Regional areal- og transportplan for Arendalsregionen. Bakgrunnsnotat

Transkript

1 Arendalsregionen og Aust-Agder fylkeskommune Regional areal- og transportplan for Arendalsregionen Kommunene Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand Bakgrunnsnotat Sist revidert: GOL/ARS

2 Innhold Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Hvorfor samarbeide om areal- og transportplanlegging? Nasjonale mål og forventninger ATP - en del av det nasjonale byregionprogrammet? Befolkning og næring Befolkningsutvikling i regionen Befolkningsutviklingen i ATP-området Befolkningsfremskrivninger Næring arbeidsplasser Transport og samferdsel Infrastruktur - hovedveinett Reisevaner Gang- og sykkel Kollektivtransport Pendling Arealbruk og senterstruktur Senterstruktur Arealbehov Side 2 av 22

3 1 Bakgrunn Areal- og transportplanlegging (ATP) ble allerede i 1993 hjemlet i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR-SAT, Rundskriv T-5/93). Hensikten var å oppnå en bedre og mer samordnet planlegging på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Målet formulert i 2, hadde ordlyden: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Ideen om samarbeid om felles areal- og transportplan for kommunene Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand har sitt utspring i prosjektet Bystrategi Region sør (Bystrategiprosjektet). Aust- og Vest-Agder fylkeskommune, sammen med kommunene Risør, Tvedestrand, Arendal, Grimstad, Lillesand, Kristiansand, Birkenes, Vennesla, Songdalen, Søgne, Mandal og Statens vegvesen Region sør arbeidet siden begynnelsen av 2007 med å forberede et bredt samarbeid om areal- og transportutvikling. Det geografiske området som omfattet de 11 primærkommunene er i denne sammenheng gitt betegnelsen Agderbyen. Samarbeidspartene utarbeidet blant annet et administrativt innspill til Nasjonal Transportplan med forslag om en strategisk satsning med tilhørende nasjonale virkemidler for de mellomstore byregioner i Region sør. Dette omfattet Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Samarbeidet tok utgangspunkt i ATP-prosjektet i Kristiansandregionen (Kristiansand, Søgne, Songdalen, Vennesla, Birkenes, Lillesand) som har pågått siden Det ble tatt sikte på et tilsvarende ATP-prosjekt i Arendal/Grimstadregionen, som også skulle avstemmes med det pågående kommunesamarbeidet Østre Agder. Fylkestinget vedtok i regional planstrategi for at Regional plan for samordnet areal- og transportplanlegging (ATP) skulle startes opp i Planen vil ha fokus på områdene som inngår i et felles arbeids- og boligmarked i regionen. For å få en mest mulig helhetlig plan ble kommunene Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand invitert til å delta i arbeidet sammen med Statens vegvesen og Fylkesmannen. Alle partene ga fornyet tilslutning til arbeidet i Aust-Agder fylkeskommune har tilsatt prosjektleder for arbeidet, som startet opp 1. september Vi har valgt å bruke Arendalsregionen som en arbeidstittel for det geografiske område som inngår i samarbeidet. Side 3 av 22

4 2 Hvorfor samarbeide om areal- og transportplanlegging? Regionplan Agder 2020 sier følgende: Samordnet areal- og transportplanlegging skal skape velfungerende og bærekraftige arbeids-, boligog serviceregioner. Dette legger til rette for en balansert utvikling i hele regionen. De større bykommunene er driverne i arbeidet med felles areal- og transportplanlegging, sammen med fylkeskommunene og andre offentlige etater. De mindre kommunene må involveres i temaer som berører den enkelte kommune direkte, slik at det blir en helhetlig løsning som har fokus på regionens utfordringer og behov. Mange motiver ligger til grunn for samarbeid om areal- og transportplanlegging. Grunntanken er at de beste resultatene oppnås når man samarbeider om felles utfordringer. I dette ligger at en regional plan skal fastsette mål, belyse utfordringer og potensialer, drøfte alternative måter å møte dem på, og til sist angi hvilke strategier som skal velges for å nå målene. Hovedmålsettingen for ATP-samarbeid bør være å legge til rette for utvikling av en bærekraftig, attraktiv og konkurransekraftig byregion av nasjonal interesse. Dette forutsetter en effektiv arealbruk og infrastruktur som legger grunnlaget for at en større del av transportbehovet/- veksten tas gjennom økt satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel. Arealbruk og transportsystem må utvikles slik at de fremmer en samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, miljømessig gode løsninger, god trafikksikkerhet, trygge lokalsamfunn og bomiljø med kvalitet. Samordnet areal- og transportplanlegging kan oppsummeres slik: 1) Begrense arealbruken 2) Redusere transportmengden 3) Endre transportmiddelfordelingen slik at den blir bedre for miljøet. Det er behov for samordning mellom de ulike regionale planene som er startet opp for begge Agderfylkene og for Aust-Agder. De viktigste er regional plan for innovasjon og bærekraftig verdiskaping (VINN) og strategisk næringsplan for Østre Agder, jfr. kap. 4 under. I tillegg bør nevnes regional transportplan for begge fylkene som innspill til ny NTP og regional plan for senterstruktur. Det viser seg også at kort reiseveg til jobb, barnehage og matbutikk er avgjørende for at kvinner skal klare å jobbe heltid, dvs. at det er best å bo i by, hentet fra en artikkel fra Kilden informasjonssenter for kjønnsforskning Det er med andre ord også en kopling til regional plan for likestilling, inkludering og mangfold (LIM). Agderbyen er et begrep som er brukt om de overlappende bo- og arbeidsmarkedene som har henholdsvis Kristiansand og Arendal som senterkommuner. Arbeidsmarkedsintegrasjonen er sterk innenfor kommunene i knutepunkt Sørlandet, og likeledes sterk innenfor Arendalsregionen. Ny E-18 mellom Grimstad og Kristiansand har knyttet arbeidsmarkedene tettere sammen, men foreløpig går det fremdeles et nokså tydelig pendlingsskille mellom Grimstad og Lillesand. Dette er med andre ord der influensområdene til henholdsvis Kristiansand og Arendal møtes. Side 4 av 22

