OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF:

Transkript

1 Returadresse: FLYGELEDEREN Torpbakken 31, 7563 Malvik Famous Norwegian Flight International har kjørt en føljetong i sin humorspalte med forslag til nye fjes på Norwegians Boeing 737. Simen Staff, Trondheim foreslår Gro Harlem Brundland. Begrunnelsen: She s not much of an explorer, but her face might give passengers an incentive to turn off their mobile telephones and put out their sigarettes. Stort luftrom på Gardermoen Luftrommet heter det, Clarion Hotels nye konferansesal på Sør- Gardermoen, i følge Clarion landets største på 1008 kvm og med plass til 1300 mennesker. Ønsketurnus Ønsketurnus som brukes i helsevesenet og også i lufttrafikktjenesten i Sverige, ligger inne som en mulighet i GAT Turnus. Hørt på frekvensen Request descend already now. We are too heavy due to all this direct routing. Fra Avdelingen for logoer som ligner NORWAY FIR 27. november blir det bare én flygeinformasjonsregion over Norge, Norway FIR. I tillegg opprettholdes Bodø Oceanic FIR over havområdene vestover til 0-graden. De enkelte kontrollsentralers ansvarsområde skal benevnes AOR Area of Responsibility. SAS flytter til India 70 mill. danske kroner i året regner SAS med å spare på å legge billettavregningen til India. Dermed forsvinner 170 stillinger fra SAS i Danmark. Noe for Avinor også? RaADS på markedet Radarfremviserutstyret RaADS som er utviklet i Røyken, markedsføres nå av det danske firmaet Terma. RaADS selges i tre varianter TERADS TWR radarsystem for mindre og mellomstore tårn, TERADS BACKUP som backupsystem for kontrollsentraler og innflygingskontrollenheter og TERADS RADS som integrert radar- og ADS-fremvisersystem. Flyttingen av Tilsynet bør risikoanalyseres Flyttingen av Luftfartstilsynet til Bodø bør underlegges en risikoanalyse for å vise at flyttingen ikke vil senke prestasjonsnivået eller ødelegge tilsynssystemet, sier Eurocontrol etter et revisjonsbesøk som nylig er gjennomført. Ellers får Tilsynet ros for at det kort tid etter opprettelsen i 1999 fremstår som en robust og moden organisasjon. Sitatet Dette er ikke den beste av rapportene. Arnstein Hansen s vurdering av rapporten fra DP 07 i forhold til de seks tidligere utredninger om antall kontrollsentraler. OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF:

2 NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION På tur med Tiger Moth side 4 FLYGELEDEREN Nr. 3 November 2003 Samling for tillitsvalgte side 7 Performance Review Commission side 8 Studiebesøk i Malmö, Langen og Swanwick side 10 Enmannsbetjening i Finland side 14 Solakonferansen 2003 side 16 Nytt nettsted side 20 Mobiltelefoner en akseptert sikkerhetsrisiko? side 21 Hillgaar: Lufttrafikktjenesten i det nye NATO side 22 Hillgaar: Landhandel side år siden Namsos-ulykken side 28

3 Tragikomedie Det har vært en trend i Europa med færre kontrollsentraler. Take-off-05-prosjektet viser til at ved å redusere antall kontrollsentraler vil man spare store investeringer når neste generasjon utstyr skal anskaffes, altså når Natcon skal skiftes ut. Felles for de land som gjennomfører endringer er at de bruker lang tid og planlegger nøye. Vi har mange verdensmestre her i landet, nå er ambisjonen åpenbart å bli verdensmester i rask nedleggelse av kontrollsentraler. Men man har et forklaringsproblem når man samtidig har en visjon om å være ledende på sikkerhet. Delprosjekt 7 "underveistjenesten", ble satt ned utelukkende bestående av personer uten bakgrunn fra det fagområdet gruppen ble satt til å vurdere. Prosjektgruppens første forslag til sektorisering fremkalte en god latter hos enkelte, men det er noe tragisk oppi det hele når det må brukes tid og krefter på å argumentere imot noe som personer med faglig innsikt umiddelbart ser ikke har livets rett. Først helt på tampen av arbeidet i gruppen, da man slik NFF hadde foreslått, sendte fire operative flygeledere til Brussel for i samarbeid med Eurocontrol å gjennomgå gruppens skrivebordsteorier, fikk man lagt død noen av gruppens mest utopiske ideer. Gruppens hypotese om å redusere antall