krav satt i BSL E , og oppgradering til kategori 1 innflygingsanlegg o oppgradering til kategori 1 innflygingsanlegg i henhold til BSL E Side 5

10 30 meter mellom innflygingslys på forlenget senterlinje mot 60 meter i dag, tverrbar på 150 meter og 300 meter fra banekant - sirklingslys mot øst og vest o mot vest oppgradering fra 3 til 5 sirklingslys/ledelys o mot øst 2 nye sirklingslys/ledelys - installasjon av VDF o nær eksisterende NDB - installasjon av DME o nær eksisterende NDB Det forutsettes at NDB, DME og VDF er plassert slik at de ikke påvirkes negativt av aktivitet og antennebygging i antenneområdet ved flyplassen. Avinor bekrefter at med utgangspunkt i passive antenner (ingen stråling), så ser man ikke at disse antennene vil påvirke nevnte installasjoner, se ref. /5/. 3.3 Hindre Dokument Flyplassdata Ny-Ålesund flyplass, Hamnerabben datert/ajourført (ref. /2/) lister opp og beskriver de faste hindrene på og rundt flyplassen, dvs. bygninger, master og antenner. DNV er ikke kjent med at det er signifikante endringer til denne. Hinder innenfor Sikkerhetsområde og Sideflate er utstyrs- og bygningsrelaterte. I tillegg representerer terrengrygg ca 75m fra senterlinje og nord for rullebanene hinder dersom 75 m sikkerhetssone og sidehinderplan med helning 1:7 legges til grunn. 3.4 Trafikkgrunnlag Det er ikke tatt hensyn til en eventuell endring av trafikkgrunnlag i denne analysen ift. ref. /1/, som viste at Ny-Ålesund flyplass i 2004 hadde totalt 2258 passasjerer med Lufttransports Do- 228 fordelt på til sammen 177 flybevegelser. I tillegg kommer noe helikopter- og GA-trafikk. 3.5 Inn- og utflygingsmønster Det foreligger nye inn- og utflygingsprosedyrer basert på NDB/DME. Tilhørende kartmateriale er mottatt fra Lufttransport i januar Innflygninger For Lufttransport foreligger instrumentinnflygingsprosedyre basert på NDB/DME (effektiv fra 10/11/2008), som vist i Figur 1. Minima for innflyging er 930 ft (795) med minimum 4 km horisontalsikt. Missed approach (MA) prosedyre angir umiddelbar venstre sving med maks. 110kts fra MAPt (på D3 NAL), til heading 300 og intercept av 330 QDR fra NDB NYA. Fra denne instrumentprosedyren sirkles det med visuell kontakt til begge baneender. Side 6

11 Innflygingene har tidligere fordelt seg anslagsvis med 40% på bane 12 og 60% på bane 30. Etter innføring av ny prosedyre og ledelysrekke til bane 12 antas dette å bli forskjøvet i favør av bane 12. Figur 1 Instrumentinnflygingsprosedyre Ny-Ålesund (Lufttransport) Side 7

12 Utflyginger Lufttransport har egne climb-out-prosedyrer basert på utstigning via NDB (NYA) til GPS waypoints (D4NYA og D6NYA) over fjorden nordvest for flyplassen (west departures). Alternativt kan det flys direkte mot COLLH dersom det er sikt til terreng (fjell) øst for flyplassen (east departures). Alle avganger går rett frem til 200 ft AGL eller minimum til baneenden, deretter sving mot valgt avgangsprosedyre. Nevnte prosedyrer er illustrert nedenfor. Side 8