5 Regional plan for Kristiansandsregionen ble vedtatt av fylkestingene i 2011, og omfatter kommunene i knutepunkt Sørlandet. Regional plan for Kristiansandsregionen peker ut de regionale strategiene som bør legges til grunn for å oppnå ønsket samfunnsutvikling i den vestre delen av Agderbyen, mens en regional areal- og transportplan for Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand på samme måte vil måtte peke ut hvilke strategier som bør legges til grunn i øst. Sammenhengene, både mellom tyngdepunktene Kristiansand og Arendal, og mellom disse og omkringliggende kommuner, vil være sentralt, og nødvendig for å nå målene i regionplan Agder ATP planen for Arendal-Grimstad regionen forventes å bli et virkemiddel for å nå de mål vi har som region og som enkeltkommuner. En skal gjennom en forpliktende plan med handlingsprogram oppnå statlige belønningsmidler gjennom det som vil bli bymiljøpakker. Disse økonomiske insentivene skal bidra til å bedre tilbudet og tilretteleggingen for kollektivtrafikk, gange og sykkel der samordnet og felles arealplanlegging blir redskapet. I de forpliktende handlingsplanene inngår også lokal finansiering av tiltak. I de fleste ATP områdene og de store byene er det etablert bompengeordninger som samtidig skal bidra til å redusere unødvendig bilbruk og lede trafikkstrømmer slik at en unngår kø og prioriterer fremkommelighet for kollektivtransporten. Forventede krav fra staten for å få belønningsmidler, dvs. komme inn under ordningen som en av de mindre byregionen, vil nødvendigvis være en viktig premiss for det videre planarbeidet. I Kristiansandsregionen har en det siste året hatt en vekst i kollektivtransporten på 6 % og en økning på hele 19 % som bruker sykkel på enkelte sentrale strekninger. En viktig årsak til dette er statlige belønningsmidler som følge av handlingsdelen av ATP-planen der det blant annet har gått 40 mill kr pr år til å bedre busstilbudet de siste årene. Hele organiseringen av Agder kollektivtransport (AKT) er et resultat av areal og transportplanarbeidet for Kristiansandsregionen. Det finnes også andre mindre byregioner som er kommet inn på dagens ordninger gjennom forpliktende ATP planer. Det mest nærliggende er Grenlandsområdet som har oppnådd avtaler om en fireårig belønningsordning med staten. Den innebærer at Grenland får 215 mill. kroner over 4 år som skal brukes på å styrke kollektivtrafikken og gang og sykkel. Billettprisene er satt ned og de har fått hyppigere avganger og gang/sykkelvegnettet er utbedret. Hvorfor Areal og transportplan for Arendalsregionen? Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand kommuner utgjør et felles bo - og arbeidsmarked. Spredt sentrumsstruktur sammen med sterk vekst i transport skaper utfordringer i regionen. Gjennom et felles planarbeid ønsker vi å legge til rette for en videre bære-kraftig vekst og utvikling av regionen. Innbyggernes opplevelse av det gode liv påvirkes av hvordan vi legger til rette for å bo, arbeide og bruke fritiden vår. Gjennom god planlegging kan vi skape trivelige og velfungerende byer, tettsteder og bygder, redusere transport-behovet, og legge til rette for og stimulere til klimavennlige reisemåter. Dette er et planarbeid som har vært drevet over lengre tid i flere byregioner. Side 5 av 22

