Høringsforslag planprogram samordnet areal- og transportplan for Arendalsregionen

Transkript

1 1 Høringsforslag planprogram samordnet areal- og transportplan for Arendalsregionen Høringsfrist 4. september 2015 Utgave: 1 Dato:

2 2 En ordsky laget av tilbakemeldingene fra deltagerne på politikerverkstedet - Frolandia den 20. mai. Spørsmålet som ble stilt var: Hva sitter du igjen med etter denne dagen? Det går igjen en del ord som er viktige både i utformingen av foreliggende forslag til planprogram og videre oppfølging av plan og prosess.

3 3 1. Innhold 2. REGIONENS UTFORDRINGER Situasjonsbildet Hvorfor felles plan? PLANFORUTSETNINGER - NASJONALE FORVENTNINGER Nasjonale mål og forventninger Regionale mål og forventninger Andre aktuelle planer og prosesser MÅLOMRÅDER Hovedformål Målområder Alternative Utviklingsscenarier - Fremtidsbilder Videreføre dagens kommuneplaner Konsentrert utvikling av kommunesentrene Fortetting i lokalsentre og knutepunkt i tillegg til kommunesentre Båndby langs fv 420 mellom Arendal og Grimstad SENTRALE ANALYSETEMA informasjon MANDAT OG Organisering Fremdrift og milepæler... 23

4 4 2. REGIONENS UTFORDRINGER 2.1 Situasjonsbildet De fire kommunene som utgjør Arendalsregionen preges av et situasjonsbilde som kan oppsummeres i følgende punkter: En sammenvevd region med felles bo- og arbeidsmarked Befolkningsvekst og høy andel av samlet vekst i landsdelen For spredt bosetting Sterk vekst i trafikken og høy personbiltrafikk i rushtidene Begrenset kapasitet igjen på hovedveger rundt Arendal og til dels Grimstad For lav kollektiv- og sykkelandel - dårlig utbygd gang- og sykkelvegnett Deler av bysentra preges av handelslekkasje og lav aktivitet gjennom året Større bilbaserte handelstyngdepunkt utenfor sentrum Utfordringer innen næringsutvikling - lav andel kompetansetansearbeidsplasser Felles utfordringer på levekår, folkehelse, oppvekst, likestilling og utdanning Utfordringene i landsdelen "kjenner ikke" kommune eller fylkesgrenser. Det er en gjensidig avhengighet mellom byene og omlandet. Omlandet er avhengig av byene, dvs. Arendal og Kristiansand som motorer for vekst og sysselsetting, jf. tall for innpendling med Kristiansand som viktigst for hele landsdelen og Arendal som en god nummer to. Arendal har mye innpendling fra ATP-kommunene rundt. Byene trenger også omlandet for blant annet å kunne tilby et større mangfold av botilbud og arealkrevende virksomheter. Arendalsregionen er en vekstregion. Dersom SSB sin fremskriving av middels vekst slår til, vil folketallet stige til rundt i 2040, dvs. 20 til nye innbyggere. Det er i hovedsak tre faktorer som forklarer veksten. Det er innflytting, innvandring og økte fødselstall. Netto innvandring er den faktoren som har hatt størst betydning for veksten. Men det er også den faktoren som det knytter seg mest usikkerhet til i fremskrivingen. Veksten forventes fortsatt å skje i og rundt storbyer og landsdelssentre. ATP-kommunenes forventede andeler av veksten på Agder fra 2014 til 2040 tar ikke høyde for fremtidige effekter av for eksempel ny infrastruktur som ny E18 Arendal-Tvedestrand, større boligprosjekter eller arbeidsplassendringer. I ATP vil en hovedoppgave være å vurdere hvor veksten bør komme, og hvordan transportsystemet best skal kunne binde boligområder, næringsområder (arbeidsplasser), fritidsaktiviteter og tjeneste/handel sammen. Næring og arbeidsplasser For regionen sett under ett har antall arbeidsplasser økt de siste 5 årene, men veksten har vært vesentlig svakere enn forventet. Gjennom arbeidet med strategisk næringsplan for Østre Agder blir det pekt på flere utfordringer og tiltak som skal fremme næringsutvikling. Over lang tid har infrastrukturen i regionen blitt sett på som en flaskehals for næringsutvikling. Positive virkninger som følge av infrastrukturtiltak er godt kjent. Et eksempel er ny E-18 mellom Grimstad og Kristiansand, som har medført regionforstørring i den forstand at bo- og arbeidsmarkedet har blitt utvidet. Andelen pendlere mellom Arendal og Kristiansand har økt vesentlig. Det er sannsynligvis potensiale for tilsvarende effekter østover som følge av ny E-18 mellom Arendal og Tvedestrand. ATP vil adressere lokale transportsystemutfordringer som nå og i fremtiden oppleves som hindre for næringsutvikling. ATP-planen skal bidra til at valg av arealbruk og transportsystem underbygger og fremmer næringslivet, både det eksisterende og det fremtidige.