sektorer fra 14 til 9 10 endte opp med et forslag om tolv. Det viser seg også at forslaget til ny sektorisering er påfallende likt dagens sektorinndelinger. Det er kanskje ikke så dumt det som har vært gjort opp gjennom årene. Betegnende nok fikk en av de nye sektorene benevnelsen sektor SOBER. Det er mye god erkjennelse i Eurocontrols rettesnor i strategien ATM 2000+, at evolusjon er bedre enn revolusjon. Spørsmålet fra NFF om å få se tallene fra analysefasen for å kontrollregne dem, ble avfeid med «Det er jeg som kontrollregner» fra prosjektleder Anne Grette. Det viser seg i ettertid at antall stillinger ved Oslo APP var regnet to ganger. Innsparingspotensialet på 84 flygelederstillinger ble til 37. Heller ikke denne gang ble bakgrunnsmaterialet lagt fram slik at det kan kontrollregnes. Det er en klassiker i omstillingsprosesser at vedtak blir forsøkt presset gjennom uten at ledelsen gir fra seg informasjon til de ansatte, noe som ofte skaper opprør blant de ansatte, blir det hevdet. Typisk for topptunge prosesser som take-off-05 er at de foregår svært raskt, et annet kjennetegn er at kvaliteten på gjennomføringen ikke er god. Ved gode omstillingsprosesser har man folk med seg. Omstillinger i et så sikkerhetskritisk område som lufttrafikktjenesten krever en viss grad av forståelse og deltakelse blant de ansatte. Det beste er å ha en deltakende prosess, der de ansatte selv er med i planleggingsfasen. Skal man ha troverdighet, må man spille på lag med organisasjonene. Å trumfe gjennom løsninger som av de ansatte omfattes som falskspill, vil møte stor motstand og bli vanskelig å gjennomføre. Antall kontrollsentraler har vært utredet seks ganger før. Prosjektleder Anne Grette uttalte at en har vært verdensmester i tilløp uten hopp. Skal man hoppe, gjelder det å treffe planken, og man bør forsikre seg om at det ikke er en avgrunn man hopper ut i. 2 Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: Telefaks: E-post: tilnff@online.no NFFs styre: Formann Rolf Skrede 1. viseformann Åge Røde 2. viseformann Thomas H. Overdale Sekretær Anette Folkestad Kasserer Tom-Snorre Skaret 1. styremedlem Stein Johnsen 2. styremedlem Bjarne Ljosland 1. vararepresentant Frode Nilssen Bøe 2. vararepresentant Jonny Johansen Faglig utvalg: Thomas Overdale, leder, HQ Jonny Johansen, Andøya Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Nonstad, John Raaness, Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes. Tegner: Amund Hagen, Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/magne Jerpstad Torpbakken 31, 7563 Malvik E-postadresse: flygelederen@natca.no Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 10. november 2003 Forsidebilde fra simulatoren i nytt tårn og sikringsbygg på Værnes Foto: Terje Nonstad. ISSN For 10 år siden: Det virker ikke som om Luftfartsverkets ledelse er spesielt opptatt av forbedringstiltak. I stedet gjentas det, nærmest som en besvergelse, at sikkerhetsnivået er høyt. Samtidig fokuseres det sterkt på økonomi, i alle fall når det gjelder de ledd i organisasjonen som produserer det brukerne betaler for. Søkelyset er tydeligvis ikke like skarpt mot det utall av nye administrative ledd som er skapt, ikke minst i "miniregionene". ( ) Den overordnede ledelse burde være en pådriver i spørsmål som handler om sikkerhet, kvalitet og effektivitet. I stedet har man brukt mer av sin energi på å imøtegå faglig velfunderte argumenter, fremfor å gå inn i reelle diskusjoner og vurderinger av de presserende problemer lufttrafikktjenesten strir med. Leder i FLYGELEDEREN nr. 4, oktober 1993 FLYGELEDEREN 3/03