6 Hva er målene? Den sittende regjeringen vedtok i september d.å. en ny utgave av statlige planretnings-linjer for en samordnet bolig, areal og transportplanlegging. Målene er å utvikle mer kompakte byer og tettsteder og få veksten i personbiltrafikken på transportformer som buss, sykkel og gange. Mange av våre byregioner har innsett at trafikkveksten ikke kan tas gjennom bare å bygge ut veisystemet. Byene har begrenset areal tilgjengelig til alle bilene. En slik utvikling er heller ikke bærekraftig. Den fører til dårligere folkehelse, lokale utslipp, klimautslipp, trafikkulykker og store samfunnstap som følge en lite effektiv transport av varer og tjenester. Ved at færre bruker egen bil, vil flere komme seg effektivt på jobb og det blir plass til flere i byene. Planen skal fremme trafikksikkerhet, bedre helse, miljø og livskvalitet for våre innbyggere. Målet er også ytterligere fokus på Arendalsregionen som en vekstkraftig byregion i nasjonal sammenheng sammen med Kristiansandsregionen. Hvordan nå slike ambisiøse mål? Byene som har fått vedtatt forpliktende areal og transportplaner, har blitt tildelt statlige belønningsmidler for å investere i utbygging av kollektivtilbudet, anlegg av gang-/sykkel-veger, innfartsparkering, kollektivknutepunkt mm. Kristiansandsregionen har mottatt ca. 80 mill årlig de siste årene som belønningsmidler. Ca. 40 mill av disse har gått til å styrke busstilbudet. Det har ført til vekst kollektivtransport, mange flere syklister og nedgang i personbiltransporten. Grenlandsregionen har fått tilsagn om 215 mill kr i perioden under forutsetning av at biltrafikken ikke øker. Byenes bidrag til finansiering har i hovedsak vært såkalte bypakker med bompengeinnkreving, bomringer rundt byene og noen steder også køprising. Dette er et omdiskutert virkemiddel. Men spørsmålet en må stilles seg er hva finnes av alternativer når tiltak tvinger seg fram for å bedre trafikkavviklingen og det blir svært kostbart å løse trafikkveksten ved bare å bygge mer vei. Derfor er næringslivet flere steder med NHO sentralt, for prinsippet om bompenger med køprising. Dette gir en bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og en mer effektiv næringstransport gjennom å prise et knapphetsgode som veier er. Opplever Arendalsregionen samme vekst som nabobyregioner? Både kompetanse, investeringer og vekst konsentreres i og rundt byområdene i landet. I 2012 bodde vel 80 % av befolkningen innenfor by og tettstedsområder. Dette gjelder også i Agder. Arendalsregionen har hatt en prosentvis andel av den totale befolkningstilveksten i Agderfylkene og Telemark på rundt 23 % i perioden Kristiansand kommune sin andel i samme periode er på 33 %. Arendalsregionen har passert innbyggere. I 2040 forventes den i følge SSB å ligge rett under innbyggere selv med en moderat vekst og mindre innvandring. Regionen er allerede sammenvevd gjennom et felles bo - og arbeidsmarked. Det forventes at ny E18 fra Arendal til Tvedestrand i 2018 vil forsterke dette bilde og føre til en ytterligere regionforstørring. Det vil gi vekst og befolkningsutvikling i Tvedestrand. Side 6 av 22