5 5 Transport og samferdsel Tilførselsveiene til Arendal samt Vesterled inn til Grimstad har allerede rushtidsutfordringer. Forstudie av fremtidig transportsystem i Arendal fra 2012 viser også at kapasitetsgrensene for hovedveinettet rundt Arendal er i ferd med å nås, og konkluderer med at store deler av veksten i persontransporten må tas med alternativer til bil. Det innebærer gang- og sykkel, buss og båt. For å oppnå en høyere sykkelandel er det viktig med et sammenhengende og godt utbygd sykkelnett, eks mellom Grimstad og Arendal og mellom Arendal-Froland og Arendal-Tvedestrand. Det må gjennomføres ulike tiltak for kollektivtrafikken som f.eks. bussfelt, bussprioritering i kryss og velfungerende kollektivknutepunkt. I tillegg kan det være nødvendig å bygge nye veitraseer på hovedveinettet for å kunne prioritere kollektivtrafikken på deler av dagens veinett. ATP må også avklare forholdet til overordnet transportsystem i landsdelen, herunder blant annet jernbane. Reisevaneundersøkelser Reisevaneundersøkelsen er omfattende, og bør gi et representativt bilde på undersøkelsestidspunktet selv om det er usikkerhet knyttet materialet. Over tid gir disse målepunktene gode sammenlikningsgrunnlag. Hovedbildet både i 2009 og vedlagte foreløpige tall for 2014 viser at bilandelen er høy. 63 % av alle reiser i regionen ble foretatt med bil, mens sykkel og kollektivandelen er begge på 4 % av alle reiser. Vi ser at Grimstad har en høyere sykkelandel på 6 %. I ATP-planen vil det blant annet være viktig å sette konkrete mål for andel reiser som skal tas med kollektiv-, sykkel- og gange. Transportmiddelfordeling Gang- og sykkel Gange og sykling er ikke bare de mest miljøvennlige transportformene, men også det mest helsefremmende og arealeffektive. Grimstad og Arendal har begge vedtatt overordnede planer for sykkel. Grimstad fikk sykkelbystatus i Sykkelprosjektet er nå utvidet til et samarbeid mellom Arendal og Grimstad. Både Arendal og Grimstad har vedtatt et ambisjonsnivå om at sykkelandelen skal økes til 10 % av alle reiser. Det foreligger i vedtatte planer mye kunnskap om potensial og behov knyttet til sykkelnettverket i regionens to største kommuner. ATP bør ta stilling til prioriteringer på det regionale sykkelnettet.

6 6 Kollektivtransport Det er et fylkeskommunalt ansvar å legge til rette for kollektivtrafikk. Fra og med 1. juli 2013 ble Aust-Agder fylkeskommune medeier i Agder kollektivtrafikk (AKT), som ivaretar oppgaven med å tilby kollektivtransport (ved kjøp av tjenester fra eksterne leverandører) og informasjon om tilbudet. Avgangsfrekvens, reisetid, avstand til holdeplass, billettpris, kvalitet (leskur, sitteplass etc.) og eventuelt behov for bytte av buss, er blant de viktigste faktorene folk vurderer når buss veies opp mot alternative transportformer. Innretningen på kollektivtilbudet i regionen vil være et sentralt tema i ATP. Pendling Innenfor ATP-området var det per 4. kvartal 2013 i henhold til SSB sysselsatte, og arbeidsplasser. Arendalsregionen hadde dermed en netto utpendling på ca , og Kristiansandsregionen er det største eksterne arbeidsmarkedet for arbeidstakere med bosted i regionen. Arendal kommune er den eneste av ATP-kommunene med netto innpendling, og størsteparten av innpendlingen kommer fra de øvrige ATP-kommunene. Arendal, som utgjør arbeidsplasstyngdepunktet, har som ventelig lavest % utpendling av de fire ATP-kommunene. I Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal (2012), regnes potensialet for økt pendlerandel på buss som særlig stort. Arealbruk og senterstruktur Regionen består av tre kystkommuner og en innlandskommune i et småskala og kupert landskap. Det er sparsomt med dyrka mark og mye furudominert grunnlendt skogsmark og fjell i dagen. Grimstad skiller seg ut med flatere terreng og mer dyrka mark i sentrumsnære områder. Bosettingen er konsentrert til kysten og særlig til tettstedsområder i Arendal og Grimstad. Etter SSB s definisjon av tettsteder, er det 9 tettsteder i regionen. Et tettsted er her definert som et sted med minst 200 personer, og hvor avstanden mellom husene ikke overstiger 50 meter. ATP-kommunene er det i denne planen definert følgende senterstruktur: Regionsenter: Arendal. Kommunesentre: Grimstad, Tvedestrand, Osedalen. Lokalsentre: Eydehavn, Saltrød, Krøgenes, Harebakken, Nedenes, Fevik, Campus Grimstad, Bergemoen, Regionalt handelsområde: Stoa og Sørlandsparken Øst. I ATP-planen vil det være en viktig diskusjon å avklare senterstruktur og sentrenes funksjoner i regionen, i tillegg til hvordan transportsystemet skal knytte dem sammen. 2.2 Hvorfor felles plan? Areal og transportplanarbeidet bygger på et felles samarbeid som ble etablert i 2007 gjennom Bystrategiprosjektet i regi av Statens vegvesen - Region Sør. Dette prosjektet inkluderte fem fylkeskommuner, 21 bykommuner og andre viktige aktører innenfor samferdselssektoren. Disse utarbeidet blant annet et administrativt innspill til Nasjonal Transportplan. Det omfattet Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Disse byregionene har utarbeidet areal- og transportplaner som har utløst belønningsmidler. Men Agderbyen ble begrenset til bare å omfatte Kristiansandsregionen. Kristiansandsregion hadde startet opp sitt arbeid allerede i 2004 med ettårige belønningsavtaler med staten. Nå står omsider Arendalsregionen for tur. Fylkestinget vedtok i regional planstrategi for at Regional plan for samordnet areal- og transportplanlegging (ATP) skulle startes opp i Planen skulle ha fokus på områdene som inngår i et felles arbeids- og boligmarked i regionen. For å få en mest mulig helhetlig plan ble kommunene Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand invitert til å delta i arbeidet sammen med Statens vegvesen og Fylkesmannen. Alle partene ga fornyet tilslutning til arbeidet både i 2013 og i Aust-Agder fylkeskommune har tilsatt prosjektleder og arbeidet startet opp 1. september Vi har valgt å bruke Arendalsregionen som en arbeidstittel for det geografiske område som inngår i samarbeidet.

