IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - konsekvensutredning for deponier - 1. gangs behandling - saksfremstilling

Transkript

1 Vår ref. 17/ / / REGP Saksbehandler: Gjersøe, Vera Irene Utvalg Dato Saksnummer Hovedutvalg for bygg, regulering og næring /18 Formannskapet /18 Kommunestyret /18 IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - konsekvensutredning for deponier - 1. gangs behandling - saksfremstilling Vedlegg: Dok.dato Dok.ID Tittel ICP-34-A-11122_00B_002 Konsekvensutredning reguleringsplan Nykirke-Barkåker ICP-34-A-11131_00B_002 Planbeskriveles reguleringsplan Nykirke-Barkåker Notat til HK ved oversendelse av plandokumentene IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - konsekvensutredning for deponier - fastsetting av planprogram - saksfremstilling ICP-34-A-11135_02B_001 Planbestemmelser Horten kommune IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - konsekvensutredning for deponier - mottatt kommunestyrevedtak - redegjørelse IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - oversendelse av kommunestyrevedtak brev2 fra JBV om spor Kopstad IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - konsekvensutredning for deponier - kopi av høringsuttalelser ved varsel om oppstart Aas og Andreassen IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - oversendelse av kommunestyrevedtak Adal vel Brev fra Vestfold Interkommunale Brannvesen IKS - datert Adv Mello pva Stromness eiendom as IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - Oppsummering av høringsuttalelser ifm

2 tilleggsvarsling , med Bane NORs og administrasjonens kommentarer (L)( ) Bærland, Johanne og Håkon Direktoratet for mineralforvaltning Egge og Holhjem Elin og Hans Olav Moskvil Elin og Hans Olav Moskvil pva 4 grunneiere Fylkesmannen i Vestfold Gunnar Flåten Gunvald A Ims pva 7 beboere på Kopstad uten vedlegg Gunvald A Ims pva 7 beboere på Kopstad vedlegg Gunvald Ims H Moskvil pva 15 grunneiere i Aas-grenda H Strøm Henriksen Horten kommune, Miljøretta helsevern Horten og Borre Senterparti Horten og omegn pistolklubb JM Norge Jordvern Vestfold og Vestfold bondelag Mattilsynet NVE uten vedlegg NVE vedlegg brev av NVE vedlegg møtereferat fra Nykirke IL ved Vartdal Nykirke Normisjon (bedehuset) Origo næringspark uten vedlegg som er kopi av JMs uttalelse Skjønhaug og Adal Statens vegvesen Sverre Ims Sverre Ims pva 6 personer på Kopstad Syvertsen Veiby og Brodshaug Vestfold fylkeskommune med vedlegg Veileder matjordplan Vestfold fylkeskommune uten vedlegg Vestfold vann Viulsrødåsen vel _G EIERFORM-Forslag Nordre del _G EIERFORM-Forslag Søndre del _G Forslag Kart _G Forslag Kart _G Forslag Kart _G Forslag Kart _G Forslag Kart _G Forslag Kart _G Forslag Kart IC Nykirke - Barkåker - detaljreguleringsplan for jernbane og deponier - Oppsummering av høringsuttalelser ved varsel om oppstart med Bane NORs og administrasjonens kommentarer Re kommune 1. gangs behandling

3 Tønsberg 1.gangs behandling ADMINISTRASJONENS FORSLAG I Kommunestyret sender forslaget til Reguleringsplan Vestfoldbanen, nytt dobbeltspor Nykirke Barkåker, jernbaneanlegg og deponiområder (planid ) med planbeskrivelse (ICP-34-A-11131) datert , plankart datert og reguleringsbestemmelser (ICP-34-A-11135) datert og konsekvensutredning for deponiområder (ICP-34-A-11122) datert på høring og legger det ut til offentlig ettersyn, jf. plan- og bygningsloven på følgende vilkår: 1. Det skal gjøres følgende tilføyelse til reguleringsbestemmelse punkt 2.11 annet avsnitt: Før overskuddsmasser av stein kan deponeres skal det fremlegges en skriftlig redegjørelse. II Kommunestyret sender forslaget om å oppheve deler av følgende reguleringsplaner på høring og legger det ut til offentlig ettersyn, jf. plan- og bygningsloven 12-14: Godsterminal for jernbane og vei mellom Kopstad og Helland - vedtatt NSB Parsell 5.1 Tangen Bollerud - siste vedtatt (E4) E18 Helland Moskvil - vedtatt E18 Helland Gulli, parsell Kopstadkrysset sist vedtatt (E1) Imsbru II over E18 vedtatt A0005 Nykirke - vedtatt Sletterødåsen, gbnr. 73/128, 14, 3, 99/31 og 86/6, B0046 Skoppumåsen Vest - sist vedtatt (E3) Skoppum Næringspark, Viulsrødåsen boligområde - sist vedtatt (E2) Kommunestyret KOM-018/18 Vedtak: Kommunestyret sender forslaget til Reguleringsplan Vestfoldbanen, nytt dobbeltspor Nykirke Barkåker, jernbaneanlegg og deponiområder (planid ) med planbeskrivelse (ICP-34-A-11131) datert , plankart datert og reguleringsbestemmelser (ICP-34-A-11135) datert og konsekvensutredning for deponiområder (ICP-34-A-11122) datert på høring og legger det ut til offentlig ettersyn, jf. plan- og bygningsloven på

4 følgende vilkår: 1. Bestemmelser 1.1 I bestemmelse 2.3 Byggesak I første setning etter første komma tilføyes «som inngår under definisjonen «jernbaneanlegg», jf. Pbl SAK10, 4-4, bokstav b med tilhørende veiledning,» 1.2 I bestemmelse 2.11 Massehåndtering I første avsnitt erstattes «skal søkes håndtert og fraktet» til «skal håndteres og fraktes». Andre avsnitt endres til: «Overskuddsmasser av stein og dyrkbar og dyrka jord skal, så sant mulig, benyttes til samfunnsnyttige formål. For sikker gjennomføring av prosjektet reguleres i tillegg permanente deponier. Før overskuddsmasser deponeres skal det fremlegges en skriftlig redegjørelse til kommunen. Dyrkbar og dyrka jord skal håndteres i tråd med matjordplanen, jf. bestemmelse 8.3.» 1.3 I bestemmelse 10.2 Marksikringsplan - I første setning tilføyes «naturmangfold» og «dyrket mark». Tilføyes følgende avsnitt: «Marksikringsplanen skal minimum inneholde: 1. Beskrivelse av vegetasjonen, jordtypene og boniteten langs strekningen 2. Beskrivelse av infiltrasjonsevne og fordrøyningsevne 3. Forekomst av svartelistearter 4. Forekomst av viktige naturtyper og rødlistede arter» Etter siste avsnitt tilføyes setningen «Planen skal godkjennes av kommunen». 1.4 I bestemmelse 10.3 Plan for håndtering av jordressurser - Overskriften «Plan for håndtering av jordressurser» endres til «Matjordplan» I første avsnitt, 2. setning etter jord tilføyes «fra dyrket og dyrkbar mark» Tilføyes følgende avsnitt: Matjordplanen skal minimum inneholde: 1. Jordtype, jordstruktur, ph, status for drenering og grøfter, innhold av planteskadegjørere, floghavre, hønsehirse og svartelistearter før anleggsstart 2.Hvilke jordlag som skal flyttes til midlertidig lagring 3. Hvordan de forskjellige jordlagene skal håndteres og mellomlagres 4. Hvordan jordlagene etter mellomlagring skal legges ut på arealer som skal dyrkes 5. Hvordan midlertidige anleggsveier og riggområder skal etableres og fjernes for å unngå skade på matjordlaget og undergrunnsjorda 1.5 I rekkefølgebestemmelse 11 punkt J) - I siste setning erstattes «tilbakeføres på en måte som muliggjør tidligere bruk av arealet» med «skal i tråd med marksikringsplanen og matjordplanen (bestemmelse 8.2 og 8.3) settes i stand slik de var før inngrepet.» Følgende rekkefølgebestemmelse tilføyes: «Arealer som nydyrkes og forbedres som dyrkingsjord skal ferdigstilles og dreneres innen 2 år etter jernbanen er tatt i bruk». 1.6 I bestemmelsene 9.3 Anleggs- og riggområde, midlertidig (#1), 9.4 Område for

5 massemottak, midlertidig (#2) og 9.5 Område for anleggsvei, midlertidig (#3) Tilføyes i første avsnitt: «Anleggsbredden og terrenginngrepene skal ellers holdes på et minimum». Tilføyes følgende avsnitt: «Tilbakeføring av dyrkbar og dyrka jord til opprinnelig formål skal skje i tråd med matjordplanen, jf. bestemmelse 8.3.» 1.7 I bestemmelse 1. Planens hensikt - Tilføyes følgende avsnitt: «Dyrket og dyrkbar jord som blir berørt, skal brukes til å forbedre eller nydyrke tilsvarende jordbruksarealer som utbyggingen bruker. Kvaliteten på nydyrket mark skal tilsvare kvaliteten på arealene som erstattes. Kvaliteten på jord- og skogbruksarealer som brukes midlertidig til anleggsbelte, riggområde og anleggsvei skal etter tilbakeføring være like god som før anleggsarbeidet tok til.» 1.8 I rekkefølgebestemmelse 11, l), punkt 3: - Tilføyes: «De midlertidige atkomstene skal dimensjoneres i tråd med normaler for landbruksveier og skal bygges ut fra den veiklassen som er nødvendig for å opprettholde driften på hver enkelt landbrukseiendom.» 1.9 I bestemmelse 2.5 Vilt- og sikringsgjerder - Erstattes «kan det» til «skal det» settes opp vilt- og sikringsgjerder I Rekkefølgebestemmelse 11, l) punkt 1 vedrørende trafikksikkerhetsplan: Tilføyes: Planen skal godkjennes av kommunen. 2. Andre forhold 2.1 Det delegeres administrasjonssjefen å gjøre nødvendige tekniske endringer i kart og bestemmelser før planen legges ut til offentlig ettersyn slik at de juridiske dokumentene samsvarer med hverandre og vedtaket. II Kommunestyret sender forslaget om å oppheve deler av følgende reguleringsplaner på høring og legger det ut til offentlig ettersyn, jf. plan- og bygningsloven 12-14: Godsterminal for jernbane og vei mellom Kopstad og Helland - vedtatt NSB Parsell 5.1 Tangen Bollerud - siste vedtatt (E4) E18 Helland Moskvil - vedtatt E18 Helland Gulli, parsell Kopstadkrysset sist vedtatt (E1) Imsbru II over E18 vedtatt A0005 Nykirke - vedtatt Sletterødåsen, gbnr. 73/128, 14, 3, 99/31 og 86/6, B0046 Skoppumåsen Vest - sist vedtatt (E3) Skoppum Næringspark, Viulsrødåsen boligområde - sist vedtatt (E2)