4 Formannen har ordet: AVINOR I ØKONOMISKE PROBLEMER HVA MED FLYSIKKERHETEN? Av Rolf Skrede Styret i Avinor vedtok den 18. september 2003 å etablere en flysikringsdivisjon som omfatter både TWR/APP og ACC. Vedtaket skjedde på grunnlag av en anbefaling fra administrasjonen med full støtte fra NFF. Alternativet var at TWR/APP fortsatt skulle tilhøre lufthavnene og således være med på å opprettholde eksistensgrunnlaget for dagens regionmodell. NFF har hele tiden vært kritisk til regionsinndelingen, og avviklingen oppfattes som et første skritt i riktig retning. Vedtaket om å etablere en flysikringsdivisjon innebærer blant annet at det legges til rette for en ny organisasjon med klare ansvarsforhold. Dette er meget viktig for NFFs medlemmer. FLYGELEDEREN 3/03 NFF har det siste året registrert en positiv utvikling når det gjelder forholdet til Avinors toppledelse, spesielt i spørsmål relatert til flysikkerhet. Dette har skapt et godt samarbeidsklima og et meget godt utgangspunkt for den videre prosess. Den 5. november ble rapporten fra Take-Off 05 offentliggjort. NFF oppfatter denne rapporten som et innspill i den viktige prosessen som har som utgangspunkt å forbedre Avinors økonomiske resultat, samtidig som flysikkerheten ivaretas noe som er en meget stor utfordring. I forhold til det utredningsarbeidet som så langt er gjennomført, har NFF valgt å prioritere og rette sine innspill mot delprosjekt 7 (DP07) og delprosjekt 8 (DP08); Underveistjenester og Avgang/Landing. Det har vært en forutsetning at konklusjonene fra DP07 og DP08 ikke blir gjenstand for styrevedtak i desember, men blir overlatt til flysikringsdivisjonen. En logisk plassering av ansvarsforhold er en forutsetning for de ansattes aksept og tillit til prosjektet. Et spesielt kontroversielt tema er prosjektets vurdering av antallet kontrollsentraler. Det er relativt åpenbart at den eksisterende lokalisering ikke ville blitt valgt dersom en startet med blanke ark. Viktige forhold både tekniske og operative tilsier likevel at dagens løsning slett ikke er til hinder for effektivisering og kostnadsreduksjoner uten at det går ut over flysikkerheten på kort eller lang sikt. NFF mener at et eventuelt vedtak om nedleggelse av kontrollsentraler ikke kan fattes før det er gjennomført særdeles grundige utredninger og omfattende konsekvensanalyser, inkludert relevante risikovurderinger. Prosjekt Take-Off 05 har dessverre ikke hatt tilstrekkelig tid og ressurser til å foreta slike grundige analyser. NFF registrerer at prosjekt Take- Off 05 ikke har vært i stand til å finne et komplett alternativ til dagens løsning. Prosjektet har valgt å foreslå en delvis utsettelse av avgjørelsen om antallet kontrollsentraler. Imidlertid har prosjekt Take-Off 05 levert et oppsiktsvekkende forslag vedrørende fremtidig organisering og lokalisering av kontrollansvar for Trondheim og Bodø FIR, basert på en svært risikabel teknisk løsning. For å unngå at viktige beslutninger som vil få direkte eller indirekte konsekvenser for flysikkerheten tas på sviktende grunnlag, vil NFF fremme følgende anbefaling for Avinors administrasjon: Oppfølging av rapporten fra Take- Off 05, delprosjekt 07 og 08, skal foretas i regi av flysikringsdivisjonen. Målsettingen er at flysikkerheten opprettholdes eller forbedres. En slik håndtering av DP07 og DP08 innebærer dessuten at samme ledelse vil bli tillagt ansvar for både å ta de vanskelige beslutningene og den etterfølgende implementering. En logisk plassering av ansvarsforhold er nemlig en forutsetning for de ansattes aksept og tillit til prosjektet. Og det er vel ikke uten betydning..? 3

5 Radiokommunikasjon i en Tiger Moth Bruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr, at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slik art at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner. Det siste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur i en Tiger Moth. Av Kent Sviggum En ny forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1, trådde i kraft 1. februar Forskriften erstatter, og er i hovedsak en videreføring av, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer (BSL H 1-1). Den er i det vesentlige fastsatt på grunnlag av relevante deler av ICAO Annex 10, Volume II, og inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Nå tror dere kanskje at jeg skal foreta en gjennomgang av BSL G 5-1, men det er ikke temaet denne gangen. Åpen cockpit Det var en lørdag i første halvdel av juli. Jeg kjørte til Kjeller flyplass sammen med en kamerat av meg, Jarle Mauritzen. Formålet var en flytur, men ikke hvilken som helst flytur. Jeg skulle nemlig