DET NORSKE VERITAS. Rapport Risikoanalyse av flyoperasjoner på Flesland med ny Bergen Havn. Avinor Bergen Lufthavn
|
|
- Brynjulf Jansen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Rapport Risikoanalyse av flyoperasjoner på Flesland med ny Bergen Havn Avinor Bergen Lufthavn Rapportnr./DNV Referansenr.: / 12KE9TE-38 Rev. 0,
2
3 Innholdsfortegnelse KONKLUDERENDE SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn Formål Gjennomføring Begrensninger SYSTEMBESKRIVELSE Banesystem og havneutbygging fysisk utforming Vindforhold RISIKOANALYSE Generelt Analysemodell - ADRM STRØMNINGSANALYSE Numerisk simulering Tolkning av simuleringsresultater Innflyging til bane 17 med tilnærmet sidevind fra vest Innflyging til 17 med sydvestlig vind Oppsummering av tolkning av strømningsanalysen Bruk av resultater i risikoanalyse iht ADRM-modellen RESULTATER Basis-situasjon Situasjon med ny havn KONKLUSJONER Målsetning for sikkerhetsnivå i internasjonal luftfart Påvirkning på flyoperasjon Mulig tiltak REFERANSER Dato: Side ii
4 KONKLUDERENDE SAMMENDRAG Det foreligger planer for bygging av ny havn for Bergen. Den skal anlegges ut mot fjorden vest av lufthavnen. Utbyggingen vil bl.a innebære. å gjøre endringer på terrenget vest av den nordlige delen av rullebanen og ned mot fjorden. Dette vil kunne påvirke vind- og turbulensforholdene under landing og avgang på Flesland, og derigjennom risiko for flyoperasjoner på lufthavnen. Avinor har på denne bakgrunn bedt DNV gjennomføre risikoanalyse iht. samme metodikk som tidligere benyttet ved Flesland. Foreliggende rapport dokumenterer resultatene fra risikoanalysen. Risikoberegningene for situasjonen med endret terrengformasjon er basert på resultatene fra strømningsberegninger utført av SINTEF. DNV har i denne analysen betraktet utformingsalternativ case 5, som samlet sett vil gi følgende effekter: - Vindstyrke/retning langs innflygingslinjen (i baneretningen) synes uendret eller med noe mer homogene forhold - Noe mer markerte vindskjær (raskere endring i vindstyrke/retning med høyden) - Vesentlig høyere turbulensnivå, spesielt i siste del av sluttinnlegget/utflating (short final/flare) Det er således noen positive effekter av havneutbygging i de rene vindkomponentene (motvind, sidevind, vertikalvind). Imidlertid er den negative effekten av økt turbulensnivå av et omfang som langt overstyrer de positive effektene. Den gjennomførte strømningsanalysen og etterfølgende risikoanalyse viser at havneutbygging iht. alternativet case 5 vil øke risiko ved innflyging fra nord. Beregningene indikerer i størrelsesorden 20 %. Tidligere risikoanalyser har vist at Flesland, med sine allerede etablerte og planlagte tiltak, oppnår omtrent ønsket sikkerhetsnivå (dvs. 0,5 x 10-7 for landing) for bane 17. Hvis case 5 skulle bli gjennomført, viser altså beregningene at utbyggingen vil øke havarifrekvensen for innflyging til bane 17 til ca 0,6 x På Flesland er de fleste tilgjengelige fysiske tiltak for å redusere risiko tatt i bruk. I den grad ytterligere tiltak er ønskelig vil disse være å begrense flyoperasjoner ved værsituasjoner som gir uakseptable flyforhold. Dette vil imidlertid redusere regulariteten på Flesland. Dato: Side 1
5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Det foreligger planer for bygging av ny havn for Bergen. Den skal anlegges i fjorden vest av lufthavnen. Utbyggingen vil bl.a. innebære å gjøre endringer på terrenget vest av den nordlige delen av rullebanen og ned mot fjorden, fra twy A3 og nordover. Dette vil kunne ha påvirkning på vind- og turbulensforholdene under landing og avgang på Flesland. Avinor har derfor bedt DNV om å gjøre en risikoanalyse av den nye situasjonen. I to prosjekter 2005 og 2008 (ref. /1/ og /2/) gjennomførte DNV risikoanalyser av hindersituasjon under henholdsvis CAT I og CAT II forhold. I disse prosjektene ble det satt opp risikoregnskaper for landinger til begge baner med B alle ved hjelp av beregningsverktøyet ADRM (Approach and Departure Risk Model) som er utviklet av DNV i samarbeid med Avinor. DNV s risikovurderinger baserer seg på strømningsanalyser for endret terreng som blir utført av SINTEF (ref. /3/). 1.2 Formål Risikoanalysen skal beregne effekten av utbyggingen på flyoperasjoner på lufthavnen. 1.3 Gjennomføring Foreliggende analyse er utført av DNV basert på mottatt informasjon fra oppdragsgiver samt risikoregnskapene som ble etablert i de forrige studiene (ref. /1/ og /2/). Som tidligere vil denne analysen omfatte operasjoner med B-737, og risikoregnskapene vil bli beregnet vha ADRM versjon 2.5, da eksisterende data og modell er representativ for den aktuelle problemstillingen. Risikoregnskap for situasjonen med endret terrengformasjon er basert på resultatene fra strømningsberegningene til SINTEF (ref. /3/). 1.4 Begrensninger Siden terrengendringene vil bli foretatt utenfor den nordre delen av rullebanen, vil dette primært ha innvirkning på landing på bane 17 i høyder fra ca. 200 ft og ned. For avgangsoperasjonene samt landing på bane 35 er det vurdert at utbyggingen vil ha minimal effekt. Disse scenariene er derfor ikke vurdert videre i denne analysen. Avgang på bane 35 vil overfly det aktuelle området, men normalt vil dette skje i vesentlig større høyde enn for landing fra nord, selv om vindretning fra nordvest da vil være det relevante scenariet. Flyets energi-regime og kontrollmuligheter er også vesentlig annerledes enn ved landing. En avbrutt landing på bane 35 under minima, evt. med touch-down, vil også normalt stige i det samme området som en normal avgang på denne banen. Dersom avbrytelsen skyldes kontrollproblem pga motorbortfall, kan dette medføre lav overflyging av det aktuelle området. Det er imidlertid ikke sett spesielt på dette. Dato: Side 2
6 2 SYSTEMBESKRIVELSE Informasjon om Flesland mhp. operasjoner, utforming, instrumentering, lyssetting osv. er å finne i ref. /1/ og /2/. Dette kapitlet vil derfor i hovedsak beskrive planene for selve utbyggingen av ny havn. 2.1 Banesystem og havneutbygging fysisk utforming En oversikt over banesystemet og navigasjonshjelpemidlenes plassering er gitt i figuren nedenfor. Figur 1 Oversikt over banesystemet og navigasjonshjelpemidlenes plassering (AIP ) Dato: Side 3
7 I det etterfølgende er gjengitt tegninger for utbyggingsalternativet case 5. Platået på rullebanenivå tilrettelegger for glidebaneanlegg for innflyging fra nord. Skråningen ned mot havna er 1:1. Profiler er vist under plantegningen. Figur 2 Ny havn ift. rullebanen Dato: Side 4
8 Figur 3 Snitt/profiler 2.2 Vindforhold Vindforhold på Flesland er behandlet utførlig i tidligere analyser. Fra ref. /1/ medtas følgende tekst med relevans for sydvestlige og vestlige vinder, som er de relevante vindretningene for vurdering av effekter av havneutbygging på vindforhold/turbulens ved Bergen lufthavn, Flesland: Sønnavind Sydlige vinder er framherskende ved Bergen Lufthavn. Vind fra sørvest forekommer oftere enn vind fra sørøst. Vind fra sørlig sektor er ofte forbundet med nedbør, redusert sikt og mildt vær. Dato: Side 5
