Saksframlegg. Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet. Byvekstavtale for Trondheimsområdet. Ordførerens mandat og forhandlingsgrunnlag.

Transkript

1 STJØRDAL KOMMUNE Arkiv: L05 Arkivsaksnr: 2018/ Saksbehandler: Klas Kolden Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet Byvekstavtale for Trondheimsområdet. Ordførerens mandat og forhandlingsgrunnlag. Rådmannens forslag til vedtak: 1. Formannskapet slutter seg til det skisserte forhandlingsopplegget for en byvekstavtale, inklusive vedtaket i Rådmannsforums sak RF 15/ Man finner det rimelig å kreve at ordfører eller rådmann fra Stjørdal går inn i rollen som forhandler på vegne av omegnskommunene. 3. Som grunnlag for forhandlinger om en byvekstavtale legges følgende til grunn: Det er helheten i hele avtaleområdet som teller, ikke en unyansert bruk av prinsipper og restriksjoner. Det må f.eks. kunne skilles mellom omlegginger for de store volumene og marginaltilpasninger, slik at det blir mulig å ivareta interessene på lavere nivå som f.eks. grendenivået og ellers internt i omegnskommunene. At nødvendige omstillinger i arealbruk og transport i den enkelte omegnskommune ikke kan sammenlignes direkte med hva som er naturlig å kreve innenfor Trondheims grenser. Et akseptabelt handlingsrom må sikres i en utvidet avtale. Det må tas i betraktning at i en avtaleperiode frem til 2030 kan ikke alle vedtatte tiltak til Miljøpakken binde opp midlene uforholdsmessig mye, innenfor dagens økonomiske ramme til Bymiljøavtalen. Det må f.eks. være rom for å vurdere på nytt om en massiv satsing på «metrobuss» er optimal bruk av tilgjengelige midler på kollektivtrafikksystemet. Alternativt må det forhandles om en utvidet økonomisk ramme. At Jernbanedirektoratet forpliktes på å skaffe de nødvendige midler til en fullført stasjonsutvikling og en doblet togfrekvens i avtaleområdet, innenfor avtaleperioden. At Stjørdals kommuneplan til kommende rulleringer gis en klar, men gradvis vridning i retning av et foregangs klima- og miljøinnrettet lokalsamfunn. 4. Mandatet til forberedende forhandlinger skal videre omfatte hva som er sagt under «Vurdering» til de tre hovedpunktene i kommunestyrevedtakets pkt. 2 i K-sak 15/18. Vedlegg: 1. Samlet saksfremstilling i K-sak 15/ Fremstillingen av hensikt, innhold og prosessen for byvekstavtaler.

2 Andre saksdokumenter (ikke vedlagt): Ingen. Saksopplysninger Forutgående prosess forarbeidene. Ved kommunestyrets behandling av kommunens uttalelse til høringsdokumentet «Byutredning for Trondheimsområdet» i K-sak 15/18, ble det fattet slikt vedtak: 1. Det er positivt at det nå foreligger et felles kunnskapsgrunnlag for Trondheim og Trondheimsregionen når det gjelder konsekvenser av ulike valg for arealutvikling og bruk av virkemidler for å nå det statlige nullvekstmålet for personbiltransport. 2. Kommunestyret gir føringer til formannskapet om å utarbeide mandat til videre forhandlinger om byvekstavtale basert på lokale ambisjoner og vedtak. Det påpekes at man i byvekstavtalen skal ha fokus på: - tiltak som sikrer økt frekvens på jernbane, - lokal- og regionalbuss som supplering til og komplettering av jernbanetilbudet, - lokal trafikksanering i miljøperspektiv. Byutredningen hadde som formål å være et faglig grunnlag for kommende forhandlinger om en byvekstavtale, samt et mulig grunnlag for Nasjonal Transportplan Mer i K-sak 15/18. Vedtakets pkt. 2 gir formannskapet fullmakt til å utarbeide mandatet for den som forhandler på vegne av kommunen i videre