7 7 Kommunene har mål som forener og som bygger opp under en felles regional plan. Froland peker på behovet for å utvikle samarbeid på områder som gir innbyggerne bedre tilbud og tjenester og anlegg som for eksempel infrastruktur og kollektivtilbud, næringsutvikling med mer. Arendal har et hovedmål om en fremtidsrettet infrastruktur for regionen basert på effektive kommunikasjons- og kollektivløsninger og et velfungerende transportsystem.

8 8 3. PLANFORUTSETNINGER - NASJONALE FORVENTNINGER 3.1 Nasjonale mål og forventninger Fra statlige myndigheters side er rammeverket for en samordnet ATP-plan først og fremst gitt i følgende dokumenter: 1) Statlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (26. september 2014) 2) Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (12. juni 2015) 3) Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene (2009) 4) Rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre (2008) De nyeste nasjonale forventingene til regional og kommunal planlegging ble vedtatt ved kongelig resolusjon 12. juni Forventningsdokumentet peker på hvilke hensyn fylkeskommunene og kommunene bør legge vekt på i sin planlegging for å gjennomføre nasjonal politikk på områder som spenner fra klima og natur til samferdsel, næringsliv og oppvekstvilkår. Konkret forventes det at «fylkeskommunene og kommunene fastsetter regionalt utbyggingsmønster, senterstruktur og hovedtrekkene i transportsystemet, herunder knutepunkter for kollektivtrafikken.» Regjeringen forventer at fylkeskommuner, kommuner og staten samarbeider om å utvikle kompakte byer og tettsteder for å redusere byspredning, transportbehov og klimagassutslipp. Dette vil også redusere arealforbruk og transportbehov, og styrke grunnlaget for kollektivtransport, sykkel og gange Dette forutsetter at kommunene sikrer høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkt, tilrettelegger for økt bruk av sykkel og gange i dagliglivet, og sikrer sammenhengende gang- og sykkelforbindelser av høy kvalitet. Potensialet for fortetting og transformasjon skal utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Fylkeskommunene skal legge retningslinjene til grunn ved utarbeidelse av regionale arealog transportplaner, ved sin medvirkning i den kommunale planleggingen og som kollektivtransportmyndighet og vegeier. Kommunene og fylkeskommunene skal i følge statlige planretningslinje for klima- og energiplanlegging stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging. Dette skal ikke bare gjøres ved planlegging og vedtak, men også gjennom drift av egne virksomheter, tjenesteyting, innkjøp mv. Kommuner og fylkeskommuner skal gå foran i arbeidet med å redusere klimagassutslipp. Rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre hjemler regionale planer for handel og senterstruktur. Planene er ikke juridisk bindende, men retningsgivende for kommunenes planlegging. Bakgrunnen for bestemmelsen er blant annet å styrke by- og tettstedssentrene, legge til rette for miljøvennlige transportvalg og bidra til å redusere klimagassutslipp. Bestemmelsen skal også bidra til forutsigbar og effektiv arealbruk. De statlige planretningslinjene, fastsatt ved kgl. res. av gir tydelige signaler om at jordvern er en viktig nasjonal interesse i planleggingen. For jordvernet vil det være viktig å trekke langsiktige grenser mellom by- og tettstedsområder og store sammenhengende landbruksområder. Det vil også være viktig å utnytte potensialet for fortetting og transformasjon og legge vekt på høy arealutnyttelse ved utbygging i områder med stort press på arealene.