6 Møtebehandling: Ivar Andreassen og Gunnar Flåten sa seg inhabil, jmfr Forv.l. 6, 1. ledd, bokstav a Finn-Øyvind Langfjell sa seg inhabil, jfrm Forv.l. 6, 1. ledd bokstav d Votering: Ivar Andreassen, Gunnar Flåten og Finn-Øyvind Langfjell enstemmig vedtatt inhabile. Guro Huneide Hetland og Hilde Beate Tørnby tok sete. Ingen tok sete for Finn-Øyvind Langfjell. Guro Huneide Hetland fremmet følgende nytt punkt 1 på vegne av SP, AP, SV, H, KRF, R og FRP i kommunestyret: Kommunestyret sender forslaget til Reguleringsplan Vestfoldbanen, nytt dobbeltspor Nykirke Barkåker, jernbaneanlegg og deponiområder (planid ) med planbeskrivelse (ICP-34-A-11131) datert , plankart datert og reguleringsbestemmelser (ICP-34-A-11135) datert og konsekvensutredning for deponiområder (ICP-34-A-11122) datert på høring og legger det ut til offentlig ettersyn, jf. plan- og bygningsloven på følgende vilkår: 1. Bestemmelser 1.1 I bestemmelse 2.3 Byggesak I første setning etter første komma tilføyes «som inngår under definisjonen «jernbaneanlegg», jf. Pbl SAK10, 4-4, bokstav b med tilhørende veiledning,» 1.2 I bestemmelse 2.11 Massehåndtering I første avsnitt erstattes «skal søkes håndtert og fraktet» til «skal håndteres og fraktes». Andre avsnitt endres til: «Overskuddsmasser av stein og dyrkbar og dyrka jord skal, så sant mulig, benyttes til samfunnsnyttige formål. For sikker gjennomføring av prosjektet reguleres i tillegg permanente deponier. Før overskuddsmasser deponeres skal det fremlegges en skriftlig redegjørelse til kommunen. Dyrkbar og dyrka jord skal håndteres i tråd med matjordplanen, jf. bestemmelse 8.3.» 1.3 I bestemmelse 10.2 Marksikringsplan - I første setning tilføyes «naturmangfold» og «dyrket mark». Tilføyes følgende avsnitt: «Marksikringsplanen skal minimum inneholde: 1. Beskrivelse av vegetasjonen, jordtypene og boniteten langs strekningen 2. Beskrivelse av infiltrasjonsevne og fordrøyningsevne 3. Forekomst av svartelistearter 4. Forekomst av viktige naturtyper og rødlistede arter» Etter siste avsnitt tilføyes setningen «Planen skal godkjennes av kommunen». 1.4 I bestemmelse 10.3 Plan for håndtering av jordressurser - Overskriften «Plan for håndtering av jordressurser» endres til «Matjordplan» I første avsnitt, 2. setning etter jord tilføyes «fra dyrket og dyrkbar mark»

7 Tilføyes følgende avsnitt: Matjordplanen skal minimum inneholde: 1. Jordtype, jordstruktur, ph, status for drenering og grøfter, innhold av planteskadegjørere, floghavre, hønsehirse og svartelistearter før anleggsstart 2.Hvilke jordlag som skal flyttes til midlertidig lagring 3. Hvordan de forskjellige jordlagene skal håndteres og mellomlagres 4. Hvordan jordlagene etter mellomlagring skal legges ut på arealer som skal dyrkes 5. Hvordan midlertidige anleggsveier og riggområder skal etableres og fjernes for å unngå skade på matjordlaget og undergrunnsjorda 1.5 I rekkefølgebestemmelse 11 punkt J) - I siste setning erstattes «tilbakeføres på en måte som muliggjør tidligere bruk av arealet» med «skal i tråd med marksikringsplanen og matjordplanen (bestemmelse 8.2 og 8.3) settes i stand slik de var før inngrepet.» Følgende rekkefølgebestemmelse tilføyes: «Arealer som nydyrkes og forbedres som dyrkingsjord skal ferdigstilles og dreneres innen 2 år etter jernbanen er tatt i bruk». 1.6 I bestemmelsene 9.3 Anleggs- og riggområde, midlertidig (#1), 9.4 Område for massemottak, midlertidig (#2) og 9.5 Område for anleggsvei, midlertidig (#3) Tilføyes i første avsnitt: «Anleggsbredden og terrenginngrepene skal ellers holdes på et minimum». Tilføyes følgende avsnitt: «Tilbakeføring av dyrkbar og dyrka jord til opprinnelig formål skal skje i tråd med matjordplanen, jf. bestemmelse 8.3.» 1.7 I bestemmelse 1. Planens hensikt - Tilføyes følgende avsnitt: «Dyrket og dyrkbar jord som blir berørt, skal brukes til å forbedre eller nydyrke tilsvarende jordbruksarealer som utbyggingen bruker. Kvaliteten på nydyrket mark skal tilsvare kvaliteten på arealene som erstattes. Kvaliteten på jord- og skogbruksarealer som brukes midlertidig til anleggsbelte, riggområde og anleggsvei skal etter tilbakeføring være like god som før anleggsarbeidet tok til.» 1.8 I rekkefølgebestemmelse 11, l), punkt 3: - Tilføyes: «De midlertidige atkomstene skal dimensjoneres i tråd med normaler for landbruksveier og skal bygges ut fra den veiklassen som er nødvendig for å opprettholde driften på hver enkelt landbrukseiendom.» 1.9 I bestemmelse 2.5 Vilt- og sikringsgjerder - Erstattes «kan det» til «skal det» settes opp vilt- og sikringsgjerder I Rekkefølgebestemmelse 11, l) punkt 1 vedrørende trafikksikkerhetsplan: Tilføyes: Planen skal godkjennes av kommunen. 2. Andre forhold 2.1 Det delegeres administrasjonssjefen å gjøre nødvendige tekniske endringer i kart og bestemmelser før planen legges ut til offentlig ettersyn slik at de juridiske dokumentene samsvarer med hverandre og vedtaket. Svein Erik Figved fremmet følgende tilleggspunkt:

8 Deponiene D7 og D13 etableres ikke. Votering: Huneide Hetlands fellesforslag enstemmig vedtatt. Administrasjonens forslag punkt 2 enstemmig vedtatt. Figveds tilleggspunkt falt 38 mot 2 stemmer (MDG) Guro Huneide Hetland og Hilde Tørnby fratrådte. Ivar Andreassen, Gunnar Flåten og tok sete Formannskapet FOR-010/18 Vedtak: Saken utsatt til behandling i Kommunestyret, så gruppelederne kan samles og diskutere saken på forhånd med mål å finne fram til et omforent vedtak. Møtebehandling: Ivar Andreassen sa seg inhabil, jmfr Forv.l. 6, 1. ledd, bokstav a Finn-Øyvind Langfjell sa seg inhabil, jfrm Forva.l. 6, 1. ledd bokstav d Votering: Ivar Andreassen og Finn-Øyvind Langfjell enstemmig vedtatt inhabile. Ivar Andreassen fratrådte. Finn-Øyvind Langfjell fratrådte. Eddy Robertsen tok sete. Roy-Kenneth Skulstad-Hansen tok sete. Truls Sanaker fremmet følgende utsettelsesforslag: Saken foreslås utsatt til behandling i Kommunestyret så gruppelederne kan samles og diskutere saken på forhånd med mål å finne fram til et omforent vedtak. Svein-Erik Figved fremmet følgende forslag: Ved all midlertidig beslag av areal skal områdene tilbakeføres til opprinnelig arealbruk og med samme jordkvalitet som opprinnelig. 1. Permanente deponier regnes ikke som midlertidige beslag av areal selv om DT reetableres skog eller jordbruk på toppen. 1. Permanent beslag av areal omfatter dobbeltsportraseen, permanent infrastruktur og bygg og deponier. 2. Arealbeslag av jordbruksareal (fulldyrket jord og dyrkbar mark) skal minimeres til det som er absolutt nødvendig. 3. Deponiene D7 og D13 etableres ikke. 4. Alle eksisterende turveier, stier og skiløyper som avskjæres skal reetableres på best mulig måte. Votering: Sanakers utsettelsesforslag enstemmig vedtatt. Eddy Robertsen fratrådte. Roy-Kenneth Skulstad-Hansen fratrådte.