9 Når vinden kommer rett i fra syd blåser den langs med og parallelt med rullebanen. Selv om vindstyrken er sterk med nedbør og redusert sikt, skaper vind rett fra syd sjeldent operative problemer. Sydvestlige vinder er ofte milde og fuktige. Sammenhengende nedbør fra lavt skydekke med dårlig sikt eller kraftig bygeaktivitet forekommer ofte ved denne vindretningen. Ved sterk vind gir Sotra urolig luft med turbulens under hele innflygingen til bane 17. Vertikalnavigeringen utfordres ytterligere på siste del av sluttinnlegget ved at vind som presses opp gjennom slukt nordvest av rullebanen gir positivt løft før luftfartøyet plutselig utsettes for negativt løft. Den nedadgående luftstrømmen skapes av vind som blåser opp den langsgående skrenten fra sjøen og opp mot platået som rullebanen ligger på. Det er usikkert om skogen på vestsiden av rullebanen forsterker denne effekten. Det er kunngjort fare for vindskjær når vinden trekker vestenfor 200 grader og oppnår en styrke høyere enn 12 knop (se nedenfor under Endring av vindretning). Når rullebanen er våt/glatt, redusert sikt i nedbør/mørke, sidevindskomponent, samt kraftige oppog nedadgående luftstrømmer på siste deler av innflygingen, så vurderes forholdene som krevende. Vestavind For vestlige vinder gjelder mye av det samme som for sydvestlige vinder. De er ofte sterke og forbundet med nedbør. De krevende forholdene på sluttinnlegget til RWY 17 er fortsatt til stede, men effekten av sidevindkomponenten slår sterkere inn.. Det forekommer at flyging stopper opp på grunn av for sterk sidevind alene eller som en kombinasjon av sterk sidevind og glatt rullebane. Vestavind kan gi svært krevende operative forhold. Tidligere risikoanalyser har vist at hovedutfordringen for Flesland ift. flyoperasjoner skyldes vindforhold og turbulens. Dato: Side 6
10 3 RISIKOANALYSE 3.1 Generelt En risikoanalyse kan defineres som en systematisk identifisering og kategorisering av risiko for mennesker, miljø eller økonomiske verdier. Metodene som benyttes kan både være av kvantitativ og kvalitativ art. Førstnevnte omfatter tallfesting av sannsynligheten/frekvensen for at faresituasjoner oppstår og konsekvensene av dem, for eksempel som antall omkomne. Risiko vil da kunne beregnes og uttrykkes som for eksempel forventet antall omkomne per landing/take-off. De kvalitative metodene omfatter derimot beskrivelser av de samme faktorene. Det bør bemerkes at en risikoanalyse behandler tekniske, operasjonelle, menneskelige og organisatoriske faktorer som kan ha innvirkning på risikoen. 3.2 Analysemodell - ADRM Analysemodellen (referert til som ADRM) som er brukt i denne analysen, har tidligere vært brukt i hinderanalyser for fixed-wing luftfartøy for en rekke norske lufthavner. Denne modellen / verktøyet ble utviklet av DNV og Avinor (siste versjon: 2.7, juni 2010) for dette formålet og benytter tradisjonell feiltre- og hendelesestre-metodikk. For å få et håndterbart antall varianter av feil- og hendelsestrær, ble det på grunnlag av fareidentifikasjonen definert et begrenset antall uønskede hendelser (topphendelser) som inkluderer flere faresituasjoner. Disse topphendelsene er vurdert for hvert scenario og hver fase. Disse hendelsene representerer, på et forenklet nivå, grunnleggende problemstillinger som i stor grad går igjen i flere faser. De kan betraktes som omvendte suksesskriterier for sikre landinger og avganger ved lufthavna. Topphendelsene er som følger: (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt; dvs. besetningen har utilstrekkelig oversikt over hvor de befinner seg. Årsak kan for eksempel være tap av visuelle referanser, tap av navigasjonshjelpemidler o.l.. (ii) Feilaktig posisjonsoversikt; dvs. besetningen tror de vet hvor de befinner seg, men at flyet faktisk ikke er der. Årsaker kan for eksempel være feil signal fra navigasjonshjelpemiddel, misforståelse av visuelle referanser o.l. (iii) Kontrollproblemer med fly; dvs. besetningen har ikke tilfredsstillende kontroll over flyet til å gjennomføre planlagte/ønskede manøvrer. Årsak kan for eksempel være vind/turbulens. I modellen er det identifisert en fjerde topphendelse: (iv) Konflikt med annen trafikk/ objekt; dvs. konflikt i luftrommet med annet luftfartøy og runway incursion (kjøretøy, personer og dyr på banen). Denne topphendelsen er ikke behandlet nærmere her, da formålet for denne analysen er å vurdere effekt av havneutbygging på vind- og turbulenssituasjonen ved lufthavnen. Imidlertid er risiko knyttet til kollisjon/treff av andre luftfartøy (som taxer på parallelltaksebane eller står oppstilt/parkert og derigjennom kan betraktes som hindre ) og/eller bygningsmasse under en eventuell go-around (avbrutt innflyging i lav høyde), tatt med i risikoregnskapene. Dato: Side 7
11 Risikoanalyse av en lufthavn omfatter vurderinger av en rekke situasjoner og faktorer. Erfaringsmessig er det nyttig å dele opp komplekse systemer og analysere disse delene separat, for så å sette sammen resultatene for å få det fullstendige risikobildet. I ADRM-modellen benyttes begrepet scenario som det settes opp et risikoregnskap for. Et scenario identifiseres ved følgende faktorer: En gitt flytype (B-737 / DHC-8). på en gitt rullebane (17/35). med en gitt innflyging/utflyging (approach/landing, take-off) med tilhørende. prosedyre for innflyging/utflyging. For å beregne eventuelle risikoendringer som utbyggingsforslaget vil representere, er det utarbeidet risikoregnskap for følgende scenario vha av ADRM som da kan sammenlignes med tilsvarende som ble utarbeidet i 2008 (ref. /2/): Scenario 17-1: Approach/Landing bane 17, ILS-17 med B Tiltak og endringer som er gjennomført etter analysen i 2008 er gjenspeilet i modellen ved å endre gitte parametersett basert på tilgjengelig materiale. Hvert scenario er videre delt inn i faser med definerte start- og sluttpunkter. De følgende tabeller viser hvilke faser som er definert for innflyging (approach/landing) til Bergen lufthavn i denne analysen. Tabell 1 Faser for innflyging Fase nr. Beskrivelse 1 Approach; MSA*->MAPt **(instrument) 2 Landing; MAPt 100 ft (visual) 3 Landing; 100 ft touchdown 4 Landing; Touchdown turn-off *): Minimum Sector Altitude **): Missed Approach Point Dato: Side 8
12 4 STRØMNINGSANALYSE 4.1 Numerisk simulering I arbeidet med mulig fremtidig havn vest for Flesland testes det forskjellige utformingsalternativer. Utformingen av havna kan gi effekt på vind/luftstrømmen over rullebanen på Flesland. For å vurdere eventuelle konsekvenser for flytrafikken har Avinor engasjert SINTEF til å gjennomføre numerisk strømningsanalyse av dagens terreng samt forskjellige alternativer. Se ref. /3/ for detaljer. For strømningsanalysen ble det i utgangspunktet skissert 5 alternativer for utforming av havneareal og terrenget opp til lufthavnen, benevnt case 1-5. Et par av disse alternativene ble ekskludert fordi de ikke gir nødvendig areal for lufthavnens funksjoner, som navigasjonsanlegg etc. Ett alternativ ble ekskludert fordi det ikke gir tilstrekkelig areal for de ønskede havnefunksjonene nede ved havnivå. Ett av de gjenværende alternativer ( case 5 ) ble valgt for videre vurdering, fordi det gir minst negative effekter for flyoperasjonene på Flesland, se ref. /3/. Det er derfor dette alternativet som er benyttet som mulig fremtidig utforming av havneanlegget i denne analysen. Alternativet innebærer i korte trekk en planering av havneareal nede ved sjøen, noen meter over havnivå. I bakkant skrår terrenget opp mot lufthavnen, med en skråning med stigningsforhold ca 1:1. Lufthavnen ligger omtrent 50 moh. SINTEFs generelle konklusjon, uavhengig av alternativ, var at flyforhold vil bli forverret som følge av den foreslåtte havneutbyggingen. I hovedsak er konklusjonen begrunnet av signifikant turbulensøkning i rullebaneområdet. Det er gjort mindre modifikasjoner av skråningen for å redusere turbulensen inn mot rullebanen. Etter flere iterasjoner er det produsert plot for vindforhold som gjør det mulig å vurdere effekten av flyoperative forhold langs flyets innflygingslinje noe mer i detalj (motvindskomponent under innflyging, sidevindskomponent og vertikalvind vindskjær samt turbulens). Plottene innholder kun farge for styrkeangivelse, ikke konturlinjer/isolinjer, som derfor gir et begrenset presisjonsnivå. Presisjonsnivået er imidlertid funnet tilstrekkelig til de vurderinger som er gjort i foreliggende rapport. 