7 Innenfor Arendalsregionen var det i 2013 i følge SSB sysselsatte og arbeidsplasser der 65 % av arbeidsplassene ligger i Arendal. Regionen hadde dermed en netto utpendling på ca. 2700, og Kristiansandsregionen er det største eksterne arbeidsmarkedet for arbeidstakere i Arendalsregionen. Arendal kommune er den eneste av kommunene med netto innpendling, og størsteparten av innpendlingen kommer fra kommunene rundt. Nesten halvparten av sysselsatte bosatt i Froland pendler til Arendal. I Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal (2012), regnes potensialet for økt pendlerandel med buss som særlig stort. Til slutt, kan du si noe kort om planarbeidet? Prosjektledelsen sitter i fylkeskommunen, men ATP prosjektet er å betrakte som et forpliktende partnerskap mellom kommunene og fylkeskommunen. Uten en aktiv deltakelse og engasjement fra kommunene, vil vi ikke lykkes. Vi har siden jeg ble ansatt 1. september allerede hatt 2 møter med ordførerne i de 4 kommunene. Vi har fått positive tilbakemeldinger på planarbeidet så langt. Det arbeides nå med organiseringen og kommunestyrene skal oppnevne representanter til ei politisk styringsgruppe. Det er også startet planlegging av et viktig oppstartseminar i mars neste år. Målet er å skape interesse og engasjement for prosjektet blant alle interesserte i regionen med fokus på sentrale brukergrupper, organisasjoner og politikere. Det forventes at vi skal komme i mål med en felles areal og transportplan i løpet av 3 år. 3 Nasjonale mål og forventninger Transport er en vesentlig bidragsyter til miljø- og klimaproblemer lokalt, nasjonalt og globalt. På tross av nasjonale og lokale mål for en bærekraftig utvikling øker mange transportrelaterte miljø- og klimaproblemer. Målet i Klimameldingen og NTP er at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Byene har fått større oppmerksomhet i Nasjonal transportplan Økonomisk vekst vil sammen med den ventede befolkningsveksten i byene føre til økt behov for transport av varer og personer. Det er et klart mål å få veksten over på mer miljøvennlige transportformer i byene som vil gi bedre bymiljø, klima og framkommelighet både for nærings- og persontransport. Dette gir synergieffekter i form av bedre folkehelse. Velfungerende byer har stor betydning for verdiskapingen i landet, og byene bør ha et transportsystem som er effektivt, sikkert og universelt utformet. Når framkommeligheten i byområdene bedres, vil dette også bidra til bedre transport mellom regioner. Målet i NTP er altså å endre reisemiddelvalg fra bil til kollektiv, gange og sykkel. Det er stilt strengere krav til å samordne areal og transportplanlegging og gjennomføre tiltak for å oppfylle overordnede mål om redusert biltrafikk. Bystrategiarbeidet i Region sør er som nevnt i innledningen, er en viktig pådriver for dette. Transportsystemer tar plass og byene Side 7 av 22

8 er ikke planlagt for så mange biler som vi har i dag. I alle fall ikke dersom veksten i biltrafikken fortsetter slik den har gjort fram til i dag. Det er ikke ønskelig å bruke begrensede byarealer og bymiljøer til arealkrevende transport og vegnett. Det innebærer en langsiktig strukturell endring i byområdene der også statens vegvesen i tillegg til fylkeskommuner og kommuner skal ha en rolle som samfunnsaktør. Det skal være fokus på virkemidler og verktøy for bedre areal og transportløsninger. Mange virkemidler må ses i sammenheng i de kompliserte bysituasjonene, derfor har det vært jobbet med belønningsmidler, myke pakker og bypakker som etter hvert ønskes samordnet til bymiljøpakker, jfr. Kap. 2 over. Omfanget av de trafikale utfordringene varierer. De fire største byområdene har i dag store kapasitets- og miljøutfordringer. Også i middels store byområder er det utfordringer knyttet til miljøforhold og framkommelighet som må løses. Videre er det viktig å vurdere hvilke trafikale løsninger som er gunstige for den langsiktige byutviklingen i mindre byområder. Dårlig framkommelighet vil gi store tidstap for både kollektivreisende og bilister, og fører til økte kostnader for næringstransport, som er avhengig av det lokale vegnettet for distribusjon av varer. Viktigst er det å legge til rette for at reisende i de store transportstrømmene i rushperiodene velger kollektivtransport, sykler eller går. Det må legges til rette for at disse reisene kan gjøres effektivt og slik at ulempene ved reisen er minst mulig. Dette gir positive miljø- og helseeffekter, og reduserer behovet for å investere i økt vegkapasitet for privatbil. Det er utfordringer knyttet til trafikksikkerheten for syklister og fotgjengere i byer og tettsteder. To tredeler av de drepte i vegtrafikkulykker i byer og tettsteder er gående eller syklende (TØI 1229/2012). Risikoen for å bli drept eller hardt skadd på sykkel er 3 4 ganger høyere per km enn for bilførere. For gående er denne risikoen per km om lag fire ganger høyere enn for bilførere. Dersom gange og sykkel skal ta en betydelig del av trafikkveksten, krever dette en målrettet innsats for å redusere risikoen for alvorlige ulykker. I byene må det derfor tilrettelegges for gående og syklende med vekt på god tilgjengelighet og trafikksikre løsninger. Ny regjering kom i september 2014 med nye Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging som konkretiserer hvordan en skal arbeide for å nå målene. På transportområdet gir i tillegg Nasjonal Transportplan (NTP) konkrete føringer gjennom økonomiske og organisatoriske virkemidler for samordning. NHO har laget en egen utredning Samferdselsløftet Næringslivets transportplan der de blant annet påpeker følgende: Arealpolitikken må bli mer transporteffektiv og kollektivtransporten må legge premissene i byområdene. NHO ønsker en nasjonal strategi for utikling av kollektivtrafikken og uttaler at man kan også tenke seg restriktive tiltak rettet mot privatbilismen i form av køprising i de største byområdene, basert på lokale vedtak. Side 8 av 22