prosess mot en byvekstavtale. I forhandlingsopplegget er det underforstått ordførers oppgave å føre forhandlingene. Bakgrunnen for at Stjørdal er trukket inn i forhandlinger om en byvekstavtale er kort oppsummert: Rådmannsforum i Trondheimsregionens oppfordring i 2016 om å forelegge Regionrådet en sak om utsiktene til en byvekstavtale med staten om stasjonstiltak, avgrenset til knutepunktene i kommunene Stjørdal, Malvik og Melhus, sammen med Trondheim kommune (jfr. TR sak 36/16). Oppfordringen fra Trondheim kommune i oversendelse av til kommunene Stjørdal, Malvik og Melhus om å slutte seg sammen med Trondheim i arbeidet for en byutviklingsavtale som en del av grunnlaget for en etterfølgende, samlet byvekstavtale. Stjørdal kommune stilte seg åpen for å delta med sikte på forhandlinger om en byutviklingsavtale i formannskapssak 102/17. Fra før forelå det en bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten v/statens vegvesen, inngått Denne skal så reforhandles i 2018 i form av en byvekstavtale for Trondheimsområdet. Følgende fremstilling fra departementet gjengir begrepene, og viser sammenhengen mellom disse: Byutviklingsavtale omhandler kun partenes forpliktelser innen areal- og transportpolitikk, og inneholder ikke avtale om økonomiske ressurser til gjennomføring av tiltakene. De økonomiske virkemidlene ligger derimot i byvekstavtalen. Trondheim kommune fikk så Regionrådet med seg på at man sløyfet egne

3 forhandlinger om byutviklingsavtale. Og i stedet kjører forhandlingstemaet direkte inn i forhandlingene om en byvekstavtale, hvor både forpliktelser og virkemidler kan sees i sammenheng. Departementet (KMD) har svart at de tar informasjonen fra Fylkesmannen om Regionrådets beslutning til etterretning. «Miljøpakke for transport i Trondheim». En byvekstavtale for Trondheimsområdet skal, som nevnt ovenfor, erstatte og videreføre den allerede inngåtte bymiljøavtalen av , også kalt «Miljøpakke for transport i Trondheim». Stjørdal kommune har vært høringspart til handlingsprogrammene til bymiljøavtalens Miljøpakke Først ved uttalelsen av til pakkens trinn 3, gjeldende fra I formannskapets sak 82/16 het det da: 1. Stjørdal må innlemmes på linje med øvrige nabokommuner i det felles virkemiddelet av investeringer til og drift av kollektivtrafikken under Miljøpakken. Lokaltaksten for kollektivtrafikk i Trondheim må også omfatte Stjørdal. 2. Under forutsetning av at Stjørdal innlemmes, støtter Stjørdal en videreføring av Miljøpakke Trondheim til et trinn 3 med den mål- og virkemiddeldiskusjon som foreligger. 3. Man ser det som avgjørende at nullvekstmålet for biltrafikken i Trondheim ivaretas som forutsetning for en fornyet avtale mellom Trondheim og staten. Som virkemiddel må det satses ytterligere på å gjøre alternativene til bil attraktive og samtidig vurdere realøkning og samordning av bomsatsene i planområdet. 4. Stjørdal Kommune finner - og legger til grunn at det ikke eksiterer noen motstrid mellom miljøpakken og planlagte og høyst ønskede innvesteringer langs E6 nord og sør for Trondheim. I den siste uttalesaken, dvs. til Miljøpakkens årsbudsjett for 2018, het det i formannskapssak 2/18: 1. Stjørdal kommune tar til orientering det fremlagte forslaget til årsbudsjett 2018 for «Miljøpakke for transport i Trondheim». 