9 9 3.2 Regionale mål og forventninger Regionplan Agder 2020 I vedtatte Regionplan Agder 2020 er det anført følgende under kapittel 4 om Kommunikasjon: De viktige veivalgene Veien til målet - Samarbeid om transportplanlegging: Samordnet areal- og transportplanlegging skal skape velfungerende og bærekraftige arbeids-, bolig- og serviceregioner. Dette legger til rette for en balansert utvikling i hele regionen. De større bykommunene er driverne i arbeidet med felles areal- og transportplanlegging, sammen med fylkeskommunene og andre offentlige etater. De mindre kommunene må involveres i temaer som berører den enkelte kommune direkte, slik at det blir en helhetlig løsning som har fokus på regionens utfordringer og behov. I samme kapittel er følgende hovedtiltak angitt: Utarbeide og vedta felles transportplaner som grunnlag for videreutvikling av infrastrukturen i landsdelen. Gjennomføre forpliktende areal- og transportplanlegging i alle byområdene Fylkestinget vedtok i regional planstrategi for at Regional plan for samordnet areal- og transportplanlegging (ATP) skulle startes opp i Andre aktuelle planer og prosesser Planen skal vise hvordan den står i forhold til andre planar, og hvor ansvaret for gjennomføringen av de ulike delene, mål og tiltak ligger. Ut fra ovenstående vil ATP planen måtte gi føringer og rammer for kommende eller pågående revisjoner av kommunale planstrategier og kommuneplaner med arealdel. Det er også viktig å samordne med følgende regionale planer: Regional transportplan Agder Planforslaget skal tilrettelegge for at Agderfylkenes mål om å utvikle et konkurransedyktig og fremtidsrettet transportsystem nås. RTP tar opp arbeidet med en fremtidig kystjernbane som en oppfølging av pågående KVU for kopling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Dette arbeides anbefales fulgt opp av et større politisk forum enn styringsgruppa for ATP. En kystjernbane vil ikke ha stor betydning for å løse transportutfordringene i Arendalsregionen, men derimot mellom regioner og landsdeler. Vedtatt regional plan for innovasjon og bærekraftig verdiskaping Agder ("VINN Agder") er en oppfølging av Regionplan Agder VINN-planen skal være Agders verdiskapingsstrategi som er basert på samarbeid og samhandling mellom næringsliv, arbeidsliv, FoU-institusjoner og offentlig sektor. Planen har vært på høring med frist 30. april Strategisk næringsplan for Østre Agder Planens hovedmål er at Østre Agder skal ha et våkent, voksende og vitalt næringsliv med en sysselsettingsutvikling som er bedre enn gjennomsnittet i Norge. Målet skal nås ved at aktuelle aktører samarbeider om tiltak og prosjekter som er foreslått i planen. Regional plan for senterstruktur og handel i Aust-Agder fastsetter gjennom regional planbestemmelse hvor det kan etableres handelsvirksomhet utover 3000m 2, og er den regionale oppfølgingen av forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre. Planen definerer en senterstruktur med regionsenter, kommunesentre, lokalsentre og regionale handelsområder. I ATP-arbeidet vil det bli gjort grundigere analyser av blant annet

10 10 senterstruktur og ikke minst transportsystem, og det vil være naturlig å vurdere endringer i den regionale planbestemmelsen om kjøpesentre innenfor de samarbeidende kommunene. Dersom ATP-planen fastsetter nye bestemmelser om dette temaet, vil de gjelde foran regional plan for senterstruktur og handel, som i så fall bør justeres.

11 11 4. MÅLOMRÅDER 4.1 Hovedformål Regional areal- og transportplan for Arendalsregionen skal legge grunnlag for en framtidig vekstkraft i region. Den skal sørge for at veksten blir handtert på en bærekraftig måte. Bærekraftig utvikling handler om å ta vare på behovene til mennesker som lever i dag, uten å ødelegge fremtidige generasjoners mulighet til å dekke sine. Vekst er et gode og gir potensial til utvikling og økt velferd. Positive framtidsutsikter gir økte ressurser og muligheter til å samordne aktiviteter på tvers av kommunegrenser og til å skape nye tilbud. Det kan også skape grunnlag for endring og utvikling av et mer bærekraftig og samordnet utbyggingsmønster. Dersom befolkningsveksten fortsetter vil den utløse press på infrastruktur, naturmiljø, landbruksressurser, friluftslivsområder og grønnstruktur. ATP planen skal stake ut kursen for hvordan en skal håndtere forventet vekst de kommende 10 årene fram til Næringslivet må gis forutsigbare rammer for etableringer av virksomheter og arbeidsplasser. Det vil skje en regionforstørring ved at infrastrukturen innenfor og ut av regionen styrkes primært ved bygging av ny firefelts E18. Dette vil kunne endre reisevaner. Det bør satses på kommune- og bysentra gjennom offentlig og privat samarbeid der målet er aktivitet i sentrum. Målet må være at Arendalsregionen skal ha en effektiv arealbruk med attraktive og varierte bo - og næringsareal, med gode kvaliteter for nærmiljø. I boligutviklingen må planen ha fokus på fordelingen mellom eneboliger og leiligheter. Andelen eldre, 67+, øker fremover og dette må hensyntas. Samhandling på tvers av kommunegrenser, forvaltningsnivå og sektorer er vesentlig for å skape en balansert utvikling og en velfungerende region. Planen skal bidra til bedre samhandling og samarbeid. 4.2 Målområder Samfunnsutvikling og bærekraft må adresseres til: 1) Menneskene/innbyggerne: velferd og levekår, trivsel og trygghet, folkehelse og fysisk aktivitet, trafikksikkerhet, handel og arbeidsplasser, attraktive byer og tettsteder 2) Verdiskaping og næring: fremtidsrettet infrastruktur, økt verdiskaping gjennom en strategisk arealbruk, fornye og styrke næringslivets rammevilkår, styrke byenes betydning som vekstmotorer, arbeidsintensive virksomheter med høy kollektivdekning 3) Miljø og klima: kortere reiseavstander, reduksjon i transportarbeid, miljøvennlige transportformer, robust senterstruktur, bærekraftig bruk av areal og ressurser, som følge av dette reduserte klimautslipp.