få fly i en Tiger Moth, og det mest spesielle med det var at det ville bli min første flytur i åpen cockpit. Spenningen var stor da vi ankom flyplassen. Kjeller flyplass Kjeller er landets eldste flyplass (etablert i 1912) og også landets største småflyplass. Plassen eies av Luftforsvaret ved Luftforsvarets Forsyningskommando, og det er her alle større ettersyn på F16 utføres. Derfor får man ofte "gleden" av å overvære mindre show i forbindelse med testflyging. Årsaken til at jeg skriver "gleden" i anførselstegn, er at mange av innbyggerne rundt Kjeller er motstandere av den støyen som aktiviteten ved flyplassen skaper. Dette er en av faktorene som kan komme til å påvirke utviklingen av flyaktiviteten på Kjeller. Flyplassen er militær, så alle besøkende trenger PPR (Prior Permission Required) for å lande og parkere. Dette kan avtales med tårnet, som normalt er bemannet alle hverdager mellom klokken 08 og 16. Kjeller er en ukontrollert flyplass; det vil si at det ikke ytes flygekontrolltjeneste, men såkalt flygeinformasjonstjeneste. Frekvensen som benyttes er MHz. Walk around. Pilot Jarle Mauritzen gjør "walk around" Rullebanen på Kjeller har asfaltdekke og er 1357 meter lang og 30 meter bred. Rullebaneretningen er 12/30. Flyplassen har ikke belysning, og det er kun tillatt å benytte den i dagslys. "Touch-and-go" er forbudt. Det finnes ikke navigasjonshjelpe-midler for instrumentinnflyging. De to største flyklubbene i Norge, Nedre Romerike flyklubb og Oslo flyveklubb, har tilhold på Kjeller. Strålende vær Den aktuelle julilørdagen var været strålende. Sola skinte fra en himmel med spredt skydekke, og temperaturen var mildt sagt upåklagelig. Vinden var ikke sterkere enn at den favoriserte en flytur i Tiger Moth. Det var som ventet aktivitet på flyplassen, både i luften og på bakken. Jeg la fort merke til det samme som jeg har registrert mange andre steder i landet; nemlig at flyklubbmiljøet består av langt mer enn bare selve flygingen. I klubbhuset til Nedre Romerike flyklubb var det yrende liv og stor stemning. Noen drev med planlegging av flyging, andre utvekslet erfaringer fra tidligere flyturer, mens en del ganske enkelt bare tok del i det gode sosiale samværet. Jarle tok meg med bort til drivstoffanlegget for å bestille slot-tider. Slot-tider på Kjeller Etter pålegg fra Luftfartstilsynet ble det innført en ordning med slot-tider på Kjeller fra 1. april Bakgrunnen for dette var at Luftfartstilsynet ønsket å legge restriksjoner på trafikken blant annet i påvente av innføring av spesielle rutiner for flyging i området rundt Kjeller. Slike rutiner er nå innført, og slot-systemet ble fjernet 15. september i år. Da jeg var på Kjeller i sommer, var systemet altså fortsatt i bruk. 4 FLYGELEDEREN 3/03

6 Etter å ha bestilt slot-tider gikk vi bort til det området på Kjeller der Veteranflygruppen holder til. Jarle er med i denne gruppen og syntes det var på sin plass med en liten omvisning. Veteranflygruppen Veteranflygruppen er en undergruppe av Nedre Romerike Flyklubb og har som formål å verne om veteranfly i Norge (da spesielt på Kjeller), samt bidra til at disse blir restaurert og holdt flygedyktige. I Nedre Romerike Flyklubb er ca. 50 av medlemme-ne engasjert i Veteranflygruppen, og mange av dem flyr også en eller flere av flyene som disponeres gjennom gruppen. Det finnes mange tilgjengelige veteranfly gjennom Veteranflygruppen, deriblant Army Cub (LN-ACL), Tiger Moth (LN-MAX) og Cornell (LN-BIF). Flyet som jeg skulle bli med i, var altså en Tiger Moth. Tiger Moth Korrekt typebetegnelse for denne flytypen er DH-82 Tiger Moth. Første eksemplar ble produsert så tidlig som i 1931, og per 2002 var det kun 2 flygedyktige igjen i Norge. Det ble i en periode på 1930-tallet faktisk produsert Tiger Moth på Kjeller, ved daværende Hærens flyvemaskinfabrikk. Et av disse flyene ble om morgenen 9. april 1940 fløyet ut fra Kjeller og over til Sverige. Dette flyet er nå kjøpt tilbake av Kjeller flyhistoriske forening (KFF) og er under restaurering. Målsetningen er å sette flyet tilbake i den stand det var da det ble bygget, og til dagens