2. Kommunen har gjennom høringen av Miljøpakkens trinn 3 og handlingsplanen for påpekt behovet for å likestille Stjørdal med det øvrige, tyngre pendlingsomlandet rundt Trondheim. Dette momentet forsterkes når det nå ikke lenger går en fylkesgrense mellom Malvik og Stjørdal. Følgende tiltak under Miljøpakken vil derfor være naturlig og viktig for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikk i Trondheim og Stjørdal: - Utvidelse av radius for området med bytakst (2011), slik at også Stjørdal kommune dekkes. - En 50 % anleggsdekning av innfartsparkering med undergang til tog- og bussperrong i Miljøpakkens trinn 3. Saksbehandlingen i Melhus og Malvik kommune. Kommunene Melhus og Malvik har, i motsetning til Stjørdal, samkjørt saken om «Byutredning for Trondheimsområdet» med mandatet rundt forhandlinger om en byvekstavtale. I Melhus har kommunestyret i møte , sak 13/18, gjort følgende vedtak: «Saken utsettes. Kommunestyret ber ordfører få en avklaring fra fylkeskommunen om hvilken innvirkning byvekstavtalen vil ha på lokalt selvstyre, herunder: Boligutvikling, næringsutvikling, naturressurser, arealdisponering, distriktspolitikk.» I Malvik har kommunestyret i møte , sak 3/2018, gjort slikt vedtak om ordførerens mandat til forhandlingene: «Kommunestyret gir ordfører mandat til videre forhandlinger med staten om byvekstavtale basert på lokale ambisjoner og vedtak. Følgende områder i byvekstavtalen skal ha spesiell oppmerksomhet: 1. Tiltak som gir økt kapasitet, økt frekvens og vesentlig lavere reisetid på Trønderbanen. 2. Forsterke og utvide kollektivnettet i kommunen for å gi flere innbyggere et godt busstilbud og for å sterkere knytte sammen kommunens tettsteder. 3. Tiltak som gir gode og trygge gang- og sykkeltraséer til kollektivholdeplasser. 4. Statlige bidrag til infrastrukturtiltak som stimulerer til transformasjon av knutepunkt og ved holdeplasser langs kollektivtraséer. 5. Pendlerparkering for personbiler ved kollektivtilbud/kollektivknutepunkt og andre tiltak som bidrar til at flere pendlere velger kollektive reisemidler og forsterker

4 Trondheimregionen som et felles bo- og arbeidsmarked. 6. Statlige tiltak som bidrar til at flere går, sykler og reiser kollektivt, f.eks. fjerning av fordelsbeskatning på busskort. 7. Infrastrukturtiltak som vesentlig endrer konkurranseforholdet mellom reisemidlene til fordel for gåing, sykkel og kollektivtransport. 8. Økt standard på drift og vedlikehold av infrastruktur for gåing, sykkel og kollektivtransport. 9. En regional parkeringsstrategi, som på en hensiktsmessig måte kan regulere parkering tettsteder og sentrum. 10. Forbedre sykkelvegnettet i Malvik, gjennom sykkelstrategi, økt sykkelparkering, mer sammenhengende sykkelnettverk og økt standard på drift og vedlikehold. 11. Justering i statlig båndlegging av sentrale arealer for knutepunktfortetting. Bane NOR beslaglegger betydelige områder i sentrale tettsteder langs jernbanelinjer til hinder for en god areal- og transportplanlegging. 12. Tiltak som legger til rette for delingssystemer, som for eksempel bil- og sykkeldeling og ladestasjoner.» Gjenstående prosess og behandling før utarbeidelsen av en byvekstavtale. Prinsippene for forhandlinger rundt en byvekstavtale er foreslått lagt opp slik: 1. Kommunal/fylkeskommunal deltakelse i forhandlingene: - Fylkesordfører/fylkesrådmann (kan delegeres) - Rådmann/ordfører fra Trondheim kommune (kan delegeres). - 1 rådmann og 1 ordfører som representerer de andre kommunene. Rådmannen bør ha forhandlingserfaring, begge bør helst komme fra de nærmeste kommunene til Trondheim, men ikke fra samme kommune. 2. Kommunene/fylkeskommunen bestemmer selv om det skal være politisk og/eller administrativ deltakelse på forhandlingsmøtene. 