13 Figur 2 Avgangsprosedyrer bane 12, CLP-12, Ny-Ålesund (Lufttransport) Side 9

14 Figur 3 Avgangsprosedyrer bane 30, CLP-30, Ny-Ålesund (Lufttransport) Side 10

15 3.6 Værforhold Det henvises til DNMI s rapport The climate at Spitsbergen datert 14/12/1990 (ref. /3/) Vinddata (meddelt fra Lufttransport) tilsier at bane 12 bør brukes i ca. 50% av tiden, og at 30 bør brukes ca. 25% av tiden. Resten av tiden tilsier vindforholdene at baneretning kan velges fritt. 3.7 Operative begrensninger Lufttransport stiller strengere krav til max vind enn flytypen er sertifisert for. Maksimal vind er redusert fra 45 til 30 kts. I tillegg er maksimal sidevindskomponent redusert fra 30 til 25 kts. Dette er gjort for å bedre flysikkerheten på en utfordrende flyplass. I tillegg skal flybesetningen ha spesiell utsjekk og trening før flyging på Ny-Ålesund. Sikt skal være minst 4 km og skybas minst 795 ft (tilsvarende minima). Under avgang stilles det krav til sikt til terreng øst av flyplassen før man går mot Colletthøgda (COLLH). Dersom siktkravet ikke tilfredstilles skal det benyttes intrumentavgangsprosedyre via NDB. Ytterligere detaljer er gitt i Lufttransports innflygings- og utflygings-kart som er vist i kap Antenneløsninger Alternativer, utforming og funksjon Dagens antenneløsning er fra Den inngår i et globalt nettverk av kun 25 observatorier som gjør det mulig å forbedre nøyaktigheten til satellittnavigasjonssystemene GPS, Galileo og andre. Antennen i Ny-Ålesund har en diameter på 20 m og observerer til fjerntliggende kvasarer over hele himmelhvelvningen på stedet. Aktiv bruk av radioutstyr vil kunne forstyrre slike målinger og det har medvirket til at Ny-Ålesund er erklært som et mest mulig radiostille sted. For å oppnå den nøyaktighet som er nødvendig kreves også fundamentering på fast fjell og god horisont. Etter en ganske omfattende rekognosering før byggingen i 1993/94, ble fjellryggen langs flystripen i Ny-Ålesund funnet å være det stedet på Svalbard som best tilfredsstiller disse kravene. Den senere tids økende interesse for klimaendringer og andre behov for overvåkning av bl.a. annet utsatte konstruksjoner, har medført strengere krav til nøyaktighet og langtidsstabil referanse. For å oppnå dette kreves nye typer antenner for observatoriet i Ny-Ålesund som også kan utføre kontinuerlig observasjon. Den mest aktuelle antennekonstruksjon har en diameter på 13,5 m, men det må 2 stk antenner til for å tilfredsstille kravet om kontinuitet. Den mest aktuelle plassering er østover i forlengelsen av ryggen med kontrollbygningen og eksisterende 20 m antenne. For å unngå at risikonivået økes kan det medføre at eksisterende antenne må rives. I så fall blir det nødvendig med en sammenfallende observasjonsperiode for både eksisterende og nye antenner for å sikre kontinuiteten i observasjonene (tidsseriene). På Svalbard kan det skje i den mørke årstid, slik at byggingen av nye antenner kan utføres i en lys årstid, med riving av den eksisterende i tilsvarende periode året etter Side 11

16 Luftfartstilsynet tilkjennegir i telefon til DNV (7. januar 2008) at det ikke er ønskelig med økning av den allerede signifikante risikoen knyttet til flyging på rullebanen med dagens antennehøyde og plassering. SK sitt ønske om to antenner kan derfor ikke møtes ved opprettholdelse av dagens antenne og supplering med ytterligere en antenne, selv om speilstørrelsen kan reduseres fra 20 til 13,5 m. Det er derfor lett etter plasseringsalternativer for to nye antenner av mindre størrelse enn dagens (13,5 m speildiameter). Av hensyn til minst mulig risiko for flygingen på Hamnerabben bør antennene fortrinnsvis plasseres samlet. I samråd med representant for SK er det benyttet avstand på 50 m mellom fotpunktene på antennene i den videre analysen i denne rapporten, Høyden på antenner i den aktuelle størrelsesorden er svært sensitiv ift. bidrag til risiko for flytrafikken. Det er derfor viktig å finne lavt terreng ift. rullebanens nivå. I forbindelse med risikoanalysen er det antatt at antennene kan plasseres 75 m fra rullebanens forlengede senterlinje, og i samme høyde som rullebanen eller lavere. Det er forutsatt et antennespeil på 13,5 m og en total høyde på maks. 15,5 m Alternativ Vest Det ene plasseringsalternativet er lokalisert nord for vestre baneende, i forbindelse med tidligere radom-fundament og vest for dette. Området synes å tilhøre fjellryggen som går langs nordsiden av dagens rullebane og som derfor er ideell for fundamentering av store VLBL-antenner for Statens kartverk, da disse forutsetter stabil fjellgrunn. Det er forutsatt montert 2 antenner, den østre i dagens radomfundament og den vestre plassert 50 m vest samme fundament, i retning av monteringshall for raketter. Se Figur 4 under. Det benyttes pr. i dag en sikkerhetssone rundt rakettoppskytningsrampen ifm. rakettoppskytning. Håndheving av denne sonen vil kunne vankeliggjøre en kontinuerlig drift av antennene i dette området. Imidlertid kan man se for seg en mulig koordinering av nevnte aktiviteter og driften av antennene. Om dette er mulig å få til eller om lokaliseringen har andre konsekvenser er ikke vurdert i denne rapporten. Nye antenner Figur 4 Antenneplassering alternativ Vest Alternativ Flyoppstilling Det andre alternativet er ved dagens flyoppstillingsplass, omtrent midt på rullebanen. Også her er det forutsatt 50 m avstand mellom antennenes fotpunkter. Det synes ønskelig å trekke antennene noe østover slik at de kan stå på lavere terreng ift. rullebanen. Antennene er for vurderingen Side 12