9 Ivar Andreassen tok sete. Finn-Øyvind Langfjell tok sete Hovedutvalg for bygg, regulering og næring HBRN-008/18 Vedtak: Saken utsettes til behandling i kommunestyre i påvente av orientering fra BaneNor i forkant av formannskapsmøte. Møtebehandling: Mats Emil Mikkelborg fremmet følgende forslag: Saken utsettes til behandling i kommunestyre i påvente av orientering fra BaneNor i forkant av formannskapsmøte. Votering: Mikkelborgs utsettelsesforslag enstemmig vedtatt. SAKSOPPLYSNINGER BAKGRUNN Strekningen Nykirke-Barkåker inngår som del av InterCity-prosjektet som med utgangspunkt i bestillingen gitt i Nasjonal transportplan (NTP) , skal planlegge et dobbeltsporet jernbanenett for høy hastighet med tilhørende stasjoner og driftsanlegg der det i dag er enkeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden. Triangelet hvor 90 % av passasjertrafikken med tog i Norge avvikles. I henhold til Nasjonal transportplan skal det innen utgangen av 2024 være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg. Utbyggingen av dobbeltspor Drammen Kobbervikdalen og Nykirke Barkåker skal gi en reisetid på om lag 1 time mellom Oslo og Tønsberg med inntil fire tog i timen hver vei, jf. NTP vedlegg 5 Langsiktig jernbanestrategi, Utviklingsstrategi Østlandet vest. Kommunestyret fattet følgende vedtak saksnummer KOM-179/16: Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas kommunedelplan for Dobbeltspor Nykirke Barkåker, planid datert den med vedlagte forslag til utfyllende bestemmelser og retningslinjer datert Ordfører og administrasjonssjefen får i oppdrag arbeide for gang, sykkelvei og annen kommunikasjon i forbindelse med den nye jernbanestasjonen. Kommunestyret fattet følgende vedtak saksnummer KOM-030/17: Med hjemmel i plan- og bygningsloven 12-9 tredje ledd og forskrift om konsekvensutredning 6 femte ledd fastsetter kommunestyret «Planprogram for deponiområder for dobbeltspor Nykirke Barkåker» datert Følgende utredningstema skal innarbeides:

10 1. Anleggsperioden. 2. Etterbruk og eller tilbakeføring av anleggsveier. I tillegg skal utredningstema konkretiseres, slik det fremkommer av saksframstillingen. Det er viktig at rekkefølge for oppfylling og oppfyllingsgrad for hvert deponi utredes. Parallelt med konsekvensutredningen for deponier må det arbeides for at overskuddsmasser skal brukes til samfunnsnyttige formål. FAKTISKE FORHOLD Det fremmes en felles detaljreguleringsplan for jernbaneanlegget og deponiområdene med tilhørende planbeskrivelse, kart og bestemmelser. Det er knyttet illustrasjonsplan (ICP-34-A-11138) til reguleringsbestemmelsene. Illustrasjonsplanen er på den måten gjort juridisk bindende. I tillegg konsekvensutredes foreslåtte deponiområder. I tillegg er det utarbeidet en rekke fagrapporter, se oversikt i planbeskrivelsen på side 5. Ikke trykte vedlegg er tilgjengelig på: Det er gitt en omfattende beskrivelse under som hovedsakelig er basert på planbeskrivelsen, men også delvis fagrapportene. Planbeskrivelsen gir en utfyllende beskrivelse av tiltaket og tiltakets konsekvenser. Det er spesielt vektlagt temaer som administrasjonen oppfatter at kommunestyret og allmennheten er spesielt opptatt av; deponier, kulvert Viulsrød, beredskap, anleggsgjennomføring, natur- og miljø, støy og overvannshåndtering. Reguleringsplanen skal gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige detaljer som atkomster, over- og underganger, konstruksjoner, fastsette nødvendige krav til utforming og hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak. Planforslaget Planforslaget omfatter i hovedsak arealer regulert til samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur samt landbruk-, natur og friluftsliv. Fullstendig oversikt over arealformål, hensynssoner og bestemmelsesområder, se planbeskrivelsen side 36. Hovedfunksjonene er ifølge Bane NOR: Dobbeltsporet jernbane mellom Fegstad/Tangentunnelen og Barkåker Ny stasjon og innfartsparkering med tilhørende infrastruktur sørøst for Skoppum / rv. 19 (Re) Deponiområder (massemottak) til permanent lagring av overskuddsmasser. Hoveddelen av planområdet ligger i Horten kommune (73 %). Planen er i tre vertikalnivåer: under bakken (tunnel), på terreng og over bakken (bro). Planen dekker et samlet areal på daa, hvorav 480 daa reguleres til jernbane med sideareal og stasjonsområde inkludert innfartsparkering. Der midlertidige rigg- og anleggsområder i planforslaget overlapper eksisterende reguleringsplaner, opprettholdes de opprinnelige planene etter endt anleggsperiode. Enkelte av formålene som inngår i planen er derfor en gjengivelse av eksisterende planer. Der planen medfører behov for justeringer av gjeldende

11 formålsgrenser eller arealformål er disse tilpasset og inngår både i plankart og bestemmelser. I tillegg benyttes bestemmelsesområder (#) for å sikre midlertidig tilgang til arealer for temporære trafikkomlegginger (interimsveier) og anleggsformål. For å ivareta sikkerheten for tunnelkonstruksjonene og sikre stabil drift for togkjøring reguleres det sikkerhetssoner og restriksjonssoner rundt alle tunneler (berg og betong). Stasjonsområdet med parkering Stasjonsområdet med foreslått flateparkering vil på forventet tidspunkt for 2. gangs behandling ligge i Re kommune. Administrasjonen viser til egen sak til kommunestyret om anbefaling til vedtak i Re kommune. Forholdet til andre gjeldende planer og pågående planarbeid Kommunestyret vedtok kommunedelplan for dobbeltspor Nykirke Barkåker med krav om detaljregulering av jernbaneanlegget, men planavgrensningene er ikke sammenfallende. Dette skyldes blant annet nødvendige tilpasninger på detaljnivå, regulering av uttrekksspor for godsterminalen og Bane NOR sitt uttrykte behov for å regulere deponier. Mindre deler av planområdet er allerede regulert. Deler av gjeldende planer som overlappes av planen for nytt dobbeltspor vil i tråd med praksis i Horten bli foreslått opphevet, se administrasjonens forslag til vedtak. Det er varslet planoppstart for detaljert reguleringsplan for Kopstad næringsområde (N4), hele eller deler av gnr./bnr. 77/2, 86/1, 2, 3, 99/1, 9018/1 og 9666/2. Områdereguleringsplanen for Sletterødåsen ble vedtatt i 2012 med plankrav for delområdene. Detaljreguleringsplan for feltene B1, B2 og B3 ble vedtatt I tillegg er barnehagen utbygd uten detaljregulering. I 2017 har det pågått arbeid med en mulighetsstudie for veiatkomst til Kopstad godsterminal. Det har blitt utredet forskjellige alternativer til permanent atkomst fra E18 til godsterminalen. Regional plan for bærekraftig arealpolitikk i Vestfold rulleres mens arbeidet med detaljreguleringsplanen for Nykirke Barkåker pågår. Overordnede føringer for planarbeidet I NTP videreføres hovedtrekkene fra NTP vedrørende planlegging og utbygging av infrastrukturen på Vestfoldbanen. Det vises til planbeskrivelsen for oversikt over overordnede føringer som er direkte relevante for planleggingen. I tillegg skal planforslaget være i tråd med lover og forskrifter som naturmangfoldloven, kulturminneloven og vanndirektivet. Beskrivelse av tiltaket Jernbaneanlegget omfatter ca. 14 km dobbeltsporet jernbane med tilhørende tekniske installasjoner; broer, tunneler, tekniske hus, strømforsyning m.m. Driftsveier etableres for forsvarlig beredskap ved alle tunneler. Planforslaget omfatter også arealer for permanent lagring (massemottak) av tunnelsprengstein og øvrige overskuddsmasser. Hovedprinsippene ved utforming av dobbeltsporet i korridor 3 (Skoppum vest) fra kommunedelplanen er videreført i detaljeringen av jernbaneanlegget i forslaget til detaljreguleringsplan. Nytt dobbeltspor kobles til rett sør for Tangentunnelen, og