4.2 Tolkning av simuleringsresultater DNV har på nevnte bakgrunn vurdert effekter på en innflyging til bane 17, under de vindretninger som er relevant for slik innflyging, nemlig vind fra vest og sydvest (benevnt hhv. 90 og 135 i ref. /3/). Nedenfor er det oppsummert hvordan DNV har tolket resultatene av analysen. Beskrivelsen gjelder hvordan forholdene forventes å endres hvis case 5 skulle bli valgt og gjennomført: Innflyging til bane 17 med tilnærmet sidevind fra vest - Mot/medvindskomponent synes å bli noe mer homogen enn i dag (positivt). - Sidevindskomponent synes å bli noe redusert under 50 ft (over banenivå) (positivt), samtidig synes vindskjæret å øke med høyden (negativt). - Vertikalvindkomponent over banen synes å være relativt uendret, men det er en mer markert konsentrasjon av oppvind, spesielt rett innenfor skrenten ned mot havneområdet (profil p3- Dato: Side 9
13 p5) ca vest for innflygingstraséen (negativt, spesielt for helikopter, hvis det flys inn visuelt på tvers av banen/over havneområdet). - Turbulensnivå øker markert under ca 70 ft. (negativt). Kritisk turbulensnivå (dvs. tallverdi >3,0, iht. samme målestokk som brukes av SINTEF /Avinor for turbulensvurderinger ved andre lufthavner) synes å inntreffe ute mot toppen av skråningen ned mot havna, ved vindstyrke ca 24 m/s (47 kts) i ca 1500 m høyde. I omtrent 10 m høyde (målehøyde for lufthavnens vindmålere) kan dette være i størrelsesorden 0,5 * vind i 2000m, altså rundt 23 kts (jfr. plot for sidevindskomponent). Iflg plot av turbulens (i posisjon p3 i ref. /3/) er turbulenstallet ca 2 i aktuell flyhøyde. Turbulenstall på 3 opptrer følgelig ved vindhastighet ca 30 m/s i 1500 m (nær 60 kts i vel 5000 ft). I noen grad synes resultatene på turbulens å gi noe snillere tallverdier på turbulens i dagens situasjon enn det operativ erfaring på Flesland tilsier. Plottenes nøyaktighet og oppløsning, overflateruhet i simuleringsmodellen, lokal topografi etc. spiller stor rolle for nøyaktigheten i tallmaterialet. Talløvelser som ovenfor er derfor på det presisjonsnivået som grunnlaget gir. Resultatene er likevel vurdert å gi indikasjon på de effekter som må forventes av en havneutbygging iht. case Innflyging til 17 med sydvestlig vind - Mot/medvindskomponent synes ikke å bli vesentlig endret fra dagens situasjon - Sidevindskomponent synes å bli noe redusert, spesielt innover mot sikte-/setningspunktet (positivt), men vindskjær øker vertikalt (negativt) - Vertikalvindkomponent synes ikke å bli spesielt påvirket, men det er en mer markert konsentrasjon av oppvind, spesielt rett innenfor skrenten ned mot havneområdet (profil p3- p5) ca vest for innflygingstraséen (negativt, kanskje spesielt for helikopter, hvis det flys inn visuelt på tvers av banen/over havneområdet). - Turbulensnivå øker signifikant (anslags vis 50 til 100% langs innflygingsprofil, mer andre steder) (negativt) Oppsummering av tolkning av strømningsanalysen Samlet sett vurderes en etablering av havn iht case 5 å gi følgende effekter: - Vindstyrke/retning langs innflygingslinjen (i baneretningen) synes uendret eller med noe mer homogene forhold - Noe mer markerte vindskjær (raskere endring i vindstyrke/retning med høyden) - Vesentlig høyere turbulensnivå, spesielt i siste del av sluttinnlegget/utflating (short final/flare) Mer homogene forhold langs innflygingstraséen er ønskelig. Endringene er imidlertid ikke store. Mer markert vindskjær kompliserer manøvrering og spesielt i sammenheng med økt turbulens. Forholdene vil generelt tilsi innflyging med tilleggshastighet for å opprettholde kontroll/margin til steilehastighet. Dette kan medføre forlenget utflatings-/ flare -fase i lav høyde og derved forlenget eksponering for turbulens. Økningen av turbulens både i styrke og omfang må sees i Dato: Side 10
14 lys av at Flesland allerede i dag preges av kompliserte strømningsforhold ved vestlige/sydvestlige vindretninger ved landing fra nord på bane 17. Operasjonsmønsteret for helikoptertrafikk på Flesland er utformet med tanke på maksimal kapasitetsutnyttelse, og medfører bruk av egne traséer slik at fixed-wing trafikk kan gå med minst mulig forstyrrelse. Mønsteret innbærer bl.a. at helikoptre flyr inn-/ut i vestsektoren, over de områdene som ved en havneutbygging bl.a. vil få signifikant økning i vertikalt vindskjær. Det er ikke diskutert hvilke konsekvenser slike endringer vil ha for helikoptertrafikken. Videre oppfølging av denne problemstillingen krever egne vurderinger som også må involvere helikopteroperatørene. Helikopteroperasjoner er derfor ikke vurdert nærmere i denne analysen. 4.3 Bruk av resultater i risikoanalyse iht ADRM-modellen DNV har tidligere beregnet risiko for innflyging på Flesland, jfr. ref. /1/. Fra sammendraget medtas følgende: Tabell 1: Havarifrekvenser. En oppsummering for valgte scenarier Scenario Havarifrekvens/totalrisiko (per landing) Scenario 17-1; Approach/landing bane 17 med ILS- 1,55E (straight-in) og flytype B-737 Scenario 35-1; Approach/landing bane 35 med ILS- 1,36E (straight-in) og flytype B-737 Beregningene viser at risikoen er noe høyere ved ILS til 17 enn ved ILS til 35. Dette vurderes som intuitivt riktig ut ifra dagens situasjon på og rundt lufthavna mhp. vind-, sikt-, turbulens- og terreng/hinder-forhold. Regnskapet for scenario 17-1 gir at 95% av risikobidraget kommer fra fase 3 (dvs. fra 100 ft høyde til touchdown) og i hovedsak fra problemstillingen/topphendelsen Kontrollproblemer med fly og konflikt med hinder på lufthavna eller umiddelbare omgivelser (76%). Avinor har i de senere årene gjennomført en rekke prosjekter rettet mot lufthavnutforming på Flesland for bl.a. å redusere havarifrekvens. I ref. /2/ ble det gjort risikoberegninger i forbindelse med planene for oppgradering til CAT II/III. Basis for risikoberegningene i denne studien er risikoregnskapet som ble etablert for innflyging til bane 17 i ref. /2/ hvor gjennomførte og planlagte tiltak (i 2008) var inkludert, dvs. taksebane Y er flyttet iht. BSL E 3-2 samt at lysanlegg er oppgradert til CAT II/III standard. Se også avsnitt 5.1. Det fremgår av beregningene i ref. /2/ at Kontrollproblem i lav høyde (fase 3) er en signifikant bidragsyter til den totale havarifrekvensen. Det er nettopp i dette segmentet at havneutbyggingen gir størst påvirkning på vindforholdene. Ref. /3/ viser en marginal forbedring mht. rene vindkomponenter, men en økning i turbulens i lav høyde. I det etterfølgende er det sett på mulige effekter av denne situasjonen for case 5. Dato: Side 11