17 plassert omtrent på dagens veg nord for flyoppstillingsplassen. Det forutsettes samme høyde som rullebanen, men dersom terrengarrondering gjør det mulig å senke antennen ytterligere samt evt. øke avstanden til rullebanen utover 75 m vil dette ha en risikoreduserende virkning. Se Figur 5 under. Nye antenner Figur 5 Antenneplassering alternativ Flyoppstilling Alternativet vil antagelig medføre omlegging av veg og flytting av flyoppstillingsplassen og ekspedisjonsbygg/tårn, uten at dette er vurdert videre her. Side 13

18 4 RISIKOANALYSE 4.1 Generelt For å få et dekkende bilde av den risikoen som antennealternativene ved flyplassen i Ny-Ålesund representerer for passasjerer og besetning er det funnet hensiktsmessig å gjennomføre en risikoanalyse. En risikoanalyse kan defineres som en systematisk identifisering og kategorisering av risiko for mennesker, miljø eller økonomiske verdier. Metodene som benyttes kan både være av kvantitativ og kvalitativ art. Førstnevnte omfatter tallfesting av sannsynligheten/frekvensen for at faresituasjoner oppstår og konsekvensene av dem, for eksempel som antall omkomne. Risiko vil da kunne beregnes og uttrykkes som for eksempel forventet antall omkomne per landing/take-off. De kvalitative metodene omfatter derimot beskrivelser av de samme faktorene. Det bør bemerkes at en risikoanalyse behandler tekniske, operasjonelle, menneskelige og organisatoriske faktorer som kan ha innvirkning på risikoen. 4.2 Risikoanalyse av antenne på Hamnerabben Risikoanalyse av en lufthavn omfatter vurderinger av en rekke situasjoner og faktorer. Erfaringsmessig er det nyttig å dele opp komplekse systemer og analysere disse delene separat, for så å sette sammen resultatene for å få det fullstendige risikobildet. I denne studien har vi valgt å dele analysen i et antall såkalte scenarier som vil bli behandlet hver for seg. Scenariene identifiseres ved følgende faktorer: Flytype; Do-228 Rullebane; bane 12, bane 30 Innflyging/utflyging (approach/landing, take-off) Prosedyre ved innflyging/utflyging; Company procedures for innflygning basert på NDB/DME, company procedures for avgang basert på NDB og/eller GPS waypoints. Visuell innflyging til begge baner praktiseres også dersom været tillater det. De viktigste problemstillingene i disse scenariene blir også adressert i de øvrige scenariene. For flyplassen betraktes derfor følgende 4 scenarier: Landing 12: Inn fra NV Avgang 12: Ut mot SØ Landing 30: Inn fra SØ Avgang 30: Ut mot NV Videre er hvert scenario delt inn i faser med definerte start- og sluttpunkter. De to neste tabellene viser hvilke faser som er definert for henholdsvis innflyging og utflyging. Side 14