12 eksisterende dobbeltspor ved Barkåker. Anlegget fra nord mot sør: Del av anlegget Tangentunnelen Atkomst Kopstad godsterminal Dagsone sør for Tangentunnelen Kopstadtunnelen Dagsone sør for Kopstadtunnelen Skottåstunnelen Beskrivelse Må oppgraderes med ettersikring av berg og ny vann- og frostsikring m av det eksisterende sporet vil bli liggende igjen som uttrekspor for godsterminalen. Areal til fremtidig tilknytning til Kopstad godsterminal (fra nord) i venstre spor og sporsløyfe nord for tilknytningen. Kort dagsone frem mot kryssingen av E18. Eksisterende bergskjæring ved Bollerud utvides, bergmassene benyttes til oppbygging av jernbanefylling i den eksisterende bekkedalen rett sør for Bollerud. For å ivareta områdestabiliteten ved jernbanefyllingen etableres en motfylling inn mot banen på begge sider. Starter vest for E18 og ender ca. 950 meter sør for Kopstadveien, dobbeltspors betongtunnel. Planlegges bygd i åpen byggegrop. Atkomst inn til nordre tunnelportal og sedimentasjonsbasseng via eksisterende kulvert under E18. Dagsonen krysser eksisterende jorde mellom Kopstadtunnelen og Skottåstunnelen, og blir vest for Sletterødåsen liggende i en dyp jord- og bergskjæring. Mellom boligområdet Teien og gårdene på Moskvil ligger banen rett over terreng på lav fylling. I sørenden av jordene på Moskvil går banen gjennom en kombinert jord- og bergskjæring. På jordet vest for gården Skaug ligger banen i en jordskjæring med. Det er en kort støttemur langs østsiden av sporet ved portal for Skottåstunnelen. Skottåstunnelen er en kombinert berg- og betongtunnel på totalt 2,97 km. Nordre portal ved Skaug er trukket frem fra påhugget for å gi rom til overliggende veiføring og løypetrasé. Den søndre delen av Skottåstunnelen bygges som en betongtunnel med lengde på ca. 600 m. I forlengelsen av portalkonstruksjonen etableres en støttemur mot eksisterende industribygg på Viulsrød. Midtsporet på stasjonen kobles til gjennomgående spor sør for portalområdet. Deponi 7 Snapsrød Jernbanebro over rv. 19 Nordre rømningstunnel er 250 m lang og har portal nordvest for Snapsrød. Søndre rømningstunnel er 190 meter og portalen er plassert i bergskjæring rett vest for Reir. Øst for Skottåstunnelen, se egen beskrivelse av deponier. Broen er en nordgående forlengelse av plattformene og danner en funksjonell og arkitektonisk sammenheng med den nye stasjonen. Planlegges som 3-spenns bruer med samlet lengde på 50 meter. Det etableres en dobbeltspors bru og en enkeltspors bro i betong. Broens kontinuerlige kantdragere foreslås like som kantdragerne på plattformen og vil ifølge forslagsstiller understreke og definere stasjonen og banens linjære karakter, forbindelse og fart. Gang- og sykkelveibro over rv. 19 Ny stasjon Servicespor Dagsone sør for ny stasjon Jernbanebro over Solerødveien Gråmunktunnelen Omlagt fv. 666, Tokerødveien, vil sammen med separat g/s-veg passere under jernbanebroens nordre bruspenn, mens rv. 19 passerer under broens midtre spenn. Under det søndre brospennet vil det være mulig å etablere annen infrastruktur. Planlagt utført i betong, total brolengde blir ca. 110 meter, forankret i landkarene på hver side av riksveien. Ny stasjon rett sør for rv. 19, se egen sak. Sporet lokaliseres sør for stasjonen, på vestsiden av de ordinære sporene. Sporet benyttes av Bane NOR til midlertidig hensetting av arbeidsmaskiner (tog) og annet nødvendig utstyr for drift og vedlikehold. Sør for stasjonsområdet ligger banen på fylling eller i jordskjæring med noen mindre bergskjæringer. Utformes som dobbeltspors 3-spennsbru med total lengde på 77 meter. Gråmunktunnelen utføres som en ca.1,1 km lang bergtunnel med betongportaler. Rømningstunnelen for Gråmunktunnelen er plassert ca. 200 meter fra nordre

13 Dagsone sør i Tangsrødmarka portal. Tunnelen er 75 meter lang og betongportal etableres på vestsiden av Gråmunken. Sør for Gråmunktunnelen ligger banen delvis med lave berg- og jordskjæringer og delvis på lave fyllinger. I dagsonen sør i Tangsrødmarka (Tønsberg kommune) vil det bli etablert en kort betongtunnel for viltkryssing og turvei. Deponi13 Tangsrød Vest for Gråmunktunnelen, se egen beskrivelse av deponier. Tabell: Beskrivelse av anlegget (planbeskrivelsen side 42). Det vil på strekningen gjennom Horten bli bygget tre lengre tunneler og to broer. Tunnelene utformes som ett-løps tunneler med to spor. Rømningstunneler, samleog beredskapsplasser med atkomster er beskrevet under «Beredskap». Overvannshåndtering Drens- og overvann fra jernbaneanlegget føres enten direkte til vassdrag eller via fordrøyningsbasseng. Kapasiteten i overvannssystemet økes til å håndtere en 200 års flomsituasjon med 20 % klimatilpasning. Det etableres sedimenteringsbasseng for avrenning fra anleggsområder og deponier, før påslipp til resipient. I nord føres drens- og overvannet til et sideløp til Tangenbekken. Vann fra Kopstadtunnelen ledes nordover og fordrøyes i omlagte bekk på vestsiden av jernbanefyllingen ved Kopstad. Vannet videreføres i en ny overvannsledning fram til eksisterende bekk på nordsiden av dagens jernbane. Øst for Moskvil ledes drens- og overvann i et lokalt bekkeløp, Føskebekken. Øvre del av bekkestrekningen som berøres av tiltaket er i dag åpen med jordbruksarealer på hver side. Den delen av tiltaket innebærer utvidelse/senking av eksisterende bekk for å øke kapasiteten. Dette gir ifølge forslagsstiller fortsatt gode forutsetninger for landbruk, og tiltaket vil for øvrig i liten grad påvirke tredjepart eller allmennhetens interesser. Den nedre delen av bekken er i dag lukket. Her er tiltaket en klimatilpasning av eksisterende situasjon ved at kapasiteten økes med en ekstra ledning. Gjenåpning av den nedre delen av bekken vil ha liten gevinst for økologien i og langs bekken sett i forhold til tap av landbruksareal. Det er derfor vurdert å opprettholde en lukket løsning. Drens- og overvann fra Skottåstunnelen ledes til fordrøyningsmagasin under beredskapsplassen ved Viulsrød før påslipp til bekkelukking tilhørende Statens vegvesen og videre til Adalsbekken. Overvann fra parkeringsplassen fordrøyes lokalt i åpne grøfter i grøntrabattene, mens vannet fra plattformen føres til nytt fordrøyningsbasseng før påslipp til kommunal bekkelukking og videre til Adalsbekken. Drens- og overvann sør for stasjonsområdet føres til bekkeløpet ved Solerødveien. Offentlige vann- og avløpsanlegg Banetraseen er i konflikt med offentlig vann- og avløpsnett på noen få punkter. Nødvendig omlegging vil ivareta og sikre tilsvarende funksjon som dagens løsning. I planbeskrivelsen er det beskrevet hvilke VA-anlegg som må legges om midlertidig eller permanent. Teknisk infrastruktur andre aktører Eksisterende private VA-anlegg har delvis blitt kartlagt. I byggeplanarbeidet ferdigstilles kartleggingen av potensielt berørte eiendommer. Eiendommer som ikke innløses, men hvor vannforsyning eller avløp blir berørt av utbyggingen vil få

14 etablert erstatningsanlegg. Det etableres ny veibelysning i forbindelse med omlegging av europa-, riks- og fylkesveier, hvor det er belysning i dag. Bane NOR avklarer med Skagerak Nett og teleaktører hvilke anlegg som berøres og vil sørge for omlegging. Områdestabilitet og geotekniske krav Det er identifisert fem faresoner for kvikkleire som berører nytt jernbaneanlegg med tilhørende anleggsveier og deponier. Anleggsveier, deponier og jernbaneanlegget er definert i tiltakskategorier, jf. NVE veileder 7:2014 Sikkerhet om kvikkleireskred. I reguleringsplanen er kvikkleire områdene vist med hensynssone fare. Det er utført faregradsklassifisering av faresonene. Tangsrød søndre har fått faregrad lav, de øvrige faregrad middels. Sonene Ås og Bollerud berører selve jernbaneanlegget, mens sonen Tangsrød søndre berører foreslått deponi. For sonen Tangsrød søndre er stabiliteten tilstrekkelig dersom et eventuelt deponi etableres på en slik måte at det ikke forverrer stabiliteten i sonen. Det vil være forekomster av kvikkleire utover de områder som er behandlet i områdestabilitets-vurderingen, men dette skal være områder hvor topografien er slik at det ikke er nødvendig å vurdere områdestabiliteten. Det er utarbeidet tre rapporter; Områdestabilitet jernbaneanlegget (ICP-34-A-11093), Områdestabilitet deponier (ICP-34-A-11094) og Fagrapport geoteknikk (ICP-34-A-11092). Det er gjennomført tredje partskontroll av beregninger og vurderinger av områdestabilitet. Støy I forbindelse med konsekvensutredningen for dobbeltspor Nykirke-Barkåker ble det gjort støyberegninger av dagens jernbane og veitrafikk. Det ble i tillegg utført beregninger som viser soner med støynivå under 40 db. Disse stedene klassifiseres som såkalte stilleområder, og vurderes som en viktig ressurs for nærmiljø og friluftsliv, se eget avsnitt under. Støytiltak luftoverført støy bane Det er beregnet støybelastning fra nytt dobbeltspor med trafikktall estimert for år Klima- og miljøverndepartementets retningslinje for støy i arealplanlegging T- 1442/2016 legges til grunn for vurdering av beregningene. Det er utarbeidet Fagrapport luftoverført støy med vedlegg 1 og 2 (ICP-34-A-11096). Støykilde Støynivå på uteoppholdsareal og utenfor vinduer til rom med støyfølsomt bruksformål Støynivå utenfor soverom, natt kl Vei Lden 55 db Lsaf 70 db Bane Lden 58 db Lsaf 75 db Tabell: Grenseverdier for gul sone (vurderingssone hvor støyfølsomt bruksformål kan oppføres mot avbøtende tiltak), innfallende lydtrykknivå (kilde: Planbeskrivelsen side 82). Langs strekningen ligger hovedsakelig helårsboliger og fritidsboliger. For næringsbygg gjøres det ingen vurdering av utendørs eller innendørs støynivå. Støyberegningene for driftsfasen viser at fire bygninger med støyfølsomt bruksformål (boliger) vil få overskridelser av anbefalt grenseverdi i retningslinje T- 1442/2016 for støy fra bane, Lden = 58 db ved fasade. Disse fire boligene vil i neste fase få nærmere utredet behov for lokale støytiltak i form av tiltak på fasade og/eller skjerming av uteplass.