15 I tidligere arbeider ble effekten av å gi sterkere operative advarsler for vind (retning/styrke), og evt. selskapsinterne operative begrensninger for når innflyging kan/bør foretas, satt til 30 % reduksjon av bidrag fra Human Factors og Omgivelser til toppfrekvens for (iii) Kontrollproblemer i fase 3. Ref. /3/ viser en % økning av turbulens i kritisk høyde og innenfor vindretninger som er dominerende på Flesland (jfr. ref. /1/: Sydlige vinder er framherskende ved Bergen Lufthavn. Vind fra sørvest forekommer oftere enn vind fra sørøst ). Det er i forbindelse med denne analysen mottatt vindrose for Flesland fra Avinor, som vist nedenfor. Den viser hyppigere vind fra sydøst enn sydvest, spesielt for svakere vinder (<10 kts). Uoverensstemmelsen mellom utsagnet over og statistikken, endrer imidlertid ikke konklusjonene av etterfølgende vurderinger. ENBR FLESLAND Month: Jan - Dec 300 W 240 N % 30 Wind Speeds: 25% U>20 knots 20% knots 60 15% knots 10% 5-10 knots 5% 0-5 knots 0% 5 E 5 Calm (%) 120 Figur 4 Vindrose for Flesland 210 S 150 AIP Norge (ENBR) gir følgende advarsel: At denne advarselen gis allerede fra 12 KT (6 m/s) indikerer omfanget av utfordringen man står overfor. Vindrosen viser også at andelen vind med styrke over 15 KT i hovedsak kommer langs banen og vest av denne. Opp mot 50% av tiden er vinden slik at den favoriserer bane 17 for landing. I ca 12% av tiden for denne landingsretningen er vinden på syd-sydvest og over 15KT. Problemstillingen som er beskrevet over, er reflektert i ADRM-modellen ved økning av bidrag fra Human Factor og Omgivelser til toppfrekvens for (iii) Kontrollproblemer i fase 3. Turbulensen øker % for alternativet case 5 i strømningsanalysen, ref. /3/. Det vil si at grensen for varsel (12 KT) burde senkes til 6-8 KT. Omfanget av vind i aktuell sektor med Dato: Side 12
16 vindstyrke over grensen for varsel øker fra ca 12 % til ca 23 %, altså en dobling av frekvensen. Varselgrensen ligger på sikker side så 100% økning av problemstillingen vil være urimelig. Etter samråd med operativt personell antar vi at økningen bør ligge fra 20 til 50%, og benytter 30% for beregningen (se avsnitt 5.2). Dato: Side 13
17 5 RESULTATER 5.1 Basis-situasjon I ref. /2/ ble det satt opp risikoregnskap for landing på bane 17, scenario 17-1, under CAT I forhold. DNV har tatt utgangspunkt i input data fra dette regnskapet og benyttet samme ADRM versjon 2.5 til beregningene. I følgende tabell er selve regnskapet presentert i detalj som da reflekterer dagens risikobilde for scenario 17-1, dvs. før en eventuell havneutbygging. Tabellen viser risikoregnskapet under forutsetning av at taksebane Y er flyttet iht. BSL E 3-2 samt at lysanlegg er oppgradert til CAT II/III standard. Merk at tall av typen x,xxe-yy i de neste to tabellene betyr x,xx 10 -yy. Tabell 2 Havarifrekvenser; CAT I-forhold, Scenario 17-1; Approach/landing bane 17 med ILS-17 (straight-in), flytype B-737. Toppfrekvens (per landing) Havarifrekvens (per landing) %-vis fordeling av total havarifrekvens Topphendelse Fase (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt 1 2,63E-05 3,00E-11 0,06 % 2 4,95E-05 2,48E-09 4,91 % 3 2,60E-04 9,03E-09 17,89 % 4 3,66E-05 3,70E-11 0,07 % Sum ,16E-08 22,93 % (ii) Feilaktig posisjonsoversikt 1 3,71E-06 3,86E-13 0,00 % 2 1,30E-06 1,12E-12 0,00 % 3 3,16E-06 3,16E-09 6,27 % 4 3,91E-06 3,94E-12 0,01 % Sum ,17E-09 6,28 % (iii) Kontrollproblemer med fly 1 3,60E-07 3,43E-12 0,01 % 2 5,72E-05 3,23E-09 6,40 % 3 6,26E-04 3,12E-08 61,90 % 4 1,14E-04 1,26E-09 2,49 % Sum ,57E-08 70,79 % Sum topphendelser (i) - (iii) 1-3,38E-11 0,07 % 2-5,71E-09 11,30 % 3-4,34E-08 86,06 % 4-1,30E-09 2,57 % Sum ,05E ,00 % Vi ser av tallene i tabellen over at ca. 97 % av all risiko ligger i fasene 2 og 3. Kontrollproblemer i disse to fasene utgjør ca. 68 % av totalrisikoen. Etter de nevnte tiltakene viser tabellen tydelig at Kontrollproblemer på sluttinnlegget fortsatt står sentralt for flysikkerheten på Flesland. Dato: Side 14
18 5.2 Situasjon med ny havn Det er antatt at endringer i terrenget ifm. utbyggingen vil kunne ha innvirkning på frekvensen (hyppighet) av mulige kontrollproblemer spesielt i fase 3. Med utgangspunkt i regnskapet vist i foregående avsnitt, samt SINTEF s beregninger (ref. /3/) av ny strømningssituasjon, har DNV gjort nødvendige endringer i parametersettene i beregningsmodellen for å speile den nye situasjonen. Økningen av turbulensgrad gir en signifikant økning av turbulensnivå i fase 3, og parametersett er justert som beskrevet i nederst i avsnitt 4.3. Det reviderte regnskapet er gjengitt i detalj nedenfor: Tabell 3 Havarifrekvenser; CAT I-forhold, Scenario 17-1; Approach/landing bane 17 med ILS-17 (straight-in), flytype B-737. Situasjon med ny havn case 5 Toppfrekvens (per landing) Havarifrekvens (per landing) %-vis fordeling av total havarifrekvens Topphendelse Fase (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt 1 2,63E-05 3,00E-11 0,05 % 2 4,95E-05 2,48E-09 4,14 % 3 2,60E-04 9,03E-09 15,09 % 4 3,66E-05 3,70E-11 0,06 % Sum ,16E-08 19,34 % (ii) Feilaktig posisjonsoversikt 1 3,71E-06 3,86E-13 0,00 % 2 1,30E-06 1,12E-12 0,00 % 3 3,16E-06 3,16E-09 5,29 % 4 3,91E-06 3,94E-12 0,01 % Sum ,17E-09 5,30 % (iii) Kontrollproblemer med fly 1 3,60E-07 3,43E-12 0,01 % 2 5,72E-05 3,23E-09 5,40 % 3 8,14E-04 4,06E-08 67,87 % 4 1,14E-04 1,26E-09 2,10 % Sum ,51E-08 75,36 % Sum topphendelser (i) - (iii) 1-3,38E-11 0,06 % 2-5,71E-09 9,53 % 3-5,28E-08 88,24 % 4-1,30E-09 2,17 % Sum ,99E ,00 % Regnskapet viser en risikoøkning på ca 20% for dette scenariet sammenlignet med dagens terrengsituasjon (5E-8 til 6 E-8). Tallene baserer seg på en 30% økning av parametersett som angitt i avsnitt 4.3. Intervallet 20-50% økning vil gi totalrisiko i intervallet 12-31% (5,67E-8 til 6,61E-8). Økningen er i sin helhet i fase 3, altså i samme fase som lufthavnen har søkt å redusere risikobidraget fra, gjennom tiltak de senere år. Dato: Side 15
19 6 KONKLUSJONER 6.1 Målsetning for sikkerhetsnivå i internasjonal luftfart Luftfartsbransjens overordnede målsetning for flysikkerhet (ICAOs Target Level of Safety) er 1 x 10-7 pr. flygning. En flygning omfatter én avgang/utflyging, en-route-fasen samt én innflyging/landing. Ved å benytte ulykkesstatistikk for perioden (Boeing) for kommersiell jet, ser vi at andel havarier under landing er ca. 50% av totalt antall havarier. Derfor synes det rimelig å benytte en målsetning om maks. 0,5 x 10-7 havarifrekvens per innflyging/landing, som vi betrakter i vårt utvalgte scenario. Det er viktig å ha klart for seg at tabellene i kapittel 5 for dagens situasjon kun gjelder det scenariet som påvirkes mest av en eventuell havneutbygging. Det presiseres at tallene som refereres er beregningsmessige resultater og ikke reflekterer presisjonsnivå i analysene. 