3. Det legges inn ordførermøter mellom hvert forhandlingsmøte for avstemming av posisjoner. I regionens Rådmannsforum heter det i RF sak 15/18 til møtet onsdag om prosessen fremover, og forslag til rådmannsdeltagelse under byvekstavtaleforhandlingene: «Forhandlingene nærmer seg raskt, og det har vært et møte med departementet i midten av februar. Det statlige forhandlingsmandatet er ikke avklart, og det klareste signalet vi har fått om prosessen er egentlig at det tas sikte på å starte rett over påske og sluttføre i løpet av året. Det jobbes på mange fronter nå, både internt i hver kommune, administrativt til dels på tvers av etatsgrensene, og politisk. 9. mars ble det avholdt et ordførermøte, der det var enighet om disse hovedprinsippene: Rådmannsforum foreslår 1 rådmann som skal representere kommunene utenfor Trondheim. Det er ønskelig at det er en rådmann med forhandlingserfaring, og helst fra nabokommunene til Trondheim. Ordførerne bestemmer endelig hvilken rådmann og ordfører som skal representere kommunene utenfor Trondheim under felles formannskap. Det innkalles til et møte rett over påske for ordførerne, de to rådmennene som skal være med i forhandlingene, og fylkesordfører og fylkesrådmann, for å jobbe med et felles mandat. Slik det ser ut pr i dag blir det 13. april kl , dvs Regionrådet avslutter kl 1200 den dagen og ikke kl Forhandlingene vil være åpne, så det vil være mulig for den enkelte kommune å være til stede. Et sentralt punkt er på hvilket nivå det skal forhandles. Vedtakene i kommunene er til dels ganske detaljert, det vil være krevende å ha forhandlinger på det nivået. Aggregering kan skje på mange måter, men kanskje kan dette være aktuelle sekkeposter: - Jernbane + stasjonsutvikling (inkl. frigjøre areal til fortetting) - Midler til drift av et helhetlig kollektivtilbud i kommunene og regionen - Midler investering helhetlig kollektivtilbud - Gang- og sykkeltiltak - Pendlerparkering

5 - Byomforming (ønsket av Trondheim kommune). - Teknologiprosjekt (forslag/føring fra departementet). Det er mange problemstillinger det må jobbes med framover, og som blir en del av forhandlingene: - Det må lages en sammenhengende og troverdig historie om hva vi vil oppnå, og hvordan våre tiltak vil bidra til å oppnå nullvekstmålet. - Det må avklares med staten om hva det skal måles på om nullvektsmålet kun skal gjelde for trafikk inn til Trondheim, som nok er det politiske utgangspunktet. - Hvordan økonomien kan bli større: Høyere bompenger/lengre innkrevingsperiode/ flere bomstasjoner. - Tydelighet på hvilke forpliktelser man vil godta på arealbruken og eventuelle parkeringsrestriksjoner. Forslag til vedtak: Rådmannsforum slutter seg til de foreslåtte prinsippene for byvekstavtaleforhandlingene. Rådmannsforum ber om rådmann NN utpekes til å være med og representere kommunene utenfor Trondheim i forhandlingene.» Til felles formannskapsmøte ble det orientert nærmere om hensikt, innhold og prosessen for forhandlinger om byvekstavtale. Orienteringen fremgår av vedlegg nr. 2. Det vises til vedlegget. Trondheim kommune tar sikte på behandling av sin egen mandatsak i møte i løpet av april måned, dvs. etter det felles formannskapsmøtet i Trondheimsregionen, og som eventuelt kan påvirke Trondheim kommunes vedtak i saken. Tilsvarende gjelder Stjørdal med mandatbehandling 12. april. Det endelige resultatet etter avsluttet forhandling behandles i det enkelte kommunestyre. Vurdering Rådmannen viser