15 Støytiltak luftoverført støy vei Prosjektet medfører en omlegging av veisystemet ved stasjonen på Skoppum. Tre boliger i dette området blir utsatt for støy fra veitrafikk som overskrider anbefalt grenseverdi i retningslinje T- 1442/2016 for støy fra vei, Lden = 55 db ved fasade. Boligene vil i neste fase få utredet behov for lokale støytiltak i form av tiltak på fasade og eller skjerming av uteplass. Figuren under viser området Viulsrød / kryssing rv. 19 med støyskjermer vist i blått. Nord for rv. 19 mot Knudstadveien foreslås det å forlenge eksisterende støyskjerm mot vest, samt øke høyde på eksisterende skjerm med 1,0 meter. Øst for ny jernbanebro foreslås det ny støyskjerm vest for voll, med topp støyskjerm på kotehøyde 61,0 meter. Figur: Beregnet ekvivalent støynivå Lden fra veitrafikk i 1,5 meter høyde over terreng med støyreduserende tiltak. Støyskjermer er vist med blå streker i figuren (kilde: Planbeskrivelsen side 83). Støytiltak vibrasjoner og strukturstøy Det overføres vibrasjoner fra tog hjulene ned i skinnene, og videre via sviller og ballast til bakken. I bakken vil vibrasjonene forplantes bort til der man står, og kroppen kan føle vibrasjoner eller rystelser. I bygning nær banen, kan vibrasjonene på gulvet være kraftigere enn på bakken utenfor. Det er vibrasjonene med lave frekvenser man føler som rystelser. Det vil også overføres vibrasjoner med høyere frekvenser, og disse vil avstråle støy - strukturstøy. Når tog passerer i tunneler overføres vibrasjoner opp til overflaten, som avstråler strukturstøy som normalt ikke vil være hørbar utendørs. Hvis det imidlertid kommer bygninger over tunnelen, vil strukturstøyen forsterkes inne i rommene i forhold til utendørs, og vil i noen tilfeller være godt hørbart og kunne gi sjenanse. Følgende grenseverdier legges til grunn for strukturstøy i prosjektet: Tunnel og kulvert: Grenseverdi i NS 8175: Lp,AF,maks = 32 db

16 Dagstrekninger: Målsetting Lp,AF,maks = 37 db. For å tilfredsstille grenseverdien for strukturstøy fra tunnelene på Lp,AF,maks = 32 db i henhold til NS8175, må det legges ballastmatter på noen strekninger, men noen steder vil ballastmatter ikke kunne gi tilstrekkelig støyreduksjon. Det anbefales at det på disse strekningene gjøres 2 meter ekstra dypsprengning som fylles med sprengstein. For en bolig er ikke dette tilstrekkelig, og det blir en overskridelse på 3 db. Tiltak for boligen utredes videre i neste fase. Ingen boliger får overskridelse av anbefalt grenseverdi for vibrasjoner på vw,95 = 0,3 mm/s i henhold til NS8176, og det er ikke behov for spesielle tiltak. Støytiltakene beskrives med høyder, lengder m.m. i planbeskrivelsen. Når det gjelder støy i anleggsfasen vises til avsnittet om «Anleggsgjennomføring» og omtalen av søknad om anleggskonsesjon. Landskap Det er utarbeidet en omfattende rapport (Fagrapport landskap, ICP-34-A-11141) om de visuelle kvalitetene i omgivelsene, og hvordan disse endres ved gjennomføring av tiltaket. Fra Tangenstunnelens søndre portal og sørover vil landskapet endres vesentlig der jernbanefyllingen vil gå gjennom ravinedalen. Landskapet har på grunn av nærhet til eksisterende jernbane, E18 og den regulerte godsterminalen tapt mye av sin verdi som ravinelandskap, og vurderes som mindre sårbart. Dagsonen fra Sletterødåsen og sørover deler et område bestående av skog og jordbruk. Gjennom skogen vil skjæringen være til dels dyp, mens den over jordene i hovedsak vil følge terrenget. Dagsonen ved Skaug berører landskapsrommet i stor grad. Søndre del av Skottåstunnelen må bygges som betongtunnel og terrenget vil heves noe over tunnelen. Dette vil påvirke omgivelsene i anleggsfasen. Stasjonsområdet og Råen vil påvirkes i relativt stor grad, ved at atkomst og parkeringsplass legger beslag på store arealer. Jernbanen vil utgjøre et tydelig element i landskapsrommene sørover mot Gråmunken og rammer inn skogen i øst. Broen over Solerødveien sørger for en viss grad av åpenhet i overgangen mellom Adal og Undrumsdal. Sør for Gråmunktunnelen vil traseen føre til en deling av skogen. Den høye tunnelandelen gjør at tiltaket i stor grad skåner omgivelsene. Anleggsfasen vil medføre en avskoging og en ny åpenhet i landskapet. Områdene der det bygges betongtunnel vil få en stor påvirkning i anleggsfasen. Det gjelder landskapet ved Kopstadkrysset og på Viulsrød. Stasjonsområdet og området sørover til Gråmunktunnelen vil også preges sterkt i anleggsfasen. Midlertidige anleggsveier og omlegging av atkomstveier gi større inngrepssone enn det varige tiltaket. Naturressurser Det er utarbeidet Fagrapport naturressurser ICP-34-A Tallene for arealbeslag er oppdatert etter kommunedelplanen, hovedendringen er en økning i midlertidig arealbeslag, som følge av at deponiområder med tilhørende adkomster også er medregnet.

17 Permanent beslag utgjøres hovedsakelig av selve dobbeltsportraseen, samt noe permanent infrastruktur og bygg. Gjenværende restarealer som går ut av drift som følge av dårlig arrondering er også medregnet i permanent arealbeslag. Dette er vurdert ved bruk av skjønn, og utgjør 30 daa av det permanente beslaget av fulldyrket jord presentert i fagrapport naturressurser. Deponier, riggområder, anleggssoner, midlertidige anleggsveier og øvrig midlertidig ervervet areal utgjør det midlertidige beslaget. Arealer over betongtunneler regnes som midlertidig arealbeslag, da det planlegges å tilbakeføre områdene til opprinnelig arealbruk. Riggområder anses også som midlertidig beslag da arealene prinsipielt ikke tapes. Jordkvaliteten kan påvirkes avhengig av hvilke tiltak som settes inn for å bevare disse områdene. Tilsvarende regnes permanente deponier som midlertidig beslag, forutsatt at det reetableres skog eller jordbruk på toppen. For deponiene D7 og D13 vil det være behov for riggområder uavhengig av om det etableres permanente deponier. Dersom midlertidig beslaglagte arealer ikke ivaretas på en måte som gjør at tilbakeførte arealer er av tilfredsstillende kvalitet, vil arealet inngå som del av permanent arealbeslag i endelig arealregnskap. Tall for permanent beslag viser således et minimumsbeslag. Arealtype Permanent beslag (daa) Midlertidig beslag (daa) Totalt beslag i anleggsfase (permanent + midlertidig) (daa) Fulldyrket jord Overflatedyrket Innmarksbeite Skog Dyrkbar mark* Åpen fastmark Myr * Dyrkbar mark i skog og utmark, inngår som areal i skog og andre arealklasser. Tabell: Permanent og midlertidig arealbeslag for nytt dobbeltspor Nykirke Barkåker. Beregningene er basert på ervervstegninger for planlagt midlertid og permanent erverv per november 2017 (kilde: Planbeskrivelsen side 124). Generelt vil beslag av jordbruksareal kunne variere mye avhengig av føringer gitt i reguleringsplanen og i kontrakt/føringer for gjennomføring av totalprosjektet. Et minimert arealbeslag av jordbruksareal forutsetter at man tar kontroll over disse prosessene i førende dokumenter og reguleringsplan. Friluftsliv og nærmiljø I nærturområdene til Nykirke og Skoppum er brukerintensiteten høy og graden av tilrettelegging stor. Nykirkes nærturområde ligger sør for tettstedet. Skoppum sitt nærturområde ligger vest for tettstedet.

18 Flere steder er det i dag registrerte stilleområder. Et stort skogsområde strekker seg fra Nykirke til Skoppum og rv. 19, kun brutt av Pauliveien. Området strekker seg helt til Nykirkeveien og dagens jernbane, med forbindelser videre til Borre og Horten. Sør for rv. 19 strekker et annet større skogsområde seg helt til Barkåker, kun brutt av Solerødveien. Tangsrødmarka er del av området. Borgåsen med Adalsborgen samt Skottås utmerker seg som viktige turdestinasjoner og er verdifulle målpunkter for turgåere. Turveier, stier og skiløyper Der banen går i dagsoner vil eksisterende turveier, stier og løyper avskjæres og forbindelser brytes. En del av områdene berøres kun i anleggsfasen. Der dobbeltsporet avskjærer eksisterende forbindelser vil det legges til rette for at nye kan etableres. Ny trasé for skiløype over nordre tunnelportal på Skottåstunnelen ivaretar øst-vest forbindelsen for sommer- og vinterløyper fra Nykirke-området og vestover under E18. Ved Skoppum reetableres løypetraseen ved idrettsplassen. I Tangsrødmarka reetableres skogsbilveien fra Solerødveien. Viltkryssingen etableres med en bredde som muliggjør etablering av sti og skiløype over denne. Se også avsnittene «Virkninger av anleggsgjennomføringen», «Rekreasjons-interesser / rekreasjonsbruk». Kulturminner og kulturmiljøer Det er forslagsstillers vurdering at tiltaket ikke vesentlig vil påvirke kulturmiljøer og registrerte kulturminner selv om et antall steinalder, jernalder- og middelalderlokaliteter vil bli direkte berørt. Dette skyldes at en god del av strekningen går i tunnel og god optimalisering av linjen og deponier. Det er gjort et omfattende registreringsarbeid, og flere nye arkeologiske funn er påvist på utsatte plasser. Traseen er i konflikt med nye registreringer, spesielt jordet vest for Skaug. I de foreslåtte deponiområdene er det enkelte steinalderlokaliteter, spesielt ved deponi D7 (Snapsrød). Flere steinalderlokaliteter utsettes for nærføring og eller kommer i konflikt med tiltaket i anleggsperioden, blant annet ved stasjonsområdet. Det åpne gårdslandskapet ved Nykirke gårdsmiljøer øst for E18 vil få sin historiske lesbarhet forringet og noe fragmentert, og et allerede fragmentert nærmiljø nedenfor Adalsborgen og rundt rv. 19. Det er utarbeidet Fagrapport Kulturmiljø (ICP-34-A-11144) og Fagrapport arkeologiske georadarundersøkelser (ICP-34-A-11161). Kulturminner båndlagt etter kulturminneloven er vist med hensynssoner. Barn og unge Sommeren 2015 ble det gjennomført registreringer av barnetråkk, både vinter- og sommerbruk. Elever, lærere og barnehager fikk merke av på kart hvilke områder de bruker. I tillegg tegnet de inn stier og veier de bruker for å komme seg til skole, barnehage og aktiviteter, og hvilke av disse som de opplever som trafikkfarlige og skumle. Sted Moskvilveien Dagstrekningen sør for Konsekvenser for barn og unge i driftsfasen Ny gang- og sykkelvei langs Moskvilveien fra nye anleggsavkjøringen til Kopstadkrysset vil gi bedre trafikksikkerhet for myke trafikanter. Barrierevirkningen vil medføre at snarveien som benyttes av barn over jordet til Nykirke vil bli brutt, også skiløypen. Skogen vest for Sletterødåsen vil bli