12 12 Disse målområdene forutsetter at Arendalsregionen: settes på kartet nasjonalt samordner og spiller på lag med Kristiansandsregionen kommer med i fremtidige nasjonale areal- og transportplaner posisjonerer seg for statlige belønningsordninger og fremtidige bypakker og byymiljøavtaler Det vil kreve: samarbeid og forpliktelser i et regionalt felleskap lokal delfinansiering av aktuelle bymiljø og infrastrukturtiltak gjennom bypakker for Arendalsregionen Målområdene skal brytes ned og detaljeres ytterligere: 1) Minimumsmål for årlig reduksjon av personbiltrafikken. Veksten i personbiltrafikken skal tas med mer miljøvennlige transportformer. Dette må vurderes opp mot kravene for å kunne få bypakke/belønningsmidler. 2) Minimumsmål for årlig vekst i kollektivbruk og gang- og sykkelbruk 3) Mål om etablering av kollektivfelter, gang- og sykkelstinett, bilfrie soner (soner forbeholdt gang, sykkel og kollektiv). Byferjene i Arendal må inngå målområdet og utgjøre en del av samlet kollektivtilbud. 4) Minimumsmål for årlig reduksjon av klimagassutslipp fra veitransporten. Gjennom planarbeidet vil vi bli i stand til å sette minimumsmål for en årlig reduksjon av de samlede klimagassutslippene fra veitransporten i regionen. 5) Mål for stedsutvikling, dvs. å skape attraktive by- og kommunesentra med aktivitet og liv året rundt. Fokus på ungdommens og barnas behov og hva som skal til for gi bedre oppvekstvilkår og tilbud for å hindre at de flytter ut av regionen i voksen alder. 6) Mål om bedre folkehelse gjennom en aktiv livsstil og økt friluftsliv 7) Trafikksikkerhet ved å knytte sentrum, boligområder, skoler og barnehager til friluftsområder gjennom etablering av trygge og sammenhengende forbindelser for gående og syklende. 8) Ivareta næringslivets transportbehov og at virksomheter som skaper tungtransport lokaliseres til områder med god tilgjengelighet til hovedvegnett, jernbane og havn 9) Fokus på næringslivets rammevilkår ved å legge til rette for en fremtidsrettet infrastruktur og gi mulighet for økt verdiskaping gjennom en strategisk arealbruk og styrke byenes betydning som vekstmotorer 10) Lokalisere arbeidsintensive virksomheter slik at de kan gis høy kollektivdekning samt gang og sykkelmuligheter, det gjelder sosial infrastruktur som skoler og barnehager mm 11) Ta vare på viktige landbruksarealer og kulturlandskap og bidra til at de nasjonale jordvernmålene nås ved å begrense omdisponering av de mest verdifulle jordressursene.

13 13 5. ALTERNATIVE UTVIKLINGSSCENARIER - FREMTIDSBILDER Samfunnsutviklingen kan tenkes å skje på ulike måter, og i planarbeidet skal det utredes fire ulike scenarier som primært skiller seg fra hverandre ved hvor hovedtyngden av befolknings- og arbeidsplassvekst kommer. Konsekvensutredningen skal beskrive de ulike scenarienes konsekvenser for transportarbeid og arealbruk i henhold til kapittelet om sentrale analysetema. Dette vil utgjøre en sentral del av beslutningsgrunnlaget når ATPstrategien til slutt skal vedtas. For hvert av fremtidsbildene skal det utredes hvorvidt de overordnede målene for ATP-arbeidet kan innfris, og hvilke tiltak som i tilfelle må gjennomføres. Det tas høyde for at det underveis i prosjektet kan bli naturlig å utrede ytterligere alternativer og/eller kombinasjoner av dem. De fire fremtidsbildene det tas utgangspunkt i er: 1. Utvikling som i dag (0-alternativet) 2. Kommunesentrene 3. Kommunesentre og lokalsentre 4. Båndby Fremtidsbilde / scenarier 1. Som i dag (0-alternativet) Veksten kommer i framtidige bolig- og næringsområder ihht kommuneplanene, i den rekkefølgen markedet bestemmer. 2. Kommunesentrene 80 % av veksten skal komme innenfor nærmere definert kommunesenter. 3. Kommunesentre og lokalsentre 80 % av veksten skal komme innenfor nærmere definert kommunesenter eller lokalsenter. 4. Båndby Foruten kommunesentrene, vil fokus ligge på å utvikle en båndby langs fv420 mellom Arendal og Grimstad. Problemstillinger Hvilke tiltak må settes inn for å kunne «fortsette som før»? Hvordan stimulere utbyggere til å fremme «ATP-vennlige» områder? Hvordan avgrense kommunesentrene? Hva må til for å realisere dette framtidsbildet også i Arendal og Grimstad? Hva definerer et lokalsenter? Hvilke lokalsentre bør prioriteres i framtidsbildet? Bør vi ha en ambisjon for alle tettsteder? Er forutsetningene til stede for å utvikle båndby på hele eller deler av strekningen?