6.2 Påvirkning på flyoperasjon Det er fremdeles vesentlig usikkerhet knyttet til hvilken påvirkning en havneutbygging vil ha på de flyoperative forholdene på Flesland. Det er noen positive effekter av havneutbygging i de rene vindkomponentene. Imidlertid er den negative effekten på turbulensnivå av et omfang som langt overstyrer de mindre, positive effektene. SINTEF har også sett på terrengformingstiltak for å forsøke å redusere de negative effekter av havneutbyggingen. Tiltakene har ikke medført signifikant bedring av resultatene. I tillegg har de sett forenklet på effekten av plassering av container-stabler/bygningsmasse på havneområdet. Det er foreløpig usikkert om dette vil være positivt eller negativt ift vind/turbulens-bildet sett fra flyoperativt perspektiv. Uansett må det forutsettes at container-stabler varierer med tiden, og vurderingene må derfor ta høyde for det ugunstigste alternativet i begge retninger. Den gjennomførte strømningsanalysen og etterfølgende risikoanalyse viser at havneutbygging iht. alternativet case 5 vil øke risiko ved innflyging fra nord. Beregningene indikerer en risikoøkning på i størrelsesorden 20 %. Tidligere risikoanalyser har vist at Flesland, med sine allerede etablerte og planlagte tiltak, oppnår omtrent ønsket sikkerhetsnivå (dvs. 0,5 x 10-7 for landing) for bane 17. Hvis case 5 skulle bli gjennomført, viser altså beregningene at utbyggingen vil øke havarifrekvensen for innflyging til bane 17 til ca 0,6 x Mulig tiltak På Flesland er de fleste tilgjengelige tiltak for å redusere risiko tatt i bruk. I den grad ytterligere tiltak er ønskelig vil disse være å begrense flyoperasjoner til værsituasjoner som gir uakseptable flyforhold, med andre ord redusere regulariteten ved Flesland. Dato: Side 16
20 7 REFERANSER /1/ Risikoanalyse av hindersituasjonen ved Bergen lufthavn, Flesland. DNV- rapport nr /02/2006 /2/ Risikoanalyse av CAT II operasjoner ved Bergen lufthavn, Flesland. DNV- rapport nr /12/2009 /3/ SINTEF vindanalyse, rapport nr. SINTEF F16472, 2010 Dato: Side 17
21 Det Norske Veritas: Det Norske Veritas (DNV) er en ledende, uavhengig leverandør av tjenester for risikostyring, med global virksomhet gjennom et nettverk av 300 kontorer i 100 ulike land. DNVs formål er å arbeide for sikring av liv, verdier og miljø. DNV bistår sine kunder med risikostyring gjennom tre typer tjenester: klassifisering, sertifisering og konsulentvirksomhet. Siden etableringen som en uavhengig stiftelse i 1864 har DNV blitt en internasjonalt anerkjent leverandør av ledelsestjenester og tekniske konsulent- og rådgivningstjenester, og er et av verdens ledende klassifiseringsselskaper. Dette innebærer kontinuerlig utvikling av ny tilnærming til helse-, miljø- og sikkerhetsledelse, slik at bedrifter kan fungere effektivt under alle forhold. Global impact for a safe and sustainable future: Besøk vår internettside for mer informasjon:
TEKNISK RAPPORT STATENS KARTVERK RISIKOANALYSE AV NY ANTENNE-LØSNING PÅ NY- ÅLESUND RAPPORT NR. 2008-1843 REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS
STATENS KARTVERK RISIKOANALYSE AV NY ANTENNE-LØSNING PÅ NY- ÅLESUND RAPPORT NR. 2008-1843 REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS 1 SAMMENDRAG... 1 2 INNLEDNING... 3 2.1 Bakgrunn 3 2.2 Formål 3 2.3 Omfang
DetaljerDET NORSKE VERITAS. Rapport Miljørisikoanalyse for Nordområdene - Barentshavet sørøst. Olje- og energidepartementet
Rapport Miljørisikoanalyse for Nordområdene - Barentshavet sørøst Olje- og energidepartementet Rapportnr./DNV Referansenr.: 2012-1314 / 14T4MM9-16 Rev. 0, 2012-09-20 Miljørisikoanalyse for Nordområdene
DetaljerTEKNISK RAPPORT KINGS BAY AS RISIKOANALYSE AV NY-ÅLESUND FLYPLASS HAMNERABBEN RAPPORT NR. 2005-0659 REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS
TEKNISK RAPPORT KINGS BAY AS RISIKOANALYSE AV NY-ÅLESUND FLYPLASS HAMNERABBEN RAPPORT NR. 2005-0659 REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS TEKNISK RAPPORT Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: 2005-06-07
DetaljerStick & Rudder skills
Stick & Rudder skills Sidevind og Landing Det er ikke alltid at vinden blåser i baneretningen. Alle piloter må lære seg å håndtere sidevind i forbindelse med landinger. Landinger i sidevind er litt vanskeligere
DetaljerSikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly
Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: Høyland Utarbeider: Per T Høyland Dato: 19.05.2011 Kontrollert: Tormod Veiby Dato: 19.05.2011 Godkjent: OPL Dato: Innhold: Bruksområde...
DetaljerPostboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 10/2001 Telefaks: Avgitt: 8. mars 2001
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 10/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 8. mars 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.
DetaljerTrafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge
Trafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge 1. Formål Disse bestemmelsene er fastsatt med grunnlag i konsesjonsvilkårenes 6 i konsesjon gitt 19.11.2004 og Samferdselsdepartementets vedtak
DetaljerKonsekvensutredning. Sikkerhetsavdeling. Bergen lufthavn Flesland. Flesland Havn
Konsekvensutredning Sikkerhetsavdeling Bergen lufthavn Flesland Flesland Havn Versjon Dato Endret av Endringer Status 1 10.04.2013 Øystein Skaar Opprettelse av dokument Skisse Side 1 av 6 Sakstittel Tilstede
DetaljerSikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly
Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: STOR AMDAL Utarbeider: JOHN M SAUGESTAD Dato: Juli 2006 Kontrollert: GEIR STEEN Dato: Juli 2006 Godkjent: REVISJON Dato: Juli 2006 Innhold:
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2002 Lillestrøm Telefon: Telefaks: RAP: 31/2002 URL: Avgitt: 16.
RAPPORT Postboks 213, 2002 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 31/2002 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 16. juli 2002 Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2
DetaljerGRØTNESET SIKTMÅLINGER 2009/2010
GRØTNESET SIKTMÅLINGER 2009/2010 IVAR A. SEIERSTAD SAMMENDRAG Siden mars 2009 har det blitt foretatt skyhøyde- og siktmålinger på Grøtneset som ligger ca 15 km fra Hammerfest. Hensikten er å kartlegge
DetaljerSikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly
Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: Høyland Utarbeider: Helge Njærheim Dato: 12.04.2013 Kontrollert: Tormod Veiby Dato: 12.04.2013 Godkjent: OPL Dato: Innhold: Bruksområde...
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 90/2000 Telefaks: Avgitt: 13. desember 2000
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 90/2000 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 13. desember 2000 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet
DetaljerKonsekvensutredningsprogrammet, som NVE har fastsatt den 1.sept. 2011 krever følgende utredninger:
Til: Fra: Hybrid Tech Skveneheii AS Norconsult v/franziska Ludescher Dato: 2013-05-15 Konsekvensutredningsprogram Konsekvensutredningsprogrammet, som NVE har fastsatt den 1.sept. 2011 krever følgende utredninger:
DetaljerIntegrert Risikobilde for lufthavn safety & security
«Security & Safety» - «to verdener eller gjensidig berikelse?» Integrert Risikobilde for lufthavn safety & security Stavanger 22.mai 2013 John Kenneth Nyhus & Geir Havenstrøm Seksjon Risikostyring - Avinor
DetaljerKlimavurderinger Reguleringsplan Krokbakken
Eiendomsgruppen AS Postboks 177 9261 Tromsø Wind, Snow and Building Technology AS Postboks 737 859 Narvik telefon: (+47) 76 96 62 57 mobil: (+47) 92 46 34 3 faks.: (+47) 76 96 68 15 e.mail: pas@hin.no
DetaljerPlanområdet ligger ca. 2,5 km øst for terminalbygget ved Bergen lufthavn, Flesland.