19 Tabell 2 Faser for innflygning, scenarier Fase nr. Beskrivelse 1 Approach; MSA->MAPt (instrument) 2 Landing; MAPt 50 ft (visual) 3 Landing; 50 ft touchdown 4 Landing; Touchdown turn-off Tabell 3 Faser for utflyging, scenarier Fase nr. Beskrivelse 1 Line-up på rullebanens senterlinje airborne ( TO-roll ) 2 Lift off 400 ft ft MSA Naturlig nok er det en del forhold og faktorer som vil kunne variere fra scenario til scenario, som f.eks: Faresituasjoner og årsaker til disse Muligheter til å gjenvinne kontroll etter at faresituasjoner har oppstått Hvilken/hvilke havarisituasjoner som kan oppstå hvis gjenvinning feiler eller blir forhindret/forsterket av naturgitte forhold som: ugunstig vindretning og/eller hastighet dårlig sikt (dis, tåke, nedbør) mye turbulens etc I tillegg vil frekvenser og konsekvenser også kunne være forskjellige. Side 15

20 5 FAREIDENTIFIKASJON 5.1 Arbeidsmøte For å sikre at grunnlaget for risikoanalysen er så korrekt og fullstendig som mulig, ble det arrangert et arbeidsmøte i lokalene til Lufttransport i Longyearbyen 06/01/2009 hvor hovedformålet var å gjøre en kartlegging av lufthavnspesifikke forhold, og med spesiell fokus på problemstillinger knyttet til alternative antenne-plasseringer. Kartleggingen omfatter fareidentifikasjon av inn- og utflyging til lufthavnen (dvs. å identifisere de faresituasjonene som kan oppstå ved inn- og utflyging) med dagens prosedyrer, beskrive faresituasjonenes årsaker og deres potensielle konsekvenser samt beskrivelse av f.eks. værforhold, nær- og fjernterreng, etc. Møtet ble fasilitert av DNV og hadde følgende deltagere. Deltagerliste: Navn Roger Lillemæhlum Geir Atle Skansen Bjørn Engen Olai R. Hjetland Espen Funnemark Selskap Lufttransport Lufttransport Statens Kartverk DNV DNV 5.2 Resultater Resultatene fra arbeidsmøtet er oppsummert i Appendix A. Generelt er resultatene ordnet i forhold til de definerte scenariene, se kap Side 16

21 6 RISIKOANALYSE I Hovedresultater/risikoregnskap I ref. /1/ ble det satt opp risikoregnskap for følgende scenario : Approach / landing NDB NYA med sirkling til bane 12 med Do-228 Tabellen nedenfor viser et sammendrag av resultatene fra analysen. Det understrekes at de framkomne tallene gjelder for den eksisterende hindersituasjonen ved flyplassen i En av de viktigste forutsetningene/estimatene i beregningen gjelder grensannsynlighet for treff av Statens Kartverks parabolantenne, som ligger ca 75 m fra rullebanens senterlinje og rager ca 28 m (90 ft) over banenivå, jfr. tegningsnr A: Plan, datert , fra AS Fredriksen. Spesielt avbrutt landing i fase 3 (fra 50 ft og ned til touchdown) kan medføre risiko for treff av antennen. I følgende tabell er de estimerte havarifrekvensene (angitt som antall havarier per landing gitt pr. fase og topphendelse for den eksisterende hindersituasjonen ved flyplassen i dag. Merk at tall av typen x,xxe-yy betyr x,xx 10 -yy. Side 17

22 Tabell 4 Havarifrekvenser, Approach/landing med sirkling til bane 12 via NDB NYA med Do-228 (2005) Topphendelse (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt Fase Toppfrekvens (per landing) Havarifrekvens (per landing) %-vis fordeling av total havarifrekvens E E % E E % E E % E E % Sum E % (ii) Feilaktig posisjonsoversikt (iii) Kontrollproblemer med fly Sum topphendelser (i) - (iii) E E % E E % E E % E E % Sum E % E E % E E % E E % E E % Sum E % E % E % E % E % Sum E % 6.2 Konklusjoner og anbefalinger Ref. /1/ identifiserte en rekke tiltak med tilhørende beregning av risikoreduksjon. Tabellen nedenfor oppsummerer resultatene. Tiltak Risiko-reduksjon 1. Flytting av Statens kartverks antenne 47 % 2. Lyssetting av Statens kartverks antenne 26 % 3a. Lyssetting av terreng, siste del av innflygingen i fase 2 5 % 3b. Lyssetting av terreng (tiltak 3a) samt styrking av innflygingslysrekke, justering av ledelys og forsterking av lys på Brandalpynten 17 % I tillegg ble det også sett på effekten av eventuelle kombinasjoner av tiltakene over da disse måtte vurderes spesielt, siden effektene ikke nødvendigvis kunne summeres. Side 18