14 Videreføre dagens kommuneplaner Fremtidsbilde 1 -fremskrive dagens utvikling Beskrivelse Veksten kommer i framtidige bolig- og næringsområder ihht kommuneplanene, i den rekkefølgen markedet bestemmer. Sentrale spørsmål Hvilke tiltak må settes inn for å kunne «fortsette som før»? Hvordan stimulere utbyggere til å fremme «ATP-vennlige» områder? Kommentar: I gjeldende kommuneplaner ligger det inne svært store bolig- og næringsområder. En god del ligger langs dagens kollektivakser, men en stor andel ligger spredt. 5.2 Konsentrert utvikling av kommunesentrene Fremtidsbilde 2 -kommunesentrene Beskrivelse 80 % av befolkningsvekst og arbeidsintensive næringsetableringer skal komme innenfor nærmere definerte kommunesentre. Sentrale spørsmål Hvordan avgrense kommunesentrene? Hva må til for å realisere dette framtidsbildet også i Arendal og Grimstad? Kommentar: I perioden hadde grunnkretsene rundt Osedalen i Froland og Tvedestrand sentrum høyere befolkningsvekst enn det den enkelte kommune hadde totalt sett. For Grimstad og Arendal var situasjonen i samme periode at ca. 35% av befolkningsveksten kom innenfor kommunesentrene. Alternativet speiler dermed dagens utvikling i Tvedestrand og Froland, men betyr en stor omstilling i forhold til Grimstad og Arendal.

15 Fortetting i lokalsentre og knutepunkt i tillegg til kommunesentre Fremtidsbilde 3 -kommunesentre og lokalsentre Beskrivelse 80 % av befolkningsvekst og arbeidsintensive næringsetableringer skal komme innenfor nærmere definerte kommunesentre eller lokalsentre. Sentrale spørsmål Hva definerer et lokalsenter? Hvilke lokalsentre bør prioriteres i fremtidsbildet? Bør vi ha en ambisjon for alle tettsteder? Både Arendal og Grimstad har definert lokalsentre i overordnet planlegging. Alternativet innebærer en gjennomgang og vurdering av både historiske sentre og nyere senterdannelser. 5.4 Båndby langs fv 420 mellom Arendal og Grimstad Fremtidsbilde 4 -Båndby Beskrivelse 80 % av befolkningsvekst og arbeidsintensive næringsetableringer skal komme i kommunesentrene eller i en båndby langs fv420 mellom Arendal og Grimstad. Sentrale spørsmål Er forutsetningene til stede for å utvikle båndby på hele eller deler av strekningen? Arealutvikling/boligbygging de senere år gjør at området Arendal Fevik i stadig større grad fremstår som et sammenhengende utviklingsområde. Alternativet består i å forsterke denne utviklingen.

16 16 6. SENTRALE ANALYSETEMA Regional plan med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging skal inneholde en særskilt vurdering og beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn, jf. plan- og bygningsloven 8-3 og 4-2, andre ledd, samt forskrift om konsekvensutredninger 2, bokstav a. Regional plan for ATP skal munne ut i en overordnet, regional strategi for arealbruk og transportsystem, og både retningslinjer og regional planbestemmelse er aktuelle virkemidler for gjennomføringen. Konsekvensutredningen av planarbeidet vil basere seg på i hovedsak to tilnærmingsmåter: Transportmodell og GIS- og statistikkbaserte analyser. Mens en gjennom transportmodellene skal forsøke å synliggjøre hvilken virkning ulike plangrep og tiltak vil ha på transportsystemet, vil GIS- og statistikkbaserte analyser legges til grunn for å beskrive øvrige konsekvenser av arealbruk. Selv om konsekvensutredningen vil ligge på tilsvarende strategisk nivå som en regional plan, legges det allikevel opp til å gjennomføre relativt detaljerte analyser som blant annet skal gi merverdi for kommunenes oversiktsplanlegging. Transportmodellering: Vurdere effekt av arealbruk og tiltak for: Bilbruk (transportmodell) Kollektiv (ATP-modellen*) Sykkel og gange (ATP-modellen) Klimaprofil GIS- og statstikkbaserte analyser: Vurdere effekt av arealbruk for: Dyrka mark arealbeslag og driftsulemper. Friluftsliv og grønn infrastruktur**) - arealbeslag og tilgjengelighet for befolkningen. Naturmangfold arealbeslag. Utbyggingspotensialer Vurdering av arealers egnethet/kvalitet, fortettings- og transformasjonspotensiale. Næringsområder Vurdere potensialet for utvikling av attraktive næringsområder. Kartlegge dagens beholdning av næringsareal etter ABC-metodikk med formål å avdekke potensialer, mangler og eventuelt transformasjonspotensial. Senterstruktur, herunder handel. Risiko og sårbarhet naturfare, skred, flom, utrykningstider og klima. Vurdering av kunnskapsgrunnlaget I konsekvensutredningen vil eksisterende, tilgjengelig kunnskap innenfor utredningstemaene legges til grunn, men for noen områder legges det også opp til å styrke kunnskapsgrunnlaget. Dette gjelder blant annet: ABC-kartlegging av regionens næringsområder. Friluftslivsområder og grønn infrastruktur: Prosjekt for kartlegging og verdsetting av friluftslivsområder er igangsatt for ATP-kommunene. Transportmodell: Det legges opp til å bygge opp en ny, mer detaljert transportmodell for regionen. ATP-modell: Det skal etableres ATP-modell for å analysere kollektiv, sykkel og gange. Tilrettelegging av detaljerte befolknings- og næringsdata. Etablering av 3D- terreng og bymodell for hele ATP-området basert på flyfoto/ortofoto. *)ABC-modell = lokalisering av rett virksomhet på rett sted ut fra områders tilgjengelighetsprofil ( tilbud ) og virksomheters mobilitetsprofil ( etterspørsel ) **)Grønn infrastruktur = et nettverk av naturlige områder med miljøegenskaper eks er områder som gir mat og materialer, renser luft og vann, regulerer klima, demmer opp for flom, tilbyr rekreasjonsmuligheter, grønne ferdselskorridorer, turveger, stier mm.