19 Sletterødåsen avskåret fra åsen. Skiløypen kan legges om via nordre portal på Skottåstunnelen. Det grøftede myrområdet sør for Kopstadkrysset vil være tilgjengelig via den nye gang- og sykkelveien langs Moskvilveien. Viulsrød Nytt gang- og sykkelveinett vil bedre tilgjengeligheten langs og på tvers av rv. 19 uavhengig av hvor man skal. Planskilt kryssing vil gi enklere og mer trafikksikker atkomst til turområdet Adalsborgen. Tabell: Stedsspesifikke beskrivelser av konsekvensene for barn og unge i driftsfasen (kilde: Planbeskrivelsen side 124). Forslagsstiller skriver om anleggsfasen at der lokale atkomstveier krysser anleggsveier vil de i hovedsak etableres planskilt for å unngå konflikt mellom lokalog anleggstrafikk. Anleggsområdet på Kopstad og Sletterødåsen samt Viulsrødåsen vil ligge tett inntil boligområder, områdene skal gjerdes inn. Planprosess; varsel, medvirkning og tidsplan Kommunedelplan for dobbeltspor Nykirke-Barkåker ble vedtatt i oktober Vedtatt kommunedelplan er lagt til grunn ved utarbeidelsen av reguleringsplanen for jernbaneanlegget, i tillegg kommer deponiområdene. Områdene hvor deponiene foreslås lokalisert ble kartlagt og verdien vurdert i arbeidet med kommunedelplanen, men en fullverdig konsekvensutredning av å etablere deponier ble ikke gjennomført. Planprogrammet for deponiområder ble behandlet i kommunestyret saksnummer KOM-030/17. Medvirkning En samarbeidsgruppe med representanter på administrativt nivå fra Horten, Tønsberg og Re kommuner, Vestfold fylkeskommune, Fylkesmannen i Vestfold, Statens vegvesen, Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) og Mattilsynet har bistått i planarbeidet. Gruppen har i all hovedsak hatt månedlige møter med faglige og administrative drøftinger, koordinering med etatenes egne oppgaver og spørsmål knyttet til prosjektets gjennomføring og fremdrift. I tillegg til samarbeidsgruppen er det lagt vekt på kommunikasjon med representanter for lokale lag og foreninger, næringsdrivende, berørte grunneiere og naboer samt spesielt interesserte enkeltpersoner. Det er arrangert flere kombinerte åpne informasjons- og medvirkningsmøter. Det er arrangert åpent kontor hvor enkeltpersoner har hatt mulighet til dialog om problemstillinger knyttet til særinteresser og eller egen eiendom. Det er gjennomført informasjonsmøter og en befaring med representanter for administrasjon og politiske organer. Bane NOR har etablert og ledet en bredt sammensatt arbeidsgruppe som har deltatt i arbeidet med vurderinger av forhold knyttet til kartlegging av erstatningsareal for dyrket mark og håndtering av jordressurser (Mulighetsstudie vedrørende erstatningsareal for dyrket mark og håndtering av jordressurser, ICP- 34-A-00011). For å imøtekomme retningslinjen fra kommunedelplanen om bruk av overskuddsmasser til samfunnsnyttige formål etablerte Bane NOR en bredt sammensatt arbeidsgruppe som blant annet har kommet med innspill til kartlegging av potensielle mottakere av overskuddsmasser og vurderinger knyttet til dette (Mulighetsstudie vedrørende samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasser, ICP-34- A-00012). Kommunalteknisk avdeling i Horten har vært del av en arbeidsgruppe som har gitt

20 innspill og deltatt i koordineringen knyttet til permanent og midlertidig omlegging og etablering av veier og vann- og avløpsanlegg. Det er avholdt et eget medvirkningsmøte med barn og unge, med fokus på barn og unges bruk av områdene i og tilgrensende til jernbanetiltaket og deponiområdene. Barnerepresentanten i Horten kommunene deltok på møtet. Prosjektets nettside (Bane NOR) er brukt til å formidle informasjon om prosjektet. Merknader ved varsel om oppstart Bane NOR varslet oppstart av planarbeidet for detaljregulering av dobbeltsporet og høring av planprogrammet for deponiområder. Det kom inn 34 høringsuttalelser som Bane NOR har sammenstilt og kommentert i et eget dokument; «Kommenterte høringsuttalelser ved varsel om oppstart planarbeid november 2016». Dokumentet følger vedlagt med administrasjonens kommentarer til merknadene. Bane NOR varslet utvidelse av planområdet for flere mindre arealer. Det kom inn fem høringsuttalelser til tilleggsvarslingen. Bane NOR har sammenstilt og kommentert disse i et eget dokument; «Kommenterte høringsuttalelser tilleggsvarsling november 2017». Dokumentet følger vedlagt med administrasjonens kommentarer til merknadene. Ønsket tidsplan for planlegging og vedtak Reguleringsplanen med tilhørende konsekvensutredning for deponiområdene utarbeides i løpet av 2017/2018. Bane NOR forventer at planforslaget med konsekvensutredning av deponiområdene sendes på høring våren Annen gangs behandling er ønsket gjennomført sommeren Anleggsgjennomføring (planbeskrivelsen side 85) Det er utarbeidet Fagrapport anleggsfasen, ICP-34-A Utbyggingen av jernbaneanlegget er planlagt utført som totalentreprise, det vil si at entreprenør får ansvaret for å detaljplanlegge og gjennomføre selve byggingen. Reguleringsplanen legger føringer for hvilke arealer som kan benyttes, områdene reguleres som midlertidige anleggsområder. Anleggsveier etableres parallelt med dobbeltsporet på hele strekningen, og skal som hovedprinsipp krysse lokale atkomster planskilt. Solerødveien vil krysses i plan på et punkt med lysregulering. Tilknytting til offentlig vei er lagt til veier med en veistandard som tåler belastningen fra anleggstrafikken. Det er en målsetting at anleggstrafikk og offentlig trafikk på atkomstveier/mindre veier i størst mulig grad skal separeres. Egne anleggsveier vil gi god trafikksikkerhet, færre ødeleggelser av eksisterende veier og reduserte støy- og støvplager for omgivelsene. Anleggstrafikken skal benytte kapasitetssterke hovedveier hvor trafikkøkningen vil gi minimale konsekvenser for den øvrige trafikken. Interne anleggsveier skal dekke behovet for fremkommelighet langs banen til deponiene, tverrslagene og riggområdene m.m. Tilknytning til offentlig veinett skjer i prinsippet i Kopstadkrysset, i egen atkomst nord på Moskvilveien og i rv. 19-krysset på Viulsrød. For å sikre en effektiv og forutsigbar anleggsgjennomføring skriver forslagsstiller at følgende aktiviteter er kritiske for fremdriften:

21 Masseutkjøring fra områder med anleggsdrift, tunneler og byggegroper Tunneldriving Skottåstunnelen Etablering av Kopstadtunnelen inkludert kryssing av E18 og fv.310 Kopstadveien Etablering av stasjonsområde ved Skoppum. Deler av berg- og løsmassene vil benyttes i forbindelse med byggingen. Bergmasser vil bearbeides og benyttes til jernbanetraseen, stasjonsområdet og veier. Løsmasser som leire og jord vil benyttes i forbindelse med arrondering og reetablering av sidearealer. Mellomlagring og bearbeiding av masser vil skje parallelt med uttak. Anleggsgjennomføringen vil kunne medføre behov for å lagre masser i en periode før de anvendes. Deler av de regulerte deponiområdene vil kunne benyttes til dette. Prosjektet har et stort masseoverskudd av berg og løsmasser. For å sikre fremdriften til prosjektet skriver forslagsstiller at man er avhengig av å ha en sikkerhet for mottak av et stort volum bergmasser i løpet av kort tid. Det er foreslått å regulere deponier for permanent lagring av overskuddsmasser langs traseen. Parallelt med planarbeidet og i anleggsfasen vil Bane NOR arbeide for å sikre at overskuddsmasser av stein, i den grad det er praktisk, økonomisk og miljømessig forsvarlig, benyttes til andre samfunnsmessige formål enn deponi. Veiomlegging Forslagsstiller skriver at fv. 310 Kopstadveien, rv. 19 og fv. 665 Solerødveien under omlegginger kan bli stengt i kortere perioder, men at utrykningskjøretøyer vil kunne passere. Det vises til planbeskrivelsen og fagrapporten der det er gitt en strekningsvis beskrivelse. Håndtering av dyrket mark Mellomlagring av matjord som skal tilbakeføres når banen er ferdig foreslås lagt i ranker eller større jordhauger langs banen. Matjordlaget (ca. øvre 25 cm) legges i egen ranke/haug ytterst. Høyden på disse vil være maksimalt 2-3 meter, mens bredden vil avgjøres av mengde jord som skal lagres. Figur: Prinsippsnitt oppranking av matjord (kilde: Fagrapport anleggsfasen). Ved å etablere anleggsvei direkte under matjordlaget, vil man redusere behovet for oppranking av underliggende jord. For å unngå langvarige komprimeringsskader er det vesentlig å løsne opp med gravemaskin etter endt anleggsperiode. Dette gjør at det i utgangspunktet kun er behov for 1 ranke. Det kan imidlertid bli behov for flere ranker dersom det eksempelvis er behov for midlertidig masseutskifting for å bygge anleggsveier. Typisk bredde på en ranke er 5 meter og 2,5 meter høyde. En slik ranke vil ha plass til omtrent 125 m3, per 10 meter. Mellom anleggsvei og ranker vil det være minimum 5 meter bredde slik at