23 Tiltak 2 og 3a vil samlet gi risikoreduksjon istørrelsesorden 31 %. Tiltak 2 og 3b vil samlet gi risikoreduksjon istørrelsesorden 43 %. 6.3 Basis for denne studien Fra Kings Bay har prosjektet mottatt informasjonsmateriale som viser at stort sett alle tiltakene som ble foreslått i ref. /1/, er gjennomført, bortsett fra at Statens Kartverk sin antenne fortsatt står. I tillegg er det gjort store utbedringer av sikkerhetsområder, omlegging av ankomstveg samt anlagt en egen utrykningsveg, ref. kap 3.2. I møter med Lufttransport (se avsnitt 5.1) har prosjektet fått oversendt Lufttransport sine nye inn- og utflygings-prosedyrer for Hamnerabben. De videre resultater, anbefalinger og konklusjoner i foreliggende analyse, tar derfor utgangspunkt i dagens utforming av flyplassen og Lufttransports operasjoner. Side 19

24 7 MODELLBRUK OG METODE 7.1 Generelt Analysemodellen som er brukt i denne analysen, har tidligere vært brukt i for å analysere hindersituasjonen for en rekke norske lufthavner. For å få et håndterbart antall varianter av feil- og hendelsestrær, har vi på grunnlag av fareidentifikasjonen definert et begrenset antall uønskede hendelser (topphendelser) som inkluderer flere faresituasjoner. Disse topphendelsene er vurdert for hvert scenario og hver fase. Disse hendelsene representerer, på et forenklet nivå, grunnleggende problemstillinger som i stor grad går igjen i flere faser. De kan betraktes som omvendte suksess-kriterier for sikre landinger og avganger ved lufthavna. Topphendelsene er som følger: (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt; dvs. besetningen har utilstrekkelig oversikt over hvor de befinner seg. Årsak kan for eksempel være tap av visuelle referanser, tap av navigasjonshjelpemidler el.l. (ii) Feilaktig posisjonsoversikt; dvs. besetningen tror de vet hvor de befinner seg, men at flyet faktisk ikke er der. Årsaker kan for eksempel være feil signal fra navigasjonshjelpemiddel, misforståelse av visuelle referanser el.l. (iii) Kontrollproblemer med fly; dvs. besetningen har ikke tilfredstillende kontroll over flyet til å gjennomføre planlagte/ønskede manøvre. Årsak kan for eksempel være vind/turbulens. I modellen er det i tillegg identifisert en fjerde topphendelse: (iv) Konflikt med annen trafikk/ objekt; dvs. konflikt i luftrommet med annet luftfartøy og runway incursion (kjøretøy, personer og dyr på banen). Denne topphendelsen er ikke behandlet nærmere her, da formålet for denne analysen er å vurdere hindersituasjon og sikkerhetsområder på lufthavnen. Imidlertid er risiko knyttet til kollisjon/treff av andre luftfartøy (som taxer på parallelltaksebane eller står oppstilt/parkert og derigjennom kan betraktes som hindre ) under en eventuell go-around (avbrutt innflyging i lav høyde), tatt med i risikoregnskapene. 7.2 Kvantifisering av risiko For hvert av de 4 tidligere nevnte scenariene (dvs. innflygning og landing til begge baner) er det i denne analysen blitt utført risikoberegninger for hver antennelokasjon, Vest og Flyoppstilling. I dette arbeidet er det beregnet toppfrekvenser, fastsatt grensannsynligheter i hendelsestrær samt satt opp risikoregnskap, alt ved hjelp av modellverktøyet som er utviklet av DNV og Avinor (versjon 2.5, mai 2007), for å analysere hindersituasjonen ved norske lufthavner. Kvantifiseringen er gjort av DNVs personell. Tallene som er benyttet i kvantifiseringen, relaterer seg til den faktiske flyoperasjonen, hindersituasjonen i/rundt flyplassen, antatt antenneplassering, samt dagens utforming av flyplassen (f.eks. mhp. instrumentering, lys, plassering av flyoppstilling og tårn osv.). Alle input-tall og resulater forefinnes i de separate regnearkene for feiltrær og hendelsestrær og er dokumentert i disse. Disse regnearkene kan derfor betraktes som dokumentasjon av kvantifiseringsarbeidet. Videre er resultatene Side 20