17 17 7. MEDVIRKNING OG PROSESS Vi kan sammenfatte hensikten med å drive medvirkning slik: Kvalitet i beslutningsunderlaget bred og aktiv involvering får fram mangfoldet i behov, interesser og kunnskap som kan ha betydning for valg av løsninger. Planprosessen skal sikre at lokal kunnskap kommer fram som grunnlag for å skape gode løsninger. Eierskap og stedsidentitet involvering av lokalsamfunnet skaper større engasjement og medansvar for eget nærområde og legitimitet til beslutningene. Det skal være lett å forstå når man kan påvirke planprosessen og hvordan innspillene man gir til planarbeidet blir brukt videre. Demokratiutvikling åpen gjennomsiktig prosess som gir grunnlag for at alle interesser blir hørt og styrker tilliten og demokratikompetansen i lokalsamfunnet. Avklare påvirkningsmuligheter/forventninger. Planprosessen skal legge til rette for at ulike grupper og interesser kommer til orde, også de som ikke har direkte innflytelse gjennom folkevalgte representanter. At planarbeidet blir forankret i kommunene er helt avgjørende for å lykkes. Det er derfor etablert et samarbeid som kan karakteriseres som et partnerskap mellom fylkeskommunen og de fire kommunene. Det er likevel viktig at en klarer å formidle informasjon, kunnskap og retninger i arbeidet til et samlet politisk miljø i kommunene, dvs. til kommunestyrene og ikke bare den politiske ledelsen. Involvering og samarbeid krever også at kommunestyrene prioriterer å bruke tid på dette. I arbeidet må en gå inn i tema som omhandler arealdisponering gjennom fortetting og transformasjon. Det er en politisk utfordring. Hvis vi skal få flere til å velge andre transportformer, må vi bygge tettere. Det må arrangeres felles politiske møter og arbeidsverksteder der politikere i alle kommunene og fylket kommer sammen. I tillegg til arbeidsverksteder med aktuelle målgrupper vil det også ble holdt åpne informasjons- og høringsmøter med mer, jf. kap. om informasjon. Det dreier seg om medvirking på rett tid fra de rette. Så lenge dette er en overordnet regional plan er det ikke mulig å involvere alle på lokalt nivå som for eks. enkelte velforeninger, men derimot de som representere ulike interessegrupper på regionalt nivå.

18 18 En kan oppsummere noen innspill til dette temaet fra politikerverkstedet den 20. mai. Viktig å involvere en rekke brukergrupper og interesseorganisasjoner. De unge ble sterkt fremhevet, dvs. den generasjonen som det skal planlegges for. Det er aktuelt å arrangere arbeidsverksted for fylkeselevråd, barn og unges kommunestyrer til høsten. Andre grupper som er sentrale er barnefamilier evt. representert gjennom FAU på skolene Universitets- og høyskolemiljøene Kontakte unge utflyttere og/eller de som har valgt å flytte tilbake. Næringslivet, næringsforeninger,eiendomsutviklere, handelsstand og sentrumsforeninger Utsatte brukergrupper enslige og eldre, eks seniorråd/eldreråd, funksjonshemmede mm Viktig å involvere de som i dag sykler og går og/eller er daglige brukere av kollektivtilbudet. Sentrale friluftslivsorganisasjoner, natur og ungdom med mer. Interesseorganisasjoner som LO, NAF, innenfor transportnæringen, Trygg Trafikk, Bruke sosiale medier aktivt for info, innspill og medvirkning. Kontakt andre som har vært gjennom tilsvarende prosess Vi trenger å finne ildsjeler lokalt som brenner for regionen Aktuelle virkemiddel i en regional ATP - plan Planarbeidet skal vurdere de juridiske virkemidler i plan- og bygningslova som er tjenlige for at planens mål for areal- og transport kan nås. Bestemmelser og/eller retningslinjene må følges opp i kommuneplanene for at planen skal være forpliktende. I tillegg skal planarbeidet gjøre rede for andre virkemidler som kan være aktuelle for å nå målene. Dette inkluderer staten, fylkeskommunen og kommunene sine økonomiske, juridiske og administrative virkemidler.

19 19 Tidshorisont Det foreslås en planhorisont med et perspektiv fram til Behovet for rullering/revisjon vil bli vurdert kvart 4. år gjennom regional planstrategi. Handlingsprogram Handlingsprogrammet skal ha et tidsperspektiv på fire år og skal rulleres årlig. Handlingsprogrammet kan fungere som en kontrakt mellom stat, fylkeskommune og kommune for gjennomføring av felles strategier. Det skal legge grunnlaget for bypakker og bymiljøavtaler. Sluttbehandling ATP planen er en regional plan. Det normale er at regionale planer vedtas av fylkestinget som regional planmyndighet. Siden dette er et nært samarbeid med kommunene, kalt partnerskap, ble det i siste møte i politisk styringsgruppe den 8. juni signalisert et ønske om en parallell sluttbehandling med vedtak i samtlige kommunestyrer i Grimstad, Froland og Tvedestrand, bystyret i Arendal og fylkestinget i Aust-Agder.