krav til luftdyktighet. FLYGELEDEREN 3/03 Tid for flytur Flyet som vi skulle ut med, var altså en Tiger Moth (produsert i 1941) med registreringsbokstaver LN-MAX. Det stod parkert ute på parkeringsplassen fordi det hadde vært fløyet tidligere på dagen. Det første jeg bare måtte legge merke til, var den åpne cockpiten. Ingen vinduer eller tak. Det var plass til to personer; flyger bak og passasjer foran. Så jeg skjønte at jeg ville få orkesterplassen. Det andre jeg merket meg var at flyet ikke hadde halehjul, men bare en slags fot der hjulet skulle vært. Jarle kunne raskt bekrefte at dette slett ikke var en mangel ved LN-MAX spesielt, men rett og slett slik flyet ble konstruert. Han la til at en naturlig følge av dette er at flyet kan være vanskelig å styre på bakken. Det skulle senere vise seg å være veldig riktig. Artikkelforfatteren på plass i "open cockpit" "Stilrett" skinnjakke Været var varmt den aktuelle julidagen, og Jarle fortalte at det ville være tilstrekkelig å ha på seg den flydressen jeg hadde fått låne. Selv om cockpiten på Tiger Moth er åpen, er det god skjerming for vinden så lenge man holder seg på plass i setet. Jeg valgte likevel å låne en "stilrett" skinnjakke i tillegg, men i følge Jarle måtte jeg i hvert fall ikke ta den på før vi hadde fylt drivstoff. På grunn av "mangel" på halehjul og dermed problemer med styring på bakken, var vi nemlig nødt til å løfte flyets bakpart og skyve det bort til drivstoffanlegget. Vel framme ved anlegget var jeg veldig glad for at jeg hadde latt skinnjakken "hvile". Klar for avgang Etter fylling av drivstoff og en liten inspeksjon av flyet, var vi omsider klar til å ta av. Igjen måtte vi løfte og skyve flyet, denne gang til en gunstig posisjon ved taksebanen som førte ut mot rullebanen. Vi satte oss i setene, Jarle bak og jeg foran. Jarle startet flyet og gjorde motorkjøringen ferdig. Jeg hadde fått på meg "headset" og ble nesten litt overrasket over hvor godt det skjermet motorduren, men vi hadde jo enda ikke tatt av. Så ting kunne absolutt forandre seg. Jarle hadde radioen innstilt på frekvens MHz, og siden det var lørdag og tårnet ikke var bemannet, planla han å sende blindt etter hvert som flygingen skred frem. Ut i gresset Jarle satte flyet i bevegelse, og vi hadde ikke flyttet oss mer enn ti meter før vi kjørte tilsynelatende kontrollert ut i gresset til venstre for taksebanen. Jarle prøvde å bruke motorkraft til å svinge flyet på rett vei igjen, men det lot seg ikke gjøre. Samtidig kom en del tilskuere løpende til for å hjelpe, og med litt ekstra "manpower" var vi straks etter tilbake på asfaltgrunn. Vi takset ut på rullebanen og påbegynte avgangen. Etter noen meter skrånet vi ut til venstre og havnet i gresset igjen. Atter en gang kom tilskuere løpende og tilbød "manpower". Ute på rullebanen startet avgangsforsøk nummer to, og like etter tok vi av på bane 30. "Tilfeldige" svinger Vi steg rett frem og flatet ut i 2000 fot. Jeg så det velkjente Olavsgård hotell under oss i det vi begynte sving mot Oslo. Motorduren var vesentlig sterkere nå, men jeg hørte radiosambandet overraskende bra. Likevel må det sies at følelsen av å være i friluft var meget tilstedeværende. Vi fulgte E6 til vi var rett øst for Stovner. Der gjorde Jarle "tilfeldigvis" noen 360 graders svinger over det som liknet mistenkelig på hans eget hjem. Ikke uventet kunne jeg faktisk observere min egen bil parkert utenfor. 5

7 På "base" for landing på Kjeller "Ukontrollert" over Oslo Ikke lenge etter passerte vi rapporteringspunktet Lutvann, og Jarle byttet til Oslo frekvens MHz, som brukes til flyging under kontrollert luftrom over Oslo. Oslo TMA har nedre grense på 2500 fot i det aktuelle området, og i motsetning til i de gamle "Fornebu-tidene" da Fornebu kontrollsone gikk fra bakken og oppover over Oslo sentrum, kan man i dag fly "ukontrollert" over Oslo i 2000 fot. Ekebergsletta som nødlandingsplass Vi fortsatte øst for E6 med kurs for Ekebergsletta. Flygehøyden var fortsatt 2000 fot. Jeg hørte stadig sendinger fra annen trafikk, og to ganger observerte jeg andre fly i nærheten av oss. "Se og