Side: 1 av 9 Til: Fra: GC RIEBER EIENDOM AS v/harald Weløy Norconsult AS Dato: 30. april 2010 VURDERING AV VINDFORHOLD, BIRKELAND NÆRINGSOMRÅDE Sammendrag: Dette er en overordnet vindvurdering av vindforholdene
DetaljerFastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7
Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Kapittel 1. Innledende
DetaljerVurdering av vindforhold ved mulige helikopterlandingsplasser
Til: Hans Petter Duun, Norconsult AS Fra: Nick Pedersen, Norconsult AS Dato: 2014-04-03 Vurdering av vindforhold ved mulige helikopterlandingsplasser 1 INNLEDNING Notatet beskriver en kvalitativ vurdering
DetaljerPROSJEKTLEDER. Kjetil Arne Vaskinn OPPRETTET AV. Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand. Morten Søvde REGION MIDT
KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN,
DetaljerRapport. Støyanalyser for SNAP Southern Norway Airspace Project 1 Bergen lufthavn Flesland
- Unrestricted Rapport Støyanalyser for SNAP Southern Norway Airspace Project 1 Bergen lufthavn Flesland Forfattere Idar Ludvig Nilsen Granøien Femke Berre Gelderblom SINTEF IKT Akustikk 2013-12-20 Historikk
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2015
Periodisk Flygetrening 2015 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerVINDSIMULERINGER LØVOLDSGÅRDEN, BODØ
Beregnet til Gunvald Johansen Bygg AS Dokumenttype Vindanalyse Dato Juni 2016 VINDSIMULERINGER LØVOLDSGÅRDEN, BODØ VINDSIMULERINGER BODØ Revisjon 001 Dato 2016/06/23 Utført av Ingvild Fladvad Størdal Kontrollert
DetaljerRapport. Støyanalyser for SNAP Southern Norway Airspace Project 2 Stavanger lufthavn Sola
- Unrestricted Rapport Støyanalyser for SNAP Southern Norway Airspace Project 2 Stavanger lufthavn Sola Forfattere Idar Ludvig Nilsen Granøien Femke Berre Gelderblom SINTEF IKT Akustikk 2013-12-20 Historikk
DetaljerMeteorologisk vurdering av planlagt luftsportsenter i Sørum kommune
MET report no. 01/2017 ISSN 2387-4201 Climate Meteorologisk vurdering av planlagt luftsportsenter i Sørum kommune Harold Mc Innes, Jostein Mamen, Knut Helge Midtbø Title: Meteorologisk vurdering av planlagt
DetaljerREGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON.
REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING TILLEGGSNOTAT NR 13 ENDRET FLYMØNSTER VED AVGANG BANE 15 26.06.2014 Forsvarsbygg kampflybase Forsvarets Kampflybase reguleringsplan
DetaljerNotat landingsplass, takløsning
Notat landingsplass Drammen, takløsning 12.05.2018, versjon 1.0 Notat landingsplass, takløsning Nytt sykehusbygg Drammen Figur 1, Landskapsplan fra Ratio Arkitekter AS, takløsning Versjon: 1.0 Dato: 12.05.18
DetaljerDelrapport 4.3 Bølger og vind ved Håkvik - Alternativ
Narvik Havn KF Nye Narvik havn Delrapport 4.3 Bølger og vind ved Håkvik - Alternativ 2013-02-07 Oppdragsnr. 5125439 Til: Prosjektet/ S H Navjord Fra: Arne E Lothe Dato: 2013-02-07 Bølger og vind ved Håkvik,
DetaljerINNHOLD. 0. Forord. 1. Bakgrunn og hensikt. 2. Eksisterende forhold. 3. Dimensjoneringskriterier
INNHOLD 0. Forord 1. Bakgrunn og hensikt 2. Eksisterende forhold 3. Dimensjoneringskriterier 3.1 Planforutsetninger med beskrivelse av skisseforslaget 4. Anleggsgjennomføring 4.1 Utfylling for bane i sjøen
DetaljerPåregnelige verdier av vind, ekstremnedbør og høy vannstand i Flora kommune fram mot år 2100
Vervarslinga på Vestlandet Allégt. 70 5007 BERGEN 19. mai 006 Flora kommune ved Øyvind Bang-Olsen Strandgata 30 6900 Florø Påregnelige verdier av vind, ekstremnedbør og høy vannstand i Flora kommune fram
DetaljerREGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON.
REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING TILLEGGSNOTAT NR 12 NORMAL OG AVVIKENDE FLYGING 25.08.2014 Forsvarsbygg kampflybase FORORD Forsvarsbygg oversendte forslag
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ VANNØYA, TROMS 10. JULI 2015 MED REIMS AVIATION SA FR172E, SE-FBT
Avgitt desember 2015 RAPPORT SL 2015/12 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ VANNØYA, TROMS 10. JULI 2015 MED REIMS AVIATION SA FR172E, SE-FBT Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 3/2003 URL:http://www.aaib-n.org Avgitt: 13.
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 3/2003 URL:http://www.aaib-n.org Avgitt: 13. januar 2002 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1
DetaljerStøymessig optimalisering av flymønster for Kampflybase Ørland DATO 2013-03-04
BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE Notat Støymessig optimalisering av flymønster for Kampflybase Ørland SAKSBEHANDLER / FORFATTER Idar Ludvig Nilsen Granøien SINTEF IKT Postadresse: Postboks
DetaljerNorske flysikkerhetsresultater
Norske flysikkerhetsresultater - og sikkerhetsmål i et SSP Eirik Svare Analyseavdelingen Luftfartstilsynet T: +7 75 58 50 00 F: +7 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 8001 BODØ Besøksadresse:
DetaljerSolakonferansen 2012. Stein Erik Nodeland Luftfartsdirektør. Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.
Solakonferansen 2012 Stein Erik Nodeland Luftfartsdirektør Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 243 8001 BODØ Besøksadresse: Sjøgata 45-47 8006
Detaljer0.2 2015-02-03 2. utkast har en ny tabell 3.2 og små redaksjonelle endringer
Historikk DATO SBESKRIVELSE 0.1 2015-01-27 Første utkast 0.2 2015-02-03 2. utkast har en ny tabell 3.2 og små redaksjonelle endringer 1.0 2015-02-04 Utvidet til 7 alternativer 2015-05-19 Utvidet til 10
DetaljerRapport. Oslo lufthavn Gardermoen. Forventet støymessig effekt av nytt regelverk for trafikkavvikling gjeldende fra 7. april 2011.
- Åpen Rapport Oslo lufthavn Gardermoen. Forventet støymessig effekt av nytt regelverk for trafikkavvikling gjeldende fra 7. april 2011. Forfatter(e) Idar Ludvig Nilsen Granøien Rolf Tore Randeberg Foto:
DetaljerHammerfest lufthavn, Grøtnes
Hammerfest lufthavn, Grøtnes Klima-analyse og værmessig tilgjengelighet Report number: KVT/KH/2012/R089 Innholdsfortegnelse INNHOLDSFORTEGNELSE... 2 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON... 4 1 INNLEDNING... 7 2 KORT
DetaljerNorconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr.: 3 Tel: Fax: Oppdragsnr.