20 20 8. INFORMASJON Det er et mål å bidra aktivt til at alle grupper gis mulighet til å engasjere seg og delta med innspill i prosessen. Planen med aktuelle tiltak vil kunne få stor betydning for den enkelte innbygger. Derfor er det viktig å legge en informasjonsstrategi som kan skape forståelse for planen og de tiltak den vil utløse. Innbyggerne skal ha lett tilgang til planmaterialet som legges ut til offentlig ettersyn og analyser/rapporter som blir utarbeidet underveis. Arbeidet vil bli gjort tilgjengelig på fylkeskommunens og kommunenes nettsider. Internettportalene vil være den viktigste kanal for informasjon. Sosiale medier er et supplement til hovedkanalen, gjerne rettet inn mot spesielle målgrupper eller knyttet til bestemte tema. For å nå bredt, og ikke minst den yngre generasjon, er det helt avgjørende at sosiale medier tas i bruk. Det vil si Facebook, Twitter, blogger, diskusjonssider og lignende. Det er fylkeskommunens og kommunenes strategi i dag og den må aktiviseres gjennom ATP prosessen. Vi beveger oss i dag bort fra en ren monolog informasjon til en fortløpende dialog, relasjonsbygging og meningsutvikling på nettet. Pressen og media vil alle være der. Gjennom sosiale medier kan vi utvikle oss og få nye ideer som kan bidra til å tenke mer utradisjonelt for å sentrale mål for ATP-arbeidet.

21 21 9. MANDAT OG ORGANISERING Den politiske styringsgruppa består av 15 politikere. De er utnevnt av kommunestyrene og fylkestinget. Det er med noen unntak ordfører, varaordfører og opposisjonsleder. Den politiske styringsgruppa skal sørge for at prosjektledelsen jobber ut fra de mål som er satt både for plan, medvirkning og prosess. Den skal gi politiske styringssignaler underveis etter hvert som det foreligger konkrete forslag i ulike planfaser. På grunn av forestående kommune- og fylkestingsvalg til høsten, vil det bli en del utskiftninger i styringsgruppa. Flere ordførere stiller ikke til valg. Det må derfor velges inn nye representanter etter valget. Det er ønskelig med en høyere kvinneandel i gruppa. Styringsgruppa skal også bistå i arbeidet med utforming av en felles bypakke for regionen som en oppfølging av bompengefinansiering av ny E18 Arendal-Tvedestrand. Bypakken skal bidra til måloppnåelse i regionen. Sammenhengen mellom virkninger på miljø- og trafikkutfordringene som skal løses og tiltakene som pakken foreslår, må dokumenteres. Det er et krav fra Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen må inn i styringen av arbeidet med bypakke og bymiljøavtale. Arbeidet i styringsgruppe skal bygge på konsensus. Derfor stiller de 4 kommunene med likt antall deltakere. Den administrative strategigruppa skal bistå i arbeidet med å forberede strategiske beslutninger i den politiske styringsgruppa og i kommunestyrene. Den vil bestå av representanter på ledernivå i de samarbeidende partene. Den skal forberede arbeidet med bypakke og bymiljøavtaler og søke samarbeid og informasjon fra de andre byregionene i i region Sør. Statens vegvesen region Sør har tatt initiativ til å etablere et Bypakkeforum. Prosjektgruppa består av prosjektledelsen og fagfolk fra de samarbeidende partene. Den vil arbeide fram analyser og plangrunnlaget i de ulike fasene og legge grunnlaget for politisk behandling på i prosjektet og linja, jf organisasjonsmodell under. Temagrupper vil bli etablert ved behov. I samråd med de ulike aktørene vil det bli henta inn egnet kompetanse. Det kan være aktuelt med grupper for hvert enkelt plantema.

22 22 Planprosessen er organisert slik et en skiller prosjektorganiseringen fra linjeorganisering. Linjeorganiseringen viser de formelle forvaltningsnivåene der beslutninger fattes i prosessen. Organiseringen skiller også det politiske nivået fra det administrative og faglige. Målet er at prosjektorganisasjonen ikke skal være for omfattende, men samtidig sikre deltakelse og involvering fra alle parter som skal samarbeide og samhandle. NSB, Jernbaneverket og Jernbaneforum Sør vil bli involvert i forbindelse med å se på hva jernbanen som transportmiddel kan bety på lengre sikt og i grensesnittet mellom ATP for Arendalsregionen og Regional transportplan Agder der oppfølgingen av arbeidet med en kystjernbane er beskrevet. Det er også viktig å få innspill fra Arendal havn.

23 FREMDRIFT OG MILEPÆLER Figuren under angir prosess og fremdrift for de viktigste milepælene i ATP-planen. Ut fra ønske fra politisk styringsgruppe i møte den 8. juni, legges det opp til at planprogrammet søkes sluttbehandlet i inneværende kommune- og fylkestingsperiode. Det innebærer behandling og vedtak i fylkestinget 20. oktober. Høringsperiode til 4. september Planprogrammet er et prosessdokument uten juridiske bindinger.