bli sett" er i høyeste grad det som betyr noe i dette området. Snart lå Ekebergsletta under oss, og jeg kunne ikke unngå å tenke på Helge Storflor som bare noen uker tidligere fikk motorstopp med en Cornell over Oslo sentrum og måtte nødlande på det store gressbelagte området. Når uhellet først er ute, er det jo en hensiktsmessig nødlandingsplass, men det var nok mange tanker som raste gjennom hodet hans før han satte flyet ned der. Vind i ansiktet Vi satte kursen vestover og passerte midt over Oslo sentrum. Fornebu kunne skimtes ute til venstre. Jeg prøvde å stikke hånden ut av cockpit og deretter hodet, og det var litt av et vindtrykk. I prinsippet det samme som ut av vinduet på en bil i fart, men mange hakk råere, sett i lys av at farten var en del høyere enn normale fartsgrenser på veiene, samt ikke minst det faktum at jeg satt 600 meter over Oslo sentrum og ikke på en av veiene jeg kunne skimte langt der nede. Tilbake til Kjeller Vi svingte nordover, og Holmenkollen lå majestetisk ute til venstre. Kursen gikk mot rapporteringspunktet Ullevålsæter og deretter rett mot Kjeller. Frekvensen ble satt tilbake til MHz, og da vi nærmet oss rullebanen, tok Jarle flyet ned til 1500 fot, som er høyden for landingsrunden på Kjeller. Vi entret "left downwind" til bane 30 og gjorde en normal innflyging og landing. "Alle gode ting er tre" Da Jarle etter landing skulle snu for å takse tilbake på rullebanen, havnet vi ut i gresset igjen. I motsetning til før vi tok av, trengte vi denne gangen ikke noe ekstra "man-power". Ved hjelp av motorkraften klarte Jarle å snu flyet og takse ut på en av takse-banene. Der hoppet jeg ut av flyet og gikk ved siden for å trå til hvis taksingen skulle by på problemer, men Jarle manøvrerte fint tilbake til parkeringsplassen. Mine første 35 minutter i åpen cockpit var gjennomført. Oppsummering Foruten å ha vært med på en fantastisk fin flytur i strålende vær, vil jeg spesielt huske turen i Tiger Moth for to ting: Åpen cockpit og "mangel" på halehjul. Jeg har vært heldig å få oppleve flyturer i svært mange forskjellige luftfartøy, men aldri tidligere i ett med åpen cockpit. Det som jeg kanskje var mest spent på før turen, var hvordan radiotelefonien eventuelt ville bli hemmet av støy og andre distraksjoner i forbindelse med den åpne cockpiten. Jeg erfarte at dette ikke er noe stort problem i Tiger Moth, selv om det helt klart genereres mer støy enn i en "normal" cockpit. Det er likevel noe man må "ha i bakhodet", og man skal heller ikke undervurdere distraksjonsfaktoren det er å ha "vinden rett i ansiktet". Når det gjelder dette med "mangel" på halehjul, så var jeg faktisk ikke klar over at Tiger Moth hadde denne "mangelen" før den aktuelle julilørdagen. Denne faktoren gjorde i seg selv flyturen til en meget spesiell opplevelse. Det er jo ikke vanlig verken for flygeledere eller flygere å erfare at luftfartøy triller ut i gresset under operasjoner på bakken. Dette må man imidlertid absolutt "ha i bakhodet" når det opereres med Tiger Moth. Jeg har hørt rykter om at det går an å kjøpe en tur i Tiger Moth for eksempel i forbindelse med utdrikningslag. Så hvis nettopp du skal gifte deg i nærmeste framtid, så bør du håpe at dine gale venner er flyinteressert og velger "det rette". Mangel på halehjul i fokus 6 FLYGELEDEREN 3/03

8 Samling for tillitsvalgte oktober "Så ønsker vi alle velkommen til en hyggelig, interessant og særdeles viktig høstsamling for våre tillitsvalgte " Slik lød ordene i innkallingsbrevet fra formann Rolf Skrede, og slik ble det Av Frode Storbukås Årets samling for de tillitsvalgte ble holdt på Quality Airport Hotell Jessheim, like ved Gardermoen. Hotellet bød seg frem fra sin beste side da de tillitsvalgte og styret gjorde sin ankomst. Badet i nydelig solskinn og kald og klar høstluft var det ganske så deilig å legge jobben bak seg, og i stedet kunne se frem til en samling med bekjente og venner, god mat og sosialt samvær. I tillegg var det vel en del som så frem til å få en oppdatering og litt informasjon om hva som foregår i bedriften og i fagforeningen, og spesielt Take off 05 Åpning