22 anleggsmaskiner kan manøvrere uten å berøre rankene. Det skal avsettes plass for traktor mellom anleggsvei og ranke for å kunne utføre diverse «vedlikehold» av oppranket matjord i anleggsperioden (det er nødvendig å drive ugressbekjempelse. Anleggsveiene må bygges opp med sprengstein med et finere lag (gjerne steinmel eller sand) under i tillegg til duk. Da vil det være mulig å fjerne all stein uten at en også fjerner deler av undergrunnsjorden. Forslagsstiller skriver at jordmassene som tas ut fra selve jernbanetraseen bør fraktes direkte til erstatningsarealer eller til mellomlager. Ved å gjøre dette vil en unngå mellomlagring langs anleggsbelte, noe som vil redusere arealbeslaget av dyrket mark. Ved mellomlagring av matjordlag og underliggende jord med strukturutvikling skal disse håndteres og lagres i separate ranker/hauger. Anleggskonsesjon og hensynet til ytre miljø Anleggsfasen vil medføre ulemper for omgivelsene så som utslipp fra anleggsvirksomheten til nedstrøms resipienter (bekker og vann), økt tungtrafikk, støv og støy i nærområdene til anlegget. Det skal vektlegges god informasjon til berørte før og i anleggsperioden. Fylkesmannen i Vestfold ønsker at Bane NOR søker om anleggskonsesjon for temaene utslipp av anleggsvann og støy, slik at håndteringen er avklart med miljømyndighetene og tydelig kommunisert til omgivelsene før anleggsarbeidet starter. Horten kommune vil få søknaden om anleggskonsesjon på høring. Konsesjonen vil legge føringer for anleggsfasen, i form av omfang av støymålinger og behov for forhåndsprognoser for støy og eventuelle avbøtende tiltak. Videre vil konsesjonen sette krav til omfanget av prøvetaking og vannanalyser ved hvert utslippspunkt, samt vannprøvetakingsprogrammet i nedstrøms resipienter under og etter anleggsfasen. Miljøoppfølgingsplanen (MOP) for anleggsfasen skal blant annet vise hvordan prosjektet tenker å ivareta hensynet til de som bor og ferdes nær rigg- og anleggsområder og redusere usikkerheten deres. I MOP er følgende temaer behandlet: Under hvert tema er følgende beskrevet Naturmangfold Mål Landskap og visuelt miljø Rammer og regelverk Kulturminner og kulturmiljø Tilstand og problemstillinger Nærmiljø og friluftsliv Miljørisikovurderinger Naturressurser Tiltak i anleggsfase Massehåndtering, massetransport og deponier, trafikkavvikling Utslipp til luft, vann og grunn Avfallshåndtering

23 Materialvalg, energibruk og miljøbudsjett Tabell: Temaer og beskrivelser i miljøoppfølgingsplanen (kilde: Fagrapport anleggsfasen side 31). Virkninger av anleggsgjennomføringen Fagrapporten beskriver virkningene som følge av anleggsgjennomføringen. Det er spesielt lagt vekt på følgende temaer: Bane NORs rutiner for systematisk oppfølging av miljø i utbyggingsprosjekter omfatter utarbeidelse av miljøoppfølgingsprogram (MOP), ICP-34-A Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen. I arbeidet med miljøoppfølgingsplanen er det gjennomført en analyse for anleggsfasen, ICP-34-A Miljørisikoanalyse for anleggsfasen. Den er også et grunnlagsdokument for arbeidet med ROSanalysen. Tema Rekreasjonsinteresser / rekreasjonsbruk Kort beskrivelse Anleggsfasen legger begrensninger på tilgjengeligheten til tur- og rekreasjonsområdene langs banestrekningen. Anleggsstøy vil påvirke bruken og opplevelsen av områdene. Anleggsveien til deponi D7 og deler av riggområdet vil berøre eksisterende lysløype og skiløype/trasé for løypemaskin mellom Skoppum og Nykirke. I samråd med lokale idrettslag er det sett på løsninger for å begrense ulempene i anleggsperioden. Anleggsområdet ved søndre rømningstunnel for Skottåstunnelen vil føre til behov for en midlertidig omlegging av løypetraseen mellom idrettsområdet og skogsområdene lenger vest. For å separere anleggstrafikk og lokaltrafikk vil boligbebyggelsen langs Føskeveien ha midlertidig atkomst fra vest. Boligene ved Skaug vil ha midlertidig atkomst fra øst. Det vil gå anleggstrafikk i jordekanten vest for Solerødveien fram til riggområdet ved Gråmunktunnelens nordre portal, boligene langs veien vil oppleve trafikken i stor grad. Eksisterende boligbebyggelse ved Svartedal vil ha midlertidig atkomst vest for anleggsområdet. I anleggsfasen vil dagens atkomstvei til Tangsrødmarka fra Solerødveien i nord være utilgjengelig. Barns interesser Vassdrag Anleggsveiene vil medføre at tverrforbindelser flere steder i planområdet blir brutt, blant annet på jordene mellom Teien og Skaug. Se avsnitt om «Barn og unges interesser». Hellandselva (Tangenbekken) vil motta avrenning fra den nordre delen av parsellen, inkludert deler av myra ved Sletterødåsen etter endret dreneringsmønster som følge av betongtunnel. Føskebekken vil motta avrenning fra deler av anleggsområder og deponier fra Sletterødåsen og sørover til Føskeveien og deponi D7 ved Snapsrød. Adalsbekken vil motta avrenning av renset anleggsvann fra tunneldriving og riggområde ved tverrslag for Skottåstunnelen, deponiområde D7 og Viulsrød. For Gråmunktunnelen kan renset anleggsvann fra påslag i sør eller nord, føres mot Adalsbekken. Borrevannet er naturreservat og mottar avrenning fra Bondalsbekken og Adalsbekken. Undrumsdalsbekkens østre løp vil motta avrenning fra byggegrop ved tunnelportal på Skaug, samt deler av parsellen fra vannskille sør for planlagt stasjon til vannskille i den nordlige delen av Tangsrødmarka. Viltinteresser For mer utfyllende opplysninger om konsekvenser og tiltak vises til Fagrapport anleggsfasen side 36 og avsnittet i saksfremstilling om «Overvannshåndtering». Det vil bli store inngrep og anleggsaktivitet på jordene ved Skaug og anleggsveien fra Skaug til tverrslaget ved Føske. Det vil kunne gi en temporær effekt på vilt og annet

24 dyreliv. Trafikale forhold Støv og støy Viltområdet ved Åsrød, registrert som hekkeområde og habitat for musvåk vil kunne påvirkes både i anleggs- og driftsfasen, redusert verdi som habitat. I permanent fase vil forholdene normaliseres. Anleggstrafikken benytter kapasitetssterke hovedveier hvor trafikkøkningen vil gi minimale konsekvenser for den øvrige trafikken. Tilknytning til offentlig veinett skjer i prinsippet i Kopstadkrysset, i egen atkomst nord på Moskvilveien, i rv.19-krysset på Viulsrød. Større eksisterende og lokale veier vil måtte legges om; redusert hastighet. Alternative atkomster etableres. Midlertidige atkomster til noen eiendommer vil gi lengre kjørevei. Støv fra transporten kan oppstå både som følge av trafikken i seg selv, og fra lasten. Det må gjøres en vurdering av omfanget av støv fra transporten, avbøtende tiltak må vurderes. På offentlig vei forutsettes trafikken å utgjøre en mindre del av den totale trafikkbelastningen, men den kan likevel få betydning for støy fordi andelen tyngre kjøretøy øker. Prognoseberegningene for støy i anleggsfasen viser at en rekke boliger og fritidsbygg vil få overskridelser av anbefalte grenseverdier for støy fra anleggsvirksomhet. Det er ikke avdekket at bygninger med annet støyfølsomt bruksformål, som skoler eller barnehager, får overskridelser av anbefalte grenseverdier. God varsling er et viktig avbøtende tiltak. Det skal informeres om type støyende aktiviteter, varighet for støyende aktiviteter og årsak til at det er nødvendig med støyende aktiviteter. Tabell: Temaer med beskrivelse av virkningene av anleggsgjennomføringen (kilde: Fagrapport anleggsfasen, side 35). Konsekvensutredning (KU) Dobbeltsporet i korridor 3 Nykirke Barkåker med unntak av mulige deponier ble konsekvensutredet som del av arbeidet med kommunedelplanen for strekningen. For de ikke-prissatte konsekvensene som omfatter hovedtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø, naturmiljø og naturressurser, ble tiltaket vurdert å gi begrensede negative konsekvenser. For nærmiljø og friluftsliv ble tiltaket vurdert å forbedre dagens situasjon. Deponiene (D) blir konsekvensutredet som del av arbeidet med detaljreguleringsplanen, dokumentnummer ICP-34-A Konsekvensutredning for deponiområder for dobbeltspor Nykirke Barkåker. Utredningen skal sikre at alle vesentlige virkninger av deponiene, både i anleggsperioden og ved ferdig anlegg, er vurdert før reguleringsplanen vedtas. Deponiene er lokalisert fra Fegstad/Tangentunnelen i nord til Tangsrødmarka i sør. Det er utredet fire ulike deponiområder i Horten: D1/motfylling er lokalisert nordvest for Kopstadkrysset mellom eksisterende spor, dobbeltsportraseen og E18. D3B er lokalisert sørvest for Nykirke tettsted mellom gårdene Åsrød og Skaug. D7 ligger i et skogsområde nord for gården Snapsrød. D13 er lokalisert i dalen mellom Gråmunken i øst og Tangsrødåsen i vest.