9 I forslag til Statsbudsjett for 2015 kan en lese følgende: Det er foreslått 975,6 millioner kroner til belønningsordningen for bedre kollektivtransport i byområdene neste år. Ordningen med bymiljøavtaler er under oppstart, og det er foreslått 70 millioner kroner for Bevilgningen vil øke betydelig framover. Ordningen med bypakker og dagens belønningsordning transport skal så raskt som mulig innlemmes i ordningen med bymiljøavtaler. Arendal er ikke med blant de store eller mellomstore byene. Men i oktober dette året ble det gitt innspill fra ei tverrfaglig referansegruppe til strategifasen av ny NTP. Budskapet er at en må satse mer og bredere gjennom bymiljøavtaler og innlemme byregioner som til nå ha falt utenfor. Det foreslås at alle byregioner med mer en innbyggere inngår i ordningen med bymiljøavtaler. Arendal-Grimstadsregionen, dvs. de 4 ATP kommunene, er med sine innbyggere i 1. kvartal 2014, foreslått sammen med 16 byer/byområder i landet. 4 ATP - en del av det nasjonale byregionprogrammet? Arendal kommune har på vegne av Arendalsregionen søkt om deltakelse i Byregionprogrammet i regi av Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD). Deltakelsen i fase 1 er tuftet på ATP-arbeidet i regionen og det gjennomføres i Arendalsregionen er da en av 33 norske bykommuner/regioner som er med: Formålet er kunnskapsinnhenting, etablering av ATP samarbeidet og analyse av tema som regionen ønsker å arbeide med. Mye av arbeidet er presentert i dette dokumentet. Det jobbes nå med en utvidelse av programmet i en fase 2 som skal gå over 3 år, dvs Det nasjonale programmet er fleksibelt med hensyn til tema, men alle 33 byregioner har likevel næring som hovedtema i sine program. Det arbeides med en strategisk næringsplan for Østre Agder. Den peker på programmer, prosjekter og innsatser som det skal gripes fatt i, blant annet næringsarealbank og transportsystem. I et forslag som går til styret i Østre Agder er det foreslått at en i fase 2 kan søke byregionprogrammet om midler til å følge opp aktuelle aktiviteter Det innebærer ikke en utvidelse av ATP området og ATP planen. Men dette oppfølgingsarbeidet vil pågå parallelt med et klart grensesnitt til ATP planen slik det også er mellom ATP planen og andre regionale og kommunale planer. Side 9 av 22

10 5 Befolkning og næring 5.1 Befolkningsutvikling i regionen Befolkningsutviklingen på Sørlandet har i de senere årene vært relativt god. Som kartet til høyre viser, skjer veksten i og rundt byregionene. Grenland og Agderbyen med tyngdepunktene Kristiansand (Knutepunkt Sørlandet) og Arendalsregionen har til sammen tatt imot over 90% av samlet vekst i Agderfylkene og Telemark sett under ett ( ). Bildet som tegnes over tid bekrefter at veksten skjer i sentrale strøk. Innlandskommunene opplever, med noen unntak, svak vekst eller befolkningsnedgang. Den klare hovedandelen av veksten skyldes imidlertid innflytting utenfra regionen og innvandring, og man kan neppe konkludere med at byene vokser på bekostning av bygdene. Veksten i byregionene på Sørlandet har ligget noe over landsgjennomsnittet de senere årene. År ATP 0,8 0,7 1,5 1,3 1,3 1,4 1,7 1,4 1 KnPs 0,9 1,1 1,6 1,6 1,5 1,6 1,3 1,4 1,5 Norge 0,7 0,9 1,2 1,3 1,2 1,3 1,3 1,3 1,1 Side 10 av 22