av samlingen Etter en rask presentasjon av de tilstedeværende åpnet vår etter hvert så kjente formann Rolf Skrede samlingen med en gjennomgang av programmet for oppholdet og en redegjøring for situasjonen i Avinor og NFF. Ikke uventet var det Take Off 05 som tok store deler av dette, spesielt ble det snakket en del om delprosjekt 1, styringsmodellen og flysikringsdivisjonen som vi lenge har jobbet for og har store forhåpninger til. Hvem som skal tiltre stillingen som direktør er en aktuell sak; skal vedkommende ha flygelederbakgrunn eller ikke? Anne Grette, et navn de fleste av oss hadde hørt i forbindelse med Take off 05, men aldri møtt, skulle senere på dagen informere spesielt om delprosjekt 1, styringsmodell for Avinor. Også delprosjekt 7, Avgang Landing og Delprosjekt 8 Underveistjenester samt arbeidssituasjonen for eldre arbeidstakere ble kort presentert for de tillitsvalgte. Rolf gjorde det klart at akkurat denne samlingen var en særdeles viktig samling for de tillitsvalgte, og at vi stod foran store utfordringer og store forandringer i den nærmeste fremtid. NFFs innstilling blant annet til delprosjekt 7 og 8 vil være å utsette begge prosjektene for å utrede disse nøye, og se om de lar seg gjennomføre. Middag og barbesøk Anne Grette (bildet) hadde i løpet av ettermiddagen gjort et veldig godt inntrykk på NFF og de tillitsvalgte gjennom sin redegjøring for FLYGELEDEREN 3/03 styringsmodellen og delprosjekt 1, men når klokka ble både halv åtte og kvart på åtte, og vi fortsatt løste gruppeoppgaver relatert til organiseringen av flysikringsdivisjonen så levde hun en stund farlig nær kanten. Middagen er noe av det viktigste på en NFF samling, man tuller ikke med den Heldigvis reddet hun seg trygt inn, alle kom tidsnok til middagen, noen rakk til og med et barbesøk før middagen. Anne Grette var selvfølgelig invitert til å delta under middagen, og vi satte stor pris på hennes besøk under samlingen. Etter middagen fortsetter selvfølgelig det sosiale samværet ut i de lange nattetimer. Dag 2 Dag nr.2 på NFFs samlinger er alltid interessant. Noen klarer å være "Helt om dagen, helt om kvelden" mens noen går på en smell og er litt mer " Opp som en løve, ned som en fell" Sistnevnte kategori gjemmer seg som regel på bakerste benk, men dessverre gikk det ikke an å få verken bilde eller kommentar fra noen av sistnevnte kategori. Først på dagsordenen var Knut Riis, opplæringsansvarlig på Gardermoen som redegjorde for prosjekt 6 i Take off 05; opplæring, deriblant Avinors nye fremtidsvisjon for opplæring og opprettelsen av en sentral kompetanseenhet. Etter pausen kom Frode Mo på banen med prosjekt 8 og underveistjenester, dette var en av sakene som skapte størst aktivitet i salen. Her ble det bl.a. diskutert forhold som vil påvirke antall sektorer i fremtiden, antall kontrollsentraler og beliggenheten av disse. Uten tvil har NFF en stor oppgave i å prøve å påvirke de beslutninger som vil bli tatt, slik at disse vil bli gjort til beste for flysikkerheten og til beste for medlemmene. Randis Time Uoffisielt omdøpt fra "Randis halvtime" ble en av de første timene etter lunch omdøpt til "Randis time" da vi fikk besøk av Administrerende Direktør Randi Flesland. Her ble det naturlig nok snakket masse om Take off 05 og de forskjellige delprosjektene. Blant annet sa Randi det at intensjonen med sparepakken er å ta i så det holder på første forsøk, slik at vi ikke havner i en situasjon der vi må kutte over flere omganger og dermed øke usikkerheten i bedriften for hver gang. Randi gikk også gjennom en pilotundersøkelse som viste hvor fornøyd brukerne var med tjenesten vår. Der kom ACC tjenesten ut best og AFIS dårligst. Avslutning og avreise Foredragsholdere på siste dagen har alltid den hardeste jobben, Ole Petter Giving hadde en tung start, men klarte etter hvert å vekke forsamlingen og holdt et veldig bra innlegg om overgangen fra forvaltningsbedrift til aksjeselskap. Etter Rolf og oppsummering er det kun avreise som gjenstår. Noen har vært heldige å få tidlig fly, andre må vente litt. Det har vært en bra samling i år også, eneste vi har grunn til å være misfornøyd med er det faktum at vi gikk glipp av "Boks-trikset" til Per Vatn fra Oslo ACC, men om det blir en samling i november så er jeg sikker på at han tar den "On Request".. F.v. nybakt medlem i det sentrale arbeidsmiljøutvalget Sverre I Elsbak, Thomas Hammerseth og Anette Folkestad. Ole Petter Giving og Per Vatn. 7