Til: Rissa Kommune Fra: Arne E. Lothe Dato: 2013-11-29 Havneforhold i Hasselvika/Hysneset Original : 2013-08-30 Revisjon 1: 2013-11-29 lagt til kommentarer til mulig justering av ny kai INNLEDNING Rissa
DetaljerKlimaendringer og infrastruktur konsekvenser for luftfarten
Klimaendringer og infrastruktur konsekvenser for luftfarten ESRA Norge. Endret risikobilde - sårbarhet i transportsektoren 8. februar 2012 Olav Mosvold Larsen, Avinor Agenda Avinor Punktlighet og regularitet
DetaljerRAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE 11. MAI 2005 I SJØFLYHAVNA VED STAVANGER LUFTHAVN SOLA MED CESSNA U206D, LN-BFQ
Avgitt september 2009 RAPPORT SL 2009/21 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE 11. MAI 2005 I SJØFLYHAVNA VED STAVANGER LUFTHAVN SOLA MED CESSNA U206D, LN-BFQ Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001
DetaljerFrittfallivbåtprosjektet perioden 2010-2011 Oppsummering
Frittfallivbåtprosjektet perioden 2010-2011 Oppsummering Fremdrift Slag mot skrog Slag mot skrog kronologisk oppsummering 2010 Juni: OLF slamminggruppe opprettet August: Ekstern eksperthjelp på materialer/analyse
DetaljerPrinsens vei, Sandnes
Notat Prinsens vei, Sandnes Endringer i vindforhold og vindkomfort for naboarealer. Erik Berge Versjon 1 18.1.015 På oppdrag fra Dimensjon Rådgivning er det gjort en tilleggsvurdering av vindforhold og
DetaljerOrientering til passasjerer: Elektro Statisk utladning - ESD Bølgehøyde begrensninger
Orientering til passasjerer: Elektro Statisk utladning - ESD Bølgehøyde begrensninger Orientering Denne presentasjonen har til hensikt å gi deg som passasjer en orientering om to værfenomen: «Helicopter
DetaljerE6 Dal - Minnesund. Utslipp til luft ved Fredheim
E6 Dal - Minnesund Utslipp til luft ved Fredheim Region øst 23.11.2006 SWECO GRØNER RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 246400-9 246406 23.11.2006 Oppdragsnavn: Teknisk plan E6 Dal - Minnesund Kunde:
DetaljerE6 Dal - Minnesund. Utslipp til luft fra Eidsvolltunnelen
E6 Dal - Minnesund Utslipp til luft fra Eidsvolltunnelen Region øst 06.12.2005 SWECO GRØNER RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 246400-8 246406 06.12.2005 Oppdragsnavn: Teknisk plan E6 Dal - Minnesund
DetaljerFastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7
Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Kapittel 1. Innledende
DetaljerPROSJEKTLEDER. Kjetil Arne Vaskinn OPPRETTET AV. Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand
KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN,
DetaljerOSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ. 18. July 2015
18. July 2015 OSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ Vi viser til Deres henvendelse angående flyging utenfor trasé. Støy er det miljøtemaet som opptar befolkningen rundt lufthavnen mest, og som vi oftest
DetaljerEN REISE MED HELIKOPTER
EN REISE MED HELIKOPTER HER KAN DU LESE OM HVA SOM FOREGÅR FØR OG UNDER EN HELIKOPTERREISE I lys av helikopterulykken ved Turøy har Norsk olje og gass utarbeidet informasjonsmateriell for å gi helikopterpassasjerer
DetaljerVURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT
1 VURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT Bjørn Bø Flygerinspektør Svein Solberg Arne Paulsen Trygve Ånestad Tom Gunnar Fjellstad Flygerinspektør
DetaljerKlimalaster for 132 kv kraftledning ved Helmikstølen, Hatleskog og Rettedal
MET report no. 07/2015 ISSN 2387-4201 Climate Klimalaster for 132 kv kraftledning ved Helmikstølen, Hatleskog og Rettedal Harold Mc Innes Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Meteorologisk
DetaljerRapporteringsplikt ved luftfartsulykker og luftfartshendelser. Ved: Santiago Amengual NLF motorflyseksjonen
Rapporteringsplikt ved luftfartsulykker og luftfartshendelser Ved: Santiago Amengual NLF motorflyseksjonen Forskrift om varslings- og rapporteringsplikt ved luftfartsulykker og luftfartshendelser mv. Forskrift
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 6/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 1. februar 2001
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 6/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 1. februar 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt.
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 9/2001 Telefaks: Avgitt: 27. februar 2001
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 9/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 27. februar 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er
DetaljerAv tiltak som er vurdert er det en bruløsning og økt mudring langs kanalen som ser ut til å ha best effekt.
Til: Fra: Dato: 2014-05-28 CFD undersøkelse av Kjevikveien- Topdalselva SAMMENDRAG Simuleringer og vurderinger er gjort for utfylling i Topdalselva i forbindelse med etablering av veg rundt rullebanen
DetaljerTrondheim Lufthavn Værnes - Risikobildet til anvendelse i styring og ledelse
Trondheim Lufthavn Værnes - Risikobildet til anvendelse i styring og ledelse 28. Juni 2011 Kvalitet- og sikkerhetssjef Johan Vemundstad Sammen for framtidens luftfart Geografisk oversikt over Avinors virksomhet
DetaljerENML ENAL Missed approach for ILS 07 til TAUTRA NDB (TAT), derfra direkte VIGRA VOR (VIG) hvor approach til ENAL starter.
FLIGHT PLANNING SKILL TEST (CPL ME IR) IFR tur fra Røros Lufthavn (ENRO) til Molde Lufthavn (ENML). Planlagt avgang ENRO er 01.12.05 klokken 12:00 lokal Vær hentet fra Røros Tower 01.12.05 klokken 08:00
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2016
Periodisk Flygetrening 2016 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 42/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 17.
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 42/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 17. desember 2004 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den
DetaljerREGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON.
REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING TILLEGGSNOTAT NR 07 KONSEKVENS AV Å FLY DAGENS FLYMØNSTER MED NYE KAMPFLY. PRESISERINGER TIL TEMAUTREDNING STØY 29.04.2014
DetaljerSikkerhetsmøte Faktorer som påvirker Steile hastighet.
Sikkerhetsmøte 2014 Faktorer som påvirker Steile hastighet. Faktorer som påvirker Steile hastighet. De fleste flyulykker skjer under take- off og landings fase av flygingen. Kollisjoner med hindringer
DetaljerOppdateringsseminar 5. 6. februar 2011. Landinger og Avganger
Landinger og Avganger 2009 Under avgang 1. Gyro skjente ut av banen under avgang. Gyroen ble liggende på siden og tok fyr. Totalhavari. 2. Venstre vinge treffer korn under avgang. Flyet dreier kraftig
DetaljerSAMMENDRAG. I le av bygninger skapes det vanligvis en såkalt levirvel, der vindhastigheten er lavere enn vinden omkring bygningen.
NOTAT OPPDRAG Reguleringsplan for Ivar Lykkes veg 1, Quality Hotell Panorama DOKUMENTKODE EMNE GRADERING Åpen 418767-RILU-NOT-001 OPPDRAGSGIVER Pir2 AS OPPDRAGSLEDER Synøve Aursand KONTAKTPERSON Silje
DetaljerPROSJEKTLEDER. Kjetil Arne Vaskinn OPPRETTET AV. Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand. Morten Søvde REGION MIDT
KUNDE / PROSJEKT Statens Vegvesen, Region midt PROSJEKTLEDER Kjetil Arne Vaskinn PROSJEKTNUMMER 26838001 OPPRETTET AV Kjetil Arne Vaskinn og Wolf Marchand DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: STATENS VEGVESEN,
DetaljerPeriodisk Flygetrening 2017
Periodisk Flygetrening 2017 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge
DetaljerInnledende ROS-analyser for Vervet
Innledende ROS-analyser for Vervet 1. Innledning Under utredningsprogrammets kapittel E Analyse av konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn, er det et punkt beskrevet som Beredskap. Konsekvenser
DetaljerStorheia vindpark Annen arealbruk og naturressurser
Utredning av andre samfunnsmessige forhold Konsesjonssøknad Storheia vindpark Storheia vindpark Annen arealbruk og naturressurser Utarbeidet av Februar 2008 Side 2 av 7 Berggrunn Prosjektdokument Utredning
DetaljerVår dato Vår referanse Vår saksbehandler AU-HVF Nina Skjegstad Deres dato Deres referanse Statoil Petroleum AS
1 av 5 Miljødirektoratet Postboks 5672 Sluppen 7485 Trondheim Statoil Veslefrikk - Oppdatert søknad om endrede krav til fjernmåling Det vises til e-post fra Miljødirektoratet datert 13.12.2016, der det
DetaljerEndelige klimalaster for 420 kv Tjørhom Ertsmyra - Solhom
MET report no. 20/2014 Climate ISSN 2387-4201 Endelige klimalaster for 420 kv Tjørhom Ertsmyra - Solhom Harold Mc Innes Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Meteorologisk institutt Meteorological
DetaljerNOTAT Norconsult AS Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Pb. 626, NO-1303 Sandvika Tel: +47 67 57 10 00 Fax: +47 67 54 45 76 Oppdragsnr.
Til: Lars Nielsen, Norconsult AS Fra: Nick Pedersen, Norconsult AS Dato: 2014-19-02 Vurdering av vindforhold ved Kjerrberget sørvest SAMMENDRAG Notatet beskriver en kvalitativ vurdering av vindforholdene
DetaljerKONSEKVENSUTREDNING AV LØRENSKOG VINTERPARK (LV) Utreder: Vindveggen Arkitekter AS, , rev
KONSEKVENSUTREDNING AV LØRENSKOG VINTERPARK (LV) Utreder: Vindveggen Arkitekter AS, 30.09.14, rev.08.12.14 REDEGJØRELSE FOR TEMA: SOL/SKYGGE Lørenskog Vinterpark konsekvenser for sol/skygge Planområdet
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 21/2001 Telefaks: Avgitt: 19. juni 2001
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 21/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 19. juni 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.