11 Befolkningsutviklingen i ATP-området Ca. 30% av den samlede befolkningsveksten på Agder i perioden har kommet i ATP-området. Kartet til høyre viser vekstens fordeling på kretsnivå. Av dette bildet går det tydelig fram at veksten skjer rundt byene og tettstedene, mens utkantene i hovedsak opplever små endringer eller tilbakegang. Befolkningen i ATP-området økte med ca personer fra 2000 til Befolkningsutvikling i ATP-området Fødselsoverskudd Nettoinnflytting Folkemengde Den noe svakere veksten i 2012 og 2013 enn foregående år er representativ ikke bare for Sørlandet, men for Norge som sådan. Dette skyldes lavere innvandring, som ved 2. kvartal 2014 var tilbake på 2007-nivå. Tabellen under viser årlig, prosentvis vekst for enkeltkommunene og Arendalsregionen under ett: Grimstad 1,4 1,3 1,0 0,8 1,8 1,6 1,4 1,5 1,9 1,6 2,3 1,4 0,9 Arendal 0,0-0,1 0,0 0,5 0,4 0,6 1,6 1,3 1,0 1,4 1,4 1,2 1,2 Tvedestrand 0,4-0,7-0,5 0,0-0,9-0,3 0,9 1,1 0,0 0,5 0,8 0,7-0,1 Froland 1,8 1,7-0,2-0,6 2,0-0,1 2,0 0,9 2,2 2,5 2,5 3,2 1,1 Region 0,5 0,3 0,2 0,4 0,8 0,7 1,5 1,3 1,3 1,4 1,7 1,4 1,0 Side 11 av 22

12 5.3 Befolkningsfremskrivninger SSB s befolkningsfremskrivninger fra 17. juni 2014 legger til grunn at befolkningsveksten i Norge vil fortsette. Nettoinnvandring, høyere gjennomsnittlig levealder og relativt høy fruktbarhet ligger til grunn for dette. I tillegg forventes veksten fremdeles å skje i og rundt storbyer og landsdelssentre. Veksten forventes å bli størst i Oslo-området og på Sørog Vestlandet. Kartet til høyre viser kommunenes forventede andeler av veksten på Agder fra 2014 til Fremskrivningen tar ikke høyde for fremtidige effekter av for eksempel ny infrastruktur, boligprosjekter eller arbeidsplassendringer. alternativ MMMM Folketall Endring i forhold til 2014 Arendal Grimstad Tvedestrand Froland Regionen Årets befolkningsfremskrivning er mindre optimistisk enn den som ble beregnet i Dette skyldes i hovedsak mer moderate forventninger til arbeidsinnvandring til Norge i tiden fremover. Befolkningsveksten vil komme der boligområder utvikles. I ATP vil en hovedoppgave være å vurdere hvor veksten bør komme, og hvordan transportsystemet best skal kunne binde boligområder, næringsområder (arbeidsplasser), fritidsaktiviteter og tjeneste-/handel sammen. Side 12 av 22

13 5.4 Næring arbeidsplasser For regionen sett under ett har antall arbeidsplasser økt de siste 5 årene, men veksten de siste årene har vært vesentlig svakere enn forventet. Gjennom arbeidet med strategisk næringsplan for Østre Agder blir det pekt på flere utfordringer og tiltak som skal fremme næringsutvikling. Over lang tid har infrastrukturen i regionen blitt sett på som en flaskehals for næringsutvikling. Positive virkninger som følge av infrastrukturtiltak er godt kjent. Et godt eksempel er ny E-18 mellom Grimstad og Kristiansand, som har medført regionforstørring i den forstand at bo- og arbeidsmarkedet har blitt utvidet fordi reisetiden har gått ned på denne strekningen. Andelen pendlere mellom Arendal og Kristiansand har økt vesentlig. Det er sannsynligvis potensiale for tilsvarende effekter østover som følge av ny E-18 mellom Arendal og Tvedestrand, og samtidig vil dette tiltaket bringe regionen nærmere Oslo. ATP vil adressere lokale transportsystemutfordringer som nå og i fremtiden oppleves som hindre for næringsutvikling. Næringsutvikling i et ATP-perspektiv innebærer at valgene som tas i forhold til både arealbruk og transportsystem skal underbygge og fremme næringslivet, både det eksisterende og det fremtidige. arbeidsplasser Grimstad 4,10 % -2,10 % -1 % 0 1,00 % 1,50 % -2,00 % Arendal 5,60 % 3,30 % -1,10 % 0,30 % 0 1,90 % 1,90 % Tvedestrand 6,60 % 0,30 % -2,50 % -2,30 % 2,60 % -2,50 % -3,20 % Froland 3,80 % 0,70 % 3,00 % 2,60 % 2,30 % -8,20 % 2,60 % Region 5,20 % 1,60 % -1,00 % 0,10 % 0,50 % 1,10 % 0,60 % Side 13 av 22