25 Tabell: Sammenstilling av konsekvenser for miljøtemaene for deponiområdene (kilde: Konsekvensutredning for deponiområder for dobbeltspor Nykirke Barkåker). Etablering av deponier vil for enkelte utredningstemaer og områder gi negative virkninger, mens det for øvrige tema i liten grad vil ha noen effekt, se tabellen over. Etablering av deponier vil ifølge forslagsstiller ikke endre konsekvensene for de ikke-prissatte temaene for dobbeltspor Nykirke-Barkåker utredet i forbindelse med kommunedelplanen for dobbeltspor Nykirke-Barkåker. Bane NORs faglige anbefaling innebærer etablering av D1 da dette deponiet i stor grad er en komplettering av motfyllingen som legges opp som et geoteknisk tiltak for å bevare stabiliteten i området. For å begrense massetransporten og skåne miljøet, samtidig som effektiv anleggsdrift ivaretas, skal det være behov for deponi for tunnelstein både nord og sør for rv. 19. Bane NOR anbefaler også at D7 benyttes. Deponiet grenser inn mot tverrslaget for Skottåstunnelen. D3B ligger på nordsiden av rv. 19 og er i hovedsakelig tenkt som et deponi for løsmasser. Beregninger av massebalanse viser at det ikke er behov for D3B, løsmasser fra den nordre delen av dobbeltsportraseen transporteres til D7. Deponi D13, som ligger sør for rv. 19 anbefales tatt i bruk til både steinmasser og løsmasser. Forslagsstiller skriver at erfaringer fra andre jernbaneprosjekter har vist at det ofte er en utfordring å få avsetning på overskuddsmasser. For å sikre en forutsigbar og effektiv anleggsgjennomføring med tanke på fremdrift, kostnader og påvirkning av omgivelsene, mener Bane NOR at de er avhengig av å sikre arealer med tilstrekkelig deponikapasitet i forkant av anleggsstart for å sikre en forsvarlig gjennomføring. Bane NOR vil parallelt med planarbeidet og i anleggsfasen arbeide for å sikre at overskuddsmasser av stein, i den grad det er praktisk, økonomisk og miljømessig forsvarlig, benyttes til andre samfunnsmessige formål enn deponi. Massedisponering og deponier Forslagsstiller skriver at utbyggingen av dobbeltsporet er beregnet å gi et masseoverskudd på ca uam3 (anbrakte masser), fordelt på uam3 berg og uam3 løsmasser. Alle massevolumer som omtales er beskrevet som utført anbrakte masser, benevnt uam3.

26 Videre skriver Bane NOR at så langt det er mulig skal bergmassene bearbeides og benyttes på anlegget til oppfylling av ny trasé, drifts- og atkomstveier, beredskapsplasser og områder med tekniske installasjoner. I retningslinjene 4-7 i kommunedelplanen for dobbeltspor Nykirke-Barkåker er det gitt føringer om at «overskuddsmasser skal i størst mulig grad brukes til samfunnsnyttige formål». Det vises til Mulighetsstudie vedrørende samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasser, ICP-34-A Figur: Masseoverskudd/masseunderskudd berg/løsmasser og fyllingsbehov for de ulike delstrekningene (uam3). Positive søyler indikerer overskudd av berg (blå) og løsmasser (rød) og behov for masser til fylling (grønn), mens negative søyler indikerer underskudd på bergmasser. Deponiene i planområdet vil være permanente massemottak skriver forslagsstiller, der massene plasseres og terrenget arronderes for framtidig arealbruk. I utgangspunktet er det rene masser, som berg fra tunnelsprenging og store bergskjæringer samt jord- og leirmasser fra dagstrekninger som deponeres. Etter endt oppfylling, i henhold til regulert omfang, skal deponiene tilbakeføres til opprinnelig arealbruk, eventuelt tilrettelegges for alternativ bruk, som for eksempel dyrket mark. For deponiområdene som grenser inn mot eksisterende områder med dyrket mark er det mulig å rekonstruere jordbruksareal tilpasset framtidig etterbruk. Det er per nå anslått at det er tilgjengelig jordmasser til å etablere dyrket mark på to av deponiområdene. Stier, skiløyper og driftsveier som i en midlertidig anleggsfase berøres ved oppbyggingen av deponier vil i utgangspunktet enten legges om eller reetableres. Alle deponiene ligger i tilknytning til dobbeltsporet, hvor midlertidige anleggsveier forbinder deponiene med masseuttakene. Deponiene lokaliseres hovedsakelig i skogsområder hvor eksisterende terrengformasjoner legger til rette for en oppfylling som naturlig avgrenses av sideterrenget, og som i liten grad berører viktige naturområder, bekker og elver ifølge forslagsstiller. Lokaliseringen av deponiområdene gir korte transportruter for massetransporten, noe som begrenser miljøbelastningen i nærmiljøet samtidig som anleggsarbeidene effektiviseres. Potensielle konfliktpunkter mellom anleggstrafikk og tredje person vil begrenses

27 når transportrutene gjøres korte og på separate anleggsveier. Deponi D1/motfyllingen ligger nordvest for Kopstadkrysset, inntil anleggsområdet for sporet og har kort avstand til hovedveinettet via midlertidig anleggsvei øst langs E18 til Kopstadkrysset. Figur: Snitt som viser jernbanen med tilhørende fyllinger og deponiområdet D1. Maksimum fyllingshøyde er ca. 9 meter (kilde: Planbeskrivelsen side 93). I forbindelse med optimaliseringen av traseen i teknisk detaljplan er det avdekket behov for geotekniske tiltak for å oppnå tilstrekkelig områdestabilitet. Figur: Bildet til venstre; D1/motfylling Kopstad med jernbanetiltaket markert. Bildet til høyre; D1/ motfylling 100% oppfyllingsgrad vist med etablert jordbruksområde. Begge bildene sett mot nord (kilde: Planbeskrivelsen side 93). Deponi D1 inkludert motfyllingen er beregnet å ha en maksimal deponikapasitet på ca m3. Fyllingen vil skape et landskap som oppleves flatt. Fra dobbeltsporet og vestover vil terrenget falle slakt, deponiet ligger på vestsiden av dobbeltsporet.

28 Deponi D7 ligger i et skogsområde nord for gården Snapsrød. Skogsområdet er stort og forholdsvis flatt, omgitt av mindre høyder på alle kanter. D7 er beregnet å ha en maksimal deponikapasitet på ca m3. Deponiet foreslås til permanent lagring av stein fra dagsone og tunnel med et topplag av løsmasser. Figur: Bildet til venstre; D7, permanent jernbanetiltak markert med hvitt, anleggsveier og riggområder vist med sort. Bilde til høyre; D7, 100 % oppfyllingsgrad, vist tilbakeført til opprinnelig arealbruk (skog). Begge sett mot nord (kilde: Planbeskrivelsen side 95). Ved både 50% og 100% oppfylling vil deponiet ligge i skogsterreng. Avgrensningen mot øst og nord vil være den samme, mens den mot vest og sør er ulik. 100% alternativet fyller igjen sumpskogen i sør, og terrenget løftes opp mot tilgrensende høyder. Dette gir et slakt skrånende terreng mot sør og nord. To bekker vil måtte legges i rør under deponiet. Figur: Lengdesnitt gjennom D7. Maksimum fyllingshøyde for 50 %-alternativet er ca. 7 meter og for 100 %- alternativet ca. 11 meter (kilde: Planbeskrivelsen side 95).

29 I 50%-alternativet vil terrenget skrå opp mot høydene i øst. Utformingen unngår å berøre hovedbestanddel av svartorsumpskog, slik at dette vil ligge som en skjerm mellom Snapsrød og deponiet. Bekken som renner østover gjennom området vil måtte legges i rør også i 50%-alternativet. Deponi D7 reguleres med mulig etterbruk som enten jordbruksareal eller revegetert som skog. Deponi D13 er lokalisert i dalsøkket mellom Gråmunken i øst og Tangsrødåsen i vest, tett inntil anleggsområdet for fremtidig dobbeltspor med direkte tilknytning til portalområdene for tunnelen gjennom Gråmunken. D13 er beregnet å ha en maksimal deponikapasitet på ca m3. Deponiet foreslås benyttet til permanent lagring av stein fra dagsone og tunnel med et topplag av løsmasser. Figur: Bildet til venstre; D13 Tangsrød med jernbanetiltaket. Bildet til høyre; D %oppfyllingsgrad vist med jordbruksmark og beitemark. Begge sett mot nord (kilde: Planbeskrivelsen side 96). Ved 100% utnyttelse av deponiet vil avgrensning av oppfylt terreng strekke seg helt fram til adkomstveien til boligbebyggelsen ved Svartedal. Høybrekket i dalen vil flyttes nord til kote 90 meter, slik at dalen vil ha en betydelig lengre sørvendt flate. Tverrslaget fra Gråmunktunnelen vil komme ut på deponiet ganske langt mot nord og kun berører 100%-alternativet. Veien gjennom området vil reetableres i vestre kant av deponiet. 100%-alternativet vil ligge noe høyere enn 50%-alternativet, men treffer de tilgrensende åsene i et bratt terreng, så deponiets utstrekning i bredden