til utspillene ovenfor rundt den kommende forhandlingsprosessen. Det er naturlig at rådmannen stiller seg bak vedtaket i Rådmannsforums sak 15/18 i møtet , og dermed også de oppsummerte problemstillingene i den tilhørende saksfremstillingen. Rådmannen konstaterer at kommunene Melhus og Malvik har nokså forskjellig tilnærming til forhandlingen om en byvekstavtale. Men dette rører ved en sentral problemstilling som kommunen står overfor i valget om man vil gå inn i en avtale, eller ikke. Mens Melhus først vil ha avklart hvilke bindinger en avtale vil ha på sentrale politikkområder, konsentrerer Malvik seg om hva man forventer av ulike typer «positive tiltak» inn i en byvekstavtale. Dette illustrerer også hvilke to dimensjoner som byvekstavtalen representerer: - forpliktelsene under byvekstmålene som medfører lokalpolitiske bindinger, på den ene siden, og - ressurstilganger fra stat, fylke og egeninntekt/avgifter som økonomisk middel for å nå målene, på den andre siden. I de statlige forberedelsene til byvekstavtaler er nullvekstmålet for personbiltrafikken gjennomgående for alle som inngår avtalen. I Trondheimsregionen er det dessuten påregnelig at arealbruksprinsippene i interkommunal arealplan (IKAP) vil bli lagt til grunn som en forutsetning. En parkeringspolitisk samordning i avtaleområdet fremstår derimot som mer uklar. Og noen bomring utenom den etablerte ringen i Trondheim sies det ingenting om, bortsett fra at det må påregnes tiltak for en betydelig økning i satsene for bomavgifter til Miljøpakken. Hvordan dette eventuelt vil påvirke vedtatte bomsatser til dekning av Nye Veiers E6-prosjekter, vil være en helt annen sak. For Stjørdal vil det være viktig å få frem følgende i en forhandlingssammenheng: Det er helheten i hele avtaleområdet som teller, ikke en unyansert bruk av prinsipper og restriksjoner. Det må f.eks. skilles mellom omlegginger for de store volumene slik at det blir mulig å ivareta interessene på lavere nivå som f.eks. grendenivået og ellers internt i omegnskommunene. At nødvendige omstillinger i arealbruk og transport i den enkelte omegnskommune ikke kan sammenlignes direkte med hva som er naturlig å kreve innenfor Trondheims grenser. Et akseptabelt handlingsrom må sikres i en utvidet avtale. Det må tas i betraktning at i en avtaleperiode frem til 2030 kan ikke alle vedtatte tiltak til Miljøpakken binde opp midlene uforholdsmessig mye, innenfor dagens økonomiske ramme til Bymiljøavtalen. Det må f.eks. være

6 rom for å vurdere på nytt om en massiv satsing på «metrobuss» er optimal bruk av tilgjengelige midler på kollektivtrafikksystemet. Alternativt må det forhandles om en utvidet økonomisk ramme. At Stjørdals kommuneplan til kommende rulleringer gis en klar, men gradvis vridning i retning av et foregangs klima- og miljøinnrettet lokalsamfunn. Deretter må det presiseres hva som for Stjørdals del ligger i kommunestyrets tre tematiseringer i vedtaket i K-sak 2/18 ovenfor: Tiltak som sikrer økt frekvens på jernbane. I dette kan det ikke bare ligge flere avganger i seg selv. Flere avganger gir først mening dersom det også medfører økt trafikk. Og økt togtrafikk beror på både: Konkurranseevnen overfor alternative transportmidler, først og fremst bilen. Dette går på slikt som reisetidsforholdet bil/kollektivmiddel, prisforholdet bil/kollektivmiddel og komforten som tilbys. Utformingen av jernbanetilbudet. Dette går på slikt som dekningsgrad/stoppmønster (Hell og Skatval!), stasjonsutvikling, korrespondanser, kundevennlighet, kapasitet