9 Ikke spesielt dyrt å fly i Norge Norge ligger under gjennomsnittet når det gjelder kostnader i underveisfasen, viser årsrapporten for 2002 fra Eurocontrols Performance Review Commission (PRC). Her sammenlignes de enkelte tjenesteleverandørene i de europeiske land. Av Magne Jerpstad Tjenesteleverandørenes ytelser måles på fire områder: sikkerhet, forsinkelser, kosteffektivitet og flygeeffektivitet (Flight Efficiency). Sikkerhet Tre ulykker de siste tre år der ATC var en faktor, har medført at flere tiltak er satt i verk, bl.a. AGAS og Action Plan for the Prevention of RWY Incursion. Eurocontrol har fastsatt at øvre grense for antall ulykker der ATM er en faktor, skal være på 0,623 ulykker per år. PRC sier dette nå bør revurderes, da det kan være vanskelig å fastholde en slik målsetting rent politisk. I tillegg til ulykker er rapporterte hendelser en indikator på sikkerheten. Antall rapporter bør være høyt for å få på bordet alle potensielle farer slik at risikoen kan reduseres. Antall AIRPROX (nærpasseringer, definert av ICAO) og antall brudd på atskillelsesminima er en indikator på utviklingen når det gjelder sikkerhet. Fortsatt har mange land en så utilfredsstillende rapportering at PRC mener det er umulig å si om sikkerheten er forbedret eller er blitt redusert. PRC etterlyser en raskere oppfylling av standarden i ESARR 2, deriblant en oppdatering av lovverket slik at et nonpunitivt rapporteringssystem skal kunne fungere. Forsinkelser Forsinkelsene har gått ned. Sommeren 2002 utgjorde forsinkelse på grunn av flytkontroll (ATFM) 1,8 minutter per flyging, mens målsettingen var 2,5 minutter. Forsinkelsene ble redusert med 42 % fra Mye av dette skyldes innføringen av redusert vertikalatskillelse (RVSM) over FL290. Trafikknedgangen på 1,9 % i antall flyginger og 1,4 % i fløyet distanse medvirket selvsagt også i samme retning. I 2002 medførte flyttingen av London ACC til Swanwick betydelige forsinkelser. Kosteffektivitet Kostnadene måles i unit rate. Kostbasen for underveisavgifter per tjenesteenhet (service unit). For å beregne en tje-nesteenhet går man ut fra storsirkeltrekket mellom avgangsplass og destinasjon fratrukket 20 km i hver ende delt på 100. Dette ganges med kvadratroten av maks takeoff-vekt i tonn delt på 50. F.eks. et fly på 50 tonn takeoff-vekt mellom Tromsø og Gardermoen bruker ca. 10,7 tjenesteenheter. Den totale underveisavgiften blir da ca kr. Avgiften innkreves i euro av CRCO i Brussel. Etter flere år med bedret kosteffektivitet i Europa, økte kostnadene i 2002 med 3 %, sett bort fra inflasjon. PRC mener tjenesteleverandørene bør planlegge underveisavgiftene på lengre sikt, ikke bare for neste år, og det bør foregå en tettere dialog mellom tjenesteleverandører og luftromsbrukere. PRC sammenligner de enkelte land når det gjelder kosteffektivitet i underveisfasen. Se tabell nedenfor. Flygeeffektivitet Innføring av RVSM har gitt et redusert drivstofforbruk på oppimot 2 %, som tilsvarer flyginger i europeisk luftrom. 43 % av drivstofforbruket foregår i stignings- og nedstigningsfasen. Det er derfor mye å hente på å lage kortest mulig ruter også her. Sammenligning med USA PRC har publisert en egen rapport med sammenligning av en del utvalgte kontrollsentraler i Europa og USA. Barcelona, London, Karlsruhe, Reims, Roma og Maastricht er sammenlignet med Indianapolis, Albuquerque og Cleveland. I følge rapporten er det ikke forskjell på sikkerhetsnivået i USA og Europa. Forsinkelser er det ikke mulig å sammenligne direkte, da USA ikke på samme måte som i Europa har et system der fly må vente på bakken. I USA er det slik at den enkelte flyging rerutes istedenfor å vente på bakken, det gir mer flytid, og en lavere kost- Tabell fra Performance Review Report for FLYGELEDEREN 3/03