14 6 Transport og samferdsel 6.1 Infrastruktur - hovedveinett Regionens mest trafikkbelastede veistrekninger finnes innenfor kartutsnittet som er vist her. Tilførselsveiene til Arendal samt Vesterled inn til Grimstad har allerede rushtidsutfordringer. Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal fra 2012 viser også at kapasitetsgrensene for hovedveinettet rundt Arendal er i ferd med å nås, og konkluderer med at store deler av trafikkveksten må tas med alternativer til bil. Det innebærer gang- og sykkel, buss og båt. For å oppnå en høyere sykkelandel er det viktig med et sammenhengende og godt utbygd sykkelnett, eks mellom Grimstad og Arendal og mellom Arendal-Froland og Arendal-Tvedestrand. Det må gjennomføres ulike tiltak for kollektivtrafikken som f.eks. bussfelt, bussprioritering i kryss og velfungerende kollektivknutepunkt. I tillegg kan det være nødvendig å bygge nye veitraseer på hovedveinettet for å kunne prioritere kollektivtrafikken. ATP må også avklare forholdet til overordnet transportsystem i landsdelen, herunder blant annet jernbane. Side 14 av 22

15 6.2 Reisevaner Det er gjennomført spørreundersøkelser for reisevaneundersøkelse (RVU) i Resultatene ventes å foreligge i april/mai Siste reisevaneundersøkelse (RVU) som ble gjennomført var dermed i Denne viste følgende hovedendringer i forhold til 2005 innenfor Agderbyen: Tilgangen til bil hadde økt fra 1,31 til 1,42 biler per husholdning. Gjennomsnittlig avstand til kollektivholdeplass hadde økt. Antall reiser har gått noe ned Reiselengden har økt Små endringer i transportform og reiseformål. Reisevaneundersøkelsen er svært omfattende, og gir et representativt bilde på undersøkelsestidspunktet. Over tid blir disse målepunktene gode sammenlikningsgrunnlag. I ATPprosjektet vil det være naturlig å sette seg mål i forhold til blant annet andelen reiser foretatt med andre transportmidler enn personbil. Hovedbildet per 2009 er at bilandelen er høy. 70% av alle reiser i Arendal ble foretatt med bil, mens tilsvarende tall for Grimstad er 66%. I ATP-planen vil det blant annet være viktig å sette konkrete mål for ønsket andel reiser som skal tas kollektiv-, sykkel- og gange, og hvilke tiltak som må prioriteres for å nå målene. Side 15 av 22

16 6.3 Gang- og sykkel Gange og sykling er ikke bare de mest miljøvennlige transportformene, men også helsefremmende og arealeffektive. Grimstad og Arendal har begge vedtatt overordnede planer for sykkel. Grimstad fikk sykkelbystatus i 2005, men nå samarbeider kommunene om sykkelstrategien. Både Arendal og Grimstad har vedtatt et ambisjonsnivå om at sykkelandelen skal økes til 10% av alle reiser. Det foreligger i vedtatte planer mye kunnskap om potensial og behov knyttet til sykkelnettverket i regionens to største kommuner. ATP bør ta stilling til prioriteringer på det regionale sykkelnettet. Kartutsnittet viser sykkelavstander fra Arendal sentrum (kommunedelplan for sykkel 2011). Side 16 av 22

17 6.4 Kollektivtransport Det er et fylkeskommunalt ansvar å legge til rette for kollektivtrafikk. Fra og med 1. juli 2013 ble Aust-Agder fylkeskommune medeier i Agder kollektivtrafikk (AKT), som ivaretar oppgaven med å tilby kollektivtransport (ved kjøp av tjenester fra eksterne leverandører) og informasjon om tilbudet. Tabellen under viser utviklingen i bussbruk fra nytt tellesystem ble tatt i bruk i mars 2010 frem til og med På grunn av justeringer i ruter m.v. kan ikke linjene uten videre sammenliknes direkte fra år til år, men totalt antall bussreiser har ikke økt særlig i perioden Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje Linje Andre Reiser totalt Avgangsfrekvens, reisetid, avstand til holdeplass, billettpris, kvalitet (leskur, sitteplass etc.) og eventuelt behov for bytte av buss er blant de viktigste faktorene folk vurderer når buss veies opp mot alternative transportformer. Innretningen på kollektivtilbudet i regionen vil være et sentralt tema i ATP. Linje 1 er en av de viktigste linjene, og den med høyest passasjertall. Kartutsnittet gir et bilde av bruken, der bosatte innenfor dekningsområdet til den enkelte holdeplass er sammenhold med antall påstigninger. Side 17 av 22