og frekvens i systemet, foruten reisetid og pris. Spesielt må man nå komme til enighet om et sporarrangement på Stjørdal stasjon på kort sikt, og på lengre sikt hvor dobbeltspor Stjørdal Åsen er et faktum. Reguleringer innen kollektivtransporten. Parallellkjøring buss/tog er i utgangspunktet ikke en optimal løsning for kollektivtilbudet. Likevel kan det være riktig å kjøre parallelt dersom det betyr at bussen har et dekningsområde som toget ikke kan oppnå. Et samvirke buss/tog er tvert imot svært ønskelig. Lokal- og regionalbuss som supplering til og komplettering av jernbanetilbudet. Dersom man tar utgangspunkt i jernbanen som hovedstammen i kollektivsystemet, vil bussen ha samme, viktige rollen i områdene som ikke dekkes av toget. Det betyr at regionruter må tilby en minstestandard hvor det ikke finnes et godt nok kollektivalternativ. Hvorvidt regionale ruter skal legges opp som «materuter» til tog, eller opptre som selvstendige, uavhengige av toget, må vurderes i det enkelte tilfelle. For eksempel vil dagens pendelruter mellom Stjørdal og Orkdal, og mellom Stjørdal og Melhus måtte vurderes om de som alternativ løsning med fordel kunne «klippes over» ved Trondheim S mot at en tilfredsstillende korrespondanse kan sikres med togavganger til/fra Stjørdal samme sted, eventuelt fra andre stasjoner som Heimdal eller Melhus. Eventuelt en buss-mot-buss korrespondanse på egnet sted. Med lokalbuss siktes det til både nettet i Trondheim og et fremtidig lokalbussnett i Stjørdal. Nøkkelordene her er frekvens, dekningsgrad og korrespondanse med tog og øvrige regionruter. Overgangssteder og korrespondanser innenfor Trondheim kan synes godt ivaretatt av det pågående AtBarbeidet så langt. Lokalt i Stjørdal er det viktig at bybusstilbudet sikres minst på dagens nivå samt at kommundelsentrene dekkes gjennom tilrettelegging for overgang fra bil til kollektivtransport. Unntaket kan være Skatval og Hell, dersom togtilbudet kan ivareta disse på en tilfredsstillende måte økonomisk og som reisetilbud. Sist, men ikke minst, må det påpekes at den nye sonetakstmodellen med tilhørende soneinndeling må kunne reforhandles til en byvekstavtale. To hovedmomenter må legges til grunn: - Lik takstmessig behandling og status for omegnskommunene som slutter seg til byvekstavtalen. - En ny gjennomgang av sonestrukturen med sikte på bedre samsvar med kostnads-/ansvarsprinsippet. Lokal trafikksanering i et miljøperspektiv. I likhet med Trondheim må Stjørdal som del av avtaleområdet, og som bidragsyter til bominntekter i dagens og fremtidens bomring i Trondheim, få del i midler til lokale trafikksaneringstiltak. Først og fremst gjelder dette tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikken. Det vil være nok å vise til kommunens egne, konkrete prioriterte tiltak for denne trafikantgruppen. For de nærmest 10 årene vil behovet ligge på mill. kr. pr. år når man også tar i betraktning holdeplasstiltak for buss og samtidig nødvendig omlegging av kjøretøytrafikken på lokal- og fylkesveinettet til fordel for andre trafikantgrupper. Behovet vil også omfatte investerings- og driftsbidrag til stasjonsutviklingen i Stjørdal. Undergang, også muligens en overgang, park-and-ride plass og bussterminal ved Stjørdal stasjon er nødvendig å få på plass. I tillegg må Hell stasjon forberedes for en langsiktig løsning for togtrafikken gjennom en overgang som forbindelse til perrong i retning Trondheim, som del av det gjennomførte dobbeltsportiltaket.

7