DetaljerFOSEN NATURVERNFORENING. Adr.: Ytre Ringvei 32, 7100 Rissa Tlf.: 73851430 - foreningen for et bredt. helhetlig og aktivt naturvern pa Fosen-
S/M,,. FSEN NATURVERNFRENNG Adr.: Ytre Ringvei 32, 7100 Rissa Tlf.: 73851430 - foreningen for et bredt. helhetlig og aktivt naturvern pa Fosen- Vår ref: F.9.5mø Deres ref: Dato: 28.09.14 ØRLAND KMMUNE
DetaljerAIRSIDE SAFETY - FERDSELSBESTEMMELSER - MERKING, SKILT OG LYS PROSEDYRE
AIRSIDE SAFETY - FERDSELSBESTEMMELSER - MERKING, SKILT OG LYS PROSEDYRE Gyldig fra: 12.11.2015 Versjon: 2.01 Arkivnr: PR00040 Prosessnr: 6.5.1.2 Gyldig for: Avinor AS 1 BESKRIVELSE Prosedyren beskriver
DetaljerNordkapp kommune - Kommuneplanens arealdel - Høring og offentlig ettersyn - Uttalelse fra Avinor
Nordkapp kommune Postboks 403 9751 HONNINGSVÅG Vår ref. Vår dato: 12/05444-12 11.03.2016 Deres ref. 2013/1143-4033/2015 Deres dato: 21.12.2015 Vår saksbehandler: Einar K Merli - 976 51 687 Nordkapp kommune
DetaljerMET report. Klimalaster NORDLINK Gilevann-Vollesfjord. Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS)
MET report no. 1/2014 Climate Klimalaster NORDLINK Gilevann-Vollesfjord Helga Therese Tilley Tajet Karianne Ødemark Bjørn Egil K. Nygaard (Kjeller Vindteknikk AS) Utsikt fra helikopter ved mast 128/129
DetaljerNOTAT VURDERING AV VIND- OG SNØFORHOLD. Oppdrag Årnesveien 4, Bodø Vind- og snøforhold Kunde Bodø Kommune Oppdrag 6131713 Notat nr.
NOTAT Oppdrag Årnesveien 4, Bodø Vind- og snøforhold Kunde Bodø Kommune Oppdrag 6131713 Notat nr. 1 Fra Sven Egil Nørsett, Rambøll VURDERING AV VIND- OG SNØFORHOLD Dato 10.12.2013 Rambøll Mellomila 79
DetaljerPraktisk bruk av risikovurderinger. Trond Østerås
Praktisk bruk av risikovurderinger Trond Østerås Status i jernbanebransjen Sikkerhetsnivået på norsk jernbane er høyt sammenlignet med andre land. Tar virksomhetene ut potensialet som ligger i bruk av
DetaljerDET NORSKE VERITAS. Program - tilleggsutredning strøm og hydrografi Førdefjorden. Nordic Mining ASA
DET NORSKE VERITAS Program - tilleggsutredning strøm og hydrografi Førdefjorden DNVs referanse: 1-5HO2U3-TNRNO615-1 Rev.03, 13.05.2013 DET NORSKE VERITAS TM Program - tilleggsutredning strøm og hydrografi
DetaljerEr det noe vits å kunne slike ting???.. Ja absolutt!
Navigasjon for PPG piloter Er det noe vits å kunne slike ting???.. Ja absolutt! Du vil ha mye bedre kontroll over turene dine, spesielt de litt lengre Slik kunnskap bringer en ny dimensjon til motorturene
DetaljerIFR fraseologi S2 Tower
VATSIM Scandinavia Norway FIR IFR fraseologi S2 Tower Dokument laget for S2 studenter Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR January 2009, updated December 2013 FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg
DetaljerRAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 33/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 12. juli 2005 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den grunn
DetaljerEn flyging fra A til Å. En studie i radiobruk
En flyging fra A til Å En studie i radiobruk Turen vi skal fly FPL-LNDAY-VG -C172/L-SD/C -ENDU1500 -N0100VFR SØRREISA TOVIK SKARSTAD TYSFJORD LEIRFJORDEN VÅGØY -ENBO0145 ENEV - ) (Slik ser en reiseplan
DetaljerNotat RIA-04 rev. 2 MULTICONSULT. 1. Bakgrunn. 2. Regelverk
Notat RIA-04 rev. 2 Oppdrag: Solasplitten - Støy Dato: 28. mars 2007 Emne: Oppdr.nr.: 211665 Til: Statens vegvesen Finn Estensen Kopi: Utarbeidet av: Richard Johan Holm Sign.: RJH Kontrollert av: Arne
DetaljerRA Consulting. Din partner i HMS og kvalitetsarbeid
Din partner i HMS og kvalitetsarbeid 1 Etablert i 2016. er Rudi Arnesen. Lokalisert i Stavanger. Leverer tjenester over hele landet. Allsidig faglig kompetanse. Samarbeider med mange store aktører innen
DetaljerFra risikoanalyse til risikostyring: Er risikomatrisen et tilstrekkelig verktøy?
Fra risikoanalyse til risikostyring: Er risikomatrisen et tilstrekkelig verktøy? Pågående arbeid med nettverksmodeller som alternative og supplerende fremgangsmåter ESRA Norge, seminar 10/12-15 Gunnar
DetaljerOppdateringsseminar Mikroflyseksjonen. Gardermoen Februar 2009 Risikobasert sikkerhetsstyring
Oppdateringsseminar Mikroflyseksjonen Gardermoen Februar 2009 Risikobasert sikkerhetsstyring Sikkerhet for flyet (flysikkerhet) Unngå skader påp flyet, dets passasjerer og pilot - hva enten flyet befinner
DetaljerNotat. Konsekvenser av gjenfylling av havn i Vanvikan INNLEDNING
Til: Indre Fosen Kommune Fra: Arne E Lothe Dato 2019-06-06 Konsekvenser av gjenfylling av havn i Vanvikan INNLEDNING Indre Fosen kommune planlegger å etablere en skole i Vanvikan. Skolen vil bli liggende
DetaljerRAPPORT. Vind: 190 10 kt. RVR: 700 m i dis/tåke. Vertikalsikt: 100 ft. Nedbør: Lett yr. Temperatur: 10 C. Duggpunkt: 9 C. QNH: 1030 hpa.
RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 22.12.2005 SL Rapport: 49/2005 Denne
DetaljerMade by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!
Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg vil i dette dokumentet komme med noen eksempler for IFR fraseologi
DetaljerBrannscenarier Hvilke scenarier må analyseres? Hvordan velge analysemetode? Trondheim 5. januar 2011
Brannscenarier Hvilke scenarier må analyseres? Hvordan velge analysemetode? Trondheim 5. januar 2011 Audun Borg 1 Sammendrag Brannscenario Brannscenarier i koder og standarder. Valg av brannscenario ved
DetaljerNotat01_Tres.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Arne E. Lothe 6
NOTAT SINTEF Byggforsk AS Kyst og havnelaboratoriet Postadresse: 7465 Trondheim Besøk: Klæbuveien 153 Telefon: 73 59 61 88 Telefaks: 73 59 23 76 GJELDER Bølgeforhold ved ny vegfylling/bru over Tresfjorden
DetaljerKlimaanlyse. Rypefjord marina. Origo Arkitektgruppe as Nikolaikirkeallmenningen 2b 5003 Bergen, Norway
Klimaanlyse Rypefjord marina Origo Arkitektgruppe as Nikolaikirkeallmenningen 2b 5003 Bergen, Norway Nettsider: www.origo.as Telefon: + 47 55 30 30 30 E-post: origo@origo.as Innledning Origo Arkitektgruppe
DetaljerDelrapport 4.4 Maritime forhold Grindjordområdet
Narvik Havn KF Nye Narvik havn Delrapport 4.4 Maritime forhold Grindjordområdet Utdrag av Delrapport 3.3 2013-02-07 Oppdragsnr. 5125439 1 Stedlige forhold 1.1 BESKRIVELSE AV STEDET Grindjord ligger i
DetaljerHvordan gjennomføre og dokumentere risikovurderingen i en mindre bank
Hvordan gjennomføre og dokumentere risikovurderingen i en mindre bank Høstkonferansen 2010 Bergen, 21. september Sonja Lill Flø Myklebust Definisjon av risikostyring Disposisjon Sentrale forhold ved risikostyring
DetaljerSikkerhetsarbeide og kultur. 5 januar 2016
Sikkerhetsarbeide og kultur 5 januar 2016 Widerøes verdier Vi er omtenksomme Vi er pålitelige Vi er folkelige Vi er engasjerte Widerøe`s operasjon i tall 46 flyplasser 5 crew baser 4 tekniske baser Hvert
DetaljerRAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 41/2001 Telefaks: Avgitt: 25. oktober 2001
RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 41/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 25. oktober 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er
Detaljer