18 Grimstad Arendal Tvedestrand Froland ATP Aust-Agder (andre) Knutepunkt S 6.5 Pendling Innenfor ATP-området var det per 4. kvartal 2013 i hht. SSB sysselsatte, og arbeidsplasser. Arendalsregionen hadde dermed en netto utpendling på ca. 2700, og Kristiansandsregionen er det største eksterne arbeidsmarkedet for arbeidstakere med bosted i regionen. Arendal kommune er den eneste av ATP-kommunene med netto innpendling, og størsteparten av innpendlingen kommer fra de øvrige ATPkommunene. Pendlingsmatrisen under viser pendlingsforholdene i prosent mellom ATP-kommunene, resten av Aust-Agder og knutepunkt Sørlandet. % av syssel-bosatte Bostedskommune arbeidskommune Grimstad 56,6 % 7,7 % 1,8 % 7,2 % 21,2 % 0,7 % 0,9 % Arendal 23,0 % 78,6 % 22,5 % 48,5 % 56,5 % 7,8 % 1,3 % Tvedestrand 0,4 % 1,7 % 57,3 % 1,0 % 5,3 % 4,2 % 0,0 % Froland 0,7 % 1,6 % 0,5 % 31,9 % 3,5 % 0,4 % 0,0 % ATP 80,8 % 89,7 % 82,0 % 88,5 % 86,5 % 13,1 % 2,3 % Aust-Agder (andre) 1,0 % 2,0 % 10,0 % 3,0 % 1,6 % 76,9 % 0,5 % Knutepunkt S 18,3 % 5,6 % 2,9 % 2,9 % 7,9 % 5,6 % 93,9 % 86,5% av alle sysselsatte med bosted i ATP-området har også sin arbeidsplass i en av de fire kommunene. Tilsvarende tall for Knutepunkt Sørlandet er 93,9%. Kristiansandsområdet er også et viktig arbeidsmarked for ATP-kommunene, og særlig fra Grimstad er det mange pendlere vestover. Froland er den mest integrerte kommunen, der mer enn halvparten av de sysselsatte arbeider i enten Arendal eller Grimstad kommune. Arendal, som utgjør arbeidsplasstyngdepunktet, har som ventelig lavest % utpendling av de fire ATP-kommunene. I Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal (2012), regnes potensialet for økt pendlerandel på buss som særlig stort. Side 18 av 22

19 Side 19 av 22

20 7 Arealbruk og senterstruktur 7.1 Senterstruktur Regionen består av tre kystkommuner og en innlandskommune i et småskala og kupert landskap. Det er sparsomt med dyrka mark og mye furudominert grunnlendt skogsmark og fjell i dagen. Grimstad skiller seg ut med flatere terreng og mer dyrka mark i sentrumsnære områder. Bosettingen er konsentrert til kysten og særlig til tettstedsområder i Arendal og Grimstad. Etter SSB s definisjon av tettsteder, er det 9 tettsteder i regionen. Et tettsted er her definert som et sted med minst 200 personer, og hvor avstanden mellom husene ikke overstiger 50 meter. Kartet til høyre viser tettstedene gjennom tetthetsanalyse på befolkningstall og SSB s avgrensning. Foruten disse tettstedene, som er definert ut ifra eksisterende befolkning, er senterstruktur definert gjennom regional plan for senterstruktur og handel. Innenfor ATP-kommunene er det i denne planen definert følgende senterstruktur: Regionsenter: Arendal Kommunesentre: Grimstad, Tvedestrand, Osedalen. Lokalsentre: Eydehavn, Saltrød, Krøgenes, Harebakken, Nedenes, Fevik, Campus Grimstad, Bergemoen, Regionalt handelsområde: Stoa og Sørlandsparken Øst. I ATP-planen vil det være en viktig diskusjon å avklare senterstruktur og sentrenes funksjoner i regionen, i tillegg til hvordan transportsystemet skal knytte dem sammen. Side 20 av 22

21 Bosatte og arbeidsplasser på samme kart (Data fra bedriftsregisteret koblet mot næringsregister og boligtetthet) Side 21 av 22

22 7.2 Arealbehov Ut ifra planens tidsperspektiv må det gjøres betraktninger i forhold til hvilke arealbehov som foreligger for bolig og næring. I gjeldende kommuneplaner ligger det allerede inne et vesentlig potensiale for både bolig og næring. Et viktig diskusjonstema vil allikevel være om regionen kan tilby den type områder som næringslivet faktisk vil ha behov for. Ulike næringer har ulike behov, og kunnskap om dette bør legges til grunn for arealdisponeringene. Vel så viktig vil det være å vurdere om det er lagt tilstrekkelig til rette for å utnytte fortettingspotensialene i byer og tettsteder, og om vi har identifisert de mest attraktive, bærekraftige og samtidig realistiske boligområdene. Øvrige, sentrale arealspørsmål vil være knyttet til blant annet grønnstruktur/friluftsliv, jordvern og naturvern. Miljødirektoratet har bevilget tilskudd for kartlegging og verdsetting av friluftsområder i ATP-kommunene. Dette gir grunnlag for en strategisk og helhetlig tilnærming til grønnstruktur innenfor rammene av ATP